DE102018202942A1

DE102018202942A1 - System und Verfahren zur Verhinderung von Kreuzungskollisionen

Info

Publication number: DE102018202942A1
Application number: DE102018202942.3A
Authority: DE
Inventors: Hyun Woo BAEK
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Klemove Corp
Priority date: 2017-02-28
Filing date: 2018-02-27
Publication date: 2018-08-30
Also published as: US20190108754A1; US10832578B2; CN108510796A; KR20180099288A; US20180247538A1; US10916143B2

Abstract

Es sind ein System und ein Verfahren zum Verändern einer Kreuzungskollision vorgesehen. Das Kreuzungskollisions-Verhinderungssystem kann enthalten: eine Kollisionsbestimmungseinheit, die konfiguriert ist zum Berechnen eines ersten Abstands zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug, das in der gleichen Richtung wie ein Host-Fahrzeug fährt, und zumindest einer/einem von einer gelben Mittellinie und einem entgegenkommenden Fahrzeug, das sich auf der Gegenspur mit Bezug auf das Host-Fahrzeug befindet, und zum Vergleichen des ersten Abstands mit einem vorbestimmten zweiten Abstand, um eine Kollisionsgefahr zu bestimmen; und eine Steuereinheit, die konfiguriert ist zum Einstellen eines Kollisionsgefahr-Warnzeitpunkts gemäß einem Bestimmungsergebnis der Kollisionsbestimmungseinheit.

Description

QUERVERWEIS AUF BEZOGENE ANMELDUNG
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität und den Nutzen der koreanischen Patentanmeldung Nummer 10-2017-0026543 , die am 28. Februar 2017 eingereicht wurde und deren Offenbarung hier in ihrer Gesamtheit einbezogen wird.
HINTERGRUND
Gebiet
Exemplarische Ausführungsbeispiele beziehen sich auf ein Fahrzeugsystem, und insbesondere auf ein System und ein Verfahren zum Verhindern von Kreuzungskollisionen.
Diskussion des Standes der Technik
Im Allgemeinen kann sich ein Fahrzeugbetriebssystem auf ein System beziehen, das sich auf den Betrieb eines Fahrzeugs (zum Beispiel Fahren eines Fahrzeugs, usw.) bezieht, und es kann ein System zur Verhinderung von Kollisionen enthalten.
Ein derartiges Kollisionsverhinderungssystem kann sich auf ein System zum Verhindern einer Kollision zwischen einem Host-Fahrzeug und anderen Fahrzeugen beziehen. Insbesondere bestand in den letzten Jahren eine Notwendigkeit zum Untersuchen eines Querverkehrsunterstützungs(CTA)-Systems unter derartigen Kollisionsverhinderungssystemen.
KURZFASSUNG
Exemplarische Ausführungsbeispiele können ein System und ein Verfahren zur Verhinderung von Kreuzungskollisionen vorsehen, die in der Lage sind, eine Warnung über eine Gefahr einer Kollision mit einem Fahrzeug, das in der entgegengesetzten Richtung fährt, das heißt, einem entgegenkommenden Fahrzeug, das sich auf der Gegenspur befindet, auszugeben und eine Bremssteuerung durchzuführen, wenn ein Host-Fahrzeug in eine Kreuzung eintritt und diese passiert.
Auch können exemplarische Ausführungsbeispiele ein System und ein Verfahren zu Verhinderung von Kreuzungskollisionen vorsehen, die in der Lage sind, eine Warnung über eine Gefahr einer Kollision mit einem vorausfahrenden Fahrzeug, das in der gleichen Richtung fährt, auszugeben und eine Bremssteuerung durchzuführen, wenn ein Host-Fahrzeug in eine Kreuzung eintritt und diese passiert.
Gemäß einem Aspekt exemplarischer Ausführungsbeispiele ist ein System zur Verhinderung von Kreuzungskollisionen vorgesehen, das enthält: eine Kollisionsbestimmungseinheit, die konfiguriert ist zum Berechnen eines ersten Abstands zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug, das in der gleichen Richtung wie ein Host-Fahrzeug fährt, und zumindest einer/einem von einer gelben Mittellinie und einem entgegenkommenden Fahrzeug, das sich auf der Gegenfahrspur mit Bezug auf das Host-Fahrzeug befindet, und zum Vergleichen des ersten Abstands mit einem vorbestimmten zweiten Abstand, um eine Gefahr einer Kollision zu bestimmen; und eine Steuereinheit, die konfiguriert ist zum Einstellen eines Kollisionsgefahr-Warnzeitpunkts gemäß einem Bestimmungsergebnis der Kollisionsbestimmungseinheit.
Gemäß einem anderen Aspekt von exemplarischen Ausführungsbeispielen ist ein Verfahren zum Verhindern von Kreuzungskollisionen vorgesehen, das enthält: Berechnen eines ersten Abstands zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug, das in der gleichen Richtung wie ein Host-Fahrzeug fährt, und zumindest einer/einem von einer gelben Mittellinie und einem entgegenkommenden Fahrzeug, das sich auf der Gegenspur mit Bezug auf das Host-Fahrzeug befindet, Vergleichen des ersten Abstands mit einem vorbestimmten zweiten Abstand zum Bestimmen einer Gefahr einer Kollision; und ein Einstellen eines Kollisionsgefahr-Warnzeitpunkts gemäß einem Kollisionsgefahr-Bestimmungsergebnis.
Figurenliste
Die vorgenannten und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden für den Fachmann besser ersichtlich durch detailliertes Beschreiben exemplarischer Ausführungsbeispiele hiervon mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen, in denen:

1 ein Blockschaltbild ist, das ein System zur Verhinderung von Kreuzungskollisionen gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen illustriert;
2 ein Verfahren zum Bestimmen einer Gefahr einer Kollision, wenn ein Host-Fahrzeug in eine Kreuzung eintritt und diese passiert, mittels eines Systems zum Verhindern von Fahrzeugkollisionen gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen illustriert;
3 ein Verfahren zum Berechnen eines ersten Abstands durch ein System zum Verhindern von Kreuzungskollisionen gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen illustriert;
4 ein Verfahren zum Berechnen eines ersten Abstands durch Setzen einer virtuellen Route eines Host-Fahrzeugs durch ein System zum Verhindern von Kreuzungskollisionen gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen illustriert;
5 ein Flussdiagramm ist, das ein Verfahren zum Verhindern von Kreuzungskollisionen gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen illustriert;
6 ein Flussdiagramm ist, das ein Verfahren zum Erwerben von Bilddaten und Radarerfassungsdaten gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen illustriert;
7 bis 10 Flussdiagramme sind, die ein Verfahren zum Berechnen eines ersten Abstands gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen illustrieren;
11 ein Flussdiagramm ist, das ein Verfahren zum Einstellen eines Kollisionsgefahr-Warnzeitpunkts auf der Grundlage eines Kollisionsgefahr-Bestimmungsergebnisses gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen illustriert;
12 ein Flussdiagramm ist, das ein Verfahren zum Einstellen einer Bremskraft auf der Grundlage eines Kollisionsgefahr-Bestimmungsergebnisses gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen illustriert; und
13 ein Flussdiagramm ist, das ein Verfahren zum Einstellen einer Lenkkraft auf der Grundlage eines Kollisionsgefahr-Bestimmungsergebnisses gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen illustriert.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON EXEMPLARISCHEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Nachfolgend werden exemplarische Ausführungsbeispiele im Einzelnen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, so dass sie die von dem Fachmann leicht praktiziert werden können. Die exemplarischen Ausführungsbeispiele können jedoch in vielen unterschiedlichen Formen verkörpert sein und sollten nicht als auf die hier wiedergegebenen Ausführungsbeispiele beschränkt ausgelegt werden.
Um exemplarische ausführungsbeispiele klar zu beschreiben, sind Teile, die für die Beschreibung nicht relevant sind, weggelassen, und gleiche oder ähnliche Elemente sind durch die gleichen Bezugszahlen bezeichnet.
Wenn in der Beschreibung ein Teil als mit einem anderen Teil „verbunden“ bezeichnet wird, ist dies so zu verstehen, dass das erstgenannte mit dem letztgenannten „direkt verbunden“ sein kann oder über ein dazwischen angeordnetes Teil mit dem letztgenannten „elektrisch verbunden“ sein kann. Weiterhin ist, wenn ein Teil als Elemente „enthaltend“ bezeichnet wird, dies so zu verstehen, dass es nur solche Elemente oder andere Elemente sowie solche Elemente enthalten kann, sofern dies nicht ausdrücklich anders bestimmt ist.
Es ist darauf hinzuweisen, dass, wenn ein Teil als „auf“ einem anderen Teil bezeichnet wird, es direkt auf einem anderen Teil sein kann oder dazwischen angeordnete Teile vorhanden sein können. Demgegenüber sind, wenn ein Teil als „direkt auf“ einem anderen Teil bezeichnet wird, keine Teile zwischen diesen angeordnet.
Es ist darauf hinzuweisen, dass, obgleich die Begriffe erste, zweite, dritte, usw. hier verwendet werden können, um verschiedene Teile, Komponenten, Bereiche, Schichten und/oder Abschnitte zu beschreiben, aber diese nicht hierauf beschränkt sind. Diese Begriffe werden nur verwendet, um ein Teil, eine Komponente, einen Bereich, eine Schicht oder einen Abschnitt von einem anderen Teil, einer Komponente, einem Bereich, einer Schicht oder einem Abschnitt zu unterscheiden. Somit können ein erster Teil, eine erste Komponente, einer erster Bereich, eine erste Schicht oder ein erster Abschnitt, die nachfolgend diskutiert werden, als ein zweiter Teil, eine zweite Komponente, ein zweiter Bereich, eine zweite Schicht oder ein zweiter Abschnitt bezeichnet werden, ohne den Bereich der Ausführungsbeispiele zu verlassen.
Die hier verwendeten technischen Begriffe dienen zur einfachen Erwähnung eines besonderen exemplarischen Ausführungsbeispiels und bedeuten keine Beschränkung der exemplarischen Ausführungsbeispiele. Ein im Singular verwendeter Ausdruck umfasst den Ausdruck im Plural, sofern dies im Kontext nicht eine deutliche unterschiedliche Bedeutung hat. Es ist darauf hinzuweisen, dass in der Beschreibung die Begriffe wie „enthaltend“ oder „habend“ usw. die Existenz von spezifischen Merkmalen, Bereichen, ganzen Zahlen, Schritten, Operationen, Elementen und/oder Komponenten anzeigen sollen, und nicht die Möglichkeit ausschließen sollen, das ein oder mehrere andere spezifische Merkmale, Bereiche, ganze Zahlen, Schritte, Operationen, Elemente, Komponenten oder Kombinationen hiervon existieren oder hinzugefügt sein können.
Relative räumliche Begriffe wie „unter“, „über“ und dergleichen können hier zur Vereinfachung der Beschreibung verwendet werden, um die Beziehung eines Teils zu einem oder anderen Teilen wie in den Figuren illustriert zu beschreiben. Es ist darauf hinzuweisen, dass die relativen räumlichen Begriffe verschiedene Bedeutungen oder Operationen einer Vorrichtung im Gebrauch zusätzlich zu den in den Zeichnungen dargestellten Bedeutungen umfassen sollen. Wenn beispielsweise die Vorrichtung in den Figuren umgedreht ist, sind Teile, die als „unter“ anderen Teilen beschrieben werden, „über“ den anderen Teilen orientiert. Somit kann der beispielhafte Begriff „unter“ sowohl eine Orientierung darüber und darunter umfassen. Vorrichtungen können in anderer Weise um 90° und andere Winkel gedreht sein und die hier verwendeten relativen räumlichen Begriffe werden demgemäß interpretiert.
Sofern dies nicht anders definiert ist, haben alle hier verwendeten Begriffe einschließlich technischer oder wissenschaftlicher Begriffe die gleichen Bedeutungen wie diejenigen, die allgemein von einem Fachmann auf dem Gebiet, zu dem die vorliegende Erfindung gehört, verstanden werden. Derartige Begriffe wie diejenigen, die in einem allgemein verwendeten Wörterbuch definiert sind, sind so zu interpretieren, dass sie die Bedeutungen haben, die sie im Zusammenhang mit den Bedeutungen auf dem relevanten Gebiet der Technik haben, und sie sind nicht so zu interpretieren, dass sie idealisierte oder übermäßig formale Bedeutungen haben, sofern dies in der vorliegenden Anmeldung nicht deutlich anders definiert ist.
Nachfolgend werden exemplarische Ausführungsbeispiele im Einzelnen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen so beschrieben, dass sie von dem Fachmann leicht praktiziert werden können.
Die exemplarischen Ausführungsbeispiele können jedoch in vielen verschiedenen Formen verkörpert sein und sollten nicht als durch die hier wiedergegebenen Ausführungsbeispiele beschränkt ausgelegt werden.
1 ist ein Blockschaltbild, das ein System zur Verhinderung von Kreuzungskollisionen gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen illustriert.
Gemäß 1 kann ein System 100 zur Verhinderung von Fahrzeugkollisionen nach exemplarischen Ausführungsbeispielen einen Kamerasensor 110, einen Radarsensor 120, eine Kollisionsbestimmungseinheit 130, eine Steuereinheit 140, eine Gefahrenwarnvorrichtung 150, eine Bremssteuervorrichtung 160 und eine Lenksteuervorrichtung 170 enthalten.
Der Kamerasensor 110 kann zumindest eine/einen von einer Linse, einem Linsenhalter, einem Bildsensor, einem Bildprozessor und einer Kameramikrosteuereinheit (MCU) enthalten, und der Bildprozessor empfängt Bilddaten von dem Bildsensor. Zu diesem Zweck können der Bildprozessor und der Bildsensor durch einen Verbinder miteinander verbunden sein. Die Kamera-MCU kann von dem Bildprozessor verarbeitete Bilddaten empfangen und kann die empfangenen Bilddaten zu der Kollisionsbestimmungseinheit 130 senden. Hier kann der Kamerasensor 110 eine Monokamera, eine Stereokamera oder eine Umfeldkamera enthalten und kann zumindest einen von Bereichen um ein Host-Fahrzeug herum, das heißt, Bereiche vor, hinter und links/rechts von dem Host-Fahrzeug aufnehmen, um Bilddaten zu erzeugen.
Der Radarsensor 120 kann zumindest eines/eine von einem Radarmodul und einer Radar-MCU enthalten. Hier können das Radarmodul und die Radar-MCU miteinander verbunden und zum Senden und Empfangen von Daten konfiguriert sein. Der Radarsensor 120 kann eine Sensorvorrichtung sein, die elektromagnetische Wellen verwendet, um einen Abstand, einen Abstand, eine Geschwindigkeit und einen Winkel eines Objekts zu messen. Der Radarsensor 120 kann Objekte innerhalb eines horizontalen Winkelbereichs von 30° und eines Abstands von bis zu 150 m voraus durch Verwendung von zumindest einer/einem von einer frequenzmodulierten Trägerwelle (FMCW) und einem Impulsträger erfassen. Die Radar-MCU kann andere Vorrichtungen (zum Beispiel einen Radarprozessor zum Verarbeiten eines Radarerfassungs-Ausgangssignals) des mit dem Radarmodul verbundenen Host-Fahrzeugs steuern. Die Steuerung kann zumindest eine von beispielsweise einer Energiezuführungssteuerung, einer Rücksetzsteuerung, einer Takt(CLK)-Steuerung, einer Datenkommunikationssteuerung und einer Speichersteuerung enthalten. Repräsentativ kann der Radarsensor 120 ein 77 GHz-Frequenzband oder andere geeignete Bänder verwenden, um zumindest einen von Bereichen um das Host-Fahrzeug herum, das heißt, Bereiche vor, hinter und links/rechts von dem Host-Fahrzeug zu erfassen und Radarerfassungsdaten auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses erzeugen. Die Radarerfassungsdaten des Radarsensors 120 können zu der Kollisionsbestimmungseinheit 130 gesendet werden. Der Radarprozessor kann die von dem Radarsensor 120 ausgegebenen Radarerfassungsdaten verarbeiten, und die Verarbeitung kann die Vergrößerung eines voraus erfassten Objekts oder die Fokussierung auf einen Bereich eines Objekts aus dem Gesamtbetrachtungsbereich enthalten.
2 illustriert ein Verfahren des Bestimmens einer Kollisionsgefahr, wenn ein Host-Fahrzeug in eine Kreuzung eintritt und diese passiert, mittels eines Systems zum Verhindern einer Kreuzungskollision nach den exemplarischen Ausführungsbeispielen. Gemäß den 1 und 2 kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen eine Kollisionsgefahr zwischen einem Host-Fahrzeug 10 und einem in der gleichen Richtung fahrenden vorausfahrenden Fahrzeug 20 bestimmen. Wenn beispielweise das Host-Fahrzeug 10 in eine Kreuzung eintritt und diese passiert, kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 eine Kollisionsgefahr zwischen dem Host-Fahrzeug 10 und dem vorausfahrenden, in der gleichen Richtung wie der des Host-Fahrzeugs 10 fahrenden Fahrzeug 20 bestimmen.
Auch kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 eine Gefahr einer Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug 10 und Fahrzeugen in der Gegenrichtung (einschließlich eines fahrenden Fahrzeugs und eines stationären Fahrzeugs) das heißt, einem entgegenkommenden Fahrzeug 30, das sich auf der Gegenspur mit Bezug auf das Host-Fahrzeug 10 befindet, bestimmen. Wenn beispielsweise das Host-Fahrzeug 10 in eine Kreuzung eintritt und diese passiert, kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 eine Kollisionsgefahr zwischen dem Host-Fahrzeug 10 und den Fahrzeugen in der Gegenrichtung (einschließlich eines fahrenden Fahrzeugs und eines stationären Fahrzeugs) bestimmen, das heißt, dem entgegenkommenden Fahrzeug 30, das sich auf der Gegenspur mit Bezug auf das Host-Fahrzeug 10 befindet.
Hier kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 bestimmen, ob das Host-Fahrzeug 10 in eine Kreuzung eintritt, indem sie von dem Kamerasensor 110 empfangene Informationen (eine Spurunterbrechung, eine „Geradeausfahr“/„Linksabbiege“-Anzeige oder dergleichen) verwendet. Das heißt, die Kollisionsbestimmungseinheit 130 kann Bilddaten von dem Kamerasensor 110 empfangen und kann zumindest eine von einer Spurunterbrechung und einer „Geradeausfahr“/„Linksabbiege“-Anzeige aus den von dem Kamerasensor 110 empfangenen Bilddaten erkennen, um zu bestimmen, ob das Host-Fahrzeug in eine Kreuzung eintritt.
Während das Host-Fahrzeug 10 in eine Kreuzung eintritt und diese passiert, kann eine Kollision auftreten, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 20, das in der gleichen Richtung wie das Host-Fahrzeug 10 fährt, und ein Fahrzeug, das in der entgegengesetzten Richtung fährt, das heißt, das entgegenkommende Fahrzeug 30, das sich auf der Gegenspur mit Bezug auf das Fahrzeug 10 befindet, einen geringen Abstand zwischen sich haben. Um eine derartige Kollisionsgefahr zu verhindern, kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 einen ersten Abstand A zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 20, das in der gleichen Richtung wie das Host-Fahrzeug 10 fährt, und dem Fahrzeug, das in der Gegenrichtung fährt, das heißt, dem entgegenkommenden Fahrzeug 30, das sich auf der Gegenspur mit Bezug auf das Host-Fahrzeug 10 befindet, berechnen. Hier erfasst die Kollisionsbestimmungseinheit 130 eine gelbe Mittellinie, um das entgegenkommende Fahrzeug 30, das sich auf der Gegenspur mit Bezug auf das Host-Fahrzeug 10 befindet, zu erfassen.
Die Kollisionsbestimmungseinheit 130 kann einen ersten Abstand A zwischen der gelben Mittellinie und dem vorausfahrenden Fahrzeug 20, das in der gleichen Richtung wie das Host-Fahrzeug 10 fährt, berechnen.
Das heißt, die Kollisionsbestimmungseinheit 130 kann einen ersten Abstand A zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 20, das in der gleichen Richtung wie das Host-Fahrzeug 10 fährt, und zumindest einer/einem von der gelben Mittellinie und dem entgegenkommenden Fahrzeug 30, das sich auf der Gegenspur mit Bezug auf das Host-Fahrzeug 10 befindet, berechnen.
3 illustriert ein Verfahren des Berechnens eines ersten Abstands durch ein System zum Verhindern von Kreuzungskollisionen gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen.
Gemäß den 1 bis 3 kann das System zum Verhindern von Fahrzeugkollisionen nach den exemplarischen Ausführungsbeispielen einen ersten Abstand A zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 20, das in der gleichen Richtung wie das Host-Fahrzeug 10 fährt, und zumindest einer/einem von der gelben Mittellinie und dem entgegenkommenden Fahrzeug 30, das sich auf der Gegenspur mit Bezug auf das Host-Fahrzeug 10 befindet, mittels der Kollisionsbestimmungseinheit 130 berechnen und kann den ersten Abstand A mit einem vorbestimmten zweiten Abstand vergleichen, um eine Kollisionsgefahr zu bestimmen. Auch kann das System zum Verhindern von Kreuzungskollisionen gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen den ersten Abstand mit dem vorbestimmten zweiten Abstand vergleichen, um eine Kollisionsgefahr mittels der Kollisionsbestimmungseinheit 130 zu bestimmen. Auch kann das System zum Verhindern von Kreuzungskollisionen gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen einen Kollisionsgefahr-Warnzeitpunkt entsprechend einem Bestimmungsergebnis der Kollisionsbestimmungseinheit 130 mittels der Steuereinheit 140 einstellen.
Wie vorstehend beschrieben ist, berechnet, wenn das Host-Fahrzeug 10 in eine Kreuzung eintritt und diese passiert, das System zum Verhindern von Kreuzungskollisionen nach exemplarischen Ausführungsbeispielen eine räumliche Breite in einer Richtung, in der das Host-Fahrzeug 10 fährt, um zu bestimmen, ob das Host-Fahrzeug 10 passieren kann. Wenn das Host-Fahrzeug 10 nicht passieren kann, gibt das System zum Verhindern von Kreuzungskollisionen gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen eine Warnung aus und steuert das Fahrzeug, um eine Kollision zu verhindern.
Das System zum Verhindern von Kreuzungskollisionen gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen wird nachfolgend im Einzelnen beschrieben.
Gemäß den 1 bis 3 kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 einen ersten Abstand A zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 20, das in der gleichen Richtung wie das Host-Fahrzeug 10 fährt, und dem in der entgegengesetzten Richtung fahrenden Fahrzeug, das heißt, dem entgegenkommenden Fahrzeug 30, das sich auf der Gegenspur mit Bezug auf das Host-Fahrzeug befindet, berechnen und kann den ersten Abstand A mit einem Bezugswert (einem zweiten Abstand) vergleichen, um eine Kollisionsgefahr zu bestimmen. Hier kann der Bezugswert verwendet werden, um einen Warnzeitpunkt aus einer TTC-Karte auf der Grundlage der Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 10 berechnen.
Das heißt, die Kollisionsbestimmungseinheit 130 kann einen ersten Raum A zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 20, das in der gleichen Richtung wie das Host-Fahrzeug 10 fährt, und dem in der entgegengesetzten Richtung fahrenden Fahrzeug, das heißt, dem entgegenkommenden Fahrzeug 30, das sich auf der Gegenspur in Bezug auf das Host-Fahrzeug 10 befindet, auf der Grundlage von zumindest einen von von dem Kamerasensor 110 empfangenen Bilddaten und von dem Radarsensor 120 empfangenen Radarerfassungsdaten berechnen und kann den ersten Abstand A mit dem Bezugswert (dem zweiten Abstand) vergleichen, um die Kollisionsgefahr zu bestimmen.
Insbesondere kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 die Kollisionsgefahr durch Verwendung von zumindest einer/einem von einer Breite des Host-Fahrzeugs 10, einer Mittenposition in dem Host-Fahrzeug 10, einer gegenwärtigen Position des Host-Fahrzeugs 10, einer Breite des entgegenkommenden Fahrzeugs 30, einer Mittenposition des entgegenkommenden Fahrzeugs 30, einem gegenwärtigen Ort des entgegenkommenden Fahrzeugs 30, einer Breite des vorausfahrenden Fahrzeugs 20, einer Mittenposition in dem vorausfahrenden Fahrzeug 20 und einem gegenwärtigen Ort des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 bestimmen. Als ein Beispiel kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 einen ersten Raum A durch Verwendung eines Abstands von einer vorbestimmten Position in dem Host-Fahrzeug 10 zu einer Seite des entgegenkommenden Fahrzeugs 30 und eines Abstands von einer vorbestimmten Position in dem Host-Fahrzeug 10 bis zu einer Seite des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 berechnen. Hier können die eine Seite des entgegenkommenden Fahrzeugs 30 und die eine Seite des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 die linken Seiten mit Bezug auf ihre jeweilige Fahrtrichtung sein. Jedoch sind die exemplarischen Ausführungsbeispiele nicht hierauf beschränkt, und die eine Seite des entgegenkommenden Fahrzeugs 30 und die eine Seite des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 können Seiten sein, die benachbart dem Host-Fahrzeug 10 mit Bezug auf ihre jeweilige Fahrtrichtung sind. Hier kann die vorbestimmte Position in dem Host-Fahrzeug 10 die Mittenposition in dem Host-Fahrzeug 10 sein. Jedoch sind die exemplarischen Ausführungsbeispiele nicht hierauf beschränkt, und die vorbestimmte Position kann jede Position in dem Host-Fahrzeug 10 enthalten.
Als ein anderes Beispiel kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 einen ersten Abstand A durch Verwendung der Breite des Host-Fahrzeugs 10, der Mittenposition in dem Host-Fahrzeug 10, der Breite des entgegenkommenden Fahrzeugs 30, der Mittenposition in dem entgegenkommenden Fahrzeug 30, der Breite des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 und der Mittenposition des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 berechnen.
Das heißt, die Kollisionsbestimmungseinheit 130 kann einen ersten Abstand B1 zwischen der Mitte der Breite des Host-Fahrzeugs 10 und der Mitte der Breite des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 auf der Grundlage von zumindest einen von den von dem Kamerasensor 110 empfangenen Bilddaten und den von dem Radarsensor 120 empfangenen Radarerfassungsdaten berechnen.
Auch kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 einen zweiten Abstand B2 zwischen der Mitte der Breite des Host-Fahrzeugs 10 und der Mitte der Breite des in der entgegengesetzten Richtung fahrenden Fahrzeugs, das heißt, der Mitte der Breite des entgegenkommenden Fahrzeugs 30, das sich auf der Gegenspur mit Bezug auf das Host-Fahrzeug 10 befindet, auf der der Grundlage von zumindest einen von dem Kamerasensor 110 empfangenen Bilddaten und den von dem Radarsensor 120 empfangenen Radarerfassungsdaten berechnen.
Auch kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 einen dritten Abstand B3, der die Breite des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 ist ,auf der Grundlage von zumindest einen von den von dem Kamerasensor 110 empfangenen Bilddaten und den von dem Radarsensor 120 empfangenen Radarerfassungsdaten berechnen.
Auch kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 einen vierten Abstand B4, der die Breite des in der entgegengesetzten Richtung fahrenden Fahrzeugs, das heißt, des entgegenkommenden Fahrzeugs 30, das sich auf der Gegenspur mit Bezug auf das Host-Fahrzeug 10 befindet, ist, auf der Grundlage von zumindest einen von den von dem Kamerasensor 110 empfangenen Bilddaten und den von dem Radarsensor 120 empfangenen Radarerfassungsdaten berechnen.
Danach kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 einen ersten Abstand A zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 20, das in der gleichen Richtung wie das Host-Fahrzeug 10 fährt, und dem in der entgegengesetzten Richtung fahrenden Fahrzeug, das heißt, dem entgegenkommenden Fahrzeug 30, das sich auf der Gegenspur mit Bezug auf das Host-Fahrzeug 10 befindet, durch Verwendung der nachfolgenden Gleichung 1 berechnen: $A = (B1 - B3/2) + (B2 - B4/2) .$
Wie in Gleichung 1 gezeigt ist, kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 einen ersten Wert durch Teilen einer dritten Breite B3 durch 2 und dann Subtrahieren des Quotienten von einer ersten Breite B1 berechnen. Auch kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 einen zweiten Wert durch Teilen einer vierten Breite B4 durch 2 und dann Subtrahieren des Quotienten von einer zweiten Breite B2 berechnen. Danach kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 einen zweiten Abstand A zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 20, das in der gleichen Richtung wie das Host-Fahrzeug 10 fährt, und dem in der entgegengesetzten Richtung Fahrzeug, das heißt, dem entgegenkommenden Fahrzeug 30, das sich auf der Gegenspur mit Bezug auf das Host-Fahrzeug 10 befindet, durch Addieren des ersten Werts und des zweiten Werts berechnen.
Auch kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 den ersten Abstand A mit einem Bezugswert (einem zweiten Abstand) vergleichen, um eine Kollisionsgefahr zu bestimmen.
Beispielsweise kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 den ersten Abstand A mit dem Bezugswert (den zweiten Abstand) vergleichen und kann bestimmen, dass eine Kollisionsgefahr besteht, wenn der erste Abstand A kleiner als der Bezugswert (der zweite Abstand) ist. Andererseits kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 den ersten Abstand A mit dem Bezugswert (dem zweiten Abstand) vergleichen und kann bestimmen, dass keine Kollisionsgefahr besteht, wenn der erste Abstand A größer als der oder gleich dem Bezugswert (dem zweiten Abstand) ist.
Wenn der erste Abstand A größer als die Breite des Host-Fahrzeugs 10 ist, kann das Host-Fahrzeug 10 ohne Kollision passieren. Wenn jedoch das Host-Fahrzeug 10 tatsächlich fährt, kann es erforderlich sein, dass der erste Abstand A viel größer als die Breite des Host-Fahrzeugs 10 ist. Demgemäß kann der Bezugswert auf einen Wert gesetzt sein, der größer als die Breite des Host-Fahrzeugs 10 ist, und der Bezugswert (der zweite Abstand) kann auf einen Wert gesetzt sein, der durch Addieren eines bestimmten Spielraums α zu der Breite des Host-Fahrzeugs 10 erhalten wird. In diesem Fall kann der bestimmte Spielraum α auf einen Wert von 10 cm bis 100 cm gesetzt sein. Jedoch sind die exemplarischen Ausführungsbeispiele nicht hierauf beschränkt, und der bestimmte Spielraum α kann modifiziert und gesetzt werden.
Gemäß den 1 bis 3 kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 einen ersten Abstand A zwischen der gelben Mittellinie und dem vorausfahrenden Fahrzeug 20, das in der gleichen Richtung wie das Host-Fahrzeug 10 fährt, berechnen und kann den ersten Abstand A mit einem Bezugswert (einem zweiten Abstand) vergleichen, um eine Kollisionsgefahr zu bestimmen. Hier kann der Bezugswert verwendet werden, um einen Warnzeitpunkt aus einer TTC-Karte auf der Grundlage der Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 10 zu berechnen.
Das heißt, die Kollisionsbestimmungseinheit 130 kann einen ersten Abstand A zwischen der gelben Mittellinie und dem vorausfahrenden Fahrzeug 20, das in der gleichen Richtung wie das Host-Fahrzeug 10 fährt, auf der Grundlage von zumindest einen von dem Kamerasensor 110 empfangenen Bilddaten und den von dem Radarsensor 120 empfangenen Radarerfassungsdaten berechnen und kann den ersten Abstand A mit dem Bezugswert (dem zweiten Abstand) vergleichen, um eine Kollisionsgefahr zu bestimmen.
Insbesondere kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 die Kollisionsgefahr durch Verwendung von zumindest einer/einem von der Breite des Host-Fahrzeugs 10, der Mittenposition in dem Host-Fahrzeug 10, dem gegenwärtigen Ort des Host-Fahrzeugs 10, der gelben Mittenlinie, der Breite des vorausfahrenden Fahrzeugs 20, der Mittenposition in dem vorausfahrenden Fahrzeug 20 und dem gegenwärtigen Ort des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 bestimmen.
Als ein Beispiel kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 einen ersten Abstand A durch Verwendung eines Abstands von einer vorbestimmten Position in dem Host-Fahrzeug 10 zu der gelben Mittenlinie und eines Abstands von einer vorbestimmten Position in dem Host-Fahrzeug 10 zu einer Seite des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 berechnen. Hier kann die eine Seite des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 eine linke Seite mit Bezug auf seine Fahrtrichtung sein, wie in den 1 bis 3 gezeigt ist. Jedoch sind die exemplarischen Ausführungsbeispiele nicht hierauf beschränkt, und die eine Seite des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 kann eine Seite benachbart dem Host-Fahrzeug 10 mit Bezug auf seine Fahrtrichtung sein. Hier kann die vorbestimmte Position in dem Host-Fahrzeug 10 die Mittenposition in dem Host-Fahrzeug 10 sein. Jedoch sind die exemplarischen Ausführungsbeispiele nicht hierauf beschränkt, und die vorbestimmte Position kann jede Position in dem Host-Fahrzeug 10 enthalten.
Als ein anderes Beispiel kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 einen ersten Abstand A durch Verwendung der Breite des Host-Fahrzeugs 10, der Mittenposition in dem Host-Fahrzeug 10, der gelben Mittellinie, der Breite des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 und der Mittenposition in dem vorausfahrenden Fahrzeug 20 berechnen.
Das heißt, die Kollisionsbestimmungseinheit 130 kann einen ersten Abstand zwischen der Mitte der Breite des Host-Fahrzeugs 10 und der Mitte der Breite des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 auf der Grundlage von zumindest einen von dem Kamerasensor 110 empfangenen Bilddaten und von dem Radarsensor 120 empfangenen Radarerfassungsdaten berechnen.
Auch kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 einen zweiten Abstand zwischen der gelben Mittellinie und der Mitte der Breite des Host-Fahrzeugs 10 auf der Grundlage von zumindest einen von den von dem Kamerasensor 110 empfangenen Bilddaten und den von dem Radarsensor 120 empfangenen Radarerfassungsdaten berechnen.
Auch kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 einen dritten Abstand, der die Breite des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 ist, auf der Grundlage von zumindest einen von von dem Kamerasensor 110 empfangenen Bilddaten und von dem Radarsensor 120 empfangenen Radarerfassungsdaten berechnen.
Dann kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 einen ersten Abstand durch Teilen des dritten Abstands durch 2, Subtrahieren des Quotienten von dem ersten Abstand und Addieren des zweiten Abstands zu der Differenz berechnen.
Auch kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 den ersten Abstand mit einem Bezugswert (einem zweiten Abstand) vergleichen, um eine Kollisionsgefahr zu bestimmen.
Beispielsweise kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 den ersten Abstand mit dem Bezugswert (dem zweiten Abstand) vergleichen und kann bestimmen, dass eine Kollisionsgefahr besteht, wenn der erste Abstand kleiner als der Bezugswert (der zweite Abstand) ist. Andererseits kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 den ersten Abstand mit dem Bezugswert (dem zweiten Abstand) vergleichen und kann bestimmen, dass keine Kollisionsgefahr besteht, wenn der erste Abstand größer als der oder gleich dem Bezugswert (dem zweiten Abstand) ist.
Wenn der erste Abstand größer als die Breite des Host-Fahrzeugs 10 ist, kann das Host-Fahrzeug 10 ohne Kollision passieren. Wenn jedoch das Host-Fahrzeug 10 tatsächlich fährt, kann es erforderlich sein, dass der erste Abstand viel größer als die Breite des Host-Fahrzeugs 10 ist. Demgemäß kann der Bezugswert auf einen Wert gesetzt sein, der größer als die Breite des Host-Fahrzeugs 10 ist, und der Bezugswert (der zweite Abstand) kann auf einen Wert gesetzt werden, der durch Addieren eines bestimmten Spielraums α zu der Breite des Host-Fahrzeugs 10 erhalten wird. In diesem Fall kann der bestimmte Spielraum α auf einen Wert von 10 cm bis 100 cm gesetzt sein. Jedoch sind die exemplarischen Ausführungsbeispiele nicht hierauf beschränkt, und der bestimmte Spielraum α kann modifiziert und gesetzt werden.
Nach der Bestimmung einer Kollisionsgefahr kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 Kollisionsbestimmungsdaten erzeugen und kann die erzeugten Kollisionsbestimmungsdaten zu der Steuereinheit 140 liefern.
Die Kollisionsbestimmungseinheit 130 kann Bilddaten von dem Kamerasensor 110 empfangen und kann zumindest eine von einer Fahrspurunterbrechung und einer „Geradeausfahr“/„Linksabbiegung“-Anzeige aus den von dem Kamerasensor 110 empfangenen Bilddaten erkennen, um zu bestimmen, ob das Host-Fahrzeug 10 in eine Kreuzung eintritt.
Auch kann, wenn bestimmt wird, dass das Host-Fahrzeug 10 in die Kreuzung eintritt, die Kollisionsbestimmungseinheit 130 einen ersten Abstand durch das vorbeschriebene Verfahren berechnen und eine Kollisionsgefahr auf der Grundlage des berechneten ersten Abstands bestimmen.
Auch kann, wenn bestimmt wird, dass das Host-Fahrzeug 10 nicht in die Kreuzung eintritt, die Kollisionsbestimmungseinheit 130 eine Kollisionsgefahr durch vorbestimmte Kollisionsverhinderungssteuerung bestimmen. Hier kann die vorbestimmte Kollisionsverhinderungssteuerung eine longitudinale Kollisionsverhinderungssteuerung sein. Jedoch sind die exemplarischen Ausführungsbeispiele nicht hierauf beschränkt, und die vorbestimmte Kollisionsverhinderungssteuerung kann eine Kreuzungskollisions-Verhinderungssteuerung sein.
Gemäß den 1 bis 3 kann die Steuereinheit 140 die Betätigung von zumindest einer von der Gefahrenwarnvorrichtung 150, der Bremssteuerungsvorrichtung 160 und der Längssteuerungsvorrichtung 170 auf der Grundlage der gelieferten Kollisionsbestimmungsdaten steuern.
Beispielsweise kann die Steuereinheit 140 die Betätigung der Gefahrenwarnvorrichtung 150 steuern.
Genauer gesagt, wenn die Kollisionsbestimmungseinheit 130 bestimmt, dass eine Kollisionsgefahr besteht, kann die Steuereinheit 140 die Gefahrenwarnvorrichtung 150 so steuern, dass der Kollisionsgefahr-Warnzeitpunkt früher gesetzt wird als ein Bezugswert. Das heißt, wenn die Kollisionsbestimmungseinheit 130 bestimmt, dass eine Kollisionsgefahr besteht, weil eine Route, entlang der das Host-Fahrzeug 10 fahren soll, eine kleine Breite hat, kann die Steuereinheit 140 die Gefahrenwarnvorrichtung 150 so steuern, dass der Kollisionsgefahr-Warnzeitpunkt früher als der Bezugswert gesetzt wird. Hier kann der Warnzeitpunkt anhand einer TTC-Karte auf der Grundlage der Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 10 berechnet werden.
Andererseits kann, wenn die Kollisionsbestimmungseinheit 130 bestimmt, dass eine geringe oder keine Gefahr einer Kollision besteht, die Steuereinheit 140 die Gefahrenwarnvorrichtung 150 so steuern, dass der Kollisionsgefahr-Warnzeitpunkt an dem Bezugswert gehalten wird. Das heißt, wenn die Kollisionsbestimmungseinheit 130 bestimmt, dass eine geringe oder keine Kollisionsgefahr besteht, da eine Route, entlang der das Host-Fahrzeug 10 fahren soll, eine große Breite hat, kann die Steuereinheit 140 die Gefahrenwarnvorrichtung 150 so steuern, dass der Kollisionsgefahr-Warnzeitpunkt an einem voreingestellten Wert gehalten wird.
Die Gefahrenwarnvorrichtung 150 kann die Kollisionsgefahr auf der Grundlage eines von der Steuereinheit 140 eingegebenen Steuersignals anzeigen. In diesem Fall kann der Kollisionsgefahr-Warnzeitpunkt früher als der voreingestellte Wert gesetzt werden, wenn bestimmt wird, dass eine Kollisionsgefahr vorliegt, und der Kollisionsgefahr-Warnzeitpunkt kann auf dem voreingestellten Wert gehalten werden, wenn bestimmt wird, dass eine geringe oder keine Kollisionsgefahr vorliegt.
Die Gefahrenwarnvorrichtung 150 kann ein Warnsignal in zumindest einen von einem Audiotyp, einem Videotyp und einem taktilen Typ erzeugen, um einen Fahrer vor einer spezifischen Gefahrensituation zu warnen. Beispielsweise kann, um einen Warnton auszugeben, die Gefahrenwarnvorrichtung 150 ein Fahrzeug-Tonsystem verwenden, um den Warnton auszugeben. Alternativ kann die Gefahrenwarnvorrichtung 150, um eine Warnnachricht anzuzeigen, die Warnnachricht durch eine HUD-Anzeigevorrichtung oder eine Seitenspiegel-Anzeigevorrichtung ausgeben. Alternativ kann die Gefahrenwarnvorrichtung 150, um eine Warnvibration auszugeben, einen an einem Lenkrad befestigten Vibrationsmotor betätigen.
Beispielsweise kann die Steuereinheit 140 die Betätigung der Bremssteuervorrichtung 160 steuern.
Im Einzelnen kann, wenn die Kollisionsbestimmungseinheit 130 bestimmt, dass eine Kollisionsgefahr vorliegt, die Steuereinheit 140 die Bremssteuervorrichtung 160 so steuern, dass das Host-Fahrzeug 10 verlangsamt wird.
Als ein Beispiel kann, wenn bestimmt wird, dass eine Kollisionsgefahr vorliegt, da eine Route, entlang der das Host-Fahrzeug 10 fahren soll, eine geringe Breite hat, die Steuereinheit 140 die Bremssteuervorrichtung 160 so steuern, dass das Host-Fahrzeug 10 verlangsamt wird. In diesem Fall sollte, um die Kollision zu vermeiden, eine Verlangsamungsrate groß sein, und somit kann die Steuereinheit 140 die Bremssteuervorrichtung 160 so steuern, dass die Verlangsamungsrate größer als eine durchschnittliche Verlangsamungsrate ist. Hier kann die durchschnittliche Verlangsamungsrate auf der Grundlage der Breiten von zwei Fahrzeugen oder des Abstands zwischen der gelben Mittellinie und dem vorausfahrenden Fahrzeug berechnet werden, und die Verlangsamung kann gemäß der durchschnittlichen Verlangsamungsrate durchgeführt werden. Als ein anderes Beispiel bezieht sich die durchschnittliche Verlangsamungsrate auf eine durchschnittliche Bremskraft, die benötigt wird, um eine Kollision zu vermeiden, und die durchschnittliche Verlangsamungsrate kann auf der Grundlage eines durchschnittlichen Werts zwischen einer minimalen Bremsrate und einer maximalen Bremsrate, die zum Vermeiden einer Kollision benötigt werden, berechnet werden.
Als ein anderes Beispiel kann, wenn bestimmt wird, dass eine Kollisionsgefahr besteht, da eine Route, entlang der das Host-Fahrzeug 10 entlangfahren wird, eine geringe Breite hat, die Steuereinheit 140 die Bremssteuervorrichtung 160 so steuern, dass das Host-Fahrzeug 10 verlangsamt wird. In diesem Fall sollte, um die Kollision zu vermeiden, eine Verlangsamungsrate groß sein, und somit kann die Steuereinheit 140 die Bremssteuervorrichtung 160 so steuern, dass die Verlangsamungsrate maximiert wird.
Andererseits kann, wenn die Kollisionsbestimmungseinheit 130 bestimmt, dass eine geringe oder keine Kollisionsgefahr besteht, die Steuereinheit 140 die Bremssteuervorrichtung 160 so steuern, dass die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 10 auf einem Bezugswert gehalten wird. Das heißt, wenn bestimmt wird, dass eine geringe oder keine Kollisionsgefahr besteht, da eine Route, entlang der das Host-Fahrzeug 10 fahren wird, eine große Breite hat, kann die Steuereinheit 140 die Bremssteuervorrichtung 160 so steuern, dass die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 10 auf dem Bezugswert gehalten wird. In diesem Fall ist die Kollisionsgefahr gering, und somit kann die Steuervorrichtung 140 die Bremssteuervorrichtung so steuern, dass die Verlangsamungsrate kleiner als die oder gleich der durchschnittlichen Verlangsamungsrate ist.
Die Bremssteuervorrichtung 160 kann die Betätigung einer Fahrzeugbremse steuern und kann auch den Bremsdruck steuern. Wenn beispielsweise eine Vorwärtskollision wahrscheinlich ist, kann die Bremssteuervorrichtung 160 die Steuerung so durchführen, dass eine Notbremsung automatisch auf der Grundlage eines Steuersignals der Steuereinheit 140 betrieben wird, ungeachtet dessen, ob der Fahrer eine Bremse betätigt hat.
Beispielsweise kann die Steuereinheit 140 eine Betätigung der Lenksteuervorrichtung 170 steuern.
Selbst wenn eine Route, entlang der das Host-Fahrzeug 10 fahren wird, eine große Breite hat, kann die Kollisionsgefahr zunehmen, wenn sich das Host-Fahrzeug 10 zu einer Seite hin neigt. Demgemäß kann, um die Kollisionsgefahr zu verringern, die Steuereinheit 140 die Lenksteuervorrichtung 170 so steuern, dass das Host-Fahrzeug 10 durch die Mitte des ersten Abstands A zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 20, das in der gleichen Richtung wie das Host-Fahrzeug 10 fährt, und dem in der entgegengesetzten Richtung fahrenden Fahrzeug, das heißt, dem entgegenkommenden Fahrzeug 30, das sich auf der Gegenspur mit Bezug auf das Host-Fahrzeug 10 befindet, hindurchfahren. Das heißt, wenn die Kollisionsbestimmungseinheit 130 bestimmt, dass der erste Abstand größer als der zweite Abstand ist, kann die Steuereinheit 140 die Lenksteuervorrichtung 170 so steuern, dass das Host-Fahrzeug 10 durch die Mitte des ersten Abstands hindurchfährt.
Die Lenksteuervorrichtung 170 kann ein motorgetriebenes Servolenk(MDPS)-System zum Betätigen eines Lenkrads steuern. Wenn beispielsweise eine Fahrzeugkollision wahrscheinlich ist, kann die Lenksteuervorrichtung 170 das Lenken eines Fahrzeugs in eine Richtung, in der die Kollision vermieden werden kann, steuern.
Wenn das Host-Fahrzeug 10 in eine Kreuzung eintritt und diese passiert, kann das System 100 zum Verhindern einer Kreuzungskollision nach exemplarischen Ausführungsbeispielen eine Warnung über eine Kollisionsgefahr mit dem in der entgegengesetzten Richtung fahrenden Fahrzeug, das heißt, dem entgegenkommenden Fahrzeug 30, das sich auf der Gegenspur mit Bezug auf das Host-Fahrzeug 10 befindet, ausgeben und kann dann eine Bremssteuerung durchführen. Auch kann, wenn das Host-Fahrzeug 10 in eine Kreuzung eintritt und diese passiert, das System 100 zum Verhindern einer Fahrzeugkollision gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen eine Warnung über eine Kollisionsgefahr mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 20, das in der gleichen Richtung wie das Host-Fahrzeug 10 fährt, ausgeben und kann dann eine Bremssteuerung durchführen.
Wenn eine Kollisionsgefahr zwischen dem Host-Fahrzeug 10 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 20, das in der gleichen Richtung wie das Host-Fahrzeug 10 fährt, vorhergesagt wird, berechnet das System 100 zum Verhindern einer Kreuzungskollision gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen nicht den ersten Wert und den zweiten Wert auf der Grundlage der Gleichung 1. Das System 100 zum Verhindern einer Kreuzungskollision gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen kann eine Kollisionsgefahr erfassen, eine Lenksteuerung durchführen und eine autonomische Notbremsung (AEB) betreiben, wenn der Abstand zwischen dem Host-Fahrzeug 10 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 20, das in der gleichen Richtung wie das Host-Fahrzeug 10 fährt, kleiner als ein oder gleich einem bestimmten Wert ist. Auch berechnet, wenn eine Kollisionsgefahr zwischen dem Host-Fahrzeug 10 und dem in der entgegengesetzten fahrenden Fahrzeug, das heißt, dem entgegenkommenden Fahrzeug 30, das sich auf der Gegenspur mit Bezug auf das Host-Fahrzeug 10 befindet, vorhergesagt wird, das System 100 zum Verhindern einer Kreuzungskollision gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen nicht den ersten Wert und den zweiten Wert auf der Grundlage der Gleichung 1. Das System 100 zum Verhindern einer Kreuzungskollision gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen kann eine Kollisionsgefahr erfassen, eine Lenksteuerung durchführen und eine AEB betreiben, wenn ein Fahrzeugkörper des Host-Fahrzeugs 10 einen Fahrzeugkörper des Fahrzeugs, das in einer entgegengesetzten Richtung fährt, das heißt, des entgegenkommenden Fahrzeugs 30, das sich auf der Gegenspur mit Bezug auf das Host-Fahrzeug 10 befindet, zumindest teilweise überlappt.
Ob das Host-Fahrzeug 10 in eine Kreuzung eintritt, ist nicht erforderlich, wenn das System 100 zum Verhindern einer Kreuzungskollision gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen eine Warnung über eine Kollisionsgefahr zwischen dem Host-Fahrzeug 10 und dem Fahrzeug 20 abgibt und eine Bremssteuerung durchführt. Eine Situation, in der das Host-Fahrzeug 10 in eine Kreuzung eintritt, wurde als ein Beispiel beschrieben. Ob das Host-Fahrzeug 10 in eine Kreuzung eintritt, kann hier bestimmt werden durch Verwendung von GPS-Signalen oder Straßenkarteninformationen einer Navigationsvorrichtung, die in dem Host-Fahrzeug 10 angeordnet ist. Das Kollisionsverhinderungsverfahren, das mit Bezug auf 3 beschrieben wurde, kann angewendet werden, um eine Kollisionsgefahr zwischen dem Host-Fahrzeug 10 und dem in der entgegengesetzten Richtung fahrenden Fahrzeug, das heißt, dem entgegenkommenden Fahrzeug 30, das sich auf der Gegenspur mit Bezug auf das Host-Fahrzeug 10 befindet, sowie eine Kollisionsgefahr zwischen dem Host-Fahrzeug 10 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 20 vorherzusagen.
4 illustriert ein Verfahren des Berechnens eines ersten Abstands durch Setzen einer virtuellen Route eines Host-Fahrzeugs durch ein System zum Verändern von Kreuzungskollisionen gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen.
Gemäß 4 kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 nach exemplarischen Ausführungsbeispielen virtuell eine vorhergesagte Route des Host-Fahrzeugs auf der Grundlage einer Fahrspur, auf der das Host-Fahrzeug nach Passieren der Kreuzung fahren soll, erzeugen, und kann einen ersten Abstand auf der Grundlage eines Abstands zwischen der vorhergesagten Route und zumindest einem/einer von dem entgegenkommenden Fahrzeug und der gelben Mittellinie und einen Abstand zwischen der vorhergesagten Route und dem vorausfahrenden Fahrzeug berechnen. Beispielsweise kann, wie in 4 gezeigt ist, das Host-Fahrzeug 10 sich in einer linken Abbiegespur befinden. In diesem Fall kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen zumindest eine von einer Spurunterbrechung und einer „Vorwärtsfahr“/„Linksabbiege“-Anzeige aus Bilddaten erkennen, um zu bestimmen, ob das Host-Fahrzeug 10 in eine Kreuzung eintritt.
Wenn bestimmt wird, dass das Host-Fahrzeug 10 in eine Kreuzung eintritt, kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 virtuell eine vorhergesagte Route 1 des Host-Fahrzeugs 10 auf der Grundlage einer Fahrspur, auf der das Host-Fahrzeug 10 fährt (oder eines gegenwärtigen Orts des Host-Fahrzeugs 10) und einer Fahrspur, auf der das Host-Fahrzeug 10 nach dem Passieren der Kreuzung fahren wird, erzeugen.
Beispielsweise kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 virtuell eine vorhergesagte Route 1 des Host-Fahrzeugs 10 auf der Grundlage der Mittenposition des Host-Fahrzeugs 10 und der Mittenposition in der Fahrspur, auf der das Host-Fahrzeug 10 nach dem Passieren der Kreuzung fahren soll, erzeugen. Auch kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 eine virtuelle Fahrspur auf der Grundlage von Fahrspuren, auf denen das Host-Fahrzeug 10 fährt, und einer Fahrspur, auf der das Host-Fahrzeug nach dem Passieren der Kreuzung fahren soll, erzeugen, und kann virtuell eine vorhergesagte Route 1 des Host-Fahrzeugs 10 auf der Grundlage der erzeugten virtuellen Fahrspur erzeugen.
Insbesondere kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 virtuell die vorhergesagte Route 1 des Host-Fahrzeugs 10 in Echtzeit, periodisch oder zu zumindest einem beliebigen Zeitpunkt erzeugen.
Die Kollisionsbestimmungseinheit 130 kann einen Abstand (a) zwischen der vorhergesagten Route 1 und dem entgegenkommenden Fahrzeug 30 berechnen. Die Kollisionsbestimmungseinheit 130 kann einen Abstand (b) zwischen der vorhergesagten Route 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 20 berechnen.
Die Kollisionsbestimmungseinheit 130 kann einen Abstand (a) zwischen der vorhergesagten Route 1 und der gelben Mittellinie berechnen. Die Kollisionsbestimmungseinheit 130 kann einen Abstand (b) zwischen der vorhergesagten Route 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 20 berechnen.
Insbesondere kann die Kollisionsbestimmungseinheit 130 einen Abstand zwischen der vorhergesagten Route 1 und dem entgegenkommenden Fahrzeug 30, einen Abstand zwischen der vorhergesagten Route 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 20, einen Abstand zwischen der vorhergesagten Route 1 und der gelben Mittellinie und dergleichen in Echtzeit, periodisch oder zu zumindest einem beliebigen Zeitpunkt berechnen.
Die Kollisionsbestimmungseinheit 130 kann einen ersten Abstand auf der Grundlage des Abstands (a) zwischen der vorhergesagten Route 1 und dem entgegenkommenden Fahrzeug 30 und des Abstands (b) zwischen der vorhergesagten Route 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 20 berechnen. Die Kollisionsbestimmungseinheit 130 kann einen ersten Abstand auf der Grundlage des Abstands (a) zwischen der vorhergesagten Route 1 und der gelben Mittellinie und des Abstands (b) zwischen der vorhergesagten Route 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 20 berechnen.
Hier wird das Verfahren des Berechnens eines ersten Abstands aus Gründen der Kürze der Beschreibung nicht im Einzelnen beschrieben, da das erste Abstandsberechnungsverfahren, das mit Bezug auf die 2 und 3 beschrieben wurde, so angewendet werden kann, wie es ist.
Die Kollisionsbestimmungseinheit 130 kann den ersten Abstand mit einem vorbestimmten zweiten Abstand vergleichen, um eine Kollisionsgefahr zu bestimmen. Hier wird das Verfahren des Bestimmens einer Kollisionsgefahr aus Gründen der Kürze der Beschreibung nicht im Einzelnen beschrieben, da das Kollisionsgefahr-Bestimmungsverfahren, das mit Bezug auf die 2 und 3 beschrieben wurde, so wie es ist angewendet wurde.
Die Steuereinheit 140 kann die Betätigung von zumindest einer von der Gefahrenwarnvorrichtung 150, der Bremssteuervorrichtung 160 und der Lenksteuervorrichtung 170 auf der Grundlage des Bestimmungsergebnisses der Kollisionsbestimmungseinheit 130 steuern. Hier wird die Steuerung der Betätigung der Gefahrenwarnvorrichtung 150, der Bremssteuervorrichtung 160 und der Lenksteuervorrichtung 170 aus Gründen der Kürze der Beschreibung nicht im Einzelnen beschrieben, da die Steuerung der Betätigung der Gefahrenwarnvorrichtung 150, der Bremssteuervorrichtung 160 und der Lenksteuervorrichtung 170, die mit Bezug auf die 2und 3 beschrieben wurde, so wie sie ist angewendet werden kann.
Zusätzlich kann, wenn bestimmt wird, dass das Host-Fahrzeug 10 nicht in eine Kreuzung eintritt, die Kollisionsbestimmungseinheit 130 eine vorbestimmte Kollisionsverhinderungssteuerung durchführen. Hier kann die vorbestimmte Kollisionsverhinderungssteuerung eine longitudinale Kollisionsverhinderungssteuerung sein. Jedoch sind die exemplarischen Ausführungsbeispiele nicht hierauf beschränkt, und die vorbestimmte Kollisionsverhinderungssteuerung kann eine Kreuzungskollisions-Verhinderungssteuerung sein.
Das Verfahren des Setzens einer virtuellen Route eines Host-Fahrzeugs, des Berechnens eines Abstands zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug und zumindest einem/einer von einem entgegenkommenden Fahrzeug und einer gelben Mittellinie, und des Bestimmens einer Kollisionsgefahr von Verhindern der Kollision durch das System zum Verändern einer Kreuzungskollision gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen kann angewendet werden, wenn das Host-Fahrzeug nach links abbiegt, wie in den Zeichnungen gezeigt ist. Jedoch sind die exemplarischen Ausführungsbeispiele nicht hierauf beschränkt, und das Verfahren kann auch angewendet werden, wenn das Host-Fahrzeug geradeaus fährt und wenn das Host-Fahrzeug nach rechts abbiegt.
Ein Kreuzungskollisions-Verhinderungsverfahren gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen wird nachfolgend mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen (5 bis 13) beschrieben. Insbesondere die Teile, die mit dem System zum Verändern von Kreuzungskollisionen gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen, die vorstehend beschrieben wurden, assoziiert sind, werden nachfolgend aus Gründen der Kürze der Beschreibung nicht nochmals beschrieben.
Das Kreuzungskollisions-Verhinderungsverfahren gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen kann mittels des Systems 1 zum Verändern von Kreuzungskollisionen gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen durchgeführt werden, die einen Kamerasensor 110, einen Radarsensor 120, eine Kollisionsbestimmungseinheit 130, eine Steuereinheit 140, eine Gefahrenwarnvorrichtung 150, eine Bremssteuervorrichtung 160, eine Lenksteuervorrichtung 170 und dergleichen enthalten.
5 ist ein Flussdiagramm, das ein Kreuzungskollisions-Verhinderungsverfahren gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen illustriert.
Gemäß 5 kann das Kreuzungskollisions-Verhinderungsverfahren gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen enthalten: Berechnen eines ersten Abstands (S100), Bestimmen einer Kollisionsgefahr (S200) und Einstellen eines Kollisionsgefahr-Warnzeitpunkts (S300).
Zuerst kann ein erster Abstand zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug, das in der gleichen Richtung wie ein Host-Fahrzeug fährt, und zumindest einer/einem von einem gelben Mittellinie und einem entgegenkommenden Fahrzeug, das sich auf der Gegenspur mit Bezug auf das Host-Fahrzeug befindet, berechnet werden (S100).
Danach kann eine Kollisionsgefahr durch Vergleichen des ersten, im Schritt S100 berechneten Abstands mit einem vorbestimmten zweiten Abstand bestimmt werden (S200).
Danach kann ein Kollisionsgefahr-Warnzeitpunkt gemäß einem Ergebnis des Bestimmens der Kollisionsgefahr im Schritt S200 eingestellt werden (S300).
6 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren des Erwerbens von Bilddaten und Radarerfassungsdaten gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen illustriert.
Gemäß 6 kann das Kreuzungskollisions-Veränderungsverfahren nach exemplarischen Ausführungsbeispielen weiterhin zumindest eines von Erwerben von Bilddaten (S11) und Erwerben von Radarerfassungsdaten (S12) vor der Berechnung eines ersten Abstands enthalten (S100).
Bei dem Erwerb von Bilddaten (S11) können Bereiche um das Host-Fahrzeug herum erfasst werden, um Bilddaten zu erzeugen. Beispielsweise können zuerst die Bereiche um das Host-Fahrzeug herum durch einen Kamerasensor erfasst werden (S11-1). Danach können die Bilddaten auf der Grundlage von Informationen betreffend die Bereiche um das Host-Fahrzeug herum, die im Schritt S11-1 erfasst wurden, erzeugt werden (S11-2).
Bei dem Erwerb von Radarerfassungsdaten (S12) können Bereiche um das Host-Fahrzeug herum erfasst werden, um die Radarerfassungsdaten zu erzeugen. Beispielsweise können zuerst die Bereiche um das Hostfahrzeug herum durch einen Radarsensor erfasst werden (S12-1). Danach können die Radarerfassungsdaten auf der Grundlage von Informationen betreffend die Bereiche um das Host-Fahrzeug herum, die im Schritt S12-1 erfasst wurden, erzeugt werden (S12-2).
Gemäß 5 kann im Schritt S100 ein erster Abstand zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug und zumindest einer/einem von einer gelben Mittellinie und einem entgegenkommenden Fahrzeug auf der Grundlage von zumindest einen von den Bilddaten und den Radarerfassungsdaten berechnet werden.
Danach kann im Schritt S200 eine Kollisionsgefahr durch Vergleichen des im Schritt S100 berechneten ersten Abstands mit einem vorbestimmten zweiten Abstand bestimmt werden.
Danach kann im Schritt S300 ein Kollisionsgefahr-Warnzeitpunkt gemäß einem Ergebnis des Bestimmens der Kollisionsgefahr im Schritt S200 eingestellt werden.
Die 7 bis 10 sind Flussdiagramme, die ein Verfahren des Berechnens eines ersten Abstands gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen illustrieren.
Gemäß 7 kann das Verfahren des Berechnens eines ersten Abstands nach exemplarischen Ausführungsbeispielen das Berechnen eines ersten Abstands zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug, das in der gleichen Richtung wie ein Host-Fahrzeug fährt, und einem entgegenkommenden Fahrzeug, das sich auf der Gegenspur mit Bezug auf das Host-Fahrzeug befindet, enthalten.
Das heißt, im Schritt S112 kann der erste Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug, das in der gleichen Richtung wie das Host-Fahrzeug fährt, und dem Fahrzeug, das in der entgegengesetzten Richtung fährt, das heißt, dem entgegenkommenden Fahrzeug, das sich auf der Gegenspur mit Bezug auf das Host-Fahrzeug befindet, auf der Grundlage von zumindest einen von den Bilddaten, die im Schritt empfangen wurden, und den Radarerfassungsdaten, die im Schritt S12 empfangen wurden, berechnet werden.
Insbesondere kann im Schritt S112 der erste Abstand durch Verwendung von zumindest einer/einem von der Breite des Host-Fahrzeugs, der Mittenposition in dem Host-Fahrzeug, dem gegenwärtigen Ort des Host-Fahrzeugs, der Breite des entgegenkommenden Fahrzeugs, der Mittenposition in dem entgegenkommenden Fahrzeug, dem gegenwärtigen Ort des entgegenkommenden Fahrzeugs, der Breite des vorausfahrenden Fahrzeugs, der Mittenposition in dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem gegenwärtigen Ort des vorausfahrenden Fahrzeugs berechnet werden.
Als ein Beispiel kann im Schritt S112 der erste Abstand berechnet werden durch Verwendung eines Abstands von einer vorbestimmten Position in dem Host-Fahrzeug zu einer Seite des entgegenkommenden Fahrzeugs und eines Abstands von einer vorbestimmten Position in dem Host-Fahrzeug zu einer Seite des vorausfahrenden Fahrzeugs. Hier können die eine Seite des entgegenkommenden Fahrzeugs und die eine Seite des vorausfahrenden Fahrzeugs die linken Seiten mit Bezug auf ihre Fahrtrichtungen sein, wie in den Zeichnungen gezeigt ist. Jedoch sind die exemplarischen Ausführungsbeispiele nicht hierauf beschränkt, und die eine Seite des entgegenkommenden Fahrzeugs und die eine Seite des vorausfahrenden Fahrzeugs können Seiten benachbart zu dem Host-Fahrzeug mit Bezug auf ihre Fahrtrichtungen sein. Hier kann die vorbestimmte Position in dem Host-Fahrzeug die Mittenposition in dem Host-Fahrzeug sein. Jedoch sind die exemplarischen Ausführungsbeispiele nicht hierauf beschränkt und die vorbestimmte Position kann jede Position in dem Host-Fahrzeug enthalten.
Als ein anderes Beispiel kann im Schritt S112 der erste Abstand durch Verwendung der Breite des Host-Fahrzeugs, der Mittenposition in dem Host-Fahrzeug, der Breite des entgegenkommenden Fahrzeugs, der Mittenposition in dem entgegenkommenden Fahrzeug, der Breite des vorausfahrenden Fahrzeugs und der Mittenposition in dem vorausfahrenden Fahrzeug berechnet werden.
Das heißt, im Schritt S112 kann zuerst ein erster Abstand zwischen der Mitte der Breite des Host-Fahrzeugs und der Mitte der Breite des vorausfahrenden Fahrzeugs auf der Grundlage von zumindest einen von den Bilddaten, die im Schritt S11 empfangen wurden, und den Radarerfassungsdaten, die im Schritt S12 empfangen wurden, berechnet werden.
Danach kann ein zweiter Abstand zwischen der Mitte der Breite des Host-Fahrzeugs und der Mitte der Breite eines in der entgegengesetzten Richtung fahrenden Fahrzeugs, das heißt, des entgegenkommenden Fahrzeugs, das sich auf der Gegenspur mit Bezug auf das Host-Fahrzeug befindet, auf der Grundlage von zumindest einen von den Bilddaten, die im Schritt S11 empfangen wurden, und den Radarerfassungsdaten, die im Schritt S12 empfangen wurden, berechnet werden.
Danach kann ein dritter Abstand, der die Breite des vorausfahrenden Fahrzeugs ist, auf der Grundlage von zumindest einen von den Bilddaten, die im Schritt S11 empfangen wurden, und den Radarerfassungsdaten, die im Schritt S12 empfangen wurden, berechnet werden.
Danach kann ein vierter Abstand, der die Breite des in der entgegengesetzten Richtung fahrenden Fahrzeugs, das heißt, des entgegenkommenden Fahrzeugs, das sich auf der Gegenspur mit Bezug auf das Host-Fahrzeug befindet, auf der Grundlage von zumindest einen von den Bilddaten, die im Schritt S11 empfangen wurden, und den Radarerfassungsdaten, die im Schritt S12 empfangen wurden, berechnet werden.
Danach kann der erste Abstand zwischen vorausfahrenden Fahrzeug, das in der gleichen Richtung wie das Host-Fahrzeug fährt, und dem Fahrzeug, das in der entgegengesetzten Richtung fährt, das heißt, dem entgegenkommenden Fahrzeug, das sich auf der Gegenspur mit Bezug auf das Host-Fahrzeug befindet, unter Verwendung der nachfolgenden Gleichung 1 berechnet werden: $A = (B1 - B3/2) + (B2 - B4/2)$
Wie in Gleichung 1 gezeigt ist, kann ein erster Wert berechnet werden durch Teilen einer dritten Breite B3 durch zwei und dann Subtrahieren des Quotienten von einer ersten Breite B1. Auch kann ein zweiter Wert berechnet werden durch Teilen einer vierten Breite B4 durch zwei und dann Subtrahieren des Quotienten von einer zweiten Breite B2. Danach kann ein erster Abstand A zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 20, das in der gleichen Richtung wie das Host-Fahrzeug 10 fährt, und dem Fahrzeug, das in der entgegengesetzten Richtung fährt, das heißt, dem entgegenkommenden Fahrzeug 30, das sich auf der Gegenspur mit Bezug auf das Host-Fahrzeug 10 befindet, durch Addieren des ersten Werts und des zweiten Werts berechnet werden.
Das Verfahren des Berechnens eines ersten Abstands gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen kann weiterhin das Bestimmen, ob das Host-Fahrzeug in eine Kreuzung eintritt (S111) vor dem Schritt S112 enthalten.
Beispielsweise kann im Schritt S111 zumindest eine von einer Fahrspurtrennung und einer „Geradeausfahrt“/„Linksabbiegen“-Anzeige anhand der Bilddaten erkannt werden, ob das Host-Fahrzeug in eine Kreuzung eintritt.
Der Schritt S112 oder der Schritt S113 können in Abhängigkeit von dem Bestimmungsergebnis des Schritts S111 durchgeführt werden.
Das heißt, wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S111 darin besteht, dass das Host-Fahrzeug in die Kreuzung eintritt, kann der erste Abstand durch den Schritt S112 berechnet werden. Auch kann, wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S111 darin besteht, dass das Host-Fahrzeug nicht in die Kreuzung eintritt, eine vorbestimmte Kollisionsverhinderungssteuerung durch den Schritt S123 durchgeführt werden. Hier kann die vorbestimmte Kollisionsverhinderungssteuerung eine longitudinale Kollisionsverhinderungssteuerung sein. Jedoch nicht die exemplarischen Ausführungsbeispiele nicht hierauf beschränkt und die vorbestimmte Kollisionsverhinderungssteuerung kann eine Kreuzungskollisions-Verhinderungssteuerung sein.
Gemäß 8 kann das Verfahren des Berechnens eines ersten Abstands nach exemplarischen Ausführungsbeispielen das Berechnen eines ersten Abstands zwischen der gelben Mittellinie und dem vorausfahrenden Fahrzeug, das in der gleichen Richtung wie das Host-Fahrzeug fährt, enthalten (S122).
Das heißt, im Schritt S122 kann der erste Abstand zwischen der gelben Mittellinie und dem vorausfahrenden Fahrzeug, das in der gleichen Richtung wie das Host-Fahrzeug fährt, auf der Grundlage von zumindest einen von den im Schritt S11 empfangenen Bilddaten und dem im Schritt S12 empfangenen Radarerfassungsdaten berechnet werden.
Insbesondere kann im Schritt S122 der erste Abstand berechnet werden durch Verwendung von zumindest einer/einem von der Breite des Host-Fahrzeugs, der Mittenposition in dem Host-Fahrzeug, dem gegenwärtigen Ort des Host-Fahrzeugs, der gelben Mittellinie, der Breite des vorausfahrenden Fahrzeugs, der Mittenposition des vorausfahrenden Fahrzeugs und dem gegenwärtigen Ort des vorausfahrenden Fahrzeugs.
Als ein Beispiel kann im Schritt S122 der erste Abstand durch Verwendung eines Abstands von einer vorbestimmten Position in dem Host-Fahrzeug zu der gelben Mittellinie und eines Abstands von einer vorbestimmten Position in dem Host-Fahrzeug zu einer Seite des vorausfahrenden Fahrzeugs berechnet werden. Hier kann die eine Seite des vorausfahrenden Fahrzeugs eine linke Seite mit Bezug auf seine Fahrtrichtung sein, wie in den Zeichnungen gezeigt ist. Jedoch sind die exemplarischen Ausführungsbeispiele nicht hierauf beschränkt und die eine Seite des vorausfahrenden Fahrzeugs kann eine Seite benachbart dem Host-Fahrzeug mit Bezug auf seine Fahrtrichtung sein. Hier kann die vorbestimmte Position in dem Host-Fahrzeug die Mittenposition in dem Host-Fahrzeug sein. Jedoch sind die exemplarischen Ausführungsbeispiele nicht hierauf beschränkt und die vorbestimmte Position kann jede Position in dem Host-Fahrzeug enthalten.
Als ein anderes Beispiel kann im Schritt S122 der erste Abstand berechnet werden durch Verwendung der Breite des Host-Fahrzeugs, der Mittenposition des Host-Fahrzeugs, der gelben Mittellinie, der Breite des vorausfahrenden Fahrzeugs und der Mittenposition in dem vorausfahrenden Fahrzeug.
Das heißt, im Schritt S122 kann ein erster Abstand zwischen der Mitte der Breite des Host-Fahrzeugs und der Mitte der Breite des vorausfahrenden Fahrzeugs auf der Grundlage von zumindest einen der im Schritt S11 empfangenen Bilddaten und der im Schritt S12 empfangenen Radarerfassungsdaten berechnet werden.
Danach kann ein zweiter Abstand zwischen der Mitte der Breite des Host-Fahrzeugs und der gelben Mittellinie auf der Grundlage von zumindest einen der im Schritt S11 empfangenen Bilddaten und der im Schritt S12 empfangenen Radarerfassungsdaten berechnet werden.
Danach kann ein dritter Abstand, der die Breite des vorausfahrenden Fahrzeugs ist, auf der Grundlage von zumindest einen der im Schritt S11 empfangenen Bilddaten und der im Schritt S12 empfangenen Radarerfassungsdaten berechnet werden.
Danach kann der erste Abstand durch Teilen des dritten Abstands durch zwei, Subtrahieren des Quotienten von dem ersten Abstand und Addieren des zweiten Abstands zu der Differenz berechnet werden.
Das Verfahren des Berechnens eines ersten Abstands gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen kann weiterhin das Bestimmen, ob das Host-Fahrzeug in eine Kreuzung eintritt (S121) vor dem Schritt S122 enthalten.
Beispielsweise kann im Schritt S121 zumindest eine von einer Fahrspurtrennung und einer „Geradefahren“/„Linksabbiegen“-Anzeige anhand der Bilddaten erkannt werden, um zu bestimmen, ob das Host-Fahrzeug in eine Kreuzung eintritt.
Der Schritt S122 oder der Schritt S123 können in Abhängigkeit von dem Bestimmungsergebnis des Schritts S121 durchgeführt werden.
Das heißt, wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S121 darin besteht, dass das Host-Fahrzeug in die Kreuzung eintritt, kann der erste Abstand durch den Schritt S122 berechnet werden. Auch kann, wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S121 darin besteht, dass das Host-Fahrzeug nicht in die Kreuzung eintritt, eine vorbestimmte Kollisionsverhinderungssteuerung durch den Schritt S123 durchgeführt werden. Hier kann die vorbestimmte Kollisionsverhinderungssteuerung eine longitudinale Kollisionsverhinderungssteuerung sein. Jedoch sind die exemplarischen Ausführungsbeispiele nicht hierauf beschränkt, und die vorbestimmte Kollisionsverhinderungssteuerung kann eine Kreuzungskollisions-Verhinderungssteuerung sein.
Gemäß 9 kann zuerst das Verfahren des Berechnens eines ersten Abstands nach exemplarischen Ausführungsbeispielen das virtuelle Erzeugen einer vorhergesagten Route des Host-Fahrzeugs auf der Grundlage einer Fahrspur, auf der das Host-Fahrzeug fahren soll, enthalten (S132).
Das heißt, im Schritt S132 kann die vorhergesagte Route des Host-Fahrzeugs virtuell auf der Grundlage einer Fahrspur, auf der das Host-Fahrzeug gegenwärtig fährt (oder des gegenwärtigen Orts des Host-Fahrzeugs), und einer Fahrspur, auf der das Host-Fahrzeug nach dem Passieren der Kreuzung fahren soll, erzeugt werden. Beispielsweise kann im Schritt S132 die vorhergesagte Route des Host-Fahrzeugs virtuell auf der Grundlage der Mittenposition in dem Host-Fahrzeug und der Mittenposition der Fahrspur, auf der das Host-Fahrzeug nach dem Passieren der Kreuzung fahren soll, erzeugt werden. Auch kann im Schritt S132 eine virtuelle Fahrspur auf der Grundlage der Fahrspuren, auf denen das Host-Fahrzeug fährt, und einer Fahrspur, auf der das Host-Fahrzeug nach dem Passieren der Kreuzung fahren soll, erzeugt werden, und eine vorhergesagt Route des Host-Fahrzeugs kann virtuell auf der Grundlage der erzeugten virtuellen Fahrspur erzeugt werden.
Insbesondere kann im Schritt S132 die vorhergesagte Route des Host-Fahrzeugs virtuell in Echtzeit, periodisch oder zu zumindest einem beliebigen Zeitpunkt erzeugt werden.
Danach kann der erste Abstand auf der Grundlage des Abstands zwischen dem entgegenkommenden Fahrzeug und der im Schritt S132 erzeugten vorhergesagten Route und des Abstands zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und der im Schritt S132 erzeugten vorhergesagten Route berechnet werden (S133).
Beispielsweise kann zuerst der Abstand zwischen der vorhergesagten Route und dem entgegenkommenden Fahrzeug berechnet werden. Danach kann der Abstand zwischen der vorhergesagten Route und dem vorausfahrenden Fahrzeug berechnet werden. Insbesondere können der Abstand zwischen der vorhergesagten Route und dem entgegenkommenden Fahrzeug, der Abstand zwischen der vorhergesagten Route und dem vorausfahrendend Fahrzeug und dergleichen in Echtzeit, periodisch oder zu zumindest einem beliebigen Zeitpunkt berechnet werden. Danach kann der erste Abstand auf der Grundlage des Abstands zwischen der vorhergesagten Route und dem entgegenkommenden Fahrzeug und des Abstands zwischen der vorhergesagten Route und dem vorausfahrenden Fahrzeug berechnet werden.
Auch der Schritt S133 wird aus Gründen der Kürze der Beschreibung nicht im Einzelnen beschrieben, da das Berechnungsverfahren für den ersten Abstand des Schritts S112, das mit Bezug auf 7 beschrieben wurde, so wie es ist angewendet werden kann.
Das Verfahren zum Berechnen eines ersten Abstands gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen kann weiterhin das Bestimmen, ob das Host-Fahrzeug in eine Kreuzung eintritt (S131) vor dem Schritt S132 enthalten.
Beispielsweise können im Schritt S131 zumindest eine von einer Fahrspurtrennung und einer „Geradeausfahren“/„Linksabbiegen“-Anzeige anhand der Bilddaten erkannt werden, um zu bestimmen, ob das Host-Fahrzeug in eine Kreuzung eintritt.
Der Schritt S132 und der Schritt S133, oder der Schritt S134 können in Abhängigkeit von dem Bestimmungsergebnis des Schritts S131 durchgeführt werden.
Das heißt, wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S131 darin besteht, dass das Host-Fahrzeug in die Kreuzung eintritt, kann die vorhergesagte Route des Host-Fahrzeugs virtuell durch den Schritt S132 erzeugt werden, und der erste Abstand kann durch den Schritt S133 berechnet werden. Auch kann, wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S131 darin besteht, dass das Host-Fahrzeug nicht in die Kreuzung eintritt, die vorbestimmte Kollisionsverhinderungssteuerung durch den Schritt S134 durchgeführt werden. Hier kann die vorbestimmte Kollisionsverhinderungssteuerung eine longitudinale Kollisionsverhinderungssteuerung sein. Jedoch sind die exemplarischen Ausführungsbeispiele nicht hierauf beschränkt und die vorbestimmte Kollisionsverhinderungssteuerung kann eine Kreuzungskollisions-Verhinderungssteuerung sein.
Gemäß 10 kann das Verfahren des Berechnens eines ersten Abstands nach exemplarischen Ausführungsbeispielen zuerst das virtuelle Erzeugen einer vorhergesagten Route des Host-Fahrzeugs auf der Grundlage einer Fahrspur, auf der das Host-Fahrzeug fahren soll, enthalten (S142).
Das heißt, im Schritt S142 kann die vorhergesagte Route des Host-Fahrzeugs auf der Grundlage einer Fahrspur, auf der das Host-Fahrzeug gegenwärtig fährt (oder des gegenwärtigen Orts des Host-Fahrzeugs) und einer Fahrspur, auf der das Host-Fahrzeug nach dem Passieren der Kreuzung fahren soll, virtuell erzeugt werden.
Beispielsweise kann im Schritt S142 die vorhergesagte Route des Host-Fahrzeugs virtuell auf der Grundlage der Mittenposition in dem Host-Fahrzeug und der Mittenposition der Fahrspur, auf der das Host-Fahrzeug nach dem Passieren der Kreuzung fahren soll, erzeugt werden. Auch kann im Schritt S142 eine virtuelle Fahrspur auf der Grundlage von Fahrspuren, auf denen das Host-Fahrzeug fährt, und einer Fahrspur, auf der das Host-Fahrzeug nach dem Passieren durch die Kreuzung fahren soll, erzeugt werden, und eine virtuelle Route des Host-Fahrzeugs kann auf der Grundlage der erzeugten virtuellen Fahrspur virtuell erzeugt werden.
Insbesondere kann im Schritt S142 die vorhergesagte Route des Host-Fahrzeugs in Echtzeit, periodisch oder zu zumindest einem beliebigen Zeitpunkt virtuell erzeugt werden.
Danach kann der erste Abstand auf der Grundlage des Abstands zwischen der gelben Mittellinie und der im Schritt S142 erzeugten vorhergesagten Route und des Abstands zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und der im Schritt S142 erzeugten vorhergesagten Route berechnet werden (S143).
Beispielsweise kann zuerst der Abstand zwischen der vorhergesagten Route und der gelben Mittellinie berechnet werden. Danach kann der Abstand zwischen der vorhergesagten Route und dem vorausfahrenden Fahrzeug berechnet werden. Insbesondere können der Abstand zwischen der vorhergesagten Route und der gelben Mittellinie, der Abstand zwischen der vorhergesagten Route und dem vorausfahrenden Fahrzeug und dergleichen in Echtzeit, periodisch oder zu zumindest einem beliebigen Zeitpunkt berechnet werden. Danach kann der erste Abstand auf der Grundlage des Abstands zwischen der vorhergesagten Route und der gelben Mittellinie und der Abstand zwischen der vorhergesagten Route und dem vorausfahrenden Fahrzeug berechnet werden.
Auch der Schritt S143 wird aus Gründen der Kürze der Beschreibung nicht im Einzelnen beschrieben, da das Berechnungsverfahren für den ersten Abstand des Schritts S122, das mit Bezug auf 8 beschrieben wurde, so wie es ist angewendet werden kann.
Das Verfahren des Berechnens eines ersten Abstands gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen kann weiterhin das Bestimmen, ob das Host-Fahrzeug in eine Kreuzung eintritt (S141), vor dem Schritt S142 enthalten.
Beispielsweise können im Schritt S141 zumindest eine von einer Fahrspurtrennung und einer „Geradeausfahr“/„Linksabbiegung“-Anzeige anhand der Bilddaten erkannt werden, um zu bestimmen, ob das Host-Fahrzeug in eine Kreuzung eintritt.
Der Schritt S142 und der Schritt S143, oder der Schritt S144 können in Abhängigkeit von dem Bestimmungsergebnis des Schritts S141 durchgeführt werden.
Das heißt, wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S141 darin besteht, dass das Host-Fahrzeug in die Kreuzung eintritt, kann die vorhergesagte Route des Host-Fahrzeugs durch den Schritt S142 virtuell erzeugt werden, und der ersten Abstand kann durch den Schritt S143 berechnet werden. Auch kann, wenn das Bestimmungsergebnis des Schritts S141 darin besteht, dass das Host-Fahrzeug nicht in die Kreuzung eintritt, die vorbestimmte Kollisionsverhinderungssteuerung durch den Schritt S144 durchgeführt werden. Hier kann die vorbestimmte Kollisionsverhinderungssteuerung eine longitudinale Kollisionsverhinderungssteuerung sein. Jedoch sind die exemplarischen Ausführungsbeispiele nicht hierauf beschränkt und die vorbestimmte Kollisionsverhinderungssteuerung kann eine Kreuzungskollisions-Verhinderungssteuerung sein.
Das Kreuzungskollisions-Verhinderungsverfahren gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen kann zumindest eine von einem von Kollisionsgefahr-Warnzeitpunkt, einer Bremskraft und einer Lenkkraft auf der Grundlage eines Kollisionsgefahr-Bestimmungsergebnisses sein. Die Steuerung des Kollisionsgefahr-Warnzeitpunkts, der Bremskraft und der Lenkkraft entsprechend dem Kollisionsgefahr-Bestimmungsergebnis wird nachfolgend mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
11 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren des Einstellens eines Kollisionsgefahr-Warnzeitpunkts auf der Grundlage eines Kollisionsgefahr-Bestimmungsergebnisses gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen illustriert.
12 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren des Einstellens einer Bremskraft auf der Grundlage eines Kollisionsgefahr-Bestimmungsergebnisses gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen illustriert.
13 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren des Einstellens einer Lenkkraft auf der Grundlage eines Kollisionsgefahr-Bestimmungsergebnisses gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen illustriert.
Gemäß den 11 bis 13 kann zuerst eine Kollisionsgefahr eines Host-Fahrzeugs bestimmt werden (S210). Das heißt, im Schritt S210 kann die Kollisionsgefahr durch Vergleichen des im Schritt S100 berechneten ersten Abstands mit einem Bezugswert (einem zweiten Abstand) bestimmt werden.
Beispielsweise kann im Schritt S210 bestimmt werden, dass eine Kollisionsgefahr besteht, wenn der erste Abstand mit dem Bezugswert (dem zweiten Abstand) verglichen wird und kleiner als der Bezugswert (der zweite Abstand) ist. Andererseits kann im Schritt S210 bestimmt werden, dass keine Kollisionsgefahr besteht, wenn der erste Abstand mit dem Bezugswert (dem zweiten Abstand) verglichen wird und größer als der oder gleich dem Bezugswert (dem zweiten Abstand) ist.
Wenn der erste Abstand größer als die Breite des Host-Fahrzeugs ist, kann das Host-Fahrzeug ohne Kollision passieren. Wenn jedoch das Host-Fahrzeug tatsächlich fährt, kann es erforderlich sein, dass der erste Abstand viel größer als die Breite des Host-Fahrzeugs ist. Demgemäß kann der Bezugswert auf einen Wert gesetzt werden, der größer als die Breite des Host-Fahrzeugs ist, und der Bezugswert (der zweite Abstand) kann auf einen Wert gesetzt werden, der durch Addieren eines bestimmten Spielraums α zu der Breite des Host-Fahrzeugs erhalten wird. In diesem Fall kann der bestimmte Spielraum α auf einen Wert von 10 cm bis 100 cm gesetzt werden. Jedoch sind die exemplarischen Ausführungsbeispiele nicht hierauf beschränkt, und der bestimmte Spielraum α kann modifiziert und gesetzt werden.
Gemäß 11 kann das Verfahren des Einstellens eines Kollisionsgefahr-Warnzeitpunkts nach exemplarischen Ausführungsbeispielen das Einstellen des Kollisionsgefahr-Warnzeitpunkts entsprechend dem Kollisionsgefahr-Bestimmungsergebnis des Schritts S210 enthalten (S300).
Danach kann, wenn das Kollisionsgefahr-Bestimmungsergebnis des Schritts S210 darin besteht, dass eine Kollisionsgefahr vorliegt, eine Warnung über die Kollisionsgefahr abgegeben werden, um den Kollisionsgefahr-Warnzeitpunkt früher als einen Bezugswert zu setzen (S310).
Wenn beispielsweise das Kollisionsgefahr-Bestimmungsergebnis des Schritts S210 darin besteht, dass eine Kollisionsgefahr vorliegt, kann eine Gefahrenwarnvorrichtung so gesteuert werden, dass der Kollisionsgefahr-Warnzeitpunkt früher als ein Bezugswert gesetzt wird. Das heißt, wenn eine Kollisionsgefahr besteht, weil eine Route, entlang der das Host-Fahrzeug fahren wird, eine geringe Breite hat, kann die Gefahrenwarnvorrichtung so gesteuert werden, dass der Kollisionsgefahr-Warnzeitpunkt früher als ein vorbestimmter Wert gesetzt wird. Hier kann der Warnzeitpunkt anhand einer TTC-Karte auf der Grundlage der Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs berechnet werden.
Wenn das Kollisionsgefahr-Bestimmungsergebnis des Schritts S210 darin besteht, dass eine geringe oder keine Kollisionsgefahr vorliegt, kann eine Warnung über die Kollisionsgefahr so gesteuert werden, dass der Kollisionsgefahr-Warnzeitpunkt auf dem Bezugswert gehalten wird (S320).
Wenn beispielsweise das Kollisionsgefahr-Bestimmungsergebnis des Schritts S210 darin besteht, dass eine geringe oder keine Kollisionsgefahr besteht, kann die Gefahrenwarnvorrichtung so gesteuert werden, dass der Kollisionsgefahr-Warnzeitpunkt auf dem Bezugswert gehalten wird. Das heißt, wenn bestimmt wird, dass eine geringe oder keine Kollisionsgefahr besteht, da eine Route, entlang der das Host-Fahrzeug fahren wird, eine große Breite hat, kann die Gefahrenwarnvorrichtung so gesteuert werden, dass der Kollisionsgefahr-Warnzeitpunkt auf dem voreingestellten Wert gehalten wird.
Die Kollisionsgefahrenwarnung gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen kann durch zumindest eine von einer Signalausgabe, einer Anzeigeausgabe und einer taktilen Ausgabe gegeben sein.
Das heißt, die Gefahrenwarnvorrichtung kann ein Warnsignal im zumindest einen von einem Audiotyp, einem Videotyp und einem haptischen Typ erzeugen, um einen Fahrer vor einer spezifischen Gefahrensituation zu warnen. Beispielsweise kann, um einen Warnton auszugeben, die Gefahrenwarnvorrichtung ein Fahrzeug-Tonsystem verwenden, um den Warnton auszugeben. Alternativ kann, um eine Warnnachricht anzuzeigen, die Gefahrenwarnvorrichtung die Warnnachricht durch eine HUD-Anzeigevorrichtung oder eine Seitenspiegel-Anzeigevorrichtung ausgeben. Alternativ kann, um eine Warnvibration zu erzeugen, die Gefahrenwarnvorrichtung einen Vibrationsmotor, der an einem Lenkrad befestigt ist, betätigen.
Gemäß 12 kann das Verfahren zum Einstellen einer Bremskraft nach exemplarischen Ausführungsbeispielen das Einstellen der Bremskraft entsprechend dem Kollisionsgefahr-Bestimmungsergebnis S210 enthalten (S400).
Wenn das Kollisionsgefahr-Bestimmungsergebnis des Schritts S210 derart ist, dass eine Kollisionsgefahr vorliegt, kann die Bremskraft so erzeugt werden, dass das Host-Fahrzeug relativ zu einem Bezugswert verlangsamt wird (S410).
Wenn beispielsweise das Kollisionsgefahr-Bestimmungsergebnis des Schritts S210 darin besteht, dass eine Kollisionsgefahr vorliegt, da eine Route, entlang der das Host-Fahrzeug fahren wird, eine geringe Breite hat, kann die Bremssteuervorrichtung gesteuert werden, um das Host-Fahrzeug zu verlangsamen. In diesem Fall sollte, um die Kollision zu vermeiden, die Verlangsamungsrate groß sein, und somit kann die Bremssteuervorrichtung so gesteuert werden, dass die Verlangsamungsrate größer als eine durchschnittliche Verlangsamungsrate ist. Hier kann die durchschnittliche Verlangsamungsrate auf der Grundlage der Breiten von zwei Fahrzeugen oder des Abstands zwischen der gelben Mittellinie und dem vorausfahrenden Fahrzeug berechnet werden, und die Verlangsamung kann entsprechend der durchschnittlichen Verlangsamungsrate durchgeführt werden. Als ein anderes Beispiel bezieht sich die durchschnittliche Verlangsamungsrate auf eine durchschnittliche Bremskraft, die benötigt wird, um eine Kollision zu vermeiden, und die durchschnittliche Verlangsamungsrate kann auf der Grundlage eines durchschnittlichen Werts zwischen einer minimalen Bremsrate und einer maximalen Bremsrate, die benötigt werden, um eine Kollision zu vermeiden, berechnet werden.
Als ein anderes Beispiel kann, wenn das Kollisionsgefahr-Bestimmungsergebnis des Schritts S210 darin besteht, dass eine Kollisionsgefahr vorliegt, da eine Route, entlang der das Host-Fahrzeug fahren wird, eine geringe Breite hat, die Bremssteuervorrichtung so gesteuert werden, dass das Host-Fahrzeug verlangsamt wird. In diesem Fall sollte, um die Kollision zu vermeiden, eine Verlangsamungsrate groß sein, und somit kann die Bremssteuervorrichtung so gesteuert werden, dass die Verlangsamungsrate maximiert wird.
Wenn das Kollisionsgefahr-Bestimmungsergebnis des Schritts S210 derart ist, dass eine geringe oder keine Kollisionsgefahr besteht, kann die Bremskraft so gesteuert werden, dass die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs auf einen Bezugswert gesteuert wird (S420).
Wenn beispielsweise das Kollisionsgefahr-Bestimmungsergebnis des Schritts S210 darin besteht, dass eine geringe oder keine Kollisionsgefahr vorliegt, kann die Bremssteuervorrichtung so gesteuert werden, dass die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs auf dem Bezugswert gehalten wird. Das heißt, wenn das Kollisionsgefahr-Bestimmungsergebnis des Schritts S210 so ist, dass eine geringe oder keine Kollisionsgefahr vorliegt, da eine Route, entlang der das Host-Fahrzeug fahren wird, eine große Breite hat, kann die Bremssteuervorrichtung so gesteuert werden, dass sie die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs auf dem Bezugswert hält. In diesem Fall ist die Kollisionsgefahr gering, und somit kann die Bremssteuervorrichtung so gesteuert werden, dass die Verlangsamungsrate kleiner als die oder gleich der durchschnittlichen Verlangsamungsrate ist.
Hier kann die Bremssteuervorrichtung die Betätigung einer Fahrzeugbremse steuern und kann auch den Bremsdruck steuern. Wenn beispielsweise eine Vorwärtskollision wahrscheinlich ist, kann die Bremssteuervorrichtung die Steuerung so durchführen, dass eine Notbremsung automatisch auf der Grundlage eines Steuersignals betrieben wird, ungeachtet dessen, ob ein Fahrer eine Bremse betätigt hat.
Gemäß 13 kann das Einstellen einer Lenkkraft nach den exemplarischen Ausführungsbeispielen das Einstellen der Lenkkraft entsprechend dem Kollisionsgefahr-Bestimmungsergebnis des Schritts S210 enthalten (S500).
Wenn das Kollisionsgefahr-Bestimmungsergebnis des Schritts S210 darin besteht, dass eine Kollisionsgefahr vorliegt, kann die Lenkkraft so erzeugt werden, dass das Host-Fahrzeug so gelenkt wird, dass die Kollision vermieden wird (S510).
Wenn beispielsweise das Kollisionsgefahr-Bestimmungsergebnis des Schritts S210 derart ist, dass eine Kollisionsgefahr vorhanden ist, kann die Lenksteuervorrichtung so gesteuert werden, dass das Host-Fahrzeug so gelenkt wird, dass die Kollision vermieden wird.
Hier kann die Lenksteuervorrichtung ein motorgetriebenes Servolenk(MDPS)-System zum Betätigen eines Lenkrads steuern. Wenn beispielsweise eine Fahrzeugkollision möglich ist, kann die Lenksteuervorrichtung das Lenken eines Fahrzeugs in eine Richtung steuern, in der die Kollision vermieden werden kann.
Wenn das Kollisionsgefahr-Bestimmungsergebnis des Schritts S210 darin besteht, dass eine geringe oder keine Kollisionsgefahr vorliegt, kann die Lenkkraft so gesteuert werden, dass das Lenken des Host-Fahrzeugs auf einem Bezugswert gehalten wird (S520).
Wenn beispielsweise das Kollisionsgefahr-Bestimmungsergebnis des Schritts S210 darin besteht, dass eine geringe oder keine Kollisionsgefahr vorliegt, kann die Lenksteuervorrichtung so gesteuert werden, dass das Lenken des Host-Fahrzeugs auf dem Bezugswert gehalten wird.
Selbst wenn eine Route, entlang der das Host-Fahrzeug fahren wird, eine große Breite hat, kann die Kollisionsgefahr zunehmen, wenn sich das Host-Fahrzeug zu einer Seite hin neigt. Demgemäß kann, um die Kollisionsgefahr herabzusetzen, die Lenksteuervorrichtung so gesteuert werden, dass das Host-Fahrzeug durch die Mitte des ersten Abstands zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug, das in der gleichen Richtung wie das Host-Fahrzeug fährt, und dem in der entgegengesetzten Richtung fahrenden Fahrzeug, das heißt, dem entgegenkommenden Fahrzeug, das sich auf der Gegenspur mit Bezug auf das Host-Fahrzeug befindet, fährt. Das heißt, wenn das Kollisionsgefahr-Bestimmungsergebnis des Schritts S210 darin besteht, dass der erste Abstand größer als der zweite Abstand ist, kann die Lenksteuervorrichtung so gesteuert werden, dass das Host-Fahrzeug entlang der Mitte des ersten Abstands fährt.
Das Kreuzungskollisions-Verhinderungsverfahren gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen kann enthalten: Ausgeben einer Warnung über eine Kollisionsgefahr mit dem in der entgegengesetzten Richtung fahrenden Fahrzeug, das heißt, dem entgegenkommenden Fahrzeug 30, das sich auf der Gegenspur mit Bezug auf das Host-Fahrzeug 10 befindet, und Durchführen eine Bremssteuerung, wenn das Host-Fahrzeug 10 in eine Kreuzung eintritt und diese passiert. Auch kann das Kreuzungskollisions-Verhinderungsverfahren gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen enthalten: Ausgeben einer Warnung über eine Kollisionsgefahr mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 20, das in der gleichen Richtung wie das Host-Fahrzeug 10 fährt, und Durchführen einer Bremssteuerung, wenn das Host-Fahrzeug 10 in eine Kreuzung eintritt und diese passiert.
Gemäß dem System und dem Verfahren zum Verhindern von Kreuzungskollisionen nach exemplarischen Ausführungsbeispielen ist es möglich, eine Warnung über eine Kollisionsgefahr mit einem in der entgegengesetzten Richtung fahrenden Fahrzeug, das heißt, einem entgegenkommenden Fahrzeug, das sich auf der Gegenspur befindet, auszugeben und eine Bremssteuerung durchzuführen, wenn ein Host-Fahrzeug in eine Kreuzung eintritt und diese passiert. Gemäß dem System und dem Verfahren zum Verhindern von Kreuzungskollisionen nach exemplarischen Ausführungsbeispielen ist es auch möglich, eine Warnung über eine Kollisionsgefahr mit einem vorausfahrenden Fahrzeug, das in der gleichen Richtung fährt, auszugeben und eine Bremsteuerung durchzuführen, wenn ein Host-Fahrzeug in eine Kreuzung eintritt und diese passiert.
Bei einem oder mehreren exemplarischen Ausführungsbeispielen können die beschriebenen Funktionen durch Hardware, Software, Firmware oder jegliche Kombinationen von diesen implementiert werden. Bei Implementierung durch Software können die Funktionen als ein oder mehrere Befehle oder Codes in einem computerlesbaren Medium gespeichert oder gesendet werden. Computerlesbare Medien enthalten sämtliche von Kommunikationsmedien und Computerspeichermedien enthaltend jedes Medium zum Erleichtern der Übertragung eines Computerprogramms von einer Stelle zu einer anderen Stelle. Speichermedien können alle verfügbaren Medien sein, zu denen ein Computer zugreifen kann. Beispielsweise und nicht hierauf beschränkt können derartige computerlesbare Medien einen RAM, ROM, EEPROM, CD-ROM oder einen anderen optischen Scheibenspeicher, magnetische Plattenspeicher oder andere magnetische Speichervorrichtungen oder jedes andere Medium, das verwendet werden kann, um einen gewünschten Programmcode in der Form von Befehlen oder Datenstrukturen zu tragen oder zu speichern, und zu denen ein Computer zugreifen kann, enthalten. Auch wird jede Verbindung ordnungsgemäß als ein computerlesbares Medium bezeichnet. Wenn beispielsweise die Software von einer Webseite, einem Server oder einer anderen entfernten Quelle unter Verwendung eines Koaxialkabels, eines optischen Faserkabels, einem verdrillten Aderpaar, einer digitalen Teilnehmerleitung (DSL) oder Funktechnologien wie Infrarot, Hochfrequenz und Mikrowelle übertragen wird, dann sind das Koaxialkabel, das optische Faserkabel, das verdrillte Paar, DSL oder drahtlose Technologien wie Infrarot, Funk und Mikrowelle in der Definition des Mediums enthalten. Platten und Scheiben, so wie sie hier verwendet werden, enthalten Compact Disc (CD), Laser Disc, optische Disc, digitale vielseitige Disc (DVD), Floppy Disk und Blu-ray-Disc, wobei Disks üblicherweise Daten magnetische wiedergeben, während Discs Daten optisch mit Lasern wiedergeben. Kombinationen der vorgenannten sollten auch innerhalb des Bereichs von computerlesbaren Medien enthalten sein.
Wenn exemplarische Ausführungsbeispiele durch Programmcode oder Codesegmente implementiert sind, kann jedes Codesegment einen Vorgang, eine Funktion, ein Unterprogramm, ein Programm, eine Routine, eine Subroutine, ein Modul, ein Softwarepaket, eine Klasse oder irgendeine Kombination von Befehlen, Datenstrukturen oder Programmfeststellungen darstellen. Ein Codesegment kann mit einem anderen Codesegment oder einer Hardwareschaltung gekoppelt sein durch Durchleitung und/oder Empfangen von Informationen, Daten, Argumenten, Parametern oder Speicherinhalten. Informationen, Argumente, Parameter, Daten usw. können hindurchgelassen, weitergeleitet oder gesendet werden über jedes geeignete Mittel enthaltend Speicherteilung, Nachrichtenweiterleitung, Tokenweiterleitung, Netzübertragung usw. Zusätzlich können bei einigen Aspekten die Schritte und/oder Operationen eines Verfahrens oder Algorithmus als eine oder irgendeine Kombination oder Satz von Codes und/oder Befehlen in einem maschinenlesbaren Medium und/oder computerlesbaren Medium liegen, die in einem Computerprogrammprodukt verkörpert sein können.
Für eine Softwareimplementierung können die hier beschriebenen Techniken mit Modulen (z. B. Vorgängen, Funktionen usw.) implementiert sein, die die hier beschriebenen Funktionen durchführen. Softwarecodes können in Speichereinheiten gespeichert und durch Prozessoren ausgeführt sein. Die Speichereinheit kann innerhalb des Prozessors oder außerhalb des Prozessors implementiert sein, in welchem Fall sie kommunikativ mit dem Prozessor über verschiedene im Stand der Technik bekannte Mittel gekoppelt sein kann.
Für eine Hardwareimplementierung können die Verarbeitungseinheiten mit einer oder mehreren anwendungsspezifischen integrierten Schaltungen (ASICs), digitalen Signalprozessoren (DSPs), digitalen Signalverarbeitungsvorrichtungen (DSPDs), programmierbaren logischen Vorrichtungen (PLDs), vor Ort programmierbaren Gate Arrays (FPGAs), Prozessoren, Steuervorrichtungen, Mikrosteuervorrichtungen, Mikroprozessoren, anderen elektronischen Einheiten, die konfiguriert sind, die hier beschriebenen Funktionen durchzuführen, oder einer Kombination hiervon implementiert sein.
Was vorstehend beschrieben wurde, enthält Beispiele für ein oder mehrere Ausführungsbeispiele. Es ist selbstverständlich nicht möglich, jede erdenkliche Kombination von Komponenten oder Verfahren für Zwecke des Beschreibens der vorgenannten Ausführungsbeispiele zu beschreiben, aber ein Fachmann kann erkennen , dass viele weitere Kombinationen und Permutationen von verschiedenen Ausführungsbeispielen möglich sind. Demgemäß sollen die beschriebenen Ausführungsbeispiele alle derartigen Alternativen, Modifikationen und Variationen, die in den Geist und Bereich der angefügten Ansprüche fallen, umfassen. Weiterhin soll in dem Ausmaß, in dem der Begriff „enthält“ in entweder der detaillierten Beschreibung oder den Ansprüchen verwendet wird, ein derartiger Begriff umfassend sein in einer ähnlichen Weise wie der Begriff „aufweisend“, wenn „aufweisend“ bei Verwendung als ein Übergangswort in einem Anspruch interpretiert wird.
Der Begriff „folgern“ oder „Schlussfolgerung“, so wie er hier verwendet wird, bezieht sich im Allgemeinen auf den Prozess des Nachdenkens über oder des Folgerns von Zuständen eines Systems, einer Umgebung und/oder Benutzers aus einem Satz von Beobachtungen, wie sie über Ereignisse und/oder Daten erfasst werden. Eine Schlussfolgerung kann verwendet werden, um einen spezifischen Kontext oder eine Aktion zu identifizieren, oder kann beispielsweise eine Wahrscheinlichkeitsverteilung über Zustände erzeugen. Die Schlussfolgerung kann wahrscheinlich sein, das heißt, die Berechnung einer Wahrscheinlichkeitsverteilung über Interessenzustände auf der Grundlage einer Berücksichtigung von Daten und Ereignissen. die Schlussfolgerung kann sich auch auf Techniken beziehen, die zum Zusammensetzen von Ereignissen höherer Pegel aus einem Satz von Ereignissen und/oder Daten verwendet werden. Eine derartige Schlussfolgerung führt zu der Konstruktion neuer Ereignisse oder Aktionen aus einem Satz von beobachteten Ereignissen und/oder gespeicherten Ereignisdaten, ungeachtet dessen, ob die Ereignisse in enger zeitlicher Nähe korreliert sind oder nicht und ob die Ereignisse und Daten von einem oder mehreren Ereignissen und Datenquellen stammen.
Die in dieser Anmeldung verwendeten Begriffe „Komponente“, „Modul“, „System“ und dergleichen sollen sich auf ein computerbezogenes Wesen beziehen, entweder Hardware, Firmware, eine Kombination auf Hardware und Software, Software oder Software der Ausführung beziehen. Beispielsweise kann eine Komponente, aber ist nicht beschränkt hierauf, ein Prozess, der auf einem Prozessor abläuft, ein Prozessor, ein Objekt, eine ausführbare Ausführungskette, ein Programm und/oder ein Computer sein. Illustrativ können sowohl eine auf einer Rechenvorrichtung ablaufende Anwendung als auch die Rechenvorrichtung eine Komponente sein. Eine oder mehrere Komponenten können innerhalb eines Prozesses und/oder einer Ausführungskette liegen, und eine Komponente kann in einem Computer lokalisiert sein und/oder zwischen zwei oder mehr Computern verteilt sein. Zusätzlich können diese Komponenten von verschiedenen computerlesbaren Medien mit verschiedenen darin gespeicherten Datenstrukturen ausgeführt werden. Die Komponenten können im Wege lokaler und/oder entfernter Prozesse kommunizieren wie gemäß einem Signal mit einem oder mehreren Datenpaketen (z. B. Daten von einer Komponente, die mit einer anderen Komponente in einem lokalen System, verteilten System und/oder über ein Netzwerk wie dem Internet mit anderen System mittels des Signals zusammenwirkt).
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

KR 1020170026543 [0001]

Claims

Kreuzungskollisions-Verhinderungssystem (100), welches aufweist: eine Kollisionsbestimmungseinheit (130), die konfiguriert ist zum Berechnen eines ersten Abstands zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug (20), das in der gleichen Richtung wie ein Host-Fahrzeug (10) fährt, und zumindest einer/einem von einer gelben Mittellinie und einem entgegenkommenden Fahrzeug (30), das sich auf der Gegenspur mit Bezug auf das Host-Fahrzeug (10) befindet, und Vergleichen des ersten Abstands mit einem vorbestimmten zweiten Abstand, um eine Kollisionsgefahr zu bestimmen; und eine Steuereinheit (140), die konfiguriert ist zum Einstellen eines Kollisionsgefahr-Warnzeitpunkts gemäß einem Bestimmungsergebnis der Kollisionsbestimmungseinheit.
Kreuzungskollisions-Verhinderungssystem (100) nach Anspruch 1, weiterhin aufweisend zumindest einen von: einem Kamerasensor (110), der konfiguriert ist zum Erfassen von Bereichen um das Host-Fahrzeug (10) herum und zum Erzeugen von Bilddaten; und einen Radarsensor (120), der konfiguriert ist zum Erfassen der Bereiche um das Host-Fahrzeug (10) herum und zum Erzeugen von Radarerfassungsdaten, wobei die Kollisionsbestimmungseinheit (130) den ersten Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug (20) und zumindest einem/einer von dem entgegenkommenden Fahrzeug (30) und der gelben Mittellinie auf der Grundlage von zumindest einen von den Bilddaten und den Radarerfassungsdaten berechnet.
Kreuzungskollisions-Verhinderungssystem (100) nach Anspruch 2, bei dem die Kollisionsbestimmungseinheit (130) zumindest eine von einer Fahrspurunterbrechung und einer „Geradeausfahr“/„Linksabbiege“-Anzeige anhand der Bilddaten erkennt, um zu bestimmen, ob das Host-Fahrzeug (10) in eine Kreuzung eintritt.
Kreuzungskollisions-Verhinderungssystem (100) nach Anspruch 3, bei dem die Kollisionsbestimmungseinheit (130) virtuell eine vorhergesagte Route des Host-Fahrzeugs (10) auf der Grundlage einer Fahrspur, auf der das Host-Fahrzeug (10) nach dem Passieren der Kreuzung fahren soll, erzeugt, und den ersten Abstand auf der Grundlage eines Abstands zwischen der vorhergesagten Route und zumindest einem/einer von dem entgegenkommenden Fahrzeug (30) und der gelben Mittellinie und einen Abstand zwischen der vorhergesagten Route und dem vorausfahrenden Fahrzeug (20) berechnet.
Kreuzungskollisions-Verhinderungssystem (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem, wenn die Kollisionsbestimmungseinheit (130) bestimmt, dass eine Kollisionsgefahr besteht, die Steuereinheit (140) eine Gefahrenwarnvorrichtung (150) so steuert, dass ein Kollisionsgefahr-Warnzeitpunkt früher als ein Bezugswert gesetzt wird.
Kreuzungskollisions-Verhinderungssystem (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem, wenn die Kollisionsbestimmungseinheit (130) bestimmt, dass eine Kollisionsgefahr besteht, die Steuereinheit (140) eine Bremssteuervorrichtung (160) so steuert, dass eine Verlangsamungsrate größer als eine durchschnittliche Verlangsamungsrate ist.
Kreuzungskollisions-Verhinderungssystem (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei dem, wenn die Kollisionsbestimmungseinheit (130) bestimmt, dass der erste Abstand größer als die zweite Abstand ist, die Steuereinheit (140) eine Lenksteuervorrichtung (170) so steuert, dass das Host-Fahrzeug (10) entlang einer Mitte des ersten Abstands fährt.
Kreuzungskollisions-Verhinderungssystem (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei dem die Kollisionsbestimmungseinheit (130) die Kollisionsgefahr unter Verwendung einer Breite des Host-Fahrzeugs (10), einer Mittenposition in dem Host-Fahrzeug (10), einer Breite des entgegenkommenden Fahrzeugs (30), einer Mittenposition in dem entgegenkommenden Fahrzeug (30), einer Breite des vorausfahrenden Fahrzeugs (20) und einer Mittenposition in dem vorausfahrenden Fahrzeug (20) bestimmt.
Kreuzungskollisions-Verhinderungssystem (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei dem die Kollisionsbestimmungseinheit (130) die Kollisionsgefahr durch Verwendung einer Breite des Host-Fahrzeugs (10), einer Mittenposition in dem Host-Fahrzeug (10), der gelben Mittellinie, einer Breite des vorausfahrenden Fahrzeugs (20) und einer Mittenposition in dem vorausfahrenden Fahrzeug (20) bestimmt.
Kreuzungskollisions-Verhinderungsverfahren, welches aufweist: Berechnen eines ersten Abstands zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug (20), das in der gleichen Richtung wie ein Host-Fahrzeug (10) fährt, und zumindest einer/einem von einer gelben Mittellinie und einem entgegenkommenden Fahrzeug (30), das sich auf der Gegenspur mit Bezug auf das Host-Fahrzeug (10) befindet; Vergleichen des ersten Abstands mit einem vorbestimmten zweiten Abstand, um eine Kollisionsgefahr zu bestimmen; und Einstellen eines Kollisionsgefahr-Warnzeitpunkts gemäß einem Kollisionsgefahr-Bestimmungsergebnis.
Kreuzungskollisions-Verhinderungsverfahren nach Anspruch 10, weiterhin aufweisend, vor der Berechnung eines ersten Abstands, zumindest eines von: Erfassen von Bereichen um das Host-Fahrzeug (10) herum und Erzeugen von Bilddaten; und Erfassen der Bereiche um das Host-Fahrzeug (10) herum und Erzeugen von Radarerfassungsdaten, wobei die Berechnung eines ersten Abstands das Berechnen des ersten Abstands zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug (20) und zumindest einem/einer von dem entgegenkommenden Fahrzeug (30) und der gelben Mittellinie auf der Grundlage von zumindest einen von den Bilddaten und den Radarerfassungsdaten aufweist.
Kreuzungskollisions-Verhinderungsverfahren nach Anspruch 11, bei dem die Berechnung eines ersten Abstands das Erkennen von zumindest einer von einer Fahrspurunterbrechung und einer „Geradeausfahr“/„Linksabbiege“-Anzeige anhand der Bilddaten erkennt, bestimmt, ob das Host-Fahrzeug (10) in eine Kreuzung eintritt, und den ersten Abstand berechnet, wenn bestimmt wird, dass das Host-Fahrzeug (10) in die Kreuzung eintritt.
Kreuzungskollisions-Verhinderungsverfahren nach Anspruch 12, bei dem, wenn das Host-Fahrzeug (10) in die Kreuzung eintritt, die Berechnung eines ersten Abstands das virtuelle Erzeugen einer vorhergesagten Route des Host-Fahrzeugs (10) auf der Grundlage einer Fahrspur, auf der das Host-Fahrzeug (10) nach dem Passieren der Kreuzung fahren soll, und das Berechnen des ersten Abstands auf der Grundlage eines Abstands zwischen der vorhergesagten Route und zumindest einem/einer von dem entgegenkommenden Fahrzeug (30) und der gelben Mittellinie und eines Abstands zwischen der vorhergesagten Route und des vorausfahrenden Fahrzeugs (20) aufweist.
Kreuzungskollisions-Verhinderungsverfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13, bei dem, wenn das Kollisionsgefahr-Bestimmungsergebnis darin besteht, dass eine Kollisionsgefahr vorliegt, das Einstellen eines Kollisionsgefahr-Warnzeitpunkts das Ausgeben einer Warnung über die Kollisionsgefahr so aufweist, dass der Kollisionsgefahr-Warnzeitpunkt früher als ein Bezugswert gesetzt wird.
Kreuzungskollisions-Verhinderungsverfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 14, weiterhin aufweisend, vor oder nach dem Einstellen eines Kollisionsgefahr-Warnzeitpunkts, das Erzeugen einer Bremskraft derart, dass eine Verlangsamungsrate größer als eine durchschnittliche Verlangsamungsrate ist, wenn das Kollisionsgefahr-Bestimmungsergebnis darin besteht, dass eine Kollisionsgefahr vorliegt.
Kreuzungskollisions-Verhinderungsverfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 15, weiterhin aufweisend, vor oder nach dem Einstellen eines Kollisionsgefahr-Warnzeitpunkts, das Erzeugen einer Lenkkraft derart, dass das Host-Fahrzeug (10) entlang einer Mitte des ersten Abstands fährt, wenn das Kollisionsgefahr-Bestimmungsergebnis darin besteht, dass der erste Abstand größer als der zweite Abstand ist.
Kreuzungskollisions-Verhinderungsverfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 16, bei dem die Berechnung eines ersten Abstands das Berechnen des ersten Abstands durch Verwendung einer Breite des Host-Fahrzeugs (10), einer Mittenposition des Host-Fahrzeugs (10), einer Breite des entgegenkommenden Fahrzeugs (30), einer Mittenposition in dem entgegenkommenden Fahrzeug (30), einer Breite des vorausfahrenden Fahrzeugs (20) und einer Mittenposition in dem vorausfahrenden Fahrzeug (20) aufweist.
Kreuzungskollisions-Verhinderungsverfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 17, bei dem die Berechnung eines ersten Abstands das Berechnen des ersten Abstands durch Verwendung einer Breite des Host-Fahrzeugs (10), einer Mittenposition in dem Host-Fahrzeug (10), der gelben Mittellinie, einer Breite des vorausfahrendend Fahrzeugs (20) und einer Mittenposition in dem vorausfahrenden Fahrzeug (20) aufweist.