-
QUERVERWEIS AUF ZUGEHÖRIGE ANMELDUNG
-
Die vorliegende Anmeldung basiert auf der am 22. Oktober 2014 eingereichten japanischen Patentanmeldung mit der Nr.
2014-215717 auf deren Offenbarung vollinhaltlich Bezug genommen wird.
-
TECHNISCHES GEBIET
-
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Hinderniswarnvorrichtung, die einem Fahrer eines Fahrzeugs eine Warnung über ein Hindernis bereitstellt, das um das Fahrzeug herum existiert.
-
STAND DER TECHNIK
-
Herkömmlicherweise ist eine Hinderniswarnvorrichtung bekannt, die ein Hindernis erfasst, das um ein Fahrzeug herum existiert, und eine Warnung abgibt, die einen Fahrer über eine Existenz des Hindernisses unterrichtet. Beispielsweise offenbart die
JP 2003 - 114 276 A eine Hinderniswarnvorrichtung, die ein Hindernis mit einem Hindernissensor erfasst, eine relative Position des Hindernisses bezüglich eines Fahrzeugs aufzeichnet und einen Bewegungsbetrag und eine Bewegungsrichtung zum Aktualisieren der aufgezeichneten relativen Position des Hindernisses berechnet, wenn sich eine Position des Fahrzeugs ändert. Eine Warnung wird abgegeben, wenn die Distanz zwischen dem Fahrzeug und der relativen Position des Hindernisses gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Distanz ist.
-
Zusätzlich offenbart die
JP 4 971 227 B2 eine Hinderniswarnvorrichtung, die eine Warnung abgibt, wenn eine Möglichkeit besteht, dass ein Hindernis, das durch einen Hindernissensor erfasst wird, involviert sein kann, aufgrund einer Wenderadiusdifferenz zwischen Spuren, die durch vordere und hintere innere Räder beim Wenden verfolgt werden.
-
ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
-
Die Hinderniswarnvorrichtungen in der
JP 2003 - 114 276 A und der
JP 4 971 227 B2 geben jeweils eine Warnung basierend einer relativen Position eines Hindernisses, das durch einen Hindernissensor erfasst wird, relativ zum Fahrzeug ab. Ein derartiger Hindernissensor kann eine inkorrekte Erfassung aufgrund von Rauschen oder Reflexion von Straßenoberflächen aufweisen. Die inkorrekte Erfassung gibt an, dass ein Hindernis an einer Position existiert, wo das Hindernis nicht tatsächlich existiert. Zusätzlich, wenn ein Hindernis ein sich bewegendes Objekt ist, kann eine Bewegung des Hindernisses das Hindernis veranlassen, von einer Position zu verschwinden, wo das Hindernis erfasst wird.
-
Wenn mehrere Suchwellen an einen identischen Punkt mit zeitlichen Abständen übertragen werden, kann das letzte Erfassungsergebnis das vorhergehende Erfassungsergebnis korrigieren. Jedoch erlaubt ein fahrendes Fahrzeug möglicherweise nicht, dass mehrere Suchwellen an einen identischen Punkt mit zeitlichen Abständen abgegeben werden. Es wird eine Konfiguration eines Hindernissensors angenommen, der Suchwellen hin zu einer lateralen Region bezüglich des Fahrzeugs überträgt. In so einer Konfiguration bringt das Fahrzeug, das sich in der Richtung orthogonal zur Übertragungsrichtung der Suchwellen bewegt, eine Schwierigkeit beim Übertragen mehrerer Suchwellen an einen identischen Punkt mit zeitlichen Abständen mit sich.
-
Somit kann die Hinderniswarnvorrichtung nicht erkennen, dass ein Hindernis nicht tatsächlich an der aufgezeichneten Erfassungsposition existiert und gibt eine unnötige Warnung über das Hindernis ab, das nicht tatsächlich existiert. Zusätzlich wird eine derartige Warnung beibehalten, während die Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem aufgezeichneten Hindernis innerhalb einer vorbestimmten Distanz ist, was den Fahrer möglicherweise noch mehr stört.
-
Es wird ferner auf die
JP 2007 - 245 814 A und die
US 2012 / 0 161 951 A1 verwiesen, die als Stand der Technik ermittelt wurden.
-
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung eine Hinderniswarnvorrichtung bereitzustellen, die eine Zeitspanne reduziert, während der unnötige Warnung fortgeführt wird.
-
Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen finden sich in den abhängigen Ansprüchen wieder. Gemäß dem Beispiel der vorliegenden Offenbarung wird eine Hinderniswarnvorrichtung, die in einem Fahrzeug verwendet wird und mit einem Hindernissensor kooperiert, der ein Hindernis um das Fahrzeug herum erfasst, als einen Hindernispositionsspezifikationsabschnitt, einen Warnungsbestimmungsabschnitt, einen Warnungsverarbeitungsabschnitt und einen Überlappungsbestimmungsabschnitt beinhaltend bereitgestellt. Der Hindernispositionsspezifikationsabschnitt spezifiziert eine Position eines Hindernisses bezüglich des Fahrzeugs basierend auf einem Erfassungsergebnis durch den Hindernissensor. Der Warnungsbestimmungsabschnitt bestimmt, ob eine Warnung, die eine Existenz des Hindernisses meldet, ausgeführt werden muss, basierend auf der Position des Hindernisses, die durch den Hindernispositionsspezifikationsabschnitt spezifiziert wird. Der Warnungsverarbeitungsabschnitt veranlasst, dass die Warnung für einen Fahrer ausgeführt wird, wenn der Warnungsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass die Warnung ausgeführt werden muss. Der Überlappungsbestimmungsabschnitt bestimmt, ob ein Fahrzeugbereich, in dem das Fahrzeug existiert, einen Bereich überlappt, in dem das Hindernis existiert, basierend auf der Position des Hindernisses, die durch den Hindernispositionsspezifikationsabschnitt spezifiziert wird. Ferner bestimmt der Warnungsbestimmungsabschnitt, dass die Warnung vor dem Hindernis nicht ausgeführt werden muss, wenn der Überlappungsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass der Fahrzeugbereich den Bereich überlappt, wo das Hindernis existiert.
-
Mit der vorstehenden Konfiguration bestimmt der Warnungsbestimmungsabschnitt die Notwendigkeit einer Warnung basierend auf der Position des Hindernisses, die durch den Hindernispositionsspezifikationsabschnitt spezifiziert wird, während die Warnverarbeitung die Warnung ausführt, wenn der Warnungsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass die Warnung notwendig ist.
-
Der Warnungsbestimmungsabschnitt bestimmt die Notwendigkeit einer Warnung basierend auf der Position des Hindernisses, die durch den Hindernispositionsspezifikationsabschnitt spezifiziert wird. Sogar wenn das Hindernis nicht tatsächlich in dem Bereich existiert, für den angenommen wird, dass das Hindernis darin existiert, kann die Warnung über das Hindernis, das nicht tatsächlich existiert, gestartet werden. Die Warnung über das Hindernis, das nicht tatsächlich existiert, kennzeichnet eine Warnung, die für den Fahrer unnötig ist.
-
Falls nun ein Hindernis, das durch den Hindernissensor erfasst wird, ein stationäres Objekt ist, das tatsächlich existiert, kann sich das Fahrzeug nicht in einem Bereich befinden, in dem das erfasste Hindernis existiert. Jedoch, wenn ein Hindernis, das nicht tatsächlich existiert, fälschlicherweise aufgrund von Rauschen usw. erfasst wird, kann sich das Fahrzeug in einem Bereich befinden, für den angenommen wird, dass das Hindernis darin existiert. In anderen Worten kennzeichnet eine Tatsache, dass das Fahrzeug sich in einem Bereich befinden kann, für den durch den Hindernispositionsspezifikationsabschnitt angenommen wird, dass das Hindernis darin existiert, dass das Hindernis nicht tatsächlich in dem Bereich existiert.
-
Es werden Zustände angenommen, dass der Warnungsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass die Warnung über ein Hindernis ausgeführt werden muss, während der Überlappungsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass der Bereich, wo das Fahrzeug existiert, den Bereich überlappt, wo das Hindernis existiert. Solche Zustände kennzeichnen, dass die unnötige Warnung ausgeführt wird.
-
Mit der vorstehenden Konfiguration bestimmt der Warnungsbestimmungsabschnitt, dass eine Warnung nicht ausgeführt werden muss, wenn der Überlappungsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass der Bereich, wo das Hindernis existiert, den Bereich überlappt, wo das Fahrzeug existiert. Demnach bestimmt bei der vorstehenden Konfiguration, sogar falls die Warnung über ein Hindernis, das nicht tatsächlich existiert, ausgeführt wird, der Warnungsbestimmungsabschnitt, dass die Warnung unnötig ist, zur Zeit, wenn der Überlappungsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass das Fahrzeug das Hindernis überlappt, was die Warnung stoppt. Dies kann eine Zeitspanne reduzieren, während der unnötige Warnung fortgeführt wird.
-
Figurenliste
-
Die vorstehenden und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung in Zusammenschau mit den Zeichnungen ersichtlicher.
-
Es zeigen:
- 1 ein Blockschaltbild, das eine schematische Konfiguration eines Peripherieüberwachungssystems gemäß einer Ausführungsform illustriert;
- 2 eine Zeichnung zum Erläutern einer Operation eines Warnungsbestim m ungsabschn itts;
- 3 ein Ablaufdiagramm zum Erläutern einer warnungsbezogenen Verarbeitung;
- 4 ein schematisches Diagramm, das eine Positionsbeziehung mit Erfassungspunkten eines anderen Fahrzeugs illustriert;
- 5 ein schematisches Diagramm, das einen Zustand illustriert, in dem ein Fahrzeug einen Erfassungspunkt eines anderen Fahrzeugs überlappt; und
- 6 ein Diagramm zum Erläutern einer Operation eines Überlappungsbestimmungsabschnitts.
-
AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
-
Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung mit Bezug auf die Zeichnungen erläutert. 1 ist eine Zeichnung, die ein Beispiel einer schematischen Konfiguration eines Peripherieüberwachungssystems 100 gemäß der vorliegenden Offenbarung illustriert. Das Peripherieüberwachungssystem 100, das in einem Fahrzeug 10 angebracht ist, beinhaltet eine Peripherieüberwachungs-ECU 1, einen Hindernissensor 2, eine Warnvorrichtung 3 und eine Bordsensorgruppe 4, wie in 1 dargestellt ist. Es ist zu beachten, dass das Fahrzeug 10, das mit dem Vorstehenden ausgestattet ist, ebenso als Eigenfahrzeug bezeichnet werden kann.
-
Die Peripherieüberwachungs-ECU 1 und der Hindernissensor 2 kommunizieren miteinander mittels eines LIN-Busses 5. Zusätzlich kommuniziert die Peripherieüberwachungs-ECU 1 mit der Warnvorrichtung 3 oder der Bordsensorgruppe 4 mittels eines fahrzeuggebundenen LAN 6.
-
Der Hindernissensor 2 ist in dem Fahrzeug 10 angebracht und erfasst ein Objekt (das heißt ein Hindernis), das in einer peripheren Region um das Fahrzeug 10 herum existiert. Der Hindernissensor 2 kann ein Millimeterwellenradar, ein Laserradar, ein Sonar oder eine Kamera beinhalten. Zusätzlich kann der Hindernissensor 2 durch Kombinieren mancher der Vorhergehenden konfiguriert sein. Der Hindernissensor 2 kann einen Erfassungsbereich haben, der all die Umfangslängen des Fahrzeugs abdeckt oder kann in mancher Richtung einen toten Winkel aufweisen.
-
In der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet der Hindernissensor 2 vordere Ecksonare, die an einer linken Seitenfläche beziehungsweise einer rechten Seitenfläche einer Frontstoßstange des Fahrzeugs 10 angeordnet sind, und hintere Ecksonare, die an einer linken Seitenfläche beziehungsweise einer rechten Seitenfläche einer Heckstoßstange des Fahrzeugs 10 angeordnet sind. Die Ecksensoren sind jeweils ein allgemein bekanntes Sonar, das Suchwellen überträgt und reflektierte Wellen, die durch ein Hindernis reflektiert werden, das in einem Ausbreitungsbereich der Suchwellen existiert, empfängt, wodurch eine Erfassung des Hindernisses und eine Erfassung einer Distanz zu dem Hindernis ausgeführt wird. Nachfolgend wird ein Bereich, in dem jedes Ecksonar ein Hindernis erfassen kann, als ein Erfassungsbereich bezeichnet.
-
Beispielsweise können die vorderen Ecksonare in einer linken Seitenfläche und einer rechten Seitenfläche der Frontstoßstange installiert sein, um jeweils eine Haltung derart aufzuweisen, dass eine Mittellinie der Richtcharakteristik parallel zu einer Achsenrichtung des Fahrzeugs 10 ist. Die vorderen Ecksonare übertragen jeweils Suchwellen hin zu einer lateralen Region bezüglich des Fahrzeugs 10 und bilden einen vorbestimmten Erfassungsbereich von der installierten Position zu einer vorwärtigen lateralen Region bezüglich des Fahrzeugs 10 aus.
-
Ferner kann sich die zentrale Linie in der Richtcharakteristik des vorderen Ecksonars erstrecken, um sich vorwärts bis zu ungefähr 40 Grad bezüglich der Achsenrichtung des Fahrzeugs 10 zu neigen. In diesem Fall überträgt das vordere Ecksonar Suchwellen diagonal vorwärts ausgehend vom Fahrzeug 10.
-
Die hinteren Ecksonare können in einer linken Seitenfläche und einer rechten Seitenfläche der Heckstoßstange installiert sein, um jeweils eine derartige Haltung aufzuweisen, dass eine Mittellinie einer Richtcharakteristik parallel zur Achsenrichtung des Fahrzeugs 10 ist. Übertragen von Suchwellen hin zu einer lateralen Region bezüglich des Fahrzeugs 10 ermöglicht Ausbilden eines vorbestimmten Erfassungsbereichs ausgehend von der Installationsposition zu einer rückwärtigen lateralen Region bezüglich des Fahrzeugs 10.
-
Ferner kann sich die zentrale Linie in der Richtcharakteristik des hinteren Ecksonars erstrecken, um sich rückwärts bis zu ungefähr 40 Grad bezüglich der Achsenrichtung des Fahrzeugs 10 zu neigen. In diesem Fall überträgt das hintere Ecksonar Suchwellen diagonal nach hinten ausgehend vom Fahrzeug 10.
-
Jedes Ecksonar in der vorliegenden Ausführungsform ist mit zwei Elementen ausgestattet, die reflektierte Wellen empfangen. Zwei Elemente stellen eine Differenz in der Empfangszeit bereit, wenn die reflektierten Wellen von einer identischen Suchwelle empfangen werden, und die Differenz in der Empfangszeit ermöglicht die Erfassung der Richtung des erfassten Hindernisses sowie der Distanz zu dem Hindernis. Das vorstehende Verfahren spezifiziert die relative Position (Distanz und Richtung) des Hindernisses bezüglich des Ecksonars basierend auf der Differenz in der Empfangszeit in jedem Element. So ein Verfahren kann das Verfahren in der Beschreibung der
JP 4 971 227 B2 anwenden.
-
Natürlich kann alternativ das Ecksonar nur eine Distanz zu dem Hindernis erfassen, das in einem Erfassungsbereich existiert. In diesem Fall muss die später erläuterte Peripherieüberwachungs-ECU nur die relative Position des Hindernisses aus den zeitseriellen Daten der Erfassungsdistanz spezifizieren. Zusätzlich kann das Hindernis als an einer Position existierend betrachtet werden, die um die Erfassungsdistanz in der zentralen Richtung der Richtcharakteristik separiert ist.
-
Die Position des durch den Hindernissensor 2 erfassten Hindernisses repräsentiert die Position eines Punkts des Hindernisses. Nachfolgend wird der Punkt, der durch den Hindernissensor 2 erfasst wird, als ein Erfassungspunkt bezeichnet. Der Hindernissensor 2 stellt sukzessive Erfassungsergebnisdaten, die die relative Position (Distanz und Richtung) des Erfassungspunkts bezüglich des Hindernissensors 2 selbst angeben, der Peripherieüberwachungs-ECU 1 bereit (beispielsweise alle 100 Millisekunden).
-
Nachfolgend wird eine Erfassungsverarbeitung als eine Serie von Verarbeitungen ausgehend vom Übertragen von Suchwellen bis zum Versorgen der Peripherieüberwachungs-ECU 1 mit den Erfassungsergebnisdaten entsprechend den Suchwellen definiert. Die Erfassungsverarbeitung kann periodisch mit vorbestimmten Erfassungsperioden beispielsweise in dem Zustand ausgeführt werden, in dem ein Steuersignal empfangen wird, mit dem die Peripherieüberwachungs-ECU 1 eine Anweisung abgibt, die die Erfassungsverarbeitung anfordert. Ferner kann alternativ der Hindernissensor 2 bereitgestellt werden, um relative Positionen mehrerer Erfassungspunkte durch eine Erfassungsverarbeitung zu erfassen.
-
Die Warnvorrichtung 3 führt eine Warnungsunterrichtung für den Fahrer des Fahrzeugs 10 über die Existenz eines Hindernisses, das durch den Hindernissensor 2 erfasst wird, basierend auf der Anweisung von der Peripherieüberwachungs-ECU 1 aus. Die Warnvorrichtung 3 kann unter Verwendung einer allgemein bekannten Anzeigevorrichtung, eines Lautsprechers und/oder einer Vibrationserzeugungsvorrichtung (nachfolgend Vibrator), die eine Vibration erzeugt, erreicht werden.
-
Beispielsweise, wenn die Warnvorrichtung 3 eine Warnung mittels des visuellen Sinns des Fahrers ausführt, kann eine Anzeigevorrichtung veranlasst werden, ein Bild oder einen Text anzuzeigen, der eine Möglichkeit angibt, dass das Fahrzeug 10 in Kontakt mit dem Hindernis ist, das durch den Hindernissensor 2 erfasst wird. Ferner, wenn die Warnvorrichtung 3 eine Warnung mittels des Hörsinns des Fahrers ausführt, kann ein vorbestimmter Alarmklang oder eine Nachricht hörbar ausgegeben werden. Ferner, wenn die Warnvorrichtung 3 eine Warnung mittels des Tastsinns des Fahrers ausführt, kann der Vibrator veranlasst werden, mit einem vorbestimmten Vibrationsmuster zu vibrieren. Der Vibrator kann an einer Position wie einem Fahrersitz oder Lenkrad installiert werden, die den Fahrer kontaktieren.
-
Die Bordsensorgruppe 4 ist eine Gruppe von Sensoren zum Erfassen unterschiedlicher Quantitäten von Zuständen, die einen Fahrzustand des Fahrzeugs 10 angeben. Die Bordsensorgruppe 4 beinhaltet einen Geschwindigkeitssensor, einen Beschleunigungssensor, einen Gyrosensor, einen Lenkwinkelsensor und einen Gangpositionssensor.
-
Der Geschwindigkeitssensor erfasst eine Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10. Der Beschleunigungssensor erfasst eine Beschleunigung, die in einer Längsrichtung des Fahrzeugs 10 wirkt. Der Gyrosensor erfasst eine Winkelrate einer Rotation um die vertikale Achse des Fahrzeugs 10. Der Lenkwinkelsensor erfasst einen Lenkwinkel basierend auf einem Drehwinkel des Lenkrads. Der Gangpositionssensor erfasst eine Position des Ganghebels.
-
Jeder Sensor in der Bordsensorgruppe 4 erfasst jede Zustandsquantität (als Fahrzeuginformationen bezeichnet) und gibt sukzessive an die Peripherieüberwachungs-ECU 1 aus (beispielsweise alle 100 Millisekunden). Es ist zu beachten, dass die Bordsensorgruppe 4 nicht alle der vorstehend beschriebenen Sensoren beinhalten muss. Ferner ist ein Sensor, der in der Bordsensorgruppe 4 beinhaltet ist, nicht auf die vorstehend beispielhaft dargestellten Sensoren beschränkt. Die Bordsensorgruppe 4 muss nur einen Sensor beinhalten, der eine Zustandsquantität erfasst, die für die Peripherieüberwachungs-ECU 1 verwendet wird, um die Variation der Position des Fahrzeugs 10 zu berechnen. Die Zustandsquantität, die zum Berechnen der Variation der Position des Fahrzeugs 10 verwendet wird, entspricht Zustandsquantitäten wie beispielsweise Fahrzeuggeschwindigkeit, Rotationsbetrag eines Rads (Rotationswinkel), Beschleunigung, Lenkwinkel und Winkelrate einer Rotation, die durch einen Gyrosensor erfasst wird. Es ist zu beachten, dass Information sowohl als nicht zählbares Substantiv aber ebenso als zählbares Substantiv verwendet werden kann.
-
Die Peripherieüberwachungs-ECU (elektronische Steuereinheit) 1 ist eine allgemein bekannte Schaltung einschließlich eines Mikrocomputers und eines Speichers 11. Der Mikrocomputer enthält eine CPU, ein ROM, ein RAM und Eingabe-Ausgabe-Schnittstellen. Die Peripherieüberwachungs-ECU 1 funktioniert als ein Variationsspezifikationsabschnitt F1, ein Erfassungsverwaltungsabschnitt F2, ein Warnungsbestimmungsabschnitt F3, ein Warnungsverarbeitungsabschnitt F4 und ein Überlappungsbestimmungsabschnitt F5 durch die CPU, die in dem ROM oder dem Speicher 11 gespeicherte Programme ausführt. Alle oder ein Teil der Funktionen, die durch die Peripherieüberwachungs-ECU 1 ausgeführt werden, können als Hardware-Komponenten wie einen oder mehrere ICs konfiguriert sein. Ferner können die vorstehenden Abschnitte ebenso als eine Einrichtung oder Modul bezeichnet werden. Die Peripherieüberwachungs-ECU 1 funktioniert als eine Hinderniswarnvorrichtung.
-
Zusätzlich führt die Peripherieüberwachungs-ECU 1 unterschiedliche Verarbeitungen außer den Verarbeiten aus, die durch die vorstehend erwähnten funktionalen Abschnitte ausgeführt werden. Beispielsweise wird bestimmt, ob die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der Bordsensorgruppe 4 eingegeben wird, innerhalb eines vorbestimmten Fahrzeugbetriebsgeschwindigkeitsbereichs ist. Während die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des Fahrzeugbetriebsgeschwindigkeitsbereichs ist, wird ein Steuersignal ausgegeben, das den Hindernissensor 2 anweist, die Erfassungsverarbeitung sukzessive auszuführen. Der Fahrzeugbetriebsgeschwindigkeitsbereich wird beispielsweise mit 40 km/h oder weniger angenommen. Die vorstehende Verarbeitung kann durch eine einzelne CPU unter Verwendung eines allgemein bekannten Aufgabenzeitplanungsalgorithmus oder durch mehrere CPUs parallel ausgeführt werden.
-
Der Speicher 11 kann ein allgemein bekanntes wiederbeschreibbares Speichermedium verwenden. Es ist zu beachten, dass, wenn der Speicher 11 durch die CPU ausgeführte Programme speichert, der Speicher 11 vorgesehen ist, um einen nicht flüchtigen Speicherbereich zu beinhalten, der mindestens die Programme für die CPU speichert. Der Speicher 11 speichert die Fahrzeugkarosserieforminformationen oder Erfassungspunktverwaltungsdaten, die später erläutert werden.
-
Die Fahrzeugkarosserieforminformationen sind die Informationen, die eine Karosserieform des Fahrzeugs 10 wie beispielsweise Fahrzeughöhe, Fahrzeugbreite und Fahrzeuglänge angeben. Ferner beinhalten die Fahrzeugkarosserieinformationen Positionen von jeweiligen Fahrzeugteilen oder eine Installationsposition jedes Rads oder Hindernissensors 2. Das heißt, die Fahrzeugkarosserieforminformationen enthalten eine Distanz und eine Richtung von dem Referenzpunkt bezüglich einem vorderen Ende, einem lateralen Seitenende und einer Ecke des Fahrzeugs 10.
-
Der Referenzpunkt des Fahrzeugs 10, der nach Bedarf bestimmt werden kann, ist beispielsweise in der Ausführungsform als eine Position entsprechend einer Fahrzeugbreitenmitte einer hinteren Radachse bestimmt. Der Referenzpunkt kann alternativ als ein Punkt bestimmt werden, der eine identische Distanz von jedem des vorderen Endes und des hinteren Endes des Fahrzeugs 10 auf einer Mittellinie hat, die eine identische Distanz von jeder von beiden Seitenflächen des Fahrzeugs 10 hat.
-
Der Variationsspezifikationsabschnitt F1, der ebenso als ein Variationsbetragsspezifikationsabschnitt bezeichnet werden kann, berechnet einen Variationsbetrag einer Fahrzeugposition basierend auf den Fahrzeuginformationen, die sukzessive von der Bordsensorgruppe 4 eingegeben werden. Die Fahrzeugposition ist jede Position des Fahrzeugs 10 zwischen einer bestimmten Zeit und der gegenwärtigen Zeit. Die Variation der Fahrzeugposition des Fahrzeugs 10 enthält eine Bewegungsdistanz, eine Bewegungsrichtung und einen Winkel (variierter Winkel) einer Variation der Orientierung der Fahrzeugkarosserie. Spezifizieren der Variation der Fahrzeuginformationen basierend auf den Fahrzeuginformationen kann durch Verwenden einer allgemein bekannten Technik erfolgen.
-
Beispielsweise berechnet der Variationsspezifikationsabschnitt F1 eine Bewegungsdistanz, eine Bewegungsrichtung und einen variierten Winkel in einer festen Zeit (beispielsweise ein Erlangungsintervall von Fahrzeuginformationen) basierend auf der Rotationswinkelgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die in den Fahrzeuginformationen enthalten sind, jedes Mal, wenn die Fahrzeuginformationen erlangt werden. Die Fahrzeugposition kann der Position des Referenzpunktes in dem Fahrzeug 10 entsprechen. Die Variation der Fahrzeugposition, die sukzessive durch den Variationsspezifikationsabschnitt F1 berechnet wird, wird durch den nächsten Erfassungsverwaltungsabschnitt F2 verwendet.
-
Der Erfassungsverwaltungsabschnitt F2 kann ebenso als ein Erfassungsergebnisverwaltungsabschnitt bezeichnet werden. Der Erfassungsverwaltungsabschnitt F2 verwaltet als Erfassungspunktverwaltungsdaten mindestens einen Erfassungspunkt, der durch den Hindernissensor 2 erfasst wird. Die Erfassungspunktverwaltungsdaten sind Daten, die eine relative Position eines Erfassungspunktes bezüglich der gegenwärtigen Fahrzeugposition in einem XY-Koordinatensystem angeben, in dem die Fahrzeugposition als Ursprung betrachtet wird. Das XY-Koordinatensystem hat eine X-Achse und eine Y-Achse auf einer horizontalen Ebene parallel zu einer Straßenoberfläche. Die Erfassungspunktverwaltungsdaten werden in dem Speicher 11 gespeichert und sukzessive mit der Variation der Fahrzeugposition und der Addition eines Erfassungspunkts aktualisiert.
-
Der Erfassungsverwaltungsabschnitt F2 operiert insbesondere wie folgt. Als Erstes spezifiziert der Erfassungsverwaltungsabschnitt F2 eine relative Position eines Erfassungspunkts, der durch den Hindernissensor 2 erfasst wird, relativ zum Fahrzeug 10, wenn die Erfassungsergebnisdaten von dem Hindernissensor 2 erlangt werden. Das heißt, die Position des Erfassungspunkts in dem XY-Koordinatensystem mit der Fahrzeugposition als Ursprung wird ausgehend von der Installationsposition und Montagehaltung des Hindernissensors 2 in dem Fahrzeug 10 und der relativen Position des Erfassungspunkts bezüglich des Hindernissensors 2, die in den Erfassungsergebnisdaten angegeben ist, spezifiziert. Derart spezifizierte Informationen über den Erfassungspunkt werden den Erfassungspunktverwaltungsdaten hinzugefügt. Die Erfassungspunktverwaltungsdaten werden angenommen, dass sie die Informationen über jeden Erfassungspunkt in einer Erlangungsreihenfolge anordnen (das heißt einer zeitseriellen Reihenfolge).
-
Ferner aktualisiert der Erfassungsverwaltungsabschnitt F2 sukzessive die Position des Erfassungspunkts in dem vorstehend erwähnten XY-Koordinatensystem zum Verfolgen der Variation der Fahrzeugposition. Insbesondere wird die Variation der Fahrzeugposition, die durch den Variationsspezifikationsabschnitt F1 berechnet wird, sukzessive erlangt. Die Variation in einer Position gemäß der Variation der Fahrzeugposition wird auf die Position des Erfassungspunkts angewandt, wodurch die Position des Erfassungspunkts in dem XY-Koordinatensystem aktualisiert wird. Aktualisieren der Position des Erfassungspunkts in dem XY-Koordinatensystem abhängig von der Variation der Fahrzeugposition kann ein allgemein bekanntes Verfahren verwenden. Dies ermöglicht, dass die relative Position jedes Erfassungspunkts bezüglich der Fahrzeugposition sukzessive spezifiziert wird, sogar wenn der Erfassungspunkt den Erfassungsbereich des Hindernissensors 2 verlässt.
-
Zusätzlich, wenn mehrere Erfassungspunkte als Erfassungsergebnisse entsprechend dem gleichen Hindernis (beispielsweise einem Fahrzeug) betrachtet werden, verknüpft der Erfassungsverwaltungsabschnitt F2 sie miteinander und verwaltet sie als eine Gruppe. Beispielsweise, wenn ein Erfassungspunkt, der zu einer bestimmten Zeit erlangt wird, und ein Erfassungspunkt, der zu einer darauffolgenden Zeit erlangt wird, innerhalb einer festen Distanz (beispielsweise 20 cm) vorliegen, können derartige Erfassungspunkte als ein identisches Hindernis betrachtet werden. Zusätzlich, wenn eine Sequenz von Punkten, die mehrere Erfassungspunkte in einer zeitseriellen Reihenfolge anordnen, Erfassungspunkte enthalten, die zu einem Teil gehören, der mit einer Funktion angenähert werden kann, wie beispielsweise eine Ellipse oder eine Parabel, können diese Punkte, die zu einem derartigen Teil gehören, als einem identischen Hindernis entsprechend betrachtet werden.
-
Wenn eine Umrissform des erfassten Hindernisses aus der Sequenz von Punkten der Erfassungspunkte, die wie vorstehend gruppiert sind, spezifiziert werden kann, definiert der Erfassungsverwaltungsabschnitt F2 den Bereich, der die Umrissform bildet, als einen Bereich, wo ein einzelnes Hindernis existiert. Zusätzlich kann ein Bereich, der ausgehend von dem Fahrzeug 10 betrachtet ferner als die spezifizierte Umrissform ist, als ein Bereich betrachtet werden, wo das Hindernis existiert.
-
Die Umrissform des Hindernisses kann durch eine lineare Näherungskurve repräsentiert werden, die als eine Elternpopulation (parent population) berechnet wird, die die mehreren Erfassungspunkte entsprechend dem identischen Hindernis aufweist. Zusätzlich kann die Umrissform des Hindernisses mehrere Erfassungspunkte entsprechend dem identischen Hindernis in einer zeitseriellen Reihenfolge verbinden. Der Erfassungsverwaltungsabschnitt F2 kann ebenso als ein Hindernispositionsspezifikationsabschnitt bezeichnet werden.
-
Der Warnungsbestimmungsabschnitt F3, der ebenso als ein Warnungsbedarfsbestimmungsabschnitt bezeichnet werden kann, bestimmt, ob eine Warnung ausgeführt werden muss. Bestimmen, ob eine Warnung ausgeführt werden muss, kann nach Bedarf entworfen werden. Beispielsweise kann der Warnungsbestimmungsabschnitt F3 bestimmen, dass eine Warnung ausgeführt werden muss, wenn der Erfassungspunkt innerhalb einer vorbestimmten Distanz zum Fahrzeug 10 existiert. Die Distanz zwischen dem Erfassungspunkt und dem Fahrzeug 10 kann eine kürzeste Distanz zwischen (i) der relativen Position des Erfassungspunkts bezüglich der Fahrzeugposition und (ii) einem Fahrzeugbereich sein. Der Fahrzeugbereich (das heißt ein Eigenfahrzeugbereich) kann als ein existierender Bereich des Fahrzeugs 10 mit der Fahrzeugposition als Referenz basierend auf den Fahrzeugkarosserieforminformationen berechnet werden.
-
Ferner kann der Warnungsbestimmungsabschnitt F3 bestimmen, dass eine Warnung ausgeführt werden muss, wenn der Erfassungspunkt in einem Fangbereich bzw. Mitführbereich existiert, der durch eine Wenderadiusdifferenz zwischen Spuren verursacht wird, die beim Wenden durch vordere und hintere innere Räder verfolgt werden. Insbesondere schätzt der Warnungsbestimmungsabschnitt F3 eine Route, die das Fahrzeug 10 fahren wird, aus dem gegenwärtigen Lenkwinkel und spezifiziert den Fangbereich, der durch die Wenderadiusdifferenz zwischen Spuren verursacht wird, die durch die vorderen und hinteren inneren Räder beim Kurvenfahren verfolgt werden. Wenn der Erfassungspunkt in dem Fangbereich existiert, wird bestimmt, dass eine Warnung ausgeführt werden muss. Ein derartiges Konzept ist in 2 illustriert.
-
2 illustriert einen Zustand, in dem ein Hindernis 20 mit einem rechten vorderen Ecksonar in dem Fahrzeug 10 erfasst wird, während ein Lenkwinkel in der Richtung des Rechtskurvenfahrens bzw. Rechtswendens gegeben ist. Es ist zu beachten, dass angenommen wird, dass das Fahrzeug 10 mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines Bereichs der Fahrzeugbetriebsgeschwindigkeit fährt.
-
In 2 illustriert unter der Bedingung, dass das Fahrzeug 10 weiterhin mit dem vorliegenden Lenkwinkel fährt, die Kurve L1 einen Fahrtverlauf des rechten Hinterrads, die Kurve L2 illustriert einen Fahrtverlauf des rechten Vorderrads und die Kurve L3 illustriert einen Fahrtverlauf des linken Vorderrads. Der Bereich Ar, der sich zwischen der Kurve L1 und der Kurve L2 befindet, illustriert einen Fangbereich, der durch die Wenderadiusdifferenz zwischen Spuren verursacht wird, die durch vordere und hintere innere Räder beim Kurvenfahren bzw. Wenden verfolgt werden. Die Formen der Kurven L1 bis L3 oder der Fangbereich können bezüglich jedes Lenkwinkels vorbestimmt sein. Derartige Daten können in dem Speicher 11 gespeichert sein.
-
Zusätzlich illustriert eine schwarze Dreiecksmarkierung, auf die mit dem Bezugszeichen Dp hingewiesen wird einen Erfassungspunkt des Hindernisses 20. Der Erfassungspunkt Dp 1 illustriert einen Erfassungspunkt, der in dem Fangbereich Ar existiert, unter den Erfassungspunkten Dp. In dem Zustand in 2 existiert der Erfassungspunkt Dp (Dp1) in dem Fangbereich Ar. In solchen Fällen bestimmt der Warnungsbestimmungsabschnitt F3, dass eine Warnung ausgeführt werden muss.
-
Zusätzlich zur relativen Position des Erfassungspunktes Dp kann ein anderer Parameter wie eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 durch den Warnungsbestimmungsabschnitt F3 berücksichtigt werden, wenn eine Warnung ausgeführt werden muss. Beispielsweise kann eine Restzeit (als Kontaktrandzeit bzw. Kontaktspielraumzeit bezeichnet) bis zur Zeit, wenn das Fahrzeug 10 den Erfassungspunkt Dp kontaktiert, aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und der relativen Position des Erfassungspunkts Dp berechnet werden. Wenn die Kontaktrandzeit gleich einem vorbestimmten Grenzwert oder kleiner ist, wird bestimmt, dass eine Warnung ausgeführt werden muss. Jede vorstehende Bedingung, unter der der Warnungsbestimmungsabschnitt F3 bestimmt, dass eine Warnung ausgeführt werden muss, wird als eine Warnungsbedingung bezeichnet.
-
Der Warnungsverarbeitungsabschnitt F4 veranlasst die Warnvorrichtung 3 eine Warnung auszuführen, wenn der Warnungsbestimmungsabschnitt F3 bestimmt, dass die Warnung ausgeführt werden muss.
-
Der Überlappungsbestimmungsabschnitt F5 bestimmt, ob der Erfassungspunkt Dp und das Fahrzeug 10 sich überlappen. Ob der Erfassungspunkt Dp das Fahrzeug 10 überlappt, kann basierend auf (i) der Position des Erfassungspunkts Dp, der als ein Bestimmungsziel dient, und (ii) dem Fahrzeugbereich bestimmt werden, der basierend auf den Fahrzeugkarosserieforminformationen berechnet wird. Beispielsweise, wenn die Position des Erfassungspunkts Dp, der ein Bestimmungsziel darstellt, innerhalb des Fahrzeugbereichs ist (einschließlich einer Grenzlinie), kann der Erfassungspunkt Dp als das Fahrzeug 10 überlappend bestimmt werden.
-
Es ist zu beachten, dass der Erfassungspunkt Dp einen Punkt auf einer Grenzlinie eines Bereichs angibt, wo das Hindernis, das durch den Hindernissensor 2 erfasst wird, existiert. Bestimmen, ob der Erfassungspunkt Dp den Bereich überlappt, wo das Fahrzeug 10 existiert, ist äquivalent zum Bestimmen, ob der Bereich, wo das Fahrzeug 10 existiert, den Bereich überlappt, wo das Hindernis existiert.
-
Nachfolgend wird eine warnungsbezogene Verarbeitung unter Verwendung eines Ablaufdiagramms von 3 beschrieben. Die warnungsbezogene Verarbeitung ist eine Serie von Verarbeitungen zum Bestimmen, ob die Warnungsvorrichtung 3 veranlasst wird, eine Warnung auszuführen. Die warnungsbezogene Verarbeitung in 3 kann sukzessive (beispielsweise alle 100 Millisekunden) ausgeführt werden, während der Zündungsschalter EIN ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines Bereichs einer Fahrzeugbetriebsgeschwindigkeit ist.
-
Es wird ferner angemerkt, dass ein Ablaufdiagramm oder eine Verarbeitung in der vorliegenden Offenbarung Abschnitte (ebenso als Schritte bezeichnet) beinhaltet, die beispielsweise als S1 repräsentiert sind. Ferner kann jeder Abschnitt in mehrere Abschnitte unterteilt werden, während mehrere Abschnitte zu einem einzelnen Abschnitt kombiniert werden können. Ferner kann jeder Abschnitt als eine Einrichtung oder ein Modul bezeichnet werden. Ferner kann jeder Abschnitt oder können kombinierte Abschnitte nicht nur (i) als ein Softwareabschnitt in Kombination mit einer Hardwareeinheit (beispielsweise Computer), sondern ebenso (ii) als ein Hardwareabschnitt (beispielsweise integrierte Schaltung, fest verdrahtete Logikschaltung) einschließlich oder nicht einschließlich einer Funktion einer zugehörigen Vorrichtung verwirklicht werden. Ferner kann der Hardwareabschnitt innerhalb eines Mikrocomputers sein.
-
Als Erstes wird in S1 bestimmt, ob der Warnverarbeitungsabschnitt F4 die Warnvorrichtung 3 gegenwärtig veranlasst, eine Warnung auszuführen. Wird die Warnungsvorrichtung 3 nicht veranlasst, gegenwärtig irgendeine Warnung auszuführen (S1: NEIN), fährt die Verarbeitung mit S2 fort. Im Gegensatz dazu, wenn die Warnvorrichtung 3 veranlasst wird, gegenwärtig eine Warnung auszuführen (S1: JA), fährt die Verarbeitung mit S6 fort.
-
Es ist zu beachten, dass der Fall, in dem der Warnungsverarbeitungsabschnitt F4 die Warnungsvorrichtung 3 veranlasst, eine Warnung auszuführen, ein Fall ist, in dem der Warnungsbestimmungsabschnitt F3 bestimmt, dass eine Warnung ausgeführt werden muss. Demnach kann, ob der Warnungsbestimmungsabschnitt F3 bestimmt hat, dass eine Warnung ausgeführt werden muss, alternativ bei S1 ausgeführt werden.
-
Bei S2 nimmt der Warnungsbestimmungsabschnitt F3 Bezug auf die Erfassungspunktverwaltungsdaten. Dann fährt die Verarbeitung mit S3 fort. Das heißt, bei S2 werden die Informationen ausgelesen. Die Informationen sind über die Positionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug 10 zur Gegenwart und dem erfassten Hindernis (genauer gesagt einer Gruppe von Erfassungspunkten Dp).
-
Bei S3 bestimmt der Warnungsbestimmungsabschnitt F3, ob eine Warnung ausgeführt werden muss, basierend auf den bei S2 gelesenen Erfassungs- und Verwaltungsdaten. Wird für eine Warnung bestimmt, dass sie ausgeführt werden muss (S4: JA), fährt die Verarbeitung mit S5 fort. Nachfolgend wird der Erfassungspunkt Dp der als die Basis des Bestimmungsergebnisses, das die Warnung ausgeführt werden muss, dient, als ein Warnzielerfassungspunkt Dp bezeichnet.
-
Im Gegensatz dazu, wenn für eine Warnung nicht bestimmt wird, dass sie ausgeführt werden muss (S4: NEIN), endet die gegenwärtige Verarbeitung. In diesem Fall, wird der Status beibehalten, bei dem keine Warnung ausgeführt wird. Bei S5 veranlasst der Warnungsverarbeitungsabschnitt F4 die Warnungsvorrichtung 3 eine Warnung auszuführen. Dann endet die gegenwärtige Verarbeitung.
-
Bei S6 nimmt ähnlich zu S2 der Warnungsbestimmungsabschnitt F3 Bezug auf die Erfassungspunktverwaltungsdaten. Dann fährt die Verarbeitung mit S7 fort. Bei S7 bestimmt der Überlappungsbestimmungsabschnitt F5, ob der Warnungszielerfassungspunkt Dp und das Fahrzeug 10 sich überlappen. Ferner, wenn der Warnungszielerfassungspunkt Dp mit einem Erfassungspunkt Dp/ Erfassungspunkten Dp verknüpft ist (verknüpfter Erfassungspunkt) wird ebenso bestimmt, ob der verknüpfte Erfassungspunkt Dp/ die verknüpften Erfassungspunkte Dp und das Fahrzeug 10 sich überlappen.
-
Bei S7, wenn mindestens einer des Warnungszielerfassungspunkts Dp und des verknüpften Erfassungspunkts Dp/ der verknüpften Erfassungspunkte Dp das Fahrzeug 10 überlappt (S8: JA), fährt die Verarbeitung mit S12 fort. Im Gegensatz dazu, wenn irgendeiner des Warnungszielerfassungspunkt Dp und des verknüpften Erfassungspunkts Dp/ der verknüpften Erfassungspunkte Dp das Fahrzeug 10 nicht überlappt (S8: NEIN), fährt die Verarbeitung mit S9 fort.
-
Bei S9 bestimmt ähnlich zu S3 der Warnungsbestimmungsabschnitt F3, ob eine Warnung ausgeführt werden muss. In diesem Fall wird die Warnung bereits ausgeführt. S9 ist äquivalent zu der Verarbeitung, die bestimmt, ob die Warnung kontinuierlich ausgeführt werden muss. Wenn bei S9 für eine Warnung bestimmt wird, dass sie kontinuierlich ausgeführt werden muss (S10: JA), fährt die Verarbeitung mit S11 fort. Im Gegensatz dazu, wenn bei S9 für eine Warnung nicht bestimmt wird, dass sie kontinuierlich ausgeführt werden muss (S10: NEIN), fährt die Verarbeitung mit S13 fort.
-
Bei S11 fährt der Warnungsverarbeitungsabschnitt F4 mit dem Zustand fort, in dem die Warnung ausgeführt wird. Die gegenwärtige Verarbeitung endet dann. Bei S12 bestimmt der Warnungsbestimmungsabschnitt F3, dass eine Warnung nicht ausgeführt werden muss. Dann fährt die Verarbeitung mit S13 fort. Bei S13 stoppt der Warnungsverarbeitungsabschnitt F4 die Warnung. Dann endet die gegenwärtige Verarbeitung.
-
(Wirkungen der vorliegenden Ausführungsform)
-
Die vorstehende Konfiguration wird folgendermaßen bereitgestellt. Als Erstes bestimmt der Warnungsbestimmungsabschnitt F3, dass eine Warnung ausgeführt werden muss, basierend auf einem bestimmten Erfassungspunkt Dp. Jedoch, wenn der Überlappungsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass das Fahrzeug 10 mit mindestens einem des bestimmten Erfassungspunkts Dp und des verknüpften Erfassungspunkts Dp/ der verknüpften Erfassungspunkte Dp überlappt, bestimmt der Warnungsbestimmungsabschnitt F3, dass die Warnung nicht ausgeführt werden muss. Das heißt, das Bestimmungsergebnis des Überlappungsbestimmungsabschnitts F5 stellt eine Wirkung, dass die Warnung abgebrochen wird.
-
Der Grund zum Abbrechen der Warnung basierend auf dem Bestimmungsergebnis des Überlappungsbestimmungsabschnittes F5 ist folgendermaßen. Als Erstes, wenn ein Erfassungspunkt Dp ein Erfassungsergebnis eines stationären Objekts ist, das tatsächlich existiert, kann das Fahrzeug 10 den Erfassungspunkt Dp nicht überlappen. Jedoch kann der Hindernissensor 2 eine inkorrekte Erfassung eines Hindernisses, das nicht tatsächlich existiert, aufgrund von Rauschen oder Reflexionen von Straßenoberflächen bereitstellen.
-
Irgendein Hindernis existiert nicht tatsächlich an der Position, die durch den Erfassungspunkt Dp angegeben wird, der durch derart inkorrekte Erfassung erlangt wird. Somit kann das Fahrzeug 10 den Erfassungspunkt Dp überlappen. In anderen Worten, legt, dass das Fahrzeug 10 und der Erfassungspunkt Dp einander überlappen können, nahe, dass kein Hindernis an der Position existiert, die durch den Erfassungspunkt Dp angegeben ist.
-
Im Gegensatz dazu, wenn ein Hindernis ein sich bewegendes Objekt ist, bewegt sich das Hindernis gemäß einem Ablauf einer Zeit ausgehend von der Zeit, zu der der Erfassungspunkt Dp erlangt wird. Das Hindernis existiert möglicherweise nicht an der Position, die durch den Erfassungspunkt Dp angegeben ist, der in dem Speicher als die Erfassungspunktverwaltungsdaten gespeichert ist. Ein Beispiel ist in 4 illustriert.
-
4 illustriert eine Positionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug 10, dem Erfassungspunkt Dp/ den Erfassungspunkten Dp und einem anderen Fahrzeug 21, das sich von dem Fahrzeug 10 unterscheidet, unter der Annahme, dass der Erfassungspunkt Dp für das andere Fahrzeug 21 durch das rechte vordere Ecksonar des Fahrzeugs 10 erlangt wird und in den Erfassungspunktverwaltungsdaten gespeichert wird. Die unterbrochene Linie nahe dem anderen Fahrzeug 21 in 4 illustriert die Position des anderen Fahrzeugs 21 zu der Zeit, zu der der Erfassungspunkt Dp erlangt wurde.
-
Wie in 4 dargestellt ist, wenn sich das andere Fahrzeug 21 von der Position, wenn der Erfassungspunkt Dp erlangt wird, bewegt, existiert das andere Fahrzeug 21 nicht an der Position, die durch den im Speicher 11 gespeicherten Erfassungspunkt Dp angegeben wird. Demnach kann ebenso in einem derartigen Fall das Fahrzeug 10 den Erfassungspunkt Dp überlappen, wie in 5 illustriert ist. In anderen Worten legt, dass das Fahrzeug 10 und der Erfassungspunkt Dp einander überlappen können, nahe, dass kein Hindernis an der Position existiert, die durch den Erfassungspunkt Dp angegeben ist.
-
Im Übrigen bestimmt der Warnungsbestimmungsabschnitt F3 die Notwendigkeit der Warnung basierend auf der Position des im Speicher 11 gespeicherten Erfassungspunkts Dp. Demnach wird, obwohl irgendein Hindernis nicht an der Position existiert, die durch den im Speicher 11 gespeicherten Erfassungspunkt Dp angegeben wird, die Notwendigkeit der Warnung über den Erfassungspunkt Dp bestimmt, wenn der Erfassungspunkt Dp eine vorbestimmte Warnbedingung erfüllt. Eine derartige Warnung für ein Hindernis, das nicht tatsächlich existiert, ist unnötig. Ferner wird die Warnung fortgeführt, während der Warnungszielerfassungspunkt Dp oder sein verknüpfter Erfassungspunkt Dp die vorbestimmte Warnbedingung erfüllt.
-
Das heißt, es wird ein Fall angenommen, in dem der Überlappungsbestimmungsabschnitt F3 bestimmt, dass das Fahrzeug 10 den Erfassungspunkt Dp in dem Zustand überlappt, in dem der Warnungsbestimmungsabschnitt F3 basierend auf einem bestimmten Erfassungspunkt Dp bestimmt, dass die Warnung ausgeführt werden muss. Ein derartiger Fall kennzeichnet unnötige Warnung, die ausgeführt wird.
-
Demnach, wenn der Überlappungsbestimmungsabschnitt F3 bestimmt, dass das Fahrzeug 10 den Erfassungspunkt Dp überlappt, in dem Zustand, in dem der Warnungsbestimmungsabschnitt F3 basierend auf einem bestimmten Erfassungspunkt Dp bestimmt, dass die Warnung ausgeführt werden muss, wird die Warnung abgebrochen. Dies kann eine Zeitspanne reduzieren, während der unnötiges Warnen fortgeführt wird.
-
Zusätzlich, kann der Erfassungspunkt Dp, für den bestimmt wird, dass er das Fahrzeug 10 überlappt, mit einem anderen Erfassungspunkt/ mit anderen Erfassungspunkten Dp verknüpft sein. In solchen Fällen bestimmt der Warnungsbestimmungsabschnitt F3, dass die Warnung basierend auf dem verknüpften Erfassungspunkt Dp ebenso unnötig ist. Dies kommt daher, da (i) ein Erfassungspunkt Dp, für den bestimmt wird, dass er mit dem Fahrzeug 10 überlappt, und (i) ein verknüpfter Erfassungspunkt Dp/ verknüpfte Erfassungspunkte Dp, der/ die mit dem Erfassungspunkt Dp verknüpft sind, jeweils dem Erfassungsergebnis bezüglich eines identischen sich bewegenden Objekts entsprechen.
-
Das heißt, wenn einer von mehreren verknüpften Erfassungspunkten Dp das Fahrzeug 10 überlappt, wird für das Hindernis entsprechend den verknüpften Erfassungspunkten Dp angenommen, dass es sich bereits weg von der Position bewegt hat. Demnach, wenn einer der mehreren verknüpften Erfassungspunkte Dp das Fahrzeug 10 überlappt, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug nicht an der Position existiert, die durch den Erfassungspunkt Dp angegeben ist, mit dem der Erfassungspunkt Dp verknüpft ist. Somit kann die Konfiguration der vorliegenden Ausführungsform das Ausführen der unnötigen Warnung signifikanter reduzieren.
-
Die Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist vorstehend beschrieben. Jedoch ist die vorliegende Offenbarung nicht auf die vorstehende Ausführungsform beschränkt. Die nachfolgende Ausführungsform ist ebenso im technischen Umfang der vorliegenden Offenbarung beinhaltet. Ferner ist eine andere Ausführungsform oder Modifikation außer der Folgenden ebenso im technischen Umfang der vorliegenden Offenbarung beinhaltet, solange sie nicht von dem technischen Gegenstand abweicht.
-
<Erste Modifikation>
-
Zusätzlich bestimmt als ein bevorzugteres Beispiel der Überlappungsbestimmungsabschnitt F5 in einer ersten Modifikation, ob der Erfassungspunkt Dp und das Fahrzeug 10 einander überlappen, hinsichtlich eines Erfassungsfehlers des Erfassungspunkts Dp. Die Operation des Überlappungsbestimmungsabschnitts F5 in der ersten Modifikation wird gemäß 6 erläutert.
-
In 6 sind die Erfassungspunkte Dp 2 bis Dp6 miteinander verknüpft. Für ein besseres Verständnis wird für den Erfassungspunkt Dp angenommen, dass er einem Warnungszielerfassungspunkt entspricht, während für die Erfassungspunkte Dp 2 bis Dp5 angenommen wird, dass sie den verknüpften Erfassungspunkten entsprechen. Nachfolgend wird die Bestimmung bezüglich dessen beschrieben, ob der Erfassungspunkt D6, der die Erfassungspunkte Dp 2 bis Dp6 repräsentiert, das Fahrzeug 10 überlappt.
-
Als Erstes berechnet der Überlappungsbestimmungsabschnitt F5 einen Erfassungsfehlerbereich Adp bezüglich des Erfassungspunkts Dp6. Der Erfassungsfehlerbereich Adp gibt einen Bereich an, wo ein Hindernis entsprechend dem Erfassungspunkt Dp6 tatsächlich existieren kann. Dies kommt daher, da die Position, die durch den Erfassungspunkt Dp6 angegeben wird, als abweichend von der tatsächlichen Position aufgrund eines Fehlers beim Berechnen einer Erfassungsgenauigkeit des Hindernissensors 2 oder einer Variation der Fahrzeugposition angenommen wird. Das heißt, der Erfassungsfehlerbereich Adp gibt einen Abweichungsgrad der tatsächlichen Position bezüglich der Position an, die durch den Erfassungspunkt Dp6 angegeben wird.
-
Beispielsweise kann der Erfassungsfehlerbereich Adp als ein Bereich innerhalb einer vorbestimmten Fehlerevaluierungsdistanz D1 vom Erfassungspunkt Dp6 designiert sein. Die Fehlerevaluierungsdistanz D1 kann ein vorbestimmter konstanter Wert oder eine Variable abhängig von der Erfassungsdistanz sein, wenn der Erfassungspunkt Dp6 erlangt wird. Die Position des Erfassungspunkts Dp6, der durch den Hindernissensor 2 erfasst wird, tendiert dazu, einen größeren Fehler zu beinhalten, da die Distanz (das heißt, Erfassungsdistanz) von der Installationsposition zum Hindernis länger ist.
-
Demnach ist es wünschenswert, dass die Fehlerevaluierungsdistanz D1 größer als die Erfassungsdistanz ist, wenn der Erfassungspunkt Dp6 länger erlangt wird. In der vorliegenden Ausführungsform speichert der Speicher 11 die Daten, die die Korrespondenzbeziehung zwischen der Erfassungsdistanz und der Fehlerevaluierungsdistanz D1 angeben. Die Fehlerevaluierungsdistanz D1, die abhängig von der Erfassungsdistanz ist, wenn der Erfassungspunkt Dp6 erlangt wird, wird durch Bezugnahme auf die Daten verwendet.
-
Der Überlappungsbestimmungsabschnitt F5 bestimmt, dass das Fahrzeug 10 den Erfassungspunkt D6 überlappt, wenn der gesamte Erfassungsfehlerbereich Adp des Erfassungspunkts Dp6 den Fahrzeugbereich überlappt (wie in 6).
-
Die vorstehende Konfiguration kann eine Möglichkeit des Abbruchs der Warnung, die grundsätzlich notwendig ist, durch Ausführen einer fehlerhaften Bestimmung, dass das Fahrzeug 10 den Erfassungspunkt Dp überlappt, reduzieren. Insbesondere werden Zustände angenommen, wenn das Fahrzeug 10 näher an der Position ist, die durch den Erfassungspunkt Dp angegeben ist, als an der Position, wo das Fahrzeug tatsächlich existiert. In solchen Zuständen kann das Fahrzeug 10 bis zu der Position fahren, die durch den Erfassungspunkt Dp angegeben ist, wobei das Fahrzeug 10 nicht bis zu der Position fahren kann, an der das Hindernis tatsächlich existiert.
-
In den vorstehenden Zuständen wird in Fällen, in denen für das Fahrzeug 10 bestimmt wird, dass es den Erfassungspunkt Dp überlappt, wenn die Position des Erfassungspunkts Dp innerhalb des Fahrzeugbereichs ist, für die Warnung bestimmt, dass sie unnötig ist, und sie wird gestoppt, obwohl das Hindernis tatsächlich unmittelbar nahe zu dem Fahrzeug 10 existiert.
-
Somit ist die erste Modifikation vorgesehen, um zu bestimmen, dass der Erfassungspunkt Dp das Fahrzeug 10 überlappt, wenn der Fahrzeugbereich den gesamten Erfassungsfehlerbereich Adp beinhaltet, der mit dem Erfassungspunkt Dp als Mitte definiert ist, anstelle des Beinhaltens des Erfassungspunkts Dp alleine. Eine solche Konfiguration bestimmt nicht mehr, dass der Erfassungspunkt Dp das Fahrzeug 10 überlappt, bei der Stufe, wenn die Position des Erfassungspunkts Dp in den Fahrzeugbereich eintritt.
-
Die Konfiguration der ersten Modifikation kann eine Möglichkeit des Abbruchs einer in erster Linie notwendigen Warnung reduzieren.
-
<Zweite Modifikation>
-
Die vorstehende erste Modifikation verwendet einen Erfassungsfehlerbereich Adp für den Erfassungspunkt Dp als ein Beispiel zum Bestimmen, ob der Erfassungspunkt Dp und das Fahrzeug 10 einander überlappen, hinsichtlich eines Erfassungsfehlers des Erfassungspunkts Dp. Eine Beschränkung darauf ist nicht notwendig.
-
Der Überlappungsbestimmungsabschnitt F5 kann bestimmen, dass der Fahrzeugbereich einen Bereich überlappt, wo ein Hindernis existiert, wenn die Position des Erfassungspunkts Dp, der in dem Speicher 11 gespeichert ist, innerhalb einer Fehlerevaluierungsdistanz D1 von Grenzlinien (Umriss) des Fahrzeugbereichs ist.
-
<Dritte Modifikation>
-
Ferner kann der Erfassungsverwaltungsabschnitt F2 die Umrissform eines Hindernisses und einen Bereich, in dem das Hindernis existiert, spezifizieren. In solchen Fällen kann der Überlappungsbestimmungsabschnitt F5 die vorstehende Bestimmung basierend auf der Größe des Abschnitts, wo der Fahrzeugbereich den Bereich überlappt, wo das Hindernis existiert, bestimmen. Beispielsweise wird die Fahrzeugbreitenrichtungslänge (oder Fahrzeuglängsrichtungslänge) des Abschnitts, wo der Fahrzeugbereich den Bereich überlappt, wo das Hindernis existiert, gleich oder größer als eine Fehlerevaluierungsdistanz D1. In solchen Fällen kann der Überlappungsbestimmungsabschnitt F5 bestimmen, dass der Fahrzeugbereich den Bereich überlappt, wo das Fahrzeug existiert.
-
<Vierte Modifikation>
-
Vorstehend ist der Hindernissensor 2 als ein Beispiel zum Ausbilden des Erfassungsbereichs in einer lateralen Region relativ zum Fahrzeug 10 vorgesehen. Eine Beschränkung darauf ist nicht zwingend. Der Hindernissensor 2 kann ein Hindernis erfassen, das in einer Region vor oder hinter dem Fahrzeug 10 existiert.
-
Obwohl die vorliegende Offenbarung basierend auf ihrer Ausführungsform beschrieben ist, ist es ersichtlich, dass die vorliegende Offenbarung nicht auf die Ausführungsform oder ihre Konfiguration zu beschränken ist. Die vorliegende Offenbarung beinhaltet ebenso unterschiedliche Modifikationsbeispiele und Modifikationen innerhalb eines Umfangs eines Äquivalents. Zusätzlich können unterschiedliche Kombinationen oder Ausführungsformen und weitere Kombinationen oder Ausführungsformen, die nur ein einzelnes Element enthalten, mehr als ein Element enthalten oder weniger enthalten in einem Umfang oder Konzept der vorliegenden Offenbarung beinhaltet sein.
