JP4933144B2

JP4933144B2 - 物体検知装置

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Publication number: JP4933144B2
Application number: JP2006135671A
Authority: JP
Inventors: 弘之小池; 洋一杉本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-05-15
Filing date: 2006-05-15
Publication date: 2012-05-16
Anticipated expiration: 2026-05-15
Also published as: JP2007304069A

Description

この発明は物体検知装置などに関し、より具体的には先行車などの物体を精度良く検知するようにした装置に関する。

レーダ装置を用いて先行車などの物体を検知することは良く行われているが、照射されたレーザビームが壁などに当たって反射されて得られるゴースト（虚像）を、実際のターゲット（実像、実物）と誤認する恐れがある。

その点、例えば下記の特許文献１記載の技術においては、検出されたターゲットから、壁に相当する実際のラインを計算し、実際のラインから基本ラインを求めると共に、基本ラインより外側にあるターゲットをゴーストと見做して消去することで、ゴーストを実際のターゲットと誤認するのを防止している。

より具体的には、自車走行レーンの幅として１車線分のラインを設定し、その両側に１レーン分の幅を設定して合計３車線分のラインを基本ラインの最大値とする。次いで、レーダ出力から検出された静止物ターゲットの内、自車走行レーンのラインより外に存在する静止物ターゲットの情報を集め、その横方向位置から実際のラインを算出し、従前の基本ラインと比較して新たな基本ラインを決定し、その外側にあるターゲットをゴーストと見做して消去することで、ゴーストを実際のターゲットと誤認するのを防止している。
特開２００１−１１６８３９号公報

上記の如く、特許文献１記載の技術は、基本ラインの最大値を求めると共に、静止物ターゲットの情報を集め、その横方向位置から実際のラインを算出して新たな基本ラインを決定するなどの処理を必要とし、構成が複雑となる不都合があった。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、レーダ装置を用いて先行車などの物体を検知すると共に、より簡易な構成で虚像を実際の物体（実像）と誤認するのを防止するようにした物体検知装置を提供することにある。

さらには、この発明の付随的な課題は、レーダ装置を用いて先行車などの物体を検知するとき、より簡易な構成で虚像を実際の物体（実像）と誤認するのを防止すると共に、走行安全性を向上させるようした車両の走行安全装置を提供することにある。

上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、車両の進行方向に存在する物体を所定時間ごとに検知する物体検知手段と、前記物体検知手段の出力に基づいて前記車両に対する検知された第１の物体の少なくとも相対距離よりなる相対関係を算出する相対関係算出手段と、および前記検知された第１の物体と前記車両との衝突回避を支援する衝突回避支援手段とを備えた車両の走行安全装置において、前記検知された第１の物体と前記車両の間に第２の物体が検知されると共に、前記検知された第１の物体の相対距離が前記検知された第２の物体の相対距離の整数倍であるときに成立する第１条件と、前記車両の移動速度と前記検知された第１の物体の移動速度が等しいときに成立する第２条件と、前記車両の進行方向に対する前記第１の物体の角度が所定時間同一であるときに成立する第３条件とからなる３つの条件に基づいて前記検知された第１の物体の虚実判定をする虚実判定手段、および前記虚実判定手段の判定結果と前記相対関係算出手段が算出する相対関係に基づいて前記衝突回避支援手段を作動させる支援作動手段とを備え、前記衝突回避支援手段は、警報装置とブレーキ装置からなり、前記支援作動手段は、前記虚実判定手段により前記３つの条件のうちの全ての条件が成立したと判定されるときに前記ブレーキ装置に所定の予圧を加え、前記虚実判定手段により前記３つの条件のうちの２つの条件が成立したと判定されるときに前記ブレーキ装置に前記所定の予圧を加えると共に前記警報装置により運転者に警報を行い、前記虚実判定手段により前記３つの条件のうちの１つ以下の条件が成立したと判定されるときに前記ブレーキ装置を作動させる如く構成した。

請求項１に係る車両の走行安全装置にあっては、検知された第１の物体と車両の間に第２の物体が検知されると共に、検知された第１の物体の相対距離が検知された第２の物体の相対距離の整数倍であるときに成立する第１条件と、車両の移動速度と検知された第１の物体の移動速度が等しいときに成立する第２条件と、車両の進行方向に対する第１の物体の角度が所定時間同一であるときに成立する第３条件とからなる３つの条件に基づいて検知された第１の物体の虚実判定をし、その判定結果と相対関係に基づいて衝突回避支援手段を作動させる如く構成したので、簡易な構成でありながら、虚像を実際の物体（実物。実像）と誤認するのを確実に防止することができると共に、走行安全性を向上させることができる。

即ち、３つの条件のうちの全ての条件が成立したと判定されるときにブレーキ装置に所定の予圧を加え、３つの条件のうちの２つの条件が成立したと判定されるときにブレーキ装置に所定の予圧を加えると共に運転者に警報を行い、それ以外の場合であると判定されるときにブレーキ装置を作動させる如く構成したので、実像ではないと判定されるときでも、ブレーキ装置の予圧、具体的には運転者が体感できないほどの弱いブレーキ圧を加えておくことで、その後に実際の物体（実像）と判定される場合でも衝突回避動作が遅れることがない。

また、運転者に煩瑣な感じを抱かせない範囲で走行安全性を向上させることができる。

以下、添付図面に即してこの発明に係る物体検知装置および車両の走行安全装置を実施するための最良の形態について説明する。

図１は、この発明の実施例に係る物体検知装置および車両の走行安全装置を全体的に示す概略図である。

図１において、符号１０は車両を示し、その前部には内燃機関（図１で「ＥＮＧ」と示し、以下「エンジン」という）１２が搭載される。エンジン１２の出力は自動変速機（図１で「Ｔ／Ｍ」と示す）１４に入力される。エンジン１２の出力は自動変速機１４で適宜変速されて左右の前輪１６に伝えられ、左右の前輪１６を駆動しつつ、左右の後輪２０を従動させて車両１０を走行させる。

車両１０の運転席にはオーディオスピーカとインディケータからなる警報装置２２が設けられ、作動させられるとき、音声と視覚によって運転者に警報する。車両１０の運転席床面に配置されたブレーキペダル２４は、マスタバック２６、マスタシリンダ３０およびブレーキ油圧機構３２を介して左右の前輪１６と後輪２０のそれぞれに装着されたブレーキ（ディスクブレーキ）３４に接続される。

運転者がブレーキペダル２４を操作すると（踏み込むと）、その踏み込み力（踏力）はマスタバック２６で増力され、マスタシリンダ３０は増力された踏み込み力で制動圧を発生し、ブレーキ油圧機構３２を介して前輪１６と後輪２０のそれぞれに装着されたブレーキ３４を動作させ、車両１０を減速させる（制動する）。ブレーキペダル２４の付近にはブレーキスイッチ３６が配置され、運転者によってブレーキペダル２４が操作されるとき、オン信号を出力する。

ブレーキ油圧機構３２は、リザーバに接続される油路に介挿された電磁ソレノイドバルブ群、油圧ポンプ、および油圧ポンプを駆動する電動モータ（全て図示せず）などを備える。電磁ソレノイドバルブ群は駆動回路（図示せず）を介してＥＣＵ（電子制御ユニット）４０に接続され、よって４個のブレーキ３４は、運転者によるブレーキペダル２４の操作とは別に、ＥＣＵ４０によって相互に独立して作動するように構成される。

上記で、警報装置２２、およびブレーキ油圧機構３２とブレーキ３４が衝突回避支援手段、ＥＣＵ４０が支援作動手段に相当する。

車両１０の前部にはレーダ４２が設けられて前方（車両進行方向）に向けてミリ波（電磁波あるいは搬送波）からなる検知ビームを左右にスキャンさせながら送信（照射）する。符号４２ａは、検知領域（スキャン範囲）を示す。

レーダ４２の出力はマイクロコンピュータからなるレーダ出力処理ＥＣＵ（電子制御ユニット）４４に送られる。レーダ出力処理ＥＣＵ４４において、レーダ４２から送信された電磁波はアンテナ（図示せず）を介して受信された反射波とミキシングされて車両１０の進行方向の前方の検知領域４２ａに存在する先行車などの物体までの距離（相対距離）とその移動速度（相対速度）ならびに角度（物体の方位）などが検知される。

レーダ出力処理ＥＣＵ４４の出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）４０に送られる。図示は省略するが、ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ、入出力回路などからなるマイクロコンピュータから構成される。

前輪１６と後輪２０の付近には車輪速センサ４６が配置され、各車輪の所定回転角度ごとにパルス信号を出力する。車両１０の運転席に設けられたステアリングホイール５０の付近には操舵角センサ５２が配置されて運転者によって入力されたステアリングホイール５０の操舵角に比例する出力を生じる。また、ステアリングホイール５０のウインカ（方向指示器）スイッチ（図示せず）にはウインカ操作センサ５４が接続され、運転者によるウインカ操作方向を示す出力を生じる。

車両１０の中央付近にはヨーレートセンサ５６が配置され、車両１０の重力軸回りのヨーレート（角速度）に応じた出力を生じると共に、エンジン１２のスロットルバルブ（図示せず）の付近にはスロットル開度センサ６２が配置され、スロットル開度に応じた信号を出力する。

上記したセンサの出力も、ＥＣＵ４０に送出される。ＥＣＵ４０は４個の車輪速センサ４６の出力をカウントし、その平均値を算出するなどして車両１０の走行速度を示す車速を検出する。

また、ＥＣＵ４０は、車輪速センサ４６およびヨーレートセンサ５６などの出力に基づいて目標ヨーレートを算出し、それから車両１０が走行する走行軌跡を算出する。尚、その詳細は本出願人が先に提案した特開２００６−８５５２４号公報に記載されているので、詳細な説明は省略する。

図２は、図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。尚、図示のプログラムはＥＣＵ４０によって所定時間ｔｎ（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０においてレーダ出力処理ＥＣＵ４４およびその他の各種センサの出力を読み出し、Ｓ１２に進み、レーダ出力処理ＥＣＵ４４の出力から物体が検知されたと判断されるときは、自車（車両）１０に対する検知された物体の相対距離（離間距離）、相対速度および相対角度（自車１０に対する物体の角度）からなる物体との相対関係を算出する。

次いでＳ１４に進み、予想衝突時間ＴＴＣを算出する。予想衝突時間ＴＴＣは、Ｓ１２で算出された相対距離を相対速度で除算して算出する。即ち、予想衝突時間ＴＴＣは、現在の相対距離と相対速度において、運転者が減速または車線変更などの回避行動をとらないと仮定した場合、車両１０が物体に衝突するまでに要すると予想される時間を意味する。

次いでＳ１６に進み、ゴースト（虚像）判定を行う。

図３は、この実施例が前提とする物体検知状況を示す説明図である。

前記した如く、自車１０が走行路１００を走行するとき、レーダ４２を用いて先行車などの物体を検知することは良く行われているが、照射されたレーザビームが壁などに当たって反射されて得られるゴースト（虚像）を、ターゲット（実像、実際の物体）と誤認する恐れがある。

図３で示す例でいえば、レーザビームが物体１０２に直角に入射して反射され、さらに反射波が２往復（まれには３往復）すると、物体１０２の背後に物体１０４を検知することがある。検知された物体１０４はゴースト（虚像）であり、実際には存在しないが、物体１０２が例えば建物（静止物体）で、そのガラス窓などにレーザビームが直角に入って反射されるとき、かかる現象が生じる。

その場合、図示の如く、時刻ｔ１において、自車１０から検知された物体１０２までの相対距離ｒ１と検知された物体１０２から物体１０４までの相対距離ｒ２は等しく、自車１０の移動速度（車速）ｖ１と検知された物体１０２の移動速度（相対速度）ｖ２も等しい。

また、前記した所定時間後の時刻ｔ２においても、自車１０から検知された物体１０２までの相対距離ｒ１’と検知された物体１０２から物体１０４までの相対距離ｒ２’は等しく、自車１０の移動速度（車速）ｖ１’と検知された物体１０２の移動速度（相対速度）ｖ２’も等しい。さらに、時刻ｔ１における自車１０からみた、検知された物体１０４の角度（相対角度）をθ１、時刻ｔ２における角度をθ２とするとき、θ１とθ２とは等しい。

この実施例に係る物体検知は、このような状況において検知された物体の虚実、即ち、虚像であるか、あるいは実像（先行車などの実物（実際の物体））であるかを精度良く判定すると共に、必要に応じて警報装置２２あるいはブレーキ油圧機構３２とブレーキ３４などを作動させるようにした。

以上を前提として以下説明すると、図４はそのゴースト（虚像）判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

先ずＳ１００において、ｒ１＝ｒ２およびｖ１＝ｖ２の関係が所定時間継続し、かつθ１＝θ２であるか判断する。即ち、時刻ｔ１においてｒ１＝ｒ２，ｖ１＝ｖ２であり、時刻ｔ２においてもｒ１’＝ｒ２’，ｖ１’＝ｖ２’であり、かつ時刻ｔ１におけるθ１と時刻ｔ２におけるθ２が等しいか否か判断する。

換言すれば、自車１０から検知された物体１０２までの相対距離ｒ１と検知された物体１０２から物体１０４までの相対距離ｒ２が等しく（換言すれば、自車１０から検知された物体１０４までの相対距離ｒ１＋ｒ２が、自車から検知された物体１０２までの相対距離ｒ１の整数倍であるか）、自車１０の移動速度（車速）ｖ１と検知された物体１０４の移動速度（相対速度）ｖ２が等しい関係が所定時間、具体的には時刻ｔ１からｔ２の間、継続し、かつ所定時間の間、自車１０の検知された物体１０４に対する相対角度θ１とθ２が同一か否か判断する。距離について整数倍を判断するのは、通常は２往復した２倍であるが、稀には３往復した３倍である場合が存在するからである。

Ｓ１００で肯定されるときは上記した如く物体１０４はゴースト（虚像）と判定できるので、Ｓ１０２に進み、フラグを１にセットする。

他方、Ｓ１００で否定されるときはＳ１０４に進み、ｖ１＝ｖ２の関係が所定時間継続し、かつθ１＝θ２であるか判断する。即ち、時刻ｔ１においてｖ１＝ｖ２であり、時刻ｔ２においてもｖ１’＝ｖ２’であり、かつ時刻ｔ１におけるθ１と時刻ｔ２におけるθ２が等しいか否か判断する。換言すれば、自車１０の移動速度（車速）ｖ１と検知された物体１０４の移動速度（相対速度）ｖ２が等しい関係が所定時間継続し、かつ検知された第１の物体の相対角度θ１とθ２が同一か否か判断する。

Ｓ１０４で肯定されるときはＳ１０６に進み、フラグを２にセットする。フラグを２にセットすることは、物体１０２がゴースト（虚像）か、あるいは実物（実像）か否か不明と判定したことを意味する。

これは、図３において相対距離ｒ１，ｒ２を含む３つの条件は成立していないため、物体１０４はゴーストである可能性は低い。しかし、相対距離ｒ１，ｒ２を除く他の２つの条件が成立していることから、ゴーストである可能性も完全には否定できない。従って、この場合、Ｓ１０６に進んでフラグを２にセットする。尚、同様の意味で、距離ｒ、速度ｖ、角度θからなる３つの条件のうち、距離ｒと速度ｖのみで合致するとき、あるいは距離ｒと角度θのみで合致するか否か判断し、肯定されるとき、フラグを２にセットするようにしても良い。

尚、Ｓ１０４で否定されるときは、物体１０４はゴーストではなく、実物（実像）か否か不明でもないと判定できるので、Ｓ１０８に進み、フラグを０にセットする。

図２フロー・チャートに戻ると、次いでＳ１８に進み、予想衝突時間ＴＴＣが第１の所定時間Ｔ１（例えば３．０ｓｅｃ）以下か否か判断する。Ｓ１８で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、Ｓ１８で肯定されるときはＳ２０に進み、フラグは０にセットされているか、物体１０４は実物と判定されているか否か判断し、肯定されるときはＳ２２に進み、制御モード１、即ち、警報装置２２を作動させて運転者に警告する。

次いでＳ２４に進み、予想衝突時間ＴＴＣが第２の所定時間Ｔ２（例えば２．０ｓｅｃ）以下か否か判断する。否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ２６に進み、制御モード２、即ち、弱いブレーキを作動させる。具体的には、ブレーキ油圧機構３２を作動させてブレーキ３４を軽く作動、より具体的には、自車１０に−０．１５Ｇ（Ｇ：重力加速度）程度の減速度が作用するようにブレーキ油圧機構３２を介してブレーキ３４を作動させる。

次いでＳ２８に進み、予想衝突時間ＴＴＣが第３の所定時間Ｔ３（例えば１．０ｓｅｃ）以下か否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ３０に進み、制御モード３、即ち、強いブレーキを作動させる。具体的には、ブレーキ油圧機構３２を作動させ、自車１０に−０．６Ｇ程度の減速度が作用するようにブレーキ３４を作動させる。

次いでＳ３２に進み、第３の所定時間Ｔ３の経過を確認してブレーキを解除（ブレーキ３４の作動を停止）する。

他方、Ｓ２０で否定されるときはＳ３４に進み、フラグは１にセットされているか否か判断し、肯定されるときはＳ３６に進み、フラグ１の制御を実行する。

図５はその制御を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

先ずＳ２００においてブレーキ予圧を作動させる。即ち、物体１０２がゴースト（換言すれば、実物ではない）と判定されていることから、ブレーキ油圧機構３２に予圧、具体的には運転者が体感できないほどの弱いブレーキ圧を加えておく。それにより、その後に実物と判定される場合でも、衝突回避動作が遅れることがない。

次いでＳ２０２に進み、前回物体１０２と物体１０４が検知されると共に、今回、物体１０４のみが検知されたか否か判断する。これは、図３に示す状況でいえば、時刻ｔ３での状況を示す。即ち、前回（時刻ｔ２）に物体１０２と物体１０４が検知されたが、今回（時刻ｔ３）、物体１０４のみが検知されたような場合に該当するか否か判断することを意味する。

時刻ｔ２までの状況でいえば、物体１０２が検知されていると共に、距離ｒ、速度ｖ、角度θからなる相対関係で規定される条件が合致したためにゴーストと判定されているが(図４フロー・チャートのＳ１００，Ｓ１０２)、時刻ｔ３では物体１０２が検知されていないことは、図３に示す如く、物体１０４は実物である可能性が高い。

そこで、Ｓ２０２で肯定されるときはＳ２０４に進み、上記した制御モード１，２，３で規定される動作を実行する（換言すれば、物体１０４は実像と判定する）。即ち、物体１０４は一旦ゴーストと判定したが、実物である可能性が高くなったので、Ｓ２０４において上記した制御モード１，２，３で規定される、警報、弱いブレーキ、および強いブレーキを経時的に実行する。

また、Ｓ２０２で否定されるときはＳ２０６に進み、検知された物体１０４が所定の範囲内、具体的には自車１０の車速Ｖとヨーレートに基づいて推定される走行軌跡Ｌ（図３に示す）を中心として左右それぞれ１．８ｍの幅を持つ範囲（自車線幅３．６ｍ相当）内に存在するか判断する。

Ｓ２０６で肯定されるときは、ゴーストである可能性は否定されてはいないが、現実に物体１０４が存在することから、Ｓ２０４に進んで制御モード１，２，３で規定される動作を実行する（換言すれば実像と判定する）と共に、否定されるときは以降の処理をスキップする。

図２フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ３４で否定されるときはＳ３８に進み、フラグ２の制御を実行する。

図６はその制御を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

先ずＳ３００において警報装置２２を作動させると共に、ブレーキ油圧機構３２を介してブレーキ予圧を作動させる。図５のＳ２００の処理に比し、警報を追加したのは、図５がゴーストと判定されたときの処理であるのに対し、図６がゴーストであるか不明、換言すれば実物である可能性もあると判定されているからである。

次いでＳ３０２に進み、前回物体１０２と物体１０４が検知されると共に、今回、物体１０４のみが検知されたか否か同様に判断し、Ｓ３０２で肯定されるときはＳ３０４に進み、上記した制御モード２，３で規定される動作を実行する（換言すれば実像と判定する）。

また、Ｓ３０２で否定されるときはＳ３０６に進み、Ｓ２０６の処理と同様に検知された物体１０４が所定の範囲内に存在するか否か同様に判断し、肯定されるときは現実に物体１０４が存在することから、Ｓ３０４に進んで制御モード２，３で規定される動作を実行する（換言すれば実像と判定する）。尚、Ｓ３０６で否定されるときは以降の処理をスキップする。

この実施例に係る走行安全装置にあっては、車両（自車）１０の進行方向に存在する物体１０２，１０４を所定時間ｔｎごとに検知する物体検知手段（レーダ４２、レーダ出力処理ＥＣＵ４４）と、前記物体検知手段の出力に基づいて前記車両に対する検知された第１の物体の少なくとも相対距離ｒよりなる相対関係、より具体的には相対距離ｒ、移動速度（相対速度）ｖおよび相対角度θよりなる相対関係を算出する相対関係算出手段（ＥＣＵ４０，Ｓ１０，Ｓ１２）と相対距離ｒ、相対速度ｖおよび相対角度θよりなる相対関係を算出する相対関係算出手段（ＥＣＵ４０，Ｓ１０，Ｓ１２）と、および前記検知された第１の物体と前記車両との衝突回避を支援する衝突回避支援手段（警報装置２２、ブレーキ油圧機構３２とブレーキ３４）を備えた車両の走行安全装置において、前記検知された第１の物体（物体１０４）と前記車両の間に第２の物体（物体１０２）が検知されると共に、前記検知された第１の物体の相対距離が前記検知された第２の物体の相対距離の整数倍であるときに成立する第１条件と、前記車両の移動速度と前記検知された第１の物体の移動速度（相対速度）が等しいときに成立する第２条件と、前記車両１０の進行方向に対する前記第１の物体の角度が所定時間同一であるときに成立する第３条件とからなる３つの条件に基づいて前記検知された第１の物体の虚実判定をする虚実判定手段（ＥＣＵ４０，Ｓ１６，Ｓ１００からＳ１０８）、および前記虚実判定手段の判定結果と前記相対関係算出手段が算出する相対関係に基づいて前記衝突回避支援手段（ＥＣＵ４０，Ｓ１６，Ｓ１８からＳ３２，Ｓ２０４，Ｓ３０４）を作動させる支援作動手段とを備え、前記衝突回避支援手段は、警報装置２２とブレーキ装置３２からなり、前記支援作動手段は、前記虚実判定手段により前記３つの条件のうちの全ての条件が成立したと判定されるときに前記ブレーキ装置に所定の予圧を加え（ＥＣＵ４０，Ｓ２００）、前記虚実判定手段により前記３つの条件のうちの２つの条件が成立したと判定されるときに前記ブレーキ装置に前記所定の予圧を加えると共に前記警報装置により運転者に警報を行い（ＥＣＵ４０，Ｓ３００）、前記虚実判定手段により前記３つの条件のうちの１つ以下の条件が成立したと判定されるときに前記ブレーキ装置を作動させる（ＥＣＵ４０，Ｓ２０からＳ３０）如く構成した。これにより、簡易な構成でありながら、虚像を実際の物体（実物。実像）と誤認するのを確実に防止することができると共に、走行安全性を向上させることができる。

また、実像ではないと判定されるときでも、ブレーキ装置の予圧、具体的には運転者が体感できないほどの弱いブレーキ圧を加えておくことで、その後に実際の物体（実像）と判定される場合でも衝突回避動作が遅れることがない。

尚、上記において、警報装置２２は音声と視覚の双方によって警報するようにしたが、警報装置２２は音声と視覚のいずれか一方のみで警報しても良い。さらには、警報装置２２に代え、あるいはそれに加え、車両１０の運転席（図示せず）を適宜な手段で振動させる、シートベルト（図示せず）を引き込むなどしても良い。

また、ミリ波レーダの出力から物体を検知するようにしたが、それに代え、あるいはそれに加え、レーザレーダあるいはＣＣＤカメラを用いても良い。

この発明の第１実施例に係る物体検知装置および車両の走行安全装置を全体的に示す概略図である。図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。図２に示す処理で、この実施例が前提とする物体検知状況を示す説明図である。図２に示す処理のうちのゴースト（虚像）判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図２に示す処理のうちのフラグ１の制御を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図２に示す処理のうちのフラグ２の制御を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

符号の説明

１０車両、１２エンジン（内燃機関）、２２警報装置、３２ブレーキ油圧機構、３４ブレーキ、４０ＥＣＵ（電子制御ユニット）、４２レーダ、４４レーダ出力処理ＥＣＵ、１００走行路、１０２物体、１０４物体

Claims

車両の進行方向に存在する物体を所定時間ごとに検知する物体検知手段と、前記物体検知手段の出力に基づいて前記車両に対する検知された第１の物体の少なくとも相対距離よりなる相対関係を算出する相対関係算出手段と、および前記検知された第１の物体と前記車両との衝突回避を支援する衝突回避支援手段とを備えた車両の走行安全装置において、前記検知された第１の物体と前記車両の間に第２の物体が検知されると共に、前記検知された第１の物体の相対距離が前記検知された第２の物体の相対距離の整数倍であるときに成立する第１条件と、前記車両の移動速度と前記検知された第１の物体の移動速度が等しいときに成立する第２条件と、前記車両の進行方向に対する前記第１の物体の角度が所定時間同一であるときに成立する第３条件とからなる３つの条件に基づいて前記検知された第１の物体の虚実判定をする虚実判定手段、および前記虚実判定手段の判定結果と前記相対関係算出手段が算出する相対関係に基づいて前記衝突回避支援手段を作動させる支援作動手段とを備え、前記衝突回避支援手段は、警報装置とブレーキ装置からなり、前記支援作動手段は、前記虚実判定手段により前記３つの条件のうちの全ての条件が成立したと判定されるときに前記ブレーキ装置に所定の予圧を加え、前記虚実判定手段により前記３つの条件のうちの２つの条件が成立したと判定されるときに前記ブレーキ装置に前記所定の予圧を加えると共に前記警報装置により運転者に警報を行い、前記虚実判定手段により前記３つの条件のうち１つ以下の条件が成立したと判定されるときに前記ブレーキ装置を作動させることを特徴とする車両の走行安全装置。