DE112011105610B4

DE112011105610B4 - Alarmeinrichtung

Info

Publication number: DE112011105610B4
Application number: DE112011105610.9T
Authority: DE
Inventors: Yoshihiko Takahashi; Tetsuya Komoguchi; Tomoya Kawasaki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-09-12
Filing date: 2011-09-12
Publication date: 2022-05-12
Anticipated expiration: 2031-09-13
Also published as: US20140225722A1; WO2013038477A1; DE112011105610T5; US9123248B2; JP5737411B2; JPWO2013038477A1

Abstract

Alarmeinrichtung, mit:einer ersten Erfassungseinheit, die dazu konfiguriert ist, ein anderes Fahrzeug zu erfassen, das sich von hinten rechts eines eigenen Fahrzeugs nähert;einer zweiten Erfassungseinheit, die dazu konfiguriert ist, ein anderes Fahrzeug zu erfassen, das sich von hinten links des eigenen Fahrzeugs nähert;einer Alarmeinheit, die dazu konfiguriert ist, einen Alarm zu aktivieren, um einem Fahrer des eigenen Fahrzeugs mitzuteilen, dass sich ein anderes Fahrzeug nähert; undeiner Steuerungseinheit, die dazu konfiguriert ist, die Alarmeinheit zu veranlassen, den Alarm zu aktivieren, wenn die erste Erfassungseinheit oder die zweite Erfassungseinheit ein anderes Fahrzeug erfasst, wobeidie Steuerungseinheit die Aktivierung des Alarms für ein zweites anderes Fahrzeug unterdrückt, wenn das eigene Fahrzeug aus einem geparkten Zustand rückwärts fährt,in einem Fall, in dem, nachdem eine der ersten Erfassungseinheit oder der zweiten Erfassungseinheit ein erstes anderes Fahrzeug erfasst, eine andere der ersten Erfassungseinheit oder der zweiten Erfassungseinheit das zweite andere Fahrzeug erfasst,in einem Fall, in dem eine Entfernungsdifferenz zwischen einer ersten Entfernung zwischen dem ersten anderen Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug und einer zweiten Entfernung zwischen dem zweiten anderen Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug kleiner oder gleich einer vorbestimmten Entfernung ist,in einem Fall, in dem eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen einer ersten Geschwindigkeit des ersten anderen Fahrzeugs und einer zweiten Geschwindigkeit des zweiten anderen Fahrzeugs kleiner oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit ist, oderin einem Fall, in dem eine Zeitdifferenz zwischen einer ersten geschätzten Kreuzungszeit des ersten anderen Fahrzeugs und des eigenen Fahrzeugs und einer zweiten geschätzten Kreuzungszeit des zweiten anderen Fahrzeugs und des eigenen Fahrzeugs kleiner oder gleich einer vorbestimmten Zeit ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Alarmeinrichtung.
Stand der Technik
Herkömmlich gibt es eine Alarmeinrichtung zum Berechnen des Parkwinkels eines Fahrzeugs mit Bezug auf die Fahrspur, basierend auf einer Gierrate, die durch einen Gierratensensor, der in dem Fahrzeug installiert ist, erfasst wird, oder dem Steuerwinkel, der durch einen Steuerwinkelsensor zum Erfassen des Lenkwinkels erfasst wird, Speichern des berechneten Parkwinkels in einem nichtflüchtigen Speicher usw. und Einstellen des Winkels eines Warnbereichs hinter dem eigenen Fahrzeug, wenn das Fahrzeug aus dem geparkten Zustand rückwärts fährt (siehe zum Beispiel Patentdokument 1).
Dokumente des Standes der Technik
Patentdokument 1: US-Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. US 2010 / 0 271 237 A1
Die Druckschrift DE 103 11 959 A1 offenbart eine Objekterkennungsvorrichtung, das auf ein Kollisionswarnsystem anwendbar ist, bei der eine Fehlerkennung von virtuellen Bildern, die durch Reflexion von am Straßenrand befindlichen Objekten erzeugt wird, verhindert wird. Die durch Reflexion verursachten, virtuellen Bilder von Objekten werden erkannt und gelöscht.
Kurzfassung der Erfindung
Problem, das durch die Erfindung zu lösen ist
Im Übrigen gibt es bei einer herkömmlichen Warneinrichtung, wenn es ein anderes Fahrzeug gibt, das neben dem eigenen Fahrzeug bzw. dem Bezugsfahrzeug geparkt ist, und wenn es eine Wand eines Gebäudes usw. auf der Seite des eigenen Fahrzeugs gibt, Fälle, in denen ein anderes Fahrzeug, das sich annähert, als zwei andere Fahrzeuge, die sich aus unterschiedlichen Richtungen annähern, erfasst wird, aufgrund eines Mehrfachpfades, der von einem anderen Fahrzeug oder einer Wand reflektiert wird.
Das heißt zum Beispiel, dass, wenn es ein anderes Fahrzeug gibt, das sich von der linken Seite zu der rechten Seite hinter dem eigenen Fahrzeug bewegt, aufgrund eines Mehrfachpfades, der von einem anderen Fahrzeug oder einer Wand neben dem eigenen Fahrzeug reflektiert wird, erfasst wird, dass es ein weiteres anderes Fahrzeug gibt, das sich von der rechten Seite zu der linken Seite hinter dem eigenen Fahrzeug bewegt. In diesem Fall ist das andere Fahrzeug, von dem erfasst wird, dass es sich von der rechten Seite zu der linken Seite hinter dem eigenen Fahrzeug bewegt, ein Fahrzeug, das tatsächlich nicht existiert, und ist ein Geist, der aufgrund einer fehlerhaften Erfassung erscheint.
In diesem Fall wird ein Fahrzeug, das tatsächlich nicht existiert, fehlerhaft erfasst und deshalb wird eine Verschlechterung der Verwendbarkeit der Alarmeinrichtung verursacht.
Dementsprechend ist es eine Aufgabe, eine Alarmeinrichtung bereitzustellen, die dazu in der Lage ist, fehlerhafte Erfassungen zu unterdrücken.
Mittel zum Lösen des Problems
Eine Alarmeinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfasst eine erste Erfassungseinheit, die dazu konfiguriert ist, ein anderes Fahrzeug zu erfassen, das sich von hinten rechts eines eigenen Fahrzeugs nähert; eine zweite Erfassungseinheit, die dazu konfiguriert ist, ein anderes Fahrzeug zu erfassen, das sich von hinten links des eigenen Fahrzeugs nähert; eine Alarmeinheit, die dazu konfiguriert ist, einen Alarm zu aktivieren, um einem Fahrer des eigenen Fahrzeugs mitzuteilen, dass sich ein anderes Fahrzeug nähert; und eine Steuerungseinheit, die dazu konfiguriert ist, die Alarmeinheit zu veranlassen, den Alarm zu aktivieren, wenn die erste Erfassungseinheit oder die zweite Erfassungseinheit ein anderes Fahrzeug erfasst, wobei die Steuerungseinheit die Aktivierung des Alarms für ein zweites anderes Fahrzeug unterdrückt, wenn das eigene Fahrzeug von einem geparkten Zustand rückwärts fährt, in einem Fall, in dem, nachdem eine der ersten Erfassungseinheit oder der zweiten Erfassungseinheit ein erstes anderes Fahrzeug erfasst, eine andere der ersten Erfassungseinheit oder der zweiten Erfassungseinheit das andere Fahrzeug erfasst, in einem Fall, in dem eine Entfernungsdifferenz zwischen einer ersten Entfernung zwischen dem ersten anderen Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug und einer zweiten Entfernung zwischen dem zweiten anderen Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug kleiner oder gleich einer vorbestimmten Entfernung ist, in einem Fall, in dem eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen einer ersten Geschwindigkeit des ersten anderen Fahrzeugs und einer zweiten Geschwindigkeit des zweiten anderen Fahrzeugs kleiner oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit ist, oder in einem Fall, in dem eine Zeitdifferenz zwischen einer ersten geschätzten Kreuzungszeit des ersten anderen Fahrzeugs und des eigenen Fahrzeugs und einer zweiten geschätzten Kreuzungszeit des zweiten anderen Fahrzeugs und des eigenen Fahrzeugs kleiner oder gleich einer vorbestimmten Zeit ist.
Effekte der Erfindung
Es kann eine Alarmeinrichtung bereitgestellt werden, die dazu in der Lage ist, fehlerhafte Erfassungen zu unterdrücken.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm, das eine Alarmeinrichtung 100 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel angibt;
2 ist ein Diagramm, das die Installationspositionen in einem eigenen Fahrzeug 60 der Millimeterwellenradareinrichtungen 10R, 10L, die in der Alarmeinrichtung 100 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel umfasst sind, und mögliche Erfassungsbereiche 11R, 11L angibt;
3 gibt ein Beispiel von Erfassungsbereichen 12R, 12L an, die durch die ECU 30R eingestellt sind, wenn das eigene Fahrzeug 60 von einem Zustand, in dem es in einem rechten Winkel mit Bezug auf die Fahrspur geparkt ist, rückwärts fährt;
4A ist ein Diagramm, das einen Zustand des Erfassens eines anderen Fahrzeugs 71 angibt, das sich von der linken Seite nähert, hinter dem eigenen Fahrzeug 60, in dem die Alarmeinrichtung gemäß einem vergleichenden Beispiel installiert ist;
4B ist ein Diagramm des Erfassens eines anderen Fahrzeugs 72, das sich von der rechten Seite nähert, hinter dem eigenen Fahrzeug 60, in dem die Alarmeinrichtung gemäß dem vergleichenden Beispiel installiert ist;
5 ist ein Diagramm, das einen Zustand angibt, in dem sich ein anderes Fahrzeug 71 von der hinteren linken Seite nähert, in einem Zustand, in dem ein anderes Fahrzeug 73 unmittelbar rechts neben dem eigenen Fahrzeug 60, in dem die Alarmeinrichtung gemäß dem vergleichenden Beispiel installiert ist, geparkt ist;
6A ist ein Diagramm, das funktionale Blöcke angibt, die in der ECU 30R der Alarmeinrichtung 100 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel umfasst sind;
6B ist ein Diagramm, das funktionale Blöcke angibt, die in der ECU 30L der Alarmeinrichtung 100 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel umfasst sind;
7 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Prozess angibt, der durch die ECU 30R der Alarmeinrichtung 100 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird;
8 ist ein Diagramm, das einen Zustand angibt, in dem sich ein anderes Fahrzeug 71 nähert, das entlang der Fahrspur 70 von hinten links nach hinten rechts des eigenen Fahrzeugs 60 fährt, wenn ein anderes Fahrzeug 73 in einem Parkplatz unmittelbar rechts neben dem eigenen Fahrzeug 60, in dem die Alarmeinrichtung 100 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel installiert ist, geparkt ist;
9A ist ein Diagramm, das funktionale Blöcke angibt, die in der ECU 230R der Alarmeinrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel umfasst sind;
9B ist ein Diagramm, das funktionale Blöcke angibt, die in der ECU 230L der Alarmeinrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel umfasst sind;
10 ist ein Diagramm, das eine Alarmlinie angibt, die zum Berechnen der geschätzten Kreuzungszeit verwendet wird; und
11 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Prozess angibt, der durch die ECU 230R der Alarmeinrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird.

Beste Betriebsart zum Ausführen der Erfindung
Im Folgenden wird eine Beschreibung eines Ausführungsbeispiels vorgenommen, auf die eine Alarmeinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
Erstes Ausführungsbeispiel
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Alarmeinrichtung 100 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel angibt.
Die Alarmeinrichtung 100 umfasst, als die Hauptelemente, Millimeterwellenradareinrichtungen 10R, 10L, einen Lautsprecher 40, einen Summer 41, einen Indikator 42 und eine Anzeigeeinrichtung 43.
Die Millimeterwellenradareinrichtung 10R umfasst eine Radareinheit 20R und eine ECU (elektronische Steuerungseinheit) 30R. Des Weiteren umfasst die Millimeterwellenradareinrichtung 10L eine Radareinheit 20L und eine ECU 30L.
Die Millimeterwellenradareinrichtungen 10R, 10L sind Radareinrichtungen der Art mit integrierter ECU, die entsprechend die Radareinheiten 20R, 20L und die ECUs 30R, 30L umfassen, und weisen die gleiche Konfiguration auf.
Eine der Millimeterwellenradareinrichtungen der Art mit integrierter ECU 10R, 10L dient als eine Mastereinrichtung und die andere dient als eine lokale Einrichtung gemäß der Art des Verbindens eines Verbindungsanschlusses. Das erste Ausführungsbeispiel wird als ein Ausführungsbeispiel beschrieben, bei dem die Millimeterwellenradareinrichtung 10R als die Mastereinrichtung verwendet wird und die Millimeterwellenradareinrichtung 10L als die lokale Einrichtung verwendet wird.
1 wird als ein Beispiel des Verwendens der Millimeterwellenradareinrichtung 10R als die Mastereinrichtung und des Verwendens der Millimeterwellenradareinrichtung 10L als die lokale Einrichtung beschrieben; jedoch könnte die Millimeterwellenradareinrichtung 10L als die Mastereinrichtung verwendet werden und könnte die Millimeterwellenradareinrichtung 10R als die lokale Einrichtung verwendet werden. In diesem Fall werden in 1 die Millimeterwellenradareinrichtung 10R und die Millimeterwellenradareinrichtung 10L umgeschaltet und die ECU 30L, die in der Millimeterwellenradareinrichtung 10L eingebaut ist, ist als die ECU zum Vereinen der Steuerung der gesamten Alarmeinrichtung 100 zu verwenden.
In dem ersten Ausführungsbeispiel ist die ECU 30R eine ECU zum Vereinen der Steuerung der gesamten Alarmeinrichtung 100 und ist ein Beispiel einer Steuerungseinheit der Alarmeinrichtung 100 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
Die ECU 30R der Millimeterwellenradareinrichtung 10R ist mit der ECU 30L, dem Summer 41, dem Indikator 42, der Anzeigeeinrichtung 43, einem Zündschalter 50, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 52, einem Schaltpositionssensor 54 und einem Beschleunigeröffnungssensor 56 durch zum Beispiel einen CAN („control area network“, Steuerungsbereichsnetzwerk) verbunden.
Es sei angemerkt, dass hier eine Beschreibung eines Ausführungsbeispiels unter Verwendung der Millimeterwellenradareinrichtungen der Art mit integrierter ECU 10R, 10L vorgenommen wird; die Millimeterwellenradareinrichtungen 10R, 10L könnten jedoch Radareinrichtungen sein, die keine ECUs umfassen. In diesem Fall könnte eine ECU verwendet werden, in die die Erfassungssignale der Radareinheiten 20R, 20L eingegeben werden und die mit dem Summer 41, dem Indikator 42, der Anzeigeeinrichtung 43, dem Zündschalter 50, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 52, dem Schaltpositionssensor 54 und dem Beschleunigeröffnungssensor 56 verbunden ist.
2 ist ein Diagramm, das die Installationspositionen in einem eigenen Fahrzeug bzw. Bezugsfahrzeug 60 der Millimeterwellenradareinrichtungen 10R, 10L, die in der Alarmeinrichtung 100 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel umfasst sind, und mögliche Erfassungsbereiche bzw. Bereiche, in denen eine Erfassung möglich ist, 11R, 11L angeben.
Die Millimeterwellenradareinrichtung 10R ist an dem rechten Eckteil eines hinteren Endteils 60A des eigenen Fahrzeugs 60 angebracht. Des Weiteren ist die Millimeterwellenradareinrichtung 10L an dem linken Eckteil des hinteren Endteils 60A des eigenen Fahrzeugs 60 angebracht. Die Millimeterwellenradareinrichtungen 10R, 10L sind zum Beispiel an dem Seitenelement eines hinteren Teils des eigenen Fahrzeugs 60 oder an der Innenseite einer Stoßstange des hinteren Teils des eigenen Fahrzeugs 60 angebracht.
Es sei angemerkt, dass hier eine Beschreibung einer Konfiguration vorgenommen wird, bei der die Millimeterwellenradareinrichtungen 10R, 10L entsprechend an dem rechten Eckteil und dem linken Eckteil des hinteren Endteils 60A des eigenen Fahrzeugs 60 angebracht sind. Die Millimeterwellenradareinrichtungen 10R, 10L könnten jedoch entsprechend an dem hinteren Ende eines rechten Seitenteils und dem hinteren Ende des linken Seitenteils des eigenen Fahrzeugs 60 oder an der rechten Kantenseite des hinteren Endteils 60A und der linken Kantenseite des hinteren Endteils des eigenen Fahrzeugs 60 angebracht sein.
Die Millimeterwellenradareinrichtungen 10R, 10L senden entsprechend elektromagnetische Wellen nach hinten rechts und hinten links des Fahrzeugs aus, indem die elektromagnetischen Wellen die Stoßstange, die aus Harz usw. besteht, passieren, um reflektierte Wellen zu erfassen, und um die Position, die Bewegungsrichtung und die Geschwindigkeit eines anderen Fahrzeugs oder eines Hindernisses hinten rechts oder hinten links des Fahrzeugs zu erfassen. Die Radareinheit 20R ist ein Beispiel einer ersten Erfassungseinheit zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs, das sich von hinten rechts des eigenen Fahrzeugs nähert, unter Verwendung eines Radars, und die Radareinheit 20L ist ein Beispiel einer zweiten Erfassungseinheit zum Erfassen eines anderen Fahrzeugs, das sich von hinten links des Fahrzeugs nähert, unter Verwendung eines Radars.
Die Millimeterwellenradareinrichtungen 10R, 10L weisen entsprechend die in 2 angegebenen möglichen Erfassungsbereiche 11R, 11L auf.
Der mögliche Erfassungsbereich bzw. Bereich, in dem eine Erfassung möglich ist, 11R, der durch gestrichelte Linien angegeben ist, ist ein fächerförmiger Bereich mit einem Winkel von ungefähr 170° von der rechten Seite nach hinten, mit der Mitte an dem rechten Eckteil des hinteren Teils des eigenen Fahrzeugs 60. Der mögliche Erfassungsbereich bzw. Bereich, in dem eine Erfassung möglich ist, 11L, der durch eine strichpunktierte Linie dargestellt ist, ist ein fächerförmiger Bereich mit einem Winkel von ungefähr 170° von der linken Seite nach hinten, mit der Mitte an dem linken Eckteil des hinteren Teils des eigenen Fahrzeugs 60.
Die Alarmeinrichtung 100 kann ein anderes Fahrzeug in dem Gesamtbereich der möglichen Erfassungsbereiche 11R, 11L, die in 2 dargestellt sind, erfassen oder kann ein anderes Fahrzeug in einem Teil der Bereiche erfassen.
Bezüglich der Berechnung der Position, der Bewegungsrichtung, der Geschwindigkeit usw. durch die Millimeterwellenradareinrichtungen 10R, 10L sind verschiedene Techniken bereits bekannt; zum Beispiel kann das FM-CW-(„Frequency Modulcated Continuous Wave“, frequenzmodulierte kontinuierliche Welle)-Verfahren und DBF („Digital Beam Forming“, digitale Strahlformung) für die Berechnung verwendet werden. Im Folgenden wird dies kurz beschrieben.
Als erstes erzeugen die Millimeterwellenradareinrichtungen 10R, 10L Modulationssignale, die durch Modulieren von Dreieckswellen erzeugt werden, geben Übertragungssignale aus, die moduliert werden, so dass sich die Frequenz gemäß der Steigung der Dreieckswellen erhöht und verringert, und erzeugen Pulssignale, die durch Mischen eines Teils der Übertragungssignale mit Empfangssignalen erhalten werden.
Die Millimeterwellenradareinrichtungen 10R, 10L erzeugen Frequenzspektrumsdaten durch Durchführen eines FFT-(Fast Fourier Transformation)-Prozesses usw. bezüglich der Pulssignale von jedem der Aufwärtsabschnitte und der Abwärtsabschnitte eines Modulationszyklus und suchen in den Frequenzspektrumsdaten nach einer Spitzenfrequenz, bei der die Empfangswellenintensität eine Spitze bildet.
Die Millimeterwellenradareinrichtungen 10R, 10L ermitteln eine Entfernung D zu einem Hindernis und eine relative Geschwindigkeit V durch Formeln (1) bis (6).
Angenommen, dass fr die Frequenz der Pulssignale ist, wenn die relative Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und des Hindernisses gleich Null ist, fd die Doppler-Frequenz basierend auf der relativen Geschwindigkeit ist, fb1 die Pulsfrequenz des Abschnitts (Aufwärtsabschnitt) ist, in dem sich die Frequenz erhöht, und fb2 die Pulsfrequenz des Abschnitts (Abwärtsabschnitt) ist, in dem sich die Frequenz verringert, werden die folgenden Formeln (1) und (2) erstellt.
Deshalb können durch getrenntes Messen der Pulsfrequenzen fb1 und fb2 des Aufwärtsabschnitts und des Abwärtsabschnitts des Modulationszyklus, fr und fd durch die folgenden Formeln (3) und (4) erhalten werden. Dann, wenn fr und fd erhalten werden, können die Entfernung D und die relative Geschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs 60 und des Hindernisses durch die folgenden Formeln (5) und (6) erhalten werden.
Es sei angemerkt, dass C die Lichtgeschwindigkeit ist, fm die Wiederholungsfrequenz der Dreieckswellen ist, von denen die zur Übertragung verwendeten Signale bzw. Übertragungs-Verwendungs-Signale erzeugt werden, ΔF die Frequenzverschiebungsbreite ist und f₀ die Mittelfrequenz der Modulationswelle ist. $fb1 = fr - fd$
$fb2 = fr + fd$
$fr = (fb1 + fb2) / 2$
$fd = (fb1 - fb2) / 2$
$D = (C/ (4 \cdot Δ F \cdot fm)) \cdot fr$
$V = (C/ (2 \cdot f_{0})) \cdot fd$
Des Weiteren kann die Ausrichtung bzw. Orientierung des Hindernisses durch DBF berechnet werden. Wenn eine Funkwelle, die sich aus einer Richtung eines Winkels θ mit Bezug auf die Richtung einer Mittelachse der Millimeterwellenradareinrichtungen 10R, 10L annähert, unter Verwendung eines Antennenfeldes empfangen wird, das durch Elementantennen #1, #2, #3, ..., die zu Intervallen d angeordnet sind, gebildet ist, wird die Länge des Ausbreitungspfades der Funkwelle an der Elementantenne #2 um dsindθ länger als die Länge des Ausbreitungspfades der Funkwelle an der Elementantenne #1.
Deshalb ist die Phase der Funkwelle, die durch die Elementantenne #2 empfangen wird, mit Bezug auf die Phase der Funkwelle, die durch die Elementantenne #1 empfangen wird, um (2ndsinθ)/λ verzögert. λ ist die Wellenlänge der Funkwelle. Angenommen, dass diese Verzögerung durch einen Phasenverschieber korrigiert wird, werden die Funkwellen aus der θ-Richtung um die gleiche Verschiebung an beiden Elementantennen empfangen und die Richtcharakteristik ist zu der θ-Richtung gerichtet.
DBF ist eine Technologie des Umwandelns der Phase und der Amplitude basierend auf dem vorstehenden Prinzip und des Kombinierens der Empfangswellen der entsprechenden Antennenelemente, um die Richtcharakteristik der Antenne zu bilden. Dementsprechend können die Millimeterwellenradareinrichtungen 10R, 10L die Ausrichtung θ des Hindernisses ermitteln.
Wenn die Entfernung D, die relative Geschwindigkeit V und die Ausrichtung θ wie vorstehend beschrieben berechnet werden, können die Millimeterwellenradareinrichtungen 10R, 10L die Position des Hindernisses unter Verwendung einer vorbestimmten Position des eigenen Fahrzeugs als eine Referenz, die Bewegung des Hindernisses unter Verwendung der Mittelachse (das heißt der Bewegungsrichtung) des eigenen Fahrzeugs als eine Referenz und die Bewegungsgeschwindigkeit des Hindernisses berechnen.
Bezüglich der Bewegungsrichtung kann die Differenz in den relativen Positionen in einer exakten Periode erhalten werden und ein Geschwindigkeitsvektor kann unter Verwendung der relativen Geschwindigkeit V, des Ausrichtungswinkels θ und der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs als Parameter ermittelt werden.
Des Weiteren extrahieren die Millimeterwellenradareinrichtungen 10R, 10L ein Fahrzeug von den Hindernissen durch Sichten (Aussieben) der Hindernisse, von denen die Position, die Bewegungsrichtung, die Geschwindigkeit usw. wie vorstehend beschrieben berechnet wurden, unter Verwendung der Empfangswellenintensität, der geschätzten Größe, der Geschwindigkeit usw. als Bedingungen für das Sichten.
Dementsprechend können die Millimeterwellenradareinrichtungen 10R, 10L die Position eines anderen Fahrzeugs hinten rechts und hinten links des eigenen Fahrzeugs, die Bewegungsrichtung des anderen Fahrzeugs unter Verwendung der Mittelachse des eigenen Fahrzeugs als eine Referenz und die Geschwindigkeit usw. des anderen Fahrzeugs ermitteln. Im Folgenden wird eine Beschreibung des vorliegenden Ausführungsbeispiels unter der Annahme der vorstehenden Technologie vorgenommen.
Es sei angemerkt, dass als eine Einrichtung zum Beschaffen von Informationen der Position, der Geschwindigkeit usw. des anderen Fahrzeugs eine Laserradareinrichtung, eine Quasimillimeterwellenradareinrichtung usw. anstelle der Millimeterwellenradareinrichtungen 10R, 10L verwendet werden kann. Des Weiteren kann die Berechnung der Position, der Geschwindigkeit usw. des anderen Fahrzeugs durch ein Verfahren ohne die Verwendung des Doppler-Effekts durchgeführt werden.
Der Lautsprecher 40, der Summer 41, der Indikator 42 und die Anzeigeeinrichtung 43, die in 1 angegeben sind, sind ein Beispiel einer Alarmeinheit zum Aktivieren eines Alarms.
Der Lautsprecher 40 ist ein Lautsprecher, der im Inneren des eigenen Fahrzeugs angeordnet ist, und gibt einen Alarmton aus. Zum Beispiel kann der Lautsprecher 40 ebenso als ein Lautsprecher zum Ausgeben des Tons von Audioequipment und einer Navigationseinrichtung dienen; ein Lautsprecher, der exklusiv zum Erzeugen eines Alarmtons der Alarmeinrichtung 100 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel verwendet wird, kann als der Lautsprecher 40 verwendet werden.
Der Indikator 42 ist an einem Innenspiegel, einem Außenspiegel, einem Kombinationsmessgerät usw. angebracht und führt ein Leuchten und Blinken durch, wenn ein Alarm aktiviert wird. Die Anzeigeeinrichtung 43 ist zum Beispiel eine Anzeigeeinheit einer Navigationseinrichtung und führt ein Leuchten, Blinken usw. des Icons durch, wenn ein Alarm aktiviert wird. Der Indikator 42 oder die Anzeigeeinrichtung 43 können eine Konfiguration aufweisen, die es möglich macht, entweder die linke oder rechte Richtung mit einem Pfeil usw. anzugeben, so dass, wenn ein anderes Fahrzeug erfasst wird, der Fahrer die Näherungsrichtung des anderen Fahrzeugs erkennen kann.
Die ECU 30R ist zum Beispiel eine Computereinheit, in der ein ROM, ein RAM, usw. über einen Bus um eine CPU herum miteinander verbunden sind und umfasst ebenso Speichereinrichtungen inklusive einer HDD (Festplatte), einem EEPROM (elektrisch löschbarer und programmierbarer Festwertspeicher), usw. und einen Eingabe-/Ausgabeanschluss, einen Zeitnehmer, einen Zähler, usw.
Des Weiteren werden Signale in die ECU 30R eingegeben, wie etwa Ausgabesignale von verschiedenen Schaltern/Sensoren inklusive des Zündschalters 50, des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 52, des Schaltpositionssensors 54, des Beschleunigeröffnungssensors 56, usw., oder Zustandssignale usw., die von einer anderen ECU ausgeben werden, die eine Fahrzeugsteuerung unter Verwendung dieser Schalter/Sensoren durchführt.
Die ECU 30R betreibt die Millimeterwellenradareinrichtungen 10R, 10L, wenn das eigene Fahrzeug aus einem geparkten Zustand rückwärts fährt, und wenn ein anderes Fahrzeug, das durch die Millimeterwellenradareinrichtungen 10R, 10L erfasst wird, sich in einem Erfassungsbereich auf der hinteren rechten Seite und der hinteren linken Seite des Fahrzeugs befindet, aktiviert die ECU 30R einen Alarmton von dem Lautsprecher 40 und führt eine Alarmanzeige aus, die angibt, das sich ein anderes Fahrzeug nähert, mit dem Summer 41, dem Indikator 42 und der Anzeigeeinrichtung 43.
Die Bestimmung, ob sich das eigene Fahrzeug in einem „geparkten Zustand“ befindet, wird durch Einstellen einer Bedingung vorgenommen, wie etwa dass ein ACC-Off-Signal von dem Zündschalter 50 eingegeben wird und ein Signal von dem Schaltpositionssensor 54 „P“ (Parken) angibt. Es sei angemerkt, dass in diesem Fall eine Bedingung hinzugefügt werden kann, dass das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, das von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 52 eingegeben wird, unmittelbar vor dem Ausschalten des Zündschalters 50 gleich Null ist.
Die Bestimmung, ob das eigene Fahrzeug „rückwärts fährt“, kann durch Einstellen einer Bedingung vorgenommen werden, wie etwa dass nach der vorstehenden „Parkzustand“-Periode das Signal, das von dem Schaltpositionssensor 54 eingegeben wird, „R“ (Rückwärts) angibt.
Es sei angemerkt, dass diese Bedingungseinstellungen nicht auf die vorstehenden Inhalte beschränkt sind; manche der Bedingungen können entfernt werden oder andere Bedingungen können hinzugefügt werden.
3 gibt ein Beispiel von Erfassungsbereichen 12R, 12L an, die durch die ECU 30R eingestellt werden, wenn das eigene Fahrzeug von einem Zustand, in dem es in einem rechten Winkel in Bezug auf die Fahrspur geparkt ist, rückwärts fährt. Die Erfassungsbereiche 12R, 12L sind Bereiche, die verwendet werden, wenn die Alarmeinrichtung 100 ein anderes Fahrzeug in den möglichen Erfassungsbereichen 11R, 11L, die in 2 angegeben sind, erfasst und die Erfassungsbereiche 12R, 12L werden durch die ECU 30R eingestellt. In 3 ist der Erfassungsbereiche 12R durch gestrichelte Linien angegeben und der Erfassungsbereiche 12L ist durch strichpunktierte Linien angegeben.
Hier ist auf einer Mittelachse 60B des eigenen Fahrzeugs 60 eine X-Achse definiert, auf der die Rückwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs die positive Richtung ist, und eine Y-Achse definiert, die senkrecht zu der X-Achse an dem hinteren Endteil 60A des eigenen Fahrzeugs 60 ist. Die positive Richtung der Y-Achse wird zu der rechten Seite wie in 3 betrachtet angenommen. Die Grenze zwischen dem Erfassungsbereich 12R und dem Erfassungsbereich 12L wird auf der Mittelachse 60B angenommen.
Wie in 3 angegeben ist, in einem Zustand, in dem das eigene Fahrzeug 60 an einer Position geparkt ist, in der das eigene Fahrzeug 60 sich in die -X-Richtung bei einem rechten Winkel mit Bezug auf eine Fahrspur 70 vorwärts bewegt hat und das eigene Fahrzeug ein Rückwärtsfahren in die +X-Richtung startet, hat ein Bereich, der durch Kombinieren der Erfassungsbereiche 12R, 12L gebildet wird, eine Breite X1 in die positive Richtung der X-Achse von dem hinteren Endteil 60A des eigenen Fahrzeugs 60 und ein Breite Y1, die sich nach links und rechts von der Mittelachse 60B erstreckt. In diesem Bereich ist der Erfassungsbereich 12R ein Bereich mit einer Breite Y1/2 auf der rechten Seite der Mittelachse 60B und der Erfassungsbereich 12L ist ein Bereich mit einer Breite Y1/2 auf der linken Seite der Mittelachse 60B.
Der Erfassungsbereich 12R ist ein Bereich hinten rechts des eigenen Fahrzeugs 60, der durch die Millimeterwellenradareinrichtung 10R erfasst wird, die die erste Erfassungseinheit ist. Der Erfassungsbereich 12L ist ein Bereich hinten links des eigenen Fahrzeugs 60, der durch die Millimeterwellenradareinrichtung 10L erfasst wird, die die zweite Erfassungseinrichtung ist.
Es sei angemerkt, dass die Fahrspur 70 zum Beispiel eine Fahrspur auf dem Parkplatz eines Geschäfts, usw. oder einer Straße sein kann.
Als Nächstes, bevor die ECU 30R der Alarmeinrichtung 100 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben wird, wird mit Bezug auf 4A, 4B und 5 eine Beschreibung des Erfassens eines anderen Fahrzeugs hinter dem eigenen Fahrzeug 60 durch eine Alarmeinrichtung gemäß einem vergleichenden Beispiel vorgenommen. Eine Beschreibung wird unter der Annahme vorgenommen, dass in dem eigenen Fahrzeug 60 von 4A, 4B und 5 eine Alarmeinrichtung gemäß einem vergleichenden Beispiel installiert ist.
Die Alarmeinrichtung gemäß dem vergleichenden Beispiel weist die gleiche Konfiguration wie die Alarmeinrichtung 100 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, die in 1 angegeben ist, auf; im Gegensatz zu der Alarmeinrichtung 100 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ergibt sich jedoch ein Problem, das in 5 angegeben ist.
4A ist ein Diagramm, das einen Zustand des Erfassens eines anderen Fahrzeugs 71, das sich von der linken Seite nähert, hinter dem eigenen Fahrzeug 60, in dem die Alarmeinrichtung gemäß dem vergleichenden Beispiel installiert ist, angibt. 4B ist ein Diagramm des Erfassens eines anderen Fahrzeugs 72, das sich von der rechten Seite annähert, hinter dem eigenen Fahrzeug 60, in dem die Alarmeinrichtung gemäß dem vergleichenden Beispiel installiert ist. 5 ist ein Diagramm, das einen Zustand angibt, in dem sich ein anderes Fahrzeug von der hinteren linken Seite nähert, in einem Zustand, in dem ein anderes Fahrzeug 73 unmittelbar rechts neben dem eigenen Fahrzeug 60 geparkt ist, in dem die Alarmeinrichtung gemäß dem vergleichenden Beispiel installiert ist.
Wie in 4A angegeben ist, hinter dem eigenen Fahrzeug 60, in dem die Alarmeinrichtung gemäß dem vergleichenden Beispiel installiert ist, wenn ein anderes Fahrzeug 71, das sich von der linken Seite nähert, in den Erfassungsbereich 12L eindringt, erfasst die Alarmeinrichtung gemäß dem vergleichenden Beispiel ein anderes Fahrzeug 71, das sich von der linken Seite hinter dem eigenen Fahrzeug 60 nähert, durch Empfangen einer reflektierten Welle von einem anderen Fahrzeug 71 durch die Millimeterwellenradareinrichtung 10L. Als ein Ergebnis wird an den Fahrer des eigenen Fahrzeugs 60, in dem die Alarmeinrichtung gemäß dem vergleichenden Beispiel installiert ist, ein Alarm, der angibt, dass sich ein anderes Fahrzeug 71 von der linken Seite hinter dem eigenen Fahrzeug 60 nähert, durch den Lautsprecher 40, den Summer 41, den Indikator 42 und die Anzeigeeinrichtung 43 mitgeteilt.
Des Weiteren, wie in 4B angegeben ist, hinter dem eigenen Fahrzeug 60, in dem die Alarmeinrichtung gemäß dem vergleichenden Beispiel installiert ist, wenn ein anderes Fahrzeug 72, das sich von der rechten Seite nähert, in den Erfassungsbereich 12R eindringt, erfasst die Alarmeinrichtung gemäß dem vergleichenden Beispiel ein anderes Fahrzeug 72, das sich von der rechten Seite hinter dem eigenen Fahrzeug 60 nähert, durch Empfangen einer reflektierten Welle von einem anderen Fahrzeug 72 durch die Millimeterwellenradareinrichtung 10R. Als ein Ergebnis wird an den Fahrer des eigenen Fahrzeugs 60, in dem die Alarmeinrichtung gemäß dem vergleichenden Beispiel installiert ist, ein Alarm, der angibt, dass sich ein anderes Fahrzeug 72 von der rechten Seite hinter dem eigenen Fahrzeug 60 nähert, durch den Lautsprecher 40, den Summer 41, den Indikator 42 und die Anzeigeeinrichtung 43 mitgeteilt.
Des Weiteren ist in 5 ein anderes Fahrzeug 73 in einem Parkplatz unmittelbar rechts neben dem Parkplatz, in dem das eigene Fahrzeug 60, in dem die Alarmeinrichtung gemäß dem vergleichenden Beispiel installiert ist, geparkt ist, geparkt, und ein anderes Fahrzeug 71 nähert sich von der linken Seite hinter dem eigenen Fahrzeug 60. In diesem Fall, wenn das andere Fahrzeug 71 in den Erfassungsbereich 12L eindringt, wird eine reflektierte Welle 81, die durch das andere Fahrzeug 71 reflektiert wird, durch die Millimeterwellenradareinrichtung 10L entlang einem Pfad, der durch eine gestrichelte Linie angeben ist, empfangen, und eine reflektierte Welle 82, die durch ein anderes Fahrzeug 71 reflektiert wird, wird durch die linke Oberfläche des anderen Fahrzeugs 73 entlang einem Pfad, der durch eine strichpunktierte Linie angegeben ist, reflektiert und durch die Millimeterwellenradareinrichtung 10R empfangen. Der Pfad der reflektierten Welle 82, der durch die strichpunktierte Linie angegeben ist, ist ein Mehrfachpfad mit Bezug auf den Pfad der reflektierten Welle 81, welches der angemessene Pfad ist.
Als ein Ergebnis erfasst die Alarmeinrichtung gemäß dem vergleichenden Beispiel, dass sich ein anderes Fahrzeug 71 von der linken Seite hinter dem eigenen Fahrzeug 60 nähert, und erfasst dann ebenso unmittelbar, dass sich ein anderes Fahrzeug 71G von der rechten Seite hinter dem eigenen Fahrzeug 60 nähert.
In diesem Fall ist das andere Fahrzeug 71G ein Geist, der erzeugt wird, wenn die reflektierte Welle 82, die durch das andere Fahrzeug 71 reflektiert wird, durch die linke Seitenfläche des anderen Fahrzeugs 73, das unmittelbar rechts neben dem eigenen Fahrzeug 60 geparkt ist, reflektiert wird, und ein anderes Fahrzeug 71G wird fehlerhaft als ein Fahrzeug erfasst, das tatsächlich nicht existiert.
Die Erfassung eines Geists, wie vorstehend beschrieben, kann auf ähnliche Weise in einem Fall auftreten, in dem ein anderes Fahrzeug 73 auf der rechten Seite des eigenen Fahrzeugs 60 von dem eigenen Fahrzeug 60 um einen oder eine Vielzahl von Parkplätzen getrennt geparkt ist. Des Weiteren kann die Erfassung eines Geists ebenso auf ähnliche Weise in einem Fall auftreten, in dem ein anderes Fahrzeug 73 in dem Parkplatz auf der linken Seite des eigenen Fahrzeugs 60 geparkt ist. Des Weiteren kann die Erfassung eines Geists ebenso auf ähnliche Weise in einem Fall auftreten, in dem es eine Wand eines Gebäudes, usw. auf der rechten Seite oder der linken Seite des eigenen Fahrzeugs 60 gibt.
Wie vorstehend beschrieben weist die Alarmeinrichtung gemäß dem vergleichenden Beispiel ein Problem des fehlerhaften Erfassens eines Geistes auf, wenn ein anderes Fahrzeug 73 geparkt ist oder es eine Wand eines Gebäudes auf der rechten Seite oder der linken Seite des eigenen Fahrzeugs 60 gibt und ein Mehrfachpfad erzeugt werden könnte.
Andererseits wird bei der Alarmeinrichtung 100 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, das nachstehend beschrieben wird, eine Erfassung eines anderen Fahrzeugs 71G, das ein Geist ist, wie in 5 angegeben ist, unterdrückt, und die Verwendbarkeit wird verbessert.
6A ist ein Diagramm, das funktionale Blöcke angibt, die in der ECU 30R der Alarmeinrichtung 100 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel umfasst sind.
6B ist ein Diagramm, das funktionale Blöcke angibt, die in der ECU 30L der Alarmeinrichtung 100 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel umfasst sind.
Die ECU 30R umfasst eine Hauptsteuerungseinheit 31R, eine Fahrzeugerfassungseinheit 32R, eine Entfernungsberechnungseinheit 33R, eine Geschwindigkeitsberechnungseinheit 34R und eine Aktivierungseinheit 35R. Des Weiteren umfasst die ECU 30L eine Hauptsteuerungseinheit 31L, eine Fahrzeugerfassungseinheit 32L, eine Entfernungsberechnungseinheit 33L, eine Geschwindigkeitsberechnungseinheit 34L und eine Aktivierungseinheit 35L.
Die Hauptsteuerungseinheit 31R ist eine Verarbeitungseinheit, die interne Prozesse der ECU 30R vereint und einen Bestimmungsprozess wie vorstehend beschrieben durchführt.
Die Fahrzeugerfassungseinheit 32R erfasst, ob es ein anderes Fahrzeug gibt, und erfasst die Ausrichtung eines anderen Fahrzeugs, mit Bezug auf das eigene Fahrzeug basierend auf Signalen, die von der Radareinheit 20R eingegeben werden. Die Bestimmung, ob es ein anderes Fahrzeug gibt, wird durch Bestimmung eines sich bewegenden Objekts als ein anderes Fahrzeug vorgenommen, unter den Hindernissen, die durch Signale, die von der Radareinheit 20R eingegeben werden, erfasst werden. Des Weiteren kann die Ausrichtung (θ) eines anderen Fahrzeugs durch DBF, wie vorstehend beschrieben, berechnet werden.
Die Entfernungsberechnungseinheit 33R berechnet die Entfernung zwischen dem eigenen Fahrzeug 60 und einem anderen Fahrzeug basierend auf Signalen, die von der Radareinheit 20R eingegeben werden. Die Entfernung D zwischen dem eigenen Fahrzeug 60 und einem anderen Fahrzeug wird durch Formel (5), wie vorstehend beschrieben, hergeleitet.
Die Geschwindigkeitsberechnungseinheit 34R berechnet die relative Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und eines anderen Fahrzeugs, die Bewegungsrichtung und den Geschwindigkeitsvektor eines anderen Fahrzeugs basierend auf Signalen, die von der Radareinheit 20R eingegeben werden. Die relative Geschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs und des anderen Fahrzeugs wird durch Formel (6), die vorstehend beschrieben ist, hergeleitet. Des Weiteren ermittelt die Geschwindigkeitsberechnungseinheit 34R die Bewegungsrichtung des anderen Fahrzeugs aus der Differenz in den relativen Positionen in einer exakten Periode.
Die Aktivierungseinheit 35R aktiviert einen Alarm für den Lautsprecher 40, den Summer 41, den Indikator 42 und die Anzeigeeinrichtung 43, wenn die Hauptsteuerungseinheit 31R bestimmt, dass ein Alarm aktiviert werden muss.
Die Hauptsteuerungseinheit 31L vereint interne Prozesse der ECU 30L und überträgt an die Hauptsteuerungseinheit 31R der ECU 30R, ob es ein anderes Fahrzeug gibt, das durch die Fahrzeugerfassungseinheit 32R erfasst wird und die Ausrichtung des anderen Fahrzeugs, eine Entfernung D, die durch die Entfernungsberechnungseinheit 33R berechnet wird, die relative Geschwindigkeit, die durch die Geschwindigkeitsberechnungseinheit 34R erfasst wird, und die Bewegungsrichtung und den Geschwindigkeitsvektor.
Die Fahrzeugerfassungseinheit 32L erfasst, ob es ein anderes Fahrzeug gibt und erfasst die Ausrichtung des anderen Fahrzeugs mit Bezug auf das eigene Fahrzeug basierend auf Signalen, die von der Radareinheit 20L eingegeben werden. Die Bestimmung, ob es ein anderes Fahrzeug gibt, wird durch Bestimmung eines sich bewegenden Objekts als ein anderes Fahrzeug durchgeführt, unter den Hindernissen, die durch Signale erfasst werden, die von der Radareinheit 20L eingegeben werden. Des Weiteren kann die Ausrichtung (θ) eines anderen Fahrzeugs durch DBF, wie vorstehend beschrieben, berechnet werden.
Die Entfernungsberechnungseinheit 33L berechnet die Entfernung zwischen dem eigenen Fahrzeug 60 und einem anderen Fahrzeug basierend auf Signalen, die von der Radareinheit 20L eingegeben werden. Die Entfernung D zwischen dem eigenen Fahrzeug 60 und einem anderen Fahrzeug wird durch Formel (5), wie vorstehend beschrieben, hergeleitet.
Die Geschwindigkeitsberechnungseinheit 34L berechnet die relative Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und eines anderen Fahrzeugs, die Bewegungsrichtung und den Geschwindigkeitsvektor des anderen Fahrzeugs basierend auf Signalen, die von der Radareinheit 20L eingegeben werden. Die relative Geschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs und eines anderen Fahrzeugs wird durch Formel (6), wie vorstehend beschrieben, hergeleitet. Des Weiteren ermittelt die Geschwindigkeitsberechnungseinheit 34L die Bewegungsrichtung des anderen Fahrzeugs aus der Differenz in den relativen Positionen in einer exakten Periode.
Nachdem eine der Millimeterwellenradareinrichtungen 10R, 10L ein erstes anderes Fahrzeug erfasst, das sich dem eigenen Fahrzeug 60 nähert, bestimmt die Hauptsteuerungseinheit 31R, ob ein zweites anderes Fahrzeug durch die andere der Millimeterwellenradareinrichtungen 10R, 10L erfasst wird. Nachdem zum Beispiel ein erstes anderes Fahrzeug, das sich von hinten rechts des eigenen Fahrzeugs 60 nähert, durch die Millimeterwellenradareinrichtung 10R erfasst wird, bestimmt die Hauptsteuerungseinheit 31R, ob ein zweites anderes Fahrzeug, das sich von hinten links des eigenen Fahrzeugs 60 nähert, durch die Millimeterwellenradareinrichtung 10L erfasst wird. Die Hauptsteuerungseinheit 31R bestimmt, ob das zweite andere Fahrzeug, das sich von hinten links des eigenen Fahrzeugs 60 nähert, erfasst wird, basierend auf Informationen, die von der Hauptsteuerungseinheit 31L in der ECU 30L der Millimeterwellenradareinrichtung 10L übertragen werden.
Des Weiteren, im Gegensatz dazu, nachdem ein erstes anderes Fahrzeug, das sich von hinten links des eigenen Fahrzeugs 60 nähert, durch die Millimeterwellenradareinrichtung 10L erfasst ist, bestimmt die Hauptsteuerungseinheit 31R, ob ein zweites anderes Fahrzeug, das sich von hinten rechts des eigenen Fahrzeugs 60 nähert, durch die Millimeterwellenradareinrichtung 10R erfasst wird.
Des Weiteren, nachdem eine der Millimeterwellenradareinrichtungen 10R, 10L ein erstes anderes Fahrzeug erfasst, das sich dem eigenen Fahrzeug 60 nähert, wenn ein zweites anderes Fahrzeug durch die andere der Millimeterwellenradareinrichtungen 10R, 10L erfasst wird, bestimmt die Hauptsteuerungseinheit 31R, ob eine zweite Entfernung zwischen dem zweiten anderen Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug 60 länger ist als eine erste Entfernung zwischen dem ersten anderen Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug 60 und ob die Entfernungsdifferenz zwischen der ersten Entfernung und der zweiten Entfernung weniger oder gleich einer vorbestimmten Entfernung ist.
Hier werden die Informationen, die die Entfernung zwischen dem anderen Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug 60 angeben, die durch die Millimeterwellenradareinrichtung 10L berechnet ist, von der Hauptsteuerungseinheit 31L an die Hauptsteuerungseinheit 31R übertragen.
Die vorbestimmte Entfernung ist zum Beispiel auf 5 m eingestellt. Diese vorbestimmte Entfernung wird basierend auf der Pfaddifferenz zwischen der reflektierten Welle 81 und der reflektierten Welle 82, die in 5 angeben sind, bestimmt. Der Pfad der reflektierten Welle 82 wird basierend auf einem Wert, der durch Zusammenaddieren der Fahrzeugbreite von einem Fahrzeug und zweimal dem Intervall zwischen benachbarten Fahrzeugen erhalten wird, im Vergleich mit der reflektierten Welle 81, eingestellt. Die vorbestimmte Entfernung wird auf diese Weise eingestellt, um zu bestimmen, ob es ein anderes Fahrzeug 71G gibt, das ein Geist ist, wie in 5 angegeben ist.
Des Weiteren, wenn die Hauptsteuerungseinheit 31R bestimmt, dass die zweite Entfernung länger als die erste Entfernung ist, wie vorstehend beschrieben, und die Entfernungsdifferenz zwischen der ersten Entfernung und der zweiten Entfernung kleiner oder gleich einer vorbestimmten Entfernung ist, bestimmt die Hauptsteuerungseinheit 31R, ob die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der relativen Geschwindigkeit des ersten anderen Fahrzeugs und dem eigenen Fahrzeug und der relativen Geschwindigkeit des zweiten anderen Fahrzeugs und des eigenen Fahrzeugs kleiner oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit ist.
Hier werden die Informationen, die die relative Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs und des eigenen Fahrzeugs 60 angeben, die durch die Millimeterwellenradareinrichtung 10L berechnet wird, von der Hauptsteuerungseinheit 31L an die Hauptsteuerungseinheit 31R übertragen.
Die relative Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs 71G, das ein Geist ist, wie in 5 angegeben ist, und des eigenen Fahrzeugs 60, und die relative Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs 71 und des eigenen Fahrzeugs 60 werden als im Wesentlichen gleich angesehen. Das andere Fahrzeug 71, das tatsächlich existiert, und das andere Fahrzeug 71G, das ein Geist ist, werden durch separate Millimeterwellenradareinrichtungen 10R, 10L, die an unterschiedlichen Positionen in dem eigenen Fahrzeug 60 installiert sind, erfasst und die relative Geschwindigkeit stimmt nicht immer überein.
Deshalb wird durch Bestimmen, ob die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der relativen Geschwindigkeit des einen anderen Fahrzeugs und des eigenen Fahrzeugs und der relativen Geschwindigkeit des anderen anderen Fahrzeugs und des eigenen Fahrzeugs kleiner oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit ist, bestimmt, ob das Fahrzeug ein anderes Fahrzeug 71G ist, das ein Geist ist.
Des Weiteren, wenn die Hauptsteuerungseinheit 31R bestimmt, dass die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der relativen Geschwindigkeit des ersten anderen Fahrzeugs und dem eigenen Fahrzeug und der relativen Geschwindigkeit des zweiten anderen Fahrzeugs und dem eigenen Fahrzeug kleiner oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit ist, wie vorstehend beschrieben, maskiert bzw. verbirgt die Hauptsteuerungseinheit 31R die Aktivierung des Alarms für das zweite andere Fahrzeug. Ein Maskieren bzw. Verbergen der Aktivierung des Alarms bedeutet, dass die Hauptsteuerungseinheit 31R verhindert, die Aktivierung des Alarms an die Aktivierungseinheit 35R zu übertragen, wenn die Hauptsteuerungseinheit 31R oder 31L bestimmt, dass ein Alarm für das zweite andere Fahrzeug aktiviert werden muss. Es sei angemerkt, dass ein Maskieren bzw. Verbergen der Aktivierung eines Alarms ein Beispiel des Unterdrückens der Aktivierung eines Alarms ist.
Speziell, wenn das erste andere Fahrzeug durch die Millimeterwellenradareinrichtung 10R erfasst wird und das zweite andere Fahrzeug durch die Millimeterwellenradareinrichtung 10L erfasst wird, verursacht die Hauptsteuerungseinheit 31R die Aktivierungseinheit 35R, die Aktivierung des Alarms für das erste andere Fahrzeug durchzuführen, das durch die Millimeterwellenradareinrichtung 10R erfasst wird, und veranlasst die Aktivierungseinheit 35R nicht, die Aktivierung des Alarms für das zweite andere Fahrzeug durchzuführen, das durch die Millimeterwellenradareinrichtung 10L erfasst wird, um die Aktivierung des Alarms zu maskieren.
Im Gegensatz dazu, wenn das erste andere Fahrzeug durch die Millimeterwellenradareinrichtung 10L erfasst wird, und das zweite andere Fahrzeug durch die Millimeterwellenradareinrichtung 10R erfasst wird, verursacht die Hauptsteuerungseinheit 31R die Aktivierungseinheit 35R, die Aktivierung des Alarms für das erste andere Fahrzeug, das durch die Millimeterwellenradareinrichtung 10L erfasst wird, durchzuführen, und verursacht die Aktivierungseinheit 35R nicht, die Aktivierung des Alarms für das zweite andere Fahrzeug durchzuführen, das durch die Millimeterwellenradareinrichtung 10R erfasst wird, um die Aktivierung des Alarms zu maskieren.
Wie vorstehend beschrieben wird bezüglich des zweiten anderen Fahrzeugs, das erfasst wird, die Aktivierung des Alarms nicht durchgeführt. Das heißt, die Aktivierung des Alarms für das zweite andere Fahrzeug, das erfasst wird, wird maskiert bzw. verborgen.
Als Nächstes wird mit Bezug auf 7 eine Beschreibung eines Bestimmungsprozesses vorgenommen, der durch die ECU 30R der Alarmeinrichtung 100 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel durchgeführt wird.
7 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Prozess angibt, der durch die ECU 30R der Alarmeinrichtung 100 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird. Der Prozess gemäß diesem Ablaufdiagramm ist ein Prozess, der durch die Hauptsteuerungseinheit 31R der ECU 30R der Alarmeinrichtung 100 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird.
Wenn das eigene Fahrzeug 60 ein Rückwärtsfahren aus einem geparkten Zustand beginnt, startet die Hauptsteuerungseinheit 31R den Prozess (START). Wenn die Signaleingabe von dem Schaltpositionssensor 54 „R“ angibt (Rückwärts), erkennt die Hauptsteuerungseinheit 31R, dass das eigene Fahrzeug 60 ein Rückwärtsfahren von dem geparkten Zustand begonnen hat.
Die Hauptsteuerungseinheit 31R bestimmt, ob ein anderes Fahrzeug erfasst wird (Schritt S1). Die Erfassung eines anderen Fahrzeugs ist basierend darauf durchzuführen, ob ein Erfassungssignal von der Radareinheit 20R oder 20L empfangen wurde.
Wenn die Hauptsteuerungseinheit 31R bestimmt, dass ein anderes Fahrzeug erfasst wurde (Schritt S1: JA), überträgt die Hauptsteuerungseinheit 31R die Aktivierungsanweisung an die Aktivierungseinheit 35R (Schritt S2). Als ein Ergebnis veranlasst die Aktivierungseinheit 35R den Lautsprecher 40, den Summer 41, den Indikator 42 und die Anzeigeeinrichtung 43, einen Alarm zu aktivieren.
Es sei angemerkt, dass die Aktivierungsanweisung eine Anweisung zum Aktivieren eines Alarms ist, dass sich ein anderes Fahrzeug von hinten rechts nähert, wenn die Hauptsteuerungseinheit 31R ein Erfassungssignal von der Radareinheit 20R empfangen hat, und die Aktivierungsanweisung eine Anweisung zum Aktiveren eines Alarms ist, dass sich ein anderes Fahrzeug von hinten links nähert, wenn die Hauptsteuerungseinheit 31R ein Erfassungssignal von der Radereinheit 20L empfangen hat.
Als Nächstes bestimmt die Hauptsteuerungseinheit 31R, ob das zweite andere Fahrzeug von der anderen der Millimeterwellenradareinrichtungen 10R, 10L erfasst wird (Schritt S3). Das heißt, in Schritt S3 bestimmt die Hauptsteuerungseinheit 31R, ob das zweite andere Fahrzeug auf der entgegengesetzten (linken oder rechten) Seite zu einem anderen Fahrzeug, das in Schritt S1 erfasst wird, erfasst wurde.
Dies liegt daran, dass fehlerhafter Weise ein Geist als ein zweites anderes Fahrzeug erfasst werden könnte, in einem Fall, in dem ein zweites anderes Fahrzeug, das sich von der entgegengesetzten Seite nähert, die von der Bewegungsrichtung des ersten anderen Fahrzeugs verschieden ist, erfasst wird, nachdem das erste andere Fahrzeug, das sich von der hinteren rechten Seite oder der hinteren linken Seite des eigenen Fahrzeugs 60 nähert, erfasst wird.
Wenn die Hauptsteuerungseinheit 31R bestimmt, dass ein zweites anderes Fahrzeug erfasst wird (Schritt S3: JA), bestimmt die Hauptsteuerungseinheit 31R, ob eine zweite Entfernung zwischen dem zweiten anderen Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug 60 länger als eine erste Entfernung zwischen dem ersten anderen Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug 60 ist, und die Entfernungsdifferenz zwischen der ersten Entfernung und der zweiten Entfernung kleiner oder gleich einer vorbestimmten Entfernung ist (Schritt S4).
Die Millimeterwellenradareinrichtungen 10R, 10L berechnen die Entfernung zwischen dem eigenen Fahrzeug 60 und einem anderen Fahrzeug entsprechend durch die Entfernungsberechnungseinheiten 33R, 33L. Unter den Entfernungen, die durch die Entfernungsberechnungseinheiten 33R, 33L berechnet werden, ist die Entfernung, die mit Bezug auf das erste andere Fahrzeug berechnet wird, die erste Entfernung und ist die Entfernung, die mit Bezug auf das zweite andere Fahrzeug berechnet wird, die zweite Entfernung.
Dementsprechend vergleicht die Hauptsteuerungseinheit 31R die erste Entfernung und die zweite Entfernung, die durch die Entfernungsberechnungseinheiten 33R, 33L berechnet wurden, um zu bestimmen, ob die zweite Entfernung länger als die erste Entfernung ist, und die Entfernungsdifferenz zwischen der ersten Entfernung und der zweiten Entfernung kleiner oder gleich einer vorbestimmten Entfernung ist. Es sei angemerkt, dass die vorbestimmte Entfernung zum Beispiel 5 m ist, wie vorstehend beschrieben.
Wenn die Hauptsteuerungseinheit 31R bestimmt, dass die zweite Entfernung länger ist als die erste Entfernung und die Entfernungsdifferenz zwischen der ersten Entfernung und der zweiten Entfernung kleiner oder gleich einer vorbestimmten Entfernung ist (Schritt S4: JA), bestimmt die Hauptsteuerungseinheit 31R ob die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der relativen Geschwindigkeit des ersten anderen Fahrzeugs und des eigenen Fahrzeugs und der relativen Entfernung des zweiten anderen Fahrzeugs und des eigenen Fahrzeugs kleiner oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit ist (Schritt S5).
Die Millimeterwellenradareinrichtungen 10R, 10L berechnen die relative Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 60 und des anderen Fahrzeugs entsprechend durch die Geschwindigkeitsberechnungseinheiten 34R, 34L. Unter den relativen Geschwindigkeiten, die durch die Geschwindigkeitsberechnungseinheiten 34R, 34L berechnet werden, ist die relative Geschwindigkeit, die mit Bezug auf das erste andere Fahrzeug berechnet wird, eine erste relative Geschwindigkeit, und ist die relative Geschwindigkeit, die mit Bezug auf das zweite andere Fahrzeug berechnet wird, eine zweite relative Geschwindigkeit.
Deshalb vergleicht die Hauptsteuerungseinheit 31R die erste relative Geschwindigkeit und die zweite relative Geschwindigkeit, die durch die Geschwindigkeitsberechnungseinheiten 34R, 34L berechnet werden, um zu bestimmen, ob die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der ersten relativen Geschwindigkeit und der zweiten relativen Geschwindigkeit kleiner oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit ist.
Wenn die Hauptsteuerungseinheit 31R bestimmt, dass die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der ersten relativen Geschwindigkeit und der zweiten relativen Geschwindigkeit kleiner oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit ist (Schritt S5: JA), maskiert bzw. verbirgt die Hauptsteuerungseinheit 31R die Aktivierung des Alarms mit Bezug auf das Fahrzeug, das als das zweite andere Fahrzeug erfasst wird (Schritt S6).
Dementsprechend wird die Aktivierung des Alarms mit Bezug auf das Fahrzeug, das als das zweite andere Fahrzeug erfasst wird, maskiert. Dies liegt daran, dass bestimmt wurde, dass das zweite andere Fahrzeug ein Geist ist.
Als Nächstes bestimmt die Hauptsteuerungseinheit 31R, ob das eigene Fahrzeug 60 rückwärts fährt (Schritt S7). Wenn das eigene Fahrzeug 60 rückwärts fährt, müssen andere Fahrzeuge kontinuierlich erfasst werden, und wenn das eigene Fahrzeug 60 nicht rückwärts fährt, müssen andere Fahrzeuge nicht kontinuierlich erfasst werden, und deshalb wird bestimmt, ob das eigene Fahrzeug 60 rückwärts fährt.
Die Hauptsteuerungseinheit 31R bestimmt, ob das eigene Fahrzeug 60 rückwärts fährt, basierend darauf, ob das Signal, das von dem Schaltpositionssensor 54 eingegeben wird, „R“ (Rückwärts) angibt. Es sei angemerkt, dass Rückwärtsfahren einen Zustand bedeutet, In dem die Schaltposition auf „R“ (Rückwärts) ist, und nicht bedeutet, ob das eigene Fahrzeug 60 sich tatsächlich rückwärts bewegt.
Wenn die Hauptsteuerungseinheit 31R bestimmt, dass das eigene Fahrzeug 60 rückwärts fährt (Schritt S7: JA), kehrt die Hauptsteuerungseinheit 31R zurück zu Schritt S1 in dem Ablaufdiagramm, und die Hauptsteuerungseinheit 31R führt den Prozess von Schritt S1 aus. Des Weiteren, wenn die Hauptsteuerungseinheit 31R bestimmt, dass das eigene Fahrzeug 60 nicht rückwärts fährt (Schritt S7: NEIN), wird die Reihe von Prozessen beendet. Dies liegt daran, dass es zum Beispiel, wenn das eigene Fahrzeug 60 eine Vorwärtsfahrt beginnt, keine Notwendigkeit des Überwachens eines anderen Fahrzeugs hinter dem eigenen Fahrzeug 60 gibt. Es sei angemerkt, dass in Schritt S3, wenn die Hauptsteuerungseinheit 31R bestimmt, dass ein zweites anderes Fahrzeug nicht erfasst wird, die Hauptsteuerungseinheit 31R zu Schritt S1 in dem Ablaufdiagramm zurückkehrt. In diesem Fall gibt es keine Möglichkeit, dass ein Geist fehlerhaft erfasst wird, und deshalb kehrt die Hauptsteuerungseinheit 31R zu Schritt S1 in dem Ablaufdiagramm zurück.
Des Weiteren, in Schritt S4, wenn die Hauptsteuerungseinheit 31R bestimmt, dass eine zweite Entfernung zwischen dem zweiten anderen Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug 60 nicht länger ist als eine erste Entfernung zwischen dem ersten anderen Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug 60, oder die Entfernungsdifferenz zwischen der ersten Entfernung und der zweiten Entfernung nicht kleiner oder gleich einer vorbestimmten Entfernung ist, geht die Hauptsteuerungseinheit 31R zu Schritt S8 in dem Ablaufdiagramm über.
Die Hauptsteuerungseinheit 31R überträgt eine Aktivierungsanweisung an die Aktivierungseinheit 35R, um einen Alarm mit Bezug auf das zweite andere Fahrzeug zu aktivieren (Schritt S8). Als ein Ergebnis veranlasst die Aktivierungseinheit 35R den Lautsprecher 40, den Summer 41, den Indikator 42 und die Anzeigeeinrichtung 43, einen Alarm zu aktivieren. Dieser Alarm ist ein Alarm mit Bezug auf das zweite andere Fahrzeug.
Wenn die zweite Entfernung nicht länger ist als die erste Entfernung und wenn die Entfernungsdifferenz zwischen der ersten Entfernung und der zweiten Entfernung nicht kleiner oder gleich einer vorbestimmten Entfernung ist, gibt es eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass das zweite andere Fahrzeug kein Geist ist, und deshalb wird ebenso für das zweite andere Fahrzeug ein Alarm aktiviert.
Es sei angemerkt, dass, wenn der Prozess von Schritt S8 endet, die Hauptsteuerungseinheit 31R zu Schritt S7 in dem Ablauf übergeht.
Des Weiteren, in Schritt S5, wenn die Hauptsteuerungseinheit 31R bestimmt, dass die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der ersten relativen Geschwindigkeit des ersten anderen Fahrzeugs und des eigenen Fahrzeugs und der zweiten relativen Geschwindigkeit des zweiten anderen Fahrzeugs und des eigenen Fahrzeugs nicht kleiner oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit ist, geht die Hauptsteuerungseinheit 31R zu Schritt S8 in dem Ablauf über.
Wenn die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der ersten relativen Geschwindigkeit und der zweiten relativen Geschwindigkeit nicht kleiner oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit ist, gibt es eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass das zweite andere Fahrzeug kein Geist ist, und deshalb wird ebenso ein Alarm für das zweite andere Fahrzeug aktiviert.
Gemäß dem Vorstehenden wird die Reihe von Prozessen beendet.
Es sei angemerkt, dass zusätzlich zu dem Prozess, der in 7 angegeben ist, bestimmt werden kann, ob die Bewegungsrichtungen der zwei anderen Fahrzeuge, die unterschiedliche Bewegungsrichtungen aufweisen, im Wesentlichen zu der Mittelachse 60B des eigenen Fahrzeugs 60 symmetrisch sind. Dieser Prozess kann durch Bestimmen realisiert werden, ob die Richtungen der Geschwindigkeitsvektoren der zwei anderen Fahrzeuge im Wesentlichen zu der Mittelachse 60B des eigenen Fahrzeugs 60 symmetrisch sind. Des Weiteren kann dieser Prozess zum Beispiel zwischen Schritt S5 und Schritt S6 eingesetzt werden.
Die Geschwindigkeitsvektoren werden entsprechend durch die Geschwindigkeitsberechnungseinheiten 34R, 34R berechnet und Informationen, die die berechneten Geschwindigkeitsvektoren ausdrücken, sind an die Hauptsteuerungseinheit 31R zu übertragen.
Wie zum Beispiel in 5 angegeben ist, werden die Bewegungsrichtung des anderen Fahrzeugs 71 und die Bewegungsrichtung des anderen Fahrzeugs 71G, das ein Geist ist, beide als eine Richtung erfasst, die mit Bezug auf die Mittelachse 60B des eigenen Fahrzeugs 60 ungefähr 90° beträgt. Dies liegt daran, dass ein anderes Fahrzeug 73, das neben dem eigenen Fahrzeug 60 geparkt ist, im Wesentlichen parallel zu dem eigenen Fahrzeug 60 ist und deshalb das andere Fahrzeug 71G, das ein Geist ist, scheint, als ob es eine Bewegungsrichtung aufweist, die im Wesentlichen mit Bezug auf die Bewegungsrichtung des anderen Fahrzeugs 71 achsensymmetrisch zu der Mittelachse 60B des eigenen Fahrzeugs 60 ist.
Des Weiteren, wie in 8 angegeben ist, wenn das eigene Fahrzeug 60 bei einem Winkel von 45° mit Bezug auf die Fahrspur 70 geparkt ist, und das andere Fahrzeug 73 in einem Parkplatz unmittelbar rechts neben dem eigenen Fahrzeug 60 geparkt ist, wird angenommen, dass ein anderes Fahrzeug 71 sich nähert, das entlang der Fahrspur 70 von hinten links nach hinten rechts des eigenen Fahrzeugs 60 fährt.
In diesem Fall wird eine reflektierte Welle 81A, die verursacht wird, wenn ein Radar, das von der Millimeterwellenradereinrichtung 10L ausgesendet wird, von einem anderen Fahrzeug 71 reflektiert wird, durch die Millimeterwellenradereinrichtung 10L empfangen, und eine reflektierte Welle 82A wird durch die Millimeterwellenradareinrichtung 10R empfangen. Mit Bezug auf den Pfad der reflektierten Welle 81A, der durch eine gestrichelte Linie angegeben ist, ist der Pfad der reflektierten Welle 82A, der durch eine strichpunktierte Linie angegeben ist, ein Mehrfachpfad mit Bezug auf den Pfad der reflektierten Welle 81A, welcher der angemessene Pfad ist.
Ein anderes Fahrzeug 73 ist im Wesentlichen parallel zu dem eigenen Fahrzeug 60 unmittelbar rechts neben dem eigenen Fahrzeug 60 geparkt, und deshalb scheint es, dass ein anderes Fahrzeug 71G, das ein Geist ist, eine Bewegungsrichtung hat, die im Wesentlichen symmetrisch zu der Bewegungsrichtung des anderen Fahrzeugs 71 ist, zu der Mittelachse 60B des eigenen Fahrzeugs 60.
Das heißt, wenn ein Winkel θ1, der durch die Fahrspur 70 und die Mittelachse 60B des eigenen Fahrzeugs 60 gebildet wird, gleich 45° ist, ist ein Winkel θ2, der durch eine Bewegungsrichtung des anderen Fahrzeugs 71 gebildet wird, das von hinten links nach hinten rechts des eigenen Fahrzeugs 60 entlang der Fahrspur 70 fährt und der Mittelachse 60B des eigenen Fahrzeugs 60 gebildet wird, ungefähr gleich 45°.
In diesem Fall wird ein anderes Fahrzeug 71G, das ein Geist ist, erfasst, als ob es eine Bewegungsrichtung aufweist, die einen Winkel θ3 von ungefähr 45° mit Bezug auf die Mittelachse 60B des eigenen Fahrzeugs 60 bildet, auf der entgegengesetzten Seite des anderen Fahrzeugs 71 zu der Mittelachse 60B des eigenen Fahrzeugs 60.
Es sei angemerkt, dass die Bestimmung, ob die Bewegungsrichtungen im Wesentlichen symmetrisch zu der Mittelachse 60B des eigenen Fahrzeugs 60 sind, durch Bestimmen vorgenommen wird, ob eine Winkeldifferenz zwischen einem Winkel, der durch einen Geschwindigkeitsvektor des ersten anderen Fahrzeugs und der Mittelachse 60B gebildet wird, und einem Winkel, der durch den Geschwindigkeitsvektor eines zweiten anderen Fahrzeugs und der Mittelachse 60B gebildet wird, kleiner oder gleich einem vorbestimmten Winkel ist. Der vorbestimmte Winkel kann zu Beispiel auf 10° eingestellt werden.
Wie vorstehend beschrieben sind die Bewegungsrichtung des anderen Fahrzeugs 71 und die Bewegungsrichtung des anderen Fahrzeugs 71G, das ein Geist ist, im Wesentlichen symmetrisch zu der Mittelachse 60B des eigenen Fahrzeugs 60.
Deshalb ist es durch Bestimmen, ob die Bewegungsrichtungen von zwei anderen Fahrzeugen, die unterschiedliche Bewegungsrichtungen aufweisen, im Wesentlichen symmetrisch zu der Mittelachse 60B des eigenen Fahrzeugs 60 sind, möglich, mit höherer Genauigkeit zu bestimmen, ob das zweite andere Fahrzeug ein Geist ist.
Wie vorstehend beschrieben ist es durch den Bestimmungsprozess des Bestimmens, ob die Bewegungsrichtungen von zwei anderen Fahrzeugen, die unterschiedliche Bewegungsrichtungen aufweisen, im Wesentlichen symmetrisch zu der Mittelachse 60B des eigenen Fahrzeugs 60 sind, und den Bestimmungsprozess von Schritt S5 des Bestimmens, ob die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der ersten relativen Geschwindigkeit des ersten anderen Fahrzeugs und des eigenen Fahrzeugs und der zweiten relativen Geschwindigkeit des zweiten anderen Fahrzeugs und des eigenen Fahrzeugs kleiner oder gleich in der vorbestimmten Geschwindigkeit ist, möglich, zu bestimmen, ob der Geschwindigkeitsvektor des ersten anderen Fahrzeugs und der Geschwindigkeitsvektor des zweiten anderen Fahrzeugs im Wesentlichen zu der Mittelachse 60B des eigenen Fahrzeugs 60 symmetrisch sind.
Das heißt, wenn die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der relativen Geschwindigkeit des ersten anderen Fahrzeugs und der relativen Geschwindigkeit des zweiten anderen Fahrzeugs kleiner oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit ist, und wenn die Winkeldifferenz zwischen einem Winkel der Bewegungsrichtung des ersten anderen Fahrzeugs mit Bezug auf die Mittelachse 60B des eigenen Fahrzeugs 60 und eines Winkels der Bewegungsrichtung des zweiten anderen Fahrzeugs mit Bezug auf die Mittelachse 60B des eigenen Fahrzeugs 60 kleiner oder gleich einem vorbestimmten Winkel ist, wird bestimmt, dass der Geschwindigkeitsvektor des ersten anderen Fahrzeugs und der Geschwindigkeitsvektor des zweiten anderen Fahrzeugs im Wesentlichen zu der Mittelachse 60B des eigenen Fahrzeugs 60 symmetrisch sind.
Es sei angemerkt, dass in der vorstehenden Beschreibung ein anderes Fahrzeug 73 unmittelbar rechts neben dem eigenen Fahrzeug 60 geparkt ist; das gleiche trifft jedoch ebenso auf einen Fall zu, in dem eine Wand eines Gebäudes usw. anstatt eines anderen Fahrzeugs 73 vorhanden ist, und das gleiche trifft auf einen Zustand zu, in dem ein anderes Fahrzeug 73 unmittelbar links neben dem eigenen Fahrzeug 60 geparkt ist.
Wie vorstehend beschrieben ist es gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel in einem Zustand, in dem es ein anderes Fahrzeug oder eine Wand eines Gebäudes usw. neben dem eigenen Fahrzeug 60 gibt, wenn ein anderes Fahrzeug in die Links-/Rechtsrichtung mit Bezug auf das eigene Fahrzeug 60 hinter dem eigenen Fahrzeug 60 fährt, auch wenn eine reflektierte Welle eines Radars gemäß einem Mehrfachpfad empfangen wird, wenn das erste andere Fahrzeug und das zweite andere Fahrzeug die vorstehenden Bedingungen erfüllen, das zweite andere Fahrzeug als ein Geist betrachtet wird und die Aktivierung eines Alarms maskiert wird, und deshalb hinter dem eigenen Fahrzeug 60 ist, möglich, eine fehlerhafte Erfassung zu unterdrücken und ein anderes Fahrzeug mit hoher Genauigkeit zu erfassen.
Es sei angemerkt, dass in dem Vorstehenden eine Beschreibung einer Konfiguration vorgenommen wird, bei der das zweite andere Fahrzeug als ein Geist betrachtet wird und ein Alarm maskiert wird, wenn die Bedingungen von beiden Schritten S4, S5 erfüllt sind. Der Alarm für das zweite andere Fahrzeug kann jedoch maskiert werden, wenn nur die Bedingung von Schritt S4 erfüllt ist, ohne den Prozess von Schritt S5 durchzuführen.
Das heißt, in einem Fall, in dem ein zweites anderes Fahrzeug erfasst wird, das sich von der entgegengesetzten Seite nähert, die von der Bewegungsrichtung des ersten anderen Fahrzeugs verschieden ist, nachdem ein erstes anderes Fahrzeug, das sich von hinten rechts oder hinten links des eigenen Fahrzeugs 60 nähert, erfasst ist, kann, wenn die zweite Entfernung länger als die erste Entfernung ist, und die Entfernungsdifferenz zwischen der ersten Entfernung und der zweiten Entfernung kleiner oder gleich einer vorbestimmten Entfernung ist, der Alarm für das zweite andere Fahrzeug maskiert werden.
In diesem Fall können fehlerhafte Erfassungen unterdrückt werden und andere Fahrzeuge können mit einer Konfiguration erfasst werden, bei der der Bestimmungsprozess vereinfacht ist.
Ähnlich kann zum Beispiel der Alarm für das zweite andere Fahrzeug maskiert werden, wenn nur die Bedingung von Schritt S5 erfüllt ist, ohne den Prozess von Schritt S4 durchzuführen.
Das heißt, in einem Fall, in dem ein zweites anderes Fahrzeug erfasst ist, das sich von der entgegengesetzten Seite nähert, die von der Bewegungsrichtung des ersten anderen Fahrzeugs verschieden ist, nachdem ein erstes anderes Fahrzeug, das sich von hinten rechts oder hinten links des eigenen Fahrzeugs 60 nähert, erfasst ist, kann, wenn die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen einer relativen Geschwindigkeit eines ersten anderen Fahrzeugs und des eigenen Fahrzeugs und einer relativen Geschwindigkeit des zweiten anderen Fahrzeugs und des eigenen Fahrzeugs kleiner oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit ist, der Alarm für das zweite andere Fahrzeug maskiert werden.
In diesem Fall können fehlerhafte Erfassungen unterdrückt werden und ein anderes Fahrzeug kann mit einer Konfiguration erfasst werden, bei der der Bestimmungsprozess vereinfacht ist.
Des Weiteren kann ohne ein Durchführen der Prozesse von Schritten S4 und S5, wenn die Bewegungsrichtungen von zwei anderen Fahrzeugen, die unterschiedliche Bewegungsrichtungen aufweisen, im Wesentlichen symmetrisch zu der Mittelachse 60B des eigenen Fahrzeugs 60 sind, der Alarm für das zweite andere Fahrzeug maskiert werden.
Das heißt, in einem Fall, in dem ein zweites anderes Fahrzeug erfasst wird, das sich von der entgegengesetzten Seite nähert, die von der Bewegungsrichtung des ersten anderen Fahrzeugs verschieden ist, nachdem ein erstes anderes Fahrzeug, das sich von hinten rechts oder hinten links des eigenen Fahrzeugs 60 nähert, erfasst wird, kann, wenn die Bewegungsrichtungen von zwei anderen Fahrzeugen, die unterschiedliche Bewegungsrichtungen aufweisen, im Wesentlichen symmetrisch zu der Mittelachse 60B des eigenen Fahrzeugs 60 sind, der Alarm für das zweite andere Fahrzeug maskiert werden.
In diesem Fall können fehlerhafte Erfassungen unterdrückt werden und ein anderes Fahrzeug kann mit einer Konfiguration erfasst werden, bei der der Bestimmungsprozess vereinfacht ist.
Des Weiteren kann anstelle des Bestimmungsprozesses von Schritt S5 in 7 ein Prozess des Bestimmens, ob die Bewegungsrichtungen von zwei anderen Fahrzeugen, die unterschiedliche Bewegungsrichtungen aufweisen, im Wesentlichen symmetrisch zu der Mittelachse 60B des eigenen Fahrzeugs 60 sind, durchgeführt werden.
Das heißt, in Schritt S4, wenn bestimmt ist, dass die zweite Entfernung länger ist als die erste Entfernung, und die Entfernungsdifferenz zwischen der ersten Entfernung und der zweiten Entfernung kleiner oder gleich einer vorbestimmten Entfernung ist, und die Bewegungsrichtungen der zwei anderen Fahrzeuge, die unterschiedliche Bewegungsrichtungen aufweisen, im Wesentlichen symmetrisch zu der Mittelachse 60B des eigenen Fahrzeugs 60 sind, kann der Alarm für das zweite andere Fahrzeug maskiert werden.
In diesem Fall können fehlerhafte Erfassungen unterdrückt werden und ein anderes Fahrzeug kann mit einer Konfiguration erfasst werden, bei der Bestimmungsprozess vereinfacht ist.
Des Weiteren können ohne Durchführen des Bestimmungsprozesses von Schritt S4, die Bestimmung von Schritt S5 und der Prozess des Bestimmens, ob die Bewegungsrichtungen von zwei anderen Fahrzeugen, die unterschiedliche Bewegungsrichtungen aufweisen, im Wesentlichen symmetrisch zu der Mittelachse 60B des eigenen Fahrzeugs 60 sind, durchgeführt werden.
Das heißt, nach einem Erfassen des zweiten anderen Fahrzeugs in Schritt S3, in einem Fall, in dem in Schritt S5 bestimmt ist, dass die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der relativen Geschwindigkeit des ersten anderen Fahrzeugs und der relativen Geschwindigkeit des zweiten anderen Fahrzeugs kleiner oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit ist, und die Bewegungsrichtungen von zwei anderen Fahrzeugen, die unterschiedliche Bewegungsrichtungen aufweisen, im Wesentlichen symmetrisch zu der Mittelachse 60B des eigenen Fahrzeugs 60 sind, kann der Alarm für das zweite andere Fahrzeug maskiert werden.
In diesem Fall können fehlerhafte Erfassungen unterdrückt werden und ein anderes Fahrzeug kann mit einer Konfiguration erfasst werden, bei der der Bestimmungsprozess vereinfacht ist.
Weiterhin ist im Vorstehenden eine Beschreibung einer Konfiguration vorgenommen, bei der, wenn die zweite Entfernung länger ist als die erste Entfernung, und die Entfernungsdifferenz zwischen der ersten Entfernung und der zweiten Entfernung kleiner oder gleich einer vorbestimmten Entfernung ist, der Alarm für das zweite andere Fahrzeug maskiert wird. Wenn jedoch das Signallevel einer reflektierten Welle, die von dem ersten anderen Fahrzeug empfangen wird, höher ist als das Signallevel (Spannung) einer reflektierten Welle, die von dem zweiten anderen Fahrzeug empfangen wird, und die Entfernungsdifferenz zwischen der ersten Entfernung und der zweiten Entfernung kleiner oder gleich einer vorbestimmten Entfernung ist, kann der Alarm für das zweite andere Fahrzeug maskiert werden.
Wenn das erste andere Fahrzeug näher zu dem eigenen Fahrzeug 60 als das zweite andere Fahrzeug ist, ist das Signallevel der reflektierten Welle, die von dem ersten anderen Fahrzeug empfangen wird, höher als das Signallevel der reflektierten Welle, die von dem zweiten anderen Fahrzeug empfangen wird. Deshalb kann anstelle des Bestimmens, ob die zweite Entfernung länger ist als die erste Entfernung, bestimmt werden, ob das Signallevel der empfangenen Welle, die von dem ersten anderen Fahrzeug empfangen wird, höher ist als das Signallevel der reflektierten Welle, die von dem zweiten anderen Fahrzeug empfangen wird.
Es sei angemerkt, das im Vorstehenden eine Beschreibung einer Konfiguration des Mitteilens eines Alarms von dem Lautsprecher 40, dem Summer 41, dem Indikator 42 und der Anzeigeeinrichtung 43 vorgenommen wird; jedoch kann die Aktivierung des Alarms durch zumindest einen des Lautsprechers 40, des Summers 41, des Indikators 42 und der Anzeigeeinrichtung 43 vorgenommen werden.
Zweites Ausführungsbeispiel
Eine Alarmeinrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel maskiert die Aktivierung eines Alarms mit Bezug auf ein zweites anderes Fahrzeug in einem Fall, in dem zwei andere Fahrzeuge, die unterschiedliche Bewegungsrichtungen aufweisen, hinter dem eigenen Fahrzeug 60 erfasst werden, und die Zeitdifferenz zwischen einer ersten geschätzten Kreuzungszeit (ECT) des eigenen Fahrzeugs 60 und des ersten anderen Fahrzeugs und einer zweiten geschätzten Kreuzungszeit des eigenen Fahrzeugs 60 und des zweiten anderen Fahrzeugs kleiner oder gleich einer vorbestimmten Zeit ist.
Das heißt, bei der Alarmeinrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel wird während einer vorbestimmten Zeit, nachdem ein Alarm für ein erstes anderes Fahrzeug aktiviert wurde, die Aktivierung eines Alarms für ein zweites anderes Fahrzeug maskiert.
Bei der Alarmeinrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ist die Konfiguration von ECUs 230R, 230L, die in den Millimeterwellenradareinrichtungen 10R, 10L umfasst sind, von denen der ECU 30R, die in der Millimeterwellenradareinrichtung 10R der Alarmeinrichtung 100 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel umfasst ist, verschieden. Andere Konfigurationen sind die gleichen wie die der Alarmeinrichtung 100 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel und deshalb werden die gleichen Elemente mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet und eine Beschreibung von diesen wird weggelassen.
9A ist ein Diagramm, das funktionale Blöcke angibt, die in der ECU 230R der Alarmeinrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel umfasst sind. 9B ist ein Diagramm, das funktionale Blöcke angibt, die in der ECU 230L der Alarmeinrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel umfasst sind. 10 ist ein Diagramm, das eine Alarmlinie angibt, die zum Berechnen der geschätzten Kreuzungszeit verwendet wird.
Die ECU 230R umfasst eine Hauptsteuerungseinheit 231R, die Fahrzeugerfassungseinheit 32R, eine ETC-Berechnungseinheit 233R und die Alarmaktivierungseinheit 35R. Die ECU 230L umfasst eine Hauptsteuerungseinheit 231L, die Fahrzeugerfassungseinheit 32L und eine ETC-Berechnungseinheit 233L.
Die ETC-Berechnungseinheit 233R berechnet die Zeit, bis die Bewegungsbahn des eigenen Fahrzeugs 60 und die Bewegungsbahn des anderen Fahrzeugs sich kreuzen, basierend auf Signalen, die von der Radareinheit 20R eingegeben werden, in einem Fall, in dem das eigene Fahrzeug 60 rückwärts fährt und ein anderes Fahrzeug sich in der Bewegungsrichtung bewegt.
Die ETC-Berechnungseinheit 233R berechnet, als die geschätzte Kreuzungszeit („estimated crossing time“, ECT), die erforderliche Zeit, bis sich eine Alarmlinie 213R, die sich virtuell hinter dem eigenen Fahrzeug 60 erstreckt, und ein anderes Fahrzeug 71 in dem Erfassungsbereich 12R kreuzen, wie in 10 angegeben ist.
Die geschätzte Kreuzungszeit (ECT) wird durch Teilen der Entfernung zwischen einem anderen Fahrzeug 71 und der Alarmlinie 213R durch die relative Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs 71 und des eigenen Fahrzeugs 60 erhalten.
Die ETC-Berechnungseinheit 233L berechnet die Zeit, bis sich die Bewegungsbahn des eigenen Fahrzeugs 60 und die Bewegungsbahn des anderen Fahrzeugs kreuzen, basierend auf Signalen, die von der Radareinheit 20L eingegeben werden, in einem Fall, in dem das eigene Fahrzeug 60 rückwärts fährt und ein anderes Fahrzeug sich in der Bewegungsrichtung bewegt.
Die ETC-Berechnungseinheit 233L berechnet, als die geschätzte Kreuzungszeit (ECT), die erforderliche Zeit, bis sich eine Alarmlinie 213L, die sich virtuell hinter dem eigenen Fahrzeug 60 erstreckt, und ein anderes Fahrzeug in dem Erfassungsbereich 12L kreuzen, wie in 10 angegeben ist.
Die geschätzte Kreuzungszeit (ECT) wird durch Teilen der Entfernung zwischen einem anderen Fahrzeug und der Alarmlinie 213L durch die relative Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs und des eigenen Fahrzeugs 60 erhalten.
Die geschätzte Kreuzungszeit, die durch die ETC-Berechnungseinheit 233L berechnet wird, wird an die Hauptsteuerungseinheit 231R übertragen.
11 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Prozess angibt, der durch die ECU 230R der Alarmeinrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird. Der Prozess dieses Ablaufdiagramms ist ein Prozess, der durch die Hauptsteuerungseinheit 231R der ECU 230R der Alarmeinrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird.
Wenn das eigene Fahrzeug 60 ein Rückwärtsfahren von dem geparkten Zustand beginnt, startet die Hauptsteuerungseinheit 231R den Prozess (START). Wenn die Signaleingabe von dem Schaltpositionssensor 54 „R“ (rückwärts) angibt, erkennt die Hauptsteuerungseinheit 231R, dass das eigene Fahrzeug 60 begonnen hat, von dem geparkten Zustand rückwärts zu fahren.
Die Hauptsteuerungseinheit 231R bestimmt, ob ein anderes Fahrzeug erfasst wird (Schritt S21). Die Erfassung eines anderen Fahrzeugs ist basierend darauf durchzuführen, ob ein Erfassungssignal von der Radereinheit 20R oder 20L empfangen wird.
Wenn die Hauptsteuerungseinheit 231R bestimmt, dass ein anderes Fahrzeug erfasst wird (Schritt S21: JA), überträgt die Hauptsteuerungseinheit 231R eine Aktivierungsanweisung an die Aktivierungseinheit 35R (Schritt S22). Als ein Ergebnis verursacht die Aktivierungseinheit 35R den Lautsprecher 40, den Summer 41, den Indikator 42 und die Anzeigeeinrichtung 43, einen Alarm zu aktivieren.
Als Nächstes bestimmt die Hauptsteuerungseinheit 231R, ob ein zweites anderes Fahrzeug von der anderen der Millimeterwellenradareinrichtungen 10R, 10L erfasst wird (Schritt S23). Das heißt, in Schritt S23 bestimmt die Hauptsteuerungseinheit 231R, ob ein zweites anderes Fahrzeug, durch die Millimeterwellenradereinrichtung (10R oder 10L) auf der entgegengesetzten (linken oder rechten) Seite des anderen Fahrzeugs, das in Schritt S21 erfasst wird, erfasst wird.
Dies liegt daran, dass, nachdem das erste andere Fahrzeug, das sich von hinten rechts oder hinten links des eigenen Fahrzeugs 60 nähert, erfasst wird, wenn ein zweites anderes Fahrzeug erfasst wird, das sich von der entgegengesetzten Seite nähert, die eine unterschiedliche Bewegungsrichtung zu der des ersten anderen Fahrzeugs ist, es eine Möglichkeit gibt, dass ein Geist fehlerhaft als ein zweites anderes Fahrzeug erfasst wird.
Wenn die Hauptsteuerungseinheit 231R bestimmt, dass ein zweites anderes Fahrzeug erfasst ist (Schritt S23: JA), bestimmt die Hauptsteuerungseinheit 231R, ob die zweite geschätzte Kreuzungszeit des eigenen Fahrzeugs 60 und des zweiten anderen Fahrzeugs länger ist als die erste geschätzte Kreuzungszeit des eigenen Fahrzeugs 60 und des ersten anderen Fahrzeugs, und ob die Zeitdifferenz zwischen der ersten geschätzten Kreuzungszeit und der zweiten geschätzten Kreuzungszeit kleiner oder gleich einer vorbestimmten Zeit ist (Schritt S24).
Die erste geschätzte Kreuzungszeit wird durch die ETC-Berechnungseinheit (entweder 233R oder 233L) der Millimeterwellenradareinrichtung (entweder 10R oder 10L), die das erste andere Fahrzeug erfasst hat, erfasst. Die zweite geschätzte Kreuzungszeit wird durch die ETC-Berechnungseinheit (entweder 233R oder 233L) der Millimeterwellenradareinrichtung (entweder 10R oder 10L), die das zweite andere Fahrzeug erfasst hat, erfasst.
Die Hauptsteuerungseinheit 231R vergleicht die erste geschätzte Kreuzungszeit und die zweite geschätzte Kreuzungszeit, um zu bestimmen, ob die zweite geschätzte Kreuzungszeit länger als die erste geschätzte Kreuzungszeit ist, und die Zeitdifferenz zwischen der ersten geschätzten Kreuzungszeit und der zweiten geschätzten Kreuzungszeit kleiner oder gleich einer vorbestimmten Zeit ist. Es sei angemerkt, dass die vorbestimmte Zeit zum Beispiel gleich zwei Sekunden ist.
Wenn die Hauptsteuerungseinheit 231R bestimmt, dass die zweite geschätzte Kreuzungszeit länger als die erste geschätzte Kreuzungszeit ist, und die Zeitdifferenz zwischen der ersten geschätzten Kreuzungszeit und der zweiten geschätzten Kreuzungszeit kleiner oder gleich einer vorbestimmten Zeit ist (Schritt S24: JA), maskiert die Hauptsteuerungseinheit 231R die Aktivierung eines Alarms mit Bezug auf das Fahrzeug, das als ein zweites anderes Fahrzeug erfasst wird (Schritt S25).
Dementsprechend wird die Aktivierung eines Alarms mit Bezug auf das Fahrzeug, das als das zweite andere Fahrzeug erfasst wird, maskiert. Dies liegt daran, dass bestimmt wird, dass das zweite andere Fahrzeug ein Geist ist.
Als Nächstes bestimmt die Hauptsteuerungseinheit 231R, ob das eigene Fahrzeug 60 rückwärts fährt (Schritt S26). Wenn das eigene Fahrzeug 60 rückwärts fährt, müssen andere Fahrzeuge kontinuierlich erfasst werden, und wenn das eigene Fahrzeug 60 nicht rückwärts fährt, müssen andere Fahrzeuge nicht kontinuierlich erfasst werden, und deshalb wird bestimmt, ob das eigene Fahrzeug 60 rückwärts fährt.
Wenn die Hauptsteuerungseinheit 231R bestimmt, dass das eigene Fahrzeug 60 rückwärts fährt (Schritt S26: JA), kehrt die Hauptsteuerungseinheit 231R zu Schritt S21 in dem Ablauf zurück und die Hauptsteuerungseinheit 231R führt den Prozess von Schritt S21 aus. Des Weiteren, wenn die Hauptsteuerungseinheit 231R bestimmt, dass das eigene Fahrzeug 60 nicht rückwärts fährt (Schritt S26: NEIN), wird die Reihe von Prozessen beendet. Dies liegt daran, dass, wenn das eigene Fahrzeug 60 zum Beispiel damit beginnt vorwärts zu fahren, es keine Notwendigkeit gibt, ein anderes Fahrzeug hinter dem eigenen Fahrzeug 60 zu überwachen.
Es sei angemerkt, dass in Schritt S23, wenn die Hauptsteuerungseinheit 231R bestimmt, dass ein zweites anderes Fahrzeug nicht erfasst wird, die Hauptsteuerungseinheit 231R zu Schritt S21 in dem Ablauf zurückkehrt. In diesem Fall gibt es keine Möglichkeit, dass ein Geist fehlerhaft erfasst wird, und deshalb kehrt die Hauptsteuerungseinheit 231R zu Schritt S21 in dem Ablauf zurück.
Des Weiteren, wenn die Hauptsteuerungseinheit 231R in Schritt S24 bestimmt, dass eine zweite geschätzte Kreuzungszeit länger als die erste geschätzte Kreuzungszeit ist, und die Zeitdifferenz zwischen der ersten geschätzten Kreuzungszeit und der zweiten geschätzten Kreuzungszeit nicht kleiner oder gleich einer vorbestimmten Zeit ist, geht die Hauptsteuerungseinheit 231R zu Schritt S27 in dem Ablauf über.
Die Hauptsteuerungseinheit 31R überträgt eine Aktivierungsanweisung an die Aktivierungseinheit 35R, um einen Alarm mit Bezug auf das zweite andere Fahrzeug zu aktivieren (Schritt S27). Als ein Ergebnis veranlasst die Aktivierungseinheit 35R den Lautsprecher 40, den Summer 41, den Indikator 42 und die Anzeigeeinrichtung 43, einen Alarm zu aktivieren. Dieser Alarm ist ein Alarm mit Bezug auf das zweite andere Fahrzeug.
Wenn die zweite geschätzte Kreuzungszeit nicht länger als die erste geschätzte Kreuzungszeit ist und wenn die Zeitdifferenz zwischen der ersten geschätzten Kreuzungszeit und der zweiten geschätzten Kreuzungszeit nicht kleiner oder gleich einer vorbestimmten Zeit ist, gibt es eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass das zweite andere Fahrzeug kein Geist ist, und deshalb wird ein Alarm ebenso für das zweite andere Fahrzeug aktiviert.
Es sei angemerkt, dass, wenn der Prozess von Schritt S27 endet, die Hauptsteuerungseinheit 231R zu Schritt S26 in dem Ablauf übergeht.
Gemäß dem Vorstehenden wird die Reihe von Prozessen zum Maskieren der Aktivierung eines Alarms mit Bezug auf ein anderes Fahrzeug, das ein Geist ist, beendet.
Es sei angemerkt, dass in dem Vorstehenden eine Beschreibung einer Konfiguration vorgenommen wird, bei der, nachdem in Schritt S23 bestimmt wird, dass es ein zweites anderes Fahrzeug gibt, in Schritt S24 bestimmt wird, ob die zweite geschätzte Kreuzungszeit des eigenen Fahrzeugs 60 und des zweiten anderen Fahrzeugs länger ist als die erste geschätzte Kreuzungszeit des eigenen Fahrzeugs 60 und des ersten anderen Fahrzeugs, und die Zeitdifferenz zwischen der ersten geschätzten Kreuzungszeit und der zweiten geschätzten Kreuzungszeit kleiner oder gleich einer vorbestimmten Zeit ist.
Der Prozess von Schritt S24 kann jedoch zum Beispiel in dem Ablauf des ersten Ausführungsbeispiels, das in 7 angegeben ist, eingesetzt werden. Zum Beispiel kann Schritt S24 zwischen Schritt S3 und Schritt S4, zwischen Schritt S4 und Schritt S5 oder zwischen Schritt S5 und Schritt S6 eingesetzt werden.
Des Weiteren kann in diesem Fall Schritt S24 in dem Ablauf von 7 eingesetzt werden, während Schritt S4 oder Schritt S5 weggelassen werden.
Des Weiteren können anstelle von Schritten S4 und Schritt S5 von 7 ein Prozess des Bestimmens, ob die Bewegungsrichtungen von zwei anderen Fahrzeugen, die unterschiedliche Bewegungsrichtungen aufweisen, im Wesentlichen symmetrisch zu der Mittelachse 60B des eigenen Fahrzeugs 60 sind, und der Prozess von Schritt S24 durchgeführt werden. Des Weiteren kann Schritt S4 oder Schritt S5 zu dem Prozess des Bestimmens, ob die Bewegungsrichtungen von zwei anderen Fahrzeugen, die unterschiedliche Bewegungsrichtungen aufweisen, im Wesentlichen symmetrisch zu der Mittelachse 60B des eigenen Fahrzeugs 60 sind, und dem Prozess von Schritt S24 hinzugefügt werden.
Wie vorstehend beschrieben, gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, in einem Zustand, in dem es ein anderes Fahrzeug oder eine Wand eines Gebäudes usw. neben dem eigenen Fahrzeug 60 gibt, wenn ein anderes Fahrzeug in die linke oder rechte Richtung in Bezug auf das eigene Fahrzeug 60 hinter dem eigenen Fahrzeug 60 fährt, auch wenn eine reflektierte Welle eines Radars gemäß einem Mehrfachpfad empfangen wird, wenn das erste andere Fahrzeug und das zweite andere Fahrzeug die vorstehenden Bedingungen erfüllen, wird das zweite andere Fahrzeug als ein Geist betrachtet und die Aktivierung eines Alarms wird maskiert, und deshalb ist es möglich, hinter dem eigenen Fahrzeug 60 fehlerhafte Erfassungen zu unterdrücken und ein anderes Fahrzeug mit hoher Genauigkeit zu erfassen.
Des Weiteren müssen bei der Alarmeinrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel nur die Daten, die die geschätzte Kreuzungszeit ausdrücken, die durch die ETC-Berechnungseinheit 233L in der ECU 230L der Millimeterwellenradareinrichtung 10L berechnet wird, an die ETC-Berechnungseinheit 233R in der ECU 230R der Millimeterwellenradareinrichtung 10R übertragen werden, und deshalb kann das Programm zum Realisieren des Prozesses, der in 11 angegeben ist, vereinfacht werden. Dies liegt daran, dass es keine Notwendigkeit gibt, Informationen, die die Geschwindigkeit und Entfernung ausdrücken, von der Millimeterwellenradareinrichtung 10L zu der Millimeterwellenradareinrichtung 10R zu übertragen, wie in dem ersten Ausführungsbeispiel, und die Verarbeitungsmenge in der ECU 230 kann reduziert werden.
Es sei angemerkt, dass in dem Vorstehenden eine Beschreibung einer Konfiguration des Maskierens der Aktivierung eines Alarms mit Bezug auf das zweite andere Fahrzeug vorgenommen wird, in einem Fall, in dem zwei andere Fahrzeuge, die unterschiedliche Bewegungsrichtungen aufweisen, hinter dem eigenen Fahrzeug 60 erfasst werden, und die Zeitdifferenz zwischen einer ersten geschätzten Kreuzungszeit des eigenen Fahrzeugs 60 und des ersten anderen Fahrzeugs und eine zweite geschätzte Kreuzungszeit des eigenen Fahrzeugs 60 und des zweiten anderen Fahrzeugs kleiner oder gleich einer vorbestimmten Zeit ist.
Zum Zweck der Vereinfachung der Steuerung der Alarmeinrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel könnte jedoch nicht bestimmt werden, dass die Bewegungsrichtung des zweiten anderen Fahrzeugs von der Bewegungsrichtung des ersten anderen Fahrzeugs verschieden ist. Das heißt, wenn die Zeitdifferenz zwischen einer ersten geschätzten Kreuzungszeit des eigenen Fahrzeugs 60 und des ersten anderen Fahrzeugs und eine zweite geschätzte Kreuzungszeit des eigenen Fahrzeugs 60 und des zweiten anderen Fahrzeugs kleiner oder gleich einer vorbestimmten Zeit ist, könnte die Aktivierung eines Alarms mit Bezug auf das zweite andere Fahrzeug maskiert werden, ohne die Bewegungsrichtung des zweiten anderen Fahrzeugs zu bestimmen.
In dem Vorstehenden wird eine Beschreibung einer Alarmeinrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung vorgenommen; die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die spezifischen Ausführungsbeispiele, die hierin offenbart sind, beschränkt, und verschiedene Modifikationen und Änderungen können vorgenommen werden, ohne sich vom Umfang der vorliegenden Erfindung zu entfernen.
Bezugszeichenliste

100: Alarmeinrichtung
10R, 10L: Millimeterwellenradareinrichtung
11R, 11L: möglicher Erfassungsbereich
12R, 12L: Erfassungsbereich
20R: Radareinheit
20L: Radareinheit
30R, 30L: ECU
31R, 31L: Hauptsteuerungseinheit
32R, 32L: Fahrzeugerfassungseinheit
33R, 33L: Entfernungsberechnungseinheit
34R, 34L: Geschwindigkeitsberechnungseinheit
35R: Aktivierungseinheit
40: Lautsprecher
41: Summer
42: Indikator
43: Anzeigeeinrichtung
50: Zündschalter
52: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
54: Schaltpositionssensor
56: Beschleunigeröffnungssensor
60: eigenes Fahrzeug bzw. Bezugsfahrzeug
60A: hinterer Endteil
60B: Mittelachse
70: Fahrspur
71, 71G, 72, 73: anderes Fahrzeug
230R, 230L: ECU
231R, 231L: Hauptsteuerungseinheit
233R, 233L: ETC-Berechnungseinheit

Claims

Alarmeinrichtung, mit: einer ersten Erfassungseinheit, die dazu konfiguriert ist, ein anderes Fahrzeug zu erfassen, das sich von hinten rechts eines eigenen Fahrzeugs nähert; einer zweiten Erfassungseinheit, die dazu konfiguriert ist, ein anderes Fahrzeug zu erfassen, das sich von hinten links des eigenen Fahrzeugs nähert; einer Alarmeinheit, die dazu konfiguriert ist, einen Alarm zu aktivieren, um einem Fahrer des eigenen Fahrzeugs mitzuteilen, dass sich ein anderes Fahrzeug nähert; und einer Steuerungseinheit, die dazu konfiguriert ist, die Alarmeinheit zu veranlassen, den Alarm zu aktivieren, wenn die erste Erfassungseinheit oder die zweite Erfassungseinheit ein anderes Fahrzeug erfasst, wobei die Steuerungseinheit die Aktivierung des Alarms für ein zweites anderes Fahrzeug unterdrückt, wenn das eigene Fahrzeug aus einem geparkten Zustand rückwärts fährt, in einem Fall, in dem, nachdem eine der ersten Erfassungseinheit oder der zweiten Erfassungseinheit ein erstes anderes Fahrzeug erfasst, eine andere der ersten Erfassungseinheit oder der zweiten Erfassungseinheit das zweite andere Fahrzeug erfasst, in einem Fall, in dem eine Entfernungsdifferenz zwischen einer ersten Entfernung zwischen dem ersten anderen Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug und einer zweiten Entfernung zwischen dem zweiten anderen Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug kleiner oder gleich einer vorbestimmten Entfernung ist, in einem Fall, in dem eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen einer ersten Geschwindigkeit des ersten anderen Fahrzeugs und einer zweiten Geschwindigkeit des zweiten anderen Fahrzeugs kleiner oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit ist, oder in einem Fall, in dem eine Zeitdifferenz zwischen einer ersten geschätzten Kreuzungszeit des ersten anderen Fahrzeugs und des eigenen Fahrzeugs und einer zweiten geschätzten Kreuzungszeit des zweiten anderen Fahrzeugs und des eigenen Fahrzeugs kleiner oder gleich einer vorbestimmten Zeit ist.
Alarmeinrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Steuerungseinheit die Aktivierung des Alarms für das zweite andere Fahrzeug in einem Fall unterdrückt, in dem die zweite Entfernung länger als die erste Entfernung ist, und in einem Fall, in dem die Entfernungsdifferenz zwischen der ersten Entfernung und der zweiten Entfernung kleiner oder gleich einer vorbestimmten Entfernung ist.
Alarmeinrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Steuerungseinheit die Aktivierung des Alarms für das zweite andere Fahrzeug in einem Fall unterdrückt, in dem ein Signallevel einer reflektierten Welle von dem ersten anderen Fahrzeug höher ist als ein Signallevel einer reflektierten Welle von dem zweiten anderen Fahrzeug.
Alarmeinrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Steuerungseinheit die Aktivierung des Alarms für das zweite andere Fahrzeug in einem Fall unterdrückt, in dem die zweite geschätzte Kreuzungszeit länger ist als die erste geschätzte Kreuzungszeit, und in einem Fall, in dem die Zeitdifferenz zwischen der ersten geschätzten Kreuzungszeit und der zweiten geschätzten Kreuzungszeit kleiner oder gleich einer vorbestimmten Zeit ist.
Alarmeinrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Steuerungseinheit die Aktivierung des Alarms für das zweite andere Fahrzeug weiterhin in einem Fall unterdrückt, in dem ein erster Geschwindigkeitsvektor des ersten anderen Fahrzeugs und ein zweiter Geschwindigkeitsvektor des zweiten anderen Fahrzeugs im Wesentlichen achsensymmetrisch zu einer Mittelachse des eigenen Fahrzeugs sind.