JP6303975B2 - 障害物警報装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両周辺に存在する障害物についての警報をドライバに対して実施する障害物警報装置に関する。

従来、車両周辺に存在する障害物を検出し、障害物の存在をドライバに知らせるための警報を行う障害物警報装置が知られている。例えば、特許文献１に開示の障害物警報装置は、障害物センサで検出した障害物の自車両に対する相対位置を記憶しておき、自車両の位置が変化した場合には、その移動量及び移動方向を算出して、記憶している障害物の相対位置を更新する。そして、記憶している障害物の相対位置と自車両との距離が所定の距離以下となっている場合に警報を行う。

また、特許文献２には、車両が旋回走行する際の内輪差によって、障害物センサによって検出された障害物が巻き込まれる恐れがある場合に警報を行う障害物警報装置が開示されている。

特開２００３−１１４２７６号公報 特許第４９７１２２７号公報

特許文献１及び特許文献２のいずれの障害物警報装置も、障害物センサによって検出された障害物の自車両に対する相対位置に基づいて警報を実施する。しかし、障害物センサは、ノイズや路面からの反射などによって、実際には障害物が存在しない位置に、障害物が存在すると誤検出してしまうことがある。また、障害物が移動体である場合には、障害物の移動に伴って、その検出した位置に障害物が存在しなくなっている場合もある。

そのような課題に対し、仮に同じ地点に対して複数回探査波を送信することが出来る場合には、最新の検出結果に基づいて過去の検出結果の誤り等を訂正することもできると考えられる。しかしながら、自車両が走行している場合には、同じ地点に対して複数回探査波を送信出来ない場合もある。特に、障害物センサが自車側方に向けて探査波を送信する構成となっている場合、自車両は探査波の送信方向とは垂直な方向に移動していくため、同じ地点に対して複数回探査波を送信することは難しい。

したがって、障害物警報装置は、記憶されている検出位置に障害物が実際には存在しない場合であっても、そのことを認識することができないため、実際には存在しない障害物についての不要な警報を実施してしまう場合がある。また、その警報は、その記憶されている障害物と自車両の距離が所定の距離以内となっている間は継続されるため、ドライバに、より一層煩わしく感じさせてしまう恐れがある。

本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、不要な警報が継続される時間を抑制することができる障害物警報装置を提供することにある。

上記目的を達成するための障害物警報装置の発明は、自車両で用いられ、自車両の周辺の障害物を検出する障害物センサ（２）での検出結果に基づいて、自車両に対する障害物の位置を特定する障害物位置特定部（Ｆ２）と、障害物位置特定部が特定した障害物の位置に基づいて、障害物の存在を知らせる警報を実施する必要があるか否かを判定する警報要否判定部（Ｆ３）と、警報要否判定部が、警報を実施する必要が有ると判定している場合に、警報をドライバに向けて行わせる警報処理部（Ｆ４）と、障害物位置特定部で特定した障害物の位置に基づいて、障害物の存在する範囲と自車両が存在する範囲とが重なっているか否かを判定する重なり判定部（Ｆ５）と、自車両の位置の変化量を特定する変化量特定部（Ｆ１）と、を備え、障害物位置特定部が特定する障害物の位置は、その障害物の一点（以降、検出点）の位置を表すものであり、障害物位置特定部は、障害物センサでの検出結果に基づいて特定した、自車両に対する検出点の位置をメモリ（１１）に格納するとともに、変化量特定部が特定する自車両の位置の変化量に応じて、メモリに格納している検出点の位置を更新することで現在の自車両に対する障害物の相対位置を逐次特定し、重なり判定部は、メモリに格納されている検出点の位置が自車範囲内に存在することに基づいて、自車範囲が障害物の存在する範囲と重なっていると判定し、警報要否判定部は、重なり判定部によって自車両の存在する範囲が障害物の存在する範囲と重なっていると判定した場合には、その障害物についての警報を実施する必要が無いと判定することを特徴とする。

以上の構成において警報要否判定部は、障害物位置特定部によって特定されている障害物の位置に基づいて警報の要否を判定し、警報処理部は、警報要否判定部が警報が必要であると判定している場合に警報を実施させる。

その警報要否判定部は、障害物位置特定部によって特定されている障害物の位置に基づいて警報の要否を判定するため、障害物が存在すると認識されている範囲に、実際には障害物が存在しない場合であっても、その実在しない障害物についての警報を開始させる場合がある。実在しない障害物についての警報とは、ドライバにとって不要な警報である。

ここで、障害物センサによって検出されている障害物が、実際に存在する静止物である場合には、自車両はその検出された障害物が存在する範囲に位置することはできない。しかしながら、ノイズなどによって、実際には存在しない障害物を誤って検出した場合には、自車両は、その障害物が存在すると認識されている範囲に位置することができる。言い換えれば、自車両が、障害物位置特定部によって障害物が存在すると認識されている範囲に自車両が位置することができたということは、その範囲に実際には障害物が存在しないことを意味する。

したがって、警報要否判定部が、ある障害物についての警報を実施する必要があると判定している状態において、重なり判定部によってその障害物が存在する範囲と自車両が存在する範囲とが重なっていると判定した場合とは、不要な警報を実施していたことを意味する。

上記構成では、警報要否判定部は、重なり判定部がその障害物が存在する範囲と自車両が存在する範囲とが重なっていると判定した場合には、当該警報を実施する必要が無いと判定する。したがって、この構成によれば、実在しない障害物についての警報が実施されている場合であっても、重なり判定部が自車両とその障害物とが重なったと判定した時点で、警報要否判定部は警報が必要ないと判定し、それに伴って当該警報は停止する。すなわち、不要な警報が継続される時間を抑制することができる。

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

本実施形態に係る周辺監視システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。 警報要否判定部Ｆ３の作動を説明するための図である。 警報関連処理について説明するためのフローチャートである。 自車両１０と他車両２１と、その他車両に対する検出点との位置関係示す模式図である。 検出点と自車両とが重なっている状態を表す概念図である。 重なり判定部Ｆ５の作動を説明するための図である。

以下、本発明の実施形態について図を用いて説明する。図１は、本発明に係る周辺監視システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。周辺監視システム１００は、自車両１０に搭載されており、図１に示すように周辺監視ＥＣＵ１、障害物センサ２、警報装置３、及び車載センサ群４を備える。

周辺監視ＥＣＵ１と障害物センサ２とは、ＬＩＮバス５により相互通信可能に接続されている。また、周辺監視ＥＣＵ１は、車内ＬＡＮ６を介して、警報装置３や車載センサ群４と相互通信を実施する。

障害物センサ２は、車両に搭載され、自車両１０の周辺に存在する物体（障害物とする）を検出する。障害物センサ２としては、ミリ波レーダ、レーザレーダ、ソナー、カメラ等を採用することができる。また、これらを複数種類組み合わせて障害物センサ２を構成してもよい。障害物センサ２は車両の全周囲を検出範囲としている構成としてもよいし、一部の方位が死角となっている構成としてもよい。

本実施形態では、障害物センサ２として、自車両１０のフロントバンパの左右側面に１つずつ配置される前部コーナソナー、及び、自車両１０のリアバンパの左右側面に１つずつ配置される後部コーナソナーを備えるものとする。いずれのコーナソナーも周知のソナーであって、探査波を送信するとともに、探査波の到達範囲に存在する障害物によって反射された反射波を受信することで、障害物の検出及び当該障害物との距離を検出する。以降では各コーナソナーが障害物を検出できる範囲を検出範囲と称する。

例えば、前部コーナソナーは、フロントバンパの左右側面において、指向性の中心線が自車の車軸方向と平行になる姿勢で設置されればよい。前部コーナソナーは、自車両側方に向けて探査波を送信することで、設置位置から自車両１０の前部側方に所定の検出範囲を形成する。

なお、前部コーナソナーの指向性の中心線は、自車の車軸方向から例えば４０°程度まで自車前方に傾いて配置されていてもよい。その場合、前部コーナソナーからは、自車両１０の斜め前方に向けて探査波が送信される。

後部コーナソナーは、例えば、リアバンパの左右側面において、指向性の中心線が自車の車軸方向と平行になる姿勢で設置されればよい。そして、自車両側方に探査波を送信することで、設置位置から自車両１０の後部側方に所定の検出範囲を形成する。

なお、後部コーナソナーの指向性の中心線は、自車の車軸方向から例えば４０°程度まで自車後方に傾いて配置されていてもよい。その場合、後部コーナソナーからは、自車両１０の斜め後方に向けて探査波が送信される。

本実施形態における各コーナソナーは、何れも反射波を受信する素子を２つ備えてあって、同一の探査波に対する反射波を各素子で受信した時刻の差に基づいて、当該検出した障害物までの距離に加えて、その方向も検出できるものとする。各素子での受信時刻の差に基づいてコーナソナーに対する障害物の相対位置（距離及び方向）を特定する方法は特許文献２に記載の方法を援用すればよい。

もちろん、他の態様として、コーナソナーは、検出範囲に存在する障害物との距離だけを検出するものとしてもよい。その場合、後述する周辺監視ＥＣＵ１が、検出距離の時系列データから障害物の相対位置を特定する構成とすればよい。その他、指向性の中心方向において、検出距離離れた位置に障害物が存在すると見なしてもよい。

障害物センサ２によって検出される障害物の位置は、障害物の一点の位置を表す。以降では、障害物センサ２によって検出されている点を、検出点と称する。障害物センサ２は、自身に対する検出点の相対位置（距離及び方向）を示す検出結果データを周辺監視ＥＣＵ１に逐次（例えば１００ミリ秒毎に）提供する。

以降では、探査波を送信してからその探査波に対応する検出結果データを周辺監視ＥＣＵ１に提供するまでの一連の処理を、検出処理と称する。検出処理は、例えば周辺監視ＥＣＵ１から検出処理を実施するように指示する制御信号が入力されている状態において所定の検出周期で周期的に実行されればよい。なお、他の態様として障害物センサ２は、１回の検出処理によって複数の検出点の相対位置を検出できるものであっても良い。

警報装置３は、周辺監視ＥＣＵ１からの指示に基づいて、自車両１０が障害物センサ２によって検出されている障害物の存在をドライバに知らせるための警報を実施する。この警報装置３は、周知の表示装置や、スピーカ、及び、振動を発生させる振動発生装置（以降、バイブレータ）の少なくとも１つを用いて実現されればよい。

例えば、警報装置３がドライバの視覚を介した警報を実施する場合には、自車両１０が障害物センサ２によって検出されている障害物に接触する可能性が有る旨の画像やテキストを表示装置に表示すればよい。また、この警報装置３がドライバの聴覚を介した警報を実施する場合には、所定の警告音やメッセージを音声出力すればよい。さらに、警報装置３がドライバの触覚を介した警報を実施する場合には、バイブレータを予め定められた振動パターンで振動させればよい。なお、バイブレータは、ドライバの座席やハンドルなど、ドライバに接触する部分に設けられていれば良い。

車載センサ群４は、自車両１０の走行に関する種々の状態量を検出するためのセンサの集合である。車載センサ群４には、例えば、車速センサや、加速度センサ、ジャイロセンサ、操舵角センサ、シフトポジションセンサなどが含まれる。

車速センサは自車両１０の走行速度を検出し、加速度センサは自車両１０の前後方向に作用する加速度を検出する。ジャイロセンサは自車両１０の鉛直軸周りの回転角速度を検出し、操舵角センサはステアリングの切れ角に基づいて操舵角を検出する。シフトポジションセンサはシフトレバーのポジションを検出する。

車載センサ群４が備える各センサが検出した種々の状態量（車両情報とする）は、周辺監視ＥＣＵ１に逐次（例えば１００ミリ秒毎に）出力される。なお、車載センサ群４は、以上で述べたセンサを全て備えている必要はない。また、車載センサ群４が備えるセンサは以上で例示したものに限らない。車載センサ群４には、周辺監視ＥＣＵ１が自車両１０の位置の変化量を算出するために用いられる状態量を検出するセンサを含まれていれば良い。自車両１０の位置の変化量を算出するために用いられる状態量とは、例えば、車速や、車輪の回転量（回転角度）、加速度、操舵角、ジャイロセンサが検出する回転角速度などが該当する。

周辺監視ＥＣＵ１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース、およびメモリ１１などを備えた公知の回路構成である。ＲＯＭあるいはメモリ１１に記憶されているプログラムをＣＰＵが実行することで、周辺監視ＥＣＵ１は、変化量特定部Ｆ１、検出結果管理部Ｆ２、警報要否判定部Ｆ３、警報処理部Ｆ４、及び重なり判定部Ｆ５として機能する。なお、周辺監視ＥＣＵ１が実行する機能の一部又は全部は、一つあるいは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。この周辺監視ＥＣＵ１が請求項に記載の障害物警報装置に相当する。

また、周辺監視ＥＣＵ１は、上述した機能部によって実施される処理以外にも、様々な処理を実行する。例えば、車載センサ群４から入力される現在の車速が所定の作動車速領域となっているか否かを判定する。そして、車速が作動車速領域となっている間は、障害物センサ２に対して検出処理を逐次実施するように指示する制御信号を出力する。作動車速領域は、例えば４０ｋｍ／ｈ以下とする。これらの種々の処理は、周知のタスクスケジューリングアルゴリズムを用いて単一のＣＰＵにおいて行われてもよいし、複数のＣＰＵにおいて並列して行われてもよい。

メモリ１１は、周知の書き換え可能な記憶媒体によって実現すればよい。なお、ＣＰＵが実行するためのプログラムをメモリ１１に保存する場合には、メモリ１１は少なくとも当該プログラムを格納するための不揮発性の記憶領域を備えるものとする。メモリ１１は、車体形状情報や後述する検出点管理データを記憶する。

車体形状情報は、自車両１０の車体形状を示す情報であって、例えば、車高、車幅、前後方向長さなどである。また、車体形状情報には、自車両１０の基準点に対する車体各部の位置や、各車輪、障害物センサ２などの搭載位置も含んでいる。すなわち、基準点から車両の前端や側端、角部までの距離や方向を含んでいる。

自車両１０の基準点は、適宜定められればよく、ここでは一例として後輪軸の車幅方向中央となる位置とする。もちろん、その他、基準点は自車両１０の両側面から等距離にある車両の中心線上において、車両前端から後端までの距離が等しい点などとしてもよい。

変化量特定部Ｆ１は、車載センサ群４から逐次入力される車両情報に基づいて、或る時点から現在までの自車位置の変化量を算出する。ここでの自車位置の変化量は、移動距離、移動方向、及び車体の向きが変化した角度（変化角度とする）を含む。車両情報から自車位置の変化量を特定する方法は周知の方法を援用すればよい。

例えば、変化量特定部Ｆ１は、車両情報の取得する度に、その車両情報に含まれる車速と、回転角速度に基づいて、一定時間（例えば車両情報の取得間隔）における移動距離、移動方向、変化角度を算出する。自車位置とは、自車両における基準点の位置とすればよい。この変化量特定部Ｆ１が逐次算出する自車位置の変化量は、次の検出結果管理部Ｆ２で利用される。

検出結果管理部Ｆ２は、障害物センサ２によって検出された少なくとも１つの検出点についての情報を、検出点管理データとして管理する。検出点管理データは、現在の自車位置に対する検出点の相対位置を、自車位置を原点としたＸＹ座標系で表したデータである。このＸＹ座標系は、Ｘ軸とＹ軸とを路面に平行な水平面内にとっているものとする。検出点管理データは、メモリ１１に保存され、自車位置の変化や、検出点の追加に伴って逐次更新される。

この検出結果管理部Ｆ２のより具体的な作動は次の通りである。まず、検出結果管理部Ｆ２は、障害物センサ２から検出結果データを取得すると、障害物センサ２が検出した検出点の自車両１０に対する相対位置を特定する。すなわち、検出結果データに示される、検出点の障害物センサ２に対する相対位置と、自車両１０における障害物センサ２の設置位置及びその取付姿勢から、自車位置を原点としたＸＹ座標系での検出点の位置を特定する。そのようにして特定された検出点の情報（座標）を、検出点管理データに追加する。検出点管理データにおいて、各検出点についての情報は、取得した順番（すなわち時系列順に）で並んでいるものとする。

また、検出結果管理部Ｆ２は、自車位置の変化に合わせ、前述のＸＹ座標系での検出点の位置を逐次更新する。より具体的には、変化量特定部Ｆ１が算出した自車位置の変化量を逐次取得し、自車位置の変化量に応じた位置の変化を検出点の位置にも施すことで、ＸＹ座標系での検出点の位置を更新する。自車位置の変化量に応じてＸＹ座標系での検出点の位置を更新する方法は周知の方法を援用すればよい。これによって、検出点が障害物センサ２の検出範囲から外れた場合でも、自車位置に対する各検出点の相対位置が逐次特定され続ける。

また、検出結果管理部Ｆ２は、複数の検出点が、同一の障害物（例えば車両）に対する検出結果であるとみなせる場合には、それらを互いに関連付けることによって、１つのグループとして管理する。例えば、ある時点において取得した検出点と、次の時点に取得した検出点が一定距離（例えば２０ｃｍ）以内となっている場合には、それらは同一障害物に対する検出点であると見なせばよい。また、複数の検出点を時系列順に並べた点列において、楕円や放物線といった関数で近似できる部分に属する検出点を、同一障害物に対する検出点と見なしても良い。

検出結果管理部Ｆ２は、そのようにしてグループ化された検出点の点列から、検出している障害物の輪郭形状を特定できる場合には、この輪郭形状をなす領域を１つの障害物が存在する領域とする。また、特定した輪郭形状よりも自車両１０から見て奥側の領域を、その障害物が存在する領域と見なしても良い。

障害物の輪郭形状は、同一障害物に対する複数の検出点を母集団として算出される線形近似曲線で表されればよい。その他、障害物の輪郭形状は、同一障害物に対する複数の検出点を時系列順に接続したものであってもよい。この検出結果管理部Ｆ２が請求項に記載の障害物位置特定部に相当する。

警報要否判定部Ｆ３は、警報を実施する必要があるか否かを判定する。警報を実施する必要があると判定する場合は、適宜設計されればよい。例えば、警報要否判定部Ｆ３は、検出点が自車両１０から所定距離以内に存在する場合に警報を実施する必要があると判定すればよい。なお、検出点と自車両１０との距離は、車体形状情報に基づいて自車位置を基準として自車両１０が存在する範囲（自車範囲とする）を算出し、その算出された自車範囲と、自車位置に対する検出点の相対位置との最短距離とすれば良い。

また、警報要否判定部Ｆ３は、前輪と後輪との内輪差によって生じる巻き込み範囲に検出点が存在する場合に、警報を実施する必要があると判定してもよい。より具体的には、警報要否判定部Ｆ３は、現在の操舵角から自車両１０がこれから走行する経路を推定し、その際の前輪と後輪との内輪差によって生じる巻き込み範囲を特定する。そして、その巻き込み範囲に検出点が存在する場合に警報を実施する必要があると判定してもよい。その概念図を図２に示す。

図２は、自車両１０の右側の前部コーナソナーによって障害物２０を検出してあって、かつ、右旋回方向に操舵角が付与されている状況を表している。なお、自車両１０は、作動車速領域の車速で走行しているものとする。

図中の曲線Ｌ１は、現在の操舵角を維持したまま走行した場合の右側後輪の走行軌跡を、曲線Ｌ２は右側前輪の走行軌跡を、曲線Ｌ３は左側前輪の走行軌跡を、それぞれ表している。曲線Ｌ１と曲線Ｌ２で挟まれる範囲Ａｒが、前輪と後輪との内輪差によって生じる巻き込み範囲を表している。曲線Ｌ１〜３の形状や巻き込み範囲Ａｒは、操舵角毎に予め定められていればよく、そのデータはメモリ１１に格納されていれば良い。

また、符号Ｄｐで指し示す黒色三角印は障害物２０に対する検出点を表している。検出点Ｄｐ１は、検出点Ｄｐのうち、巻き込み範囲Ａｒ内に存在する検出点を表している。この図２に示す状況のように、巻き込み範囲Ａｒ内に検出点Ｄｐ（Ｄｐ１）が存在する場合に、警報要否判定部Ｆ３は警報が必要と判定する。

なお、警報要否判定部Ｆ３は、検出点Ｄｐの相対位置に加えて、自車両１０の車速などを考慮して警報を実施する必要があるか否かを判定してもよい。例えば、車速と検出点Ｄｐの相対位置とから、自車両１０と当該検出点Ｄｐとが接触するまでの残り時間（接触余裕時間とする）を算出し、接触余裕時間が所定の閾値以下である場合に警報を実施する必要があると判定してもよい。以上で述べた、警報要否判定部Ｆ３が警報を実施する必要があると判定する条件を、警報条件と称する。

警報処理部Ｆ４は、警報要否判定部Ｆ３によって警報を実施する必要があると判定されている場合に、警報装置３に警報を実施させる。

重なり判定部Ｆ５は、検出点Ｄｐと自車両１０とが重なっているか否かを判定する。検出点Ｄｐと自車両１０とが重なっているか否かは、車体形状情報に基づいて自車範囲を算出し、その算出された自車範囲と、判定の対象とする検出点Ｄｐの位置とに基づいて判定すればよい。例えば、判定の対象とする検出点Ｄｐの位置が自車範囲内（境界線上も含む）となっている場合に、その検出点Ｄｐと自車両１０とが重なっていると判定すれば良い。

なお、検出点Ｄｐは、障害物センサ２によって検出された障害物が存在する範囲の境界線上の一点を指し示すものである。したがって、検出点Ｄｐと自車両１０とが重なっているか否かを判定することは、自車両１０が存在する範囲が障害物の存在する範囲と重なっているか否かを判定することに相当する。

次に、図３に示すフローチャートを用いて、警報関連処理について述べる。この警報関連処理は、警報装置３に警報を実施させるべきか否かの判定するための一連の処理である。図３に示す警報関連処理は、例えば、イグニッションスイッチがオンとなっており、かつ、車速が作動車速領域となっている間、逐次（例えば１００ミリ秒毎に）実施されればよい。

まず、ステップＳ１では警報処理部Ｆ４が、現在、警報装置３に警報を実施させているか否かを判定する。現在、警報装置３に警報を実施させていない場合には、ステップＳ１がＮＯとなってステップＳ２に移る。一方、現在、警報装置３に警報を実施させている場合には、ステップＳ１がＹＥＳとなってステップＳ６に移る。

なお、警報処理部Ｆ４が警報装置３に警報を実施させている場合とは、警報要否判定部Ｆ３が警報を実施する必要があると判定している場合である。したがって、このステップＳ１は、警報要否判定部Ｆ３が警報を実施する必要があると判定しているか否かを判定する内容に置き換えることができる。

ステップＳ２では警報要否判定部Ｆ３が、検出点管理データを参照してステップＳ３に移る。すなわち、このステップＳ２では現時点における自車両１０と、検出済みの障害物（厳密には検出点Ｄｐの集合）との位置関係についての情報を読み出す。

ステップＳ３では警報要否判定部Ｆ３が、ステップＳ２で読み出した検出点管理データに基づいて、警報を実施する必要があるか否かを判定する。ステップＳ３において警報を実施する必要があると判定した場合には、ステップＳ４がＹＥＳとなってステップＳ５に移る。なお、以降では、警報の実施が必要であるという判定結果の根拠となっている検出点Ｄｐを、以降では警報対象検出点Ｄｐと称する。

一方、ステップＳ３において警報を実施する必要がないと判定した場合には、ステップＳ４がＮＯとなって、本フローを終了する。この場合、警報が実施されていない状態が維持される。ステップＳ５では警報処理部Ｆ４が警報装置３に警報を実施させて本フローを終了する。

ステップＳ６では、ステップＳ２と同様に、検出点管理データを参照してステップＳ７に移る。ステップＳ７では重なり判定部Ｆ５が、警報対象検出点Ｄｐと、自車両１０とが重なっているか否かを判定する。また、警報対象検出点Ｄｐと関連付けられている検出点（関連検出点とする）Ｄｐが存在する場合には、その関連検出点Ｄｐと自車両１０とが重なっているか否かについても判定する。

ステップＳ７において、警報対象検出点Ｄｐ及び関連検出点Ｄｐの少なくとも１つと、自車両１０とが重なっていると判定した場合には、ステップＳ８がＹＥＳとなってステップＳ１２に移る。一方、ステップＳ７において自車両１０が警報対象検出点Ｄｐ及び関連検出点Ｄｐの何れとも重なっていないと判定した場合には、ステップＳ８がＮＯとなって、ステップＳ９に移る。

ステップＳ９では警報要否判定部Ｆ３が、ステップＳ３と同様にして警報を実施する必要があるか否かを判定する。この場合、既に警報は行われているので、ステップＳ９は、警報を継続する必要があるか否かを判定する処理に相当する。ステップＳ９において警報を実施する必要があると判定した場合には、ステップＳ１０がＹＥＳとなってステップＳ１１に移る。一方、ステップＳ９において警報を実施する必要がないと判定した場合には、ステップＳ１０がＮＯとなって、ステップＳ１３に移る。

ステップＳ１１では警報処理部Ｆ４が、警報が実施されている状態を継続して本フローを終了する。ステップＳ１２では警報要否判定部Ｆ３が、警報を実施する必要がないと判定してステップＳ１３に移る。ステップＳ１３では警報処理部Ｆ４が、警報を停止させて本フローを終了する。

（本実施形態の効果）
以上の構成では、警報要否判定部Ｆ３が、ある検出点Ｄｐに基づいて警報を実施する必要があると判定している状況において、重なり判定部が自車両１０とその検出点Ｄｐ又はその関連検出点Ｄｐの少なくとも何れか１つと重なっていると判定した場合には、警報要否判定部Ｆ３は、当該警報を実施する必要が無いと判定する。すなわち、重なり判定部Ｆ５の判定結果は、警報をキャンセルさせる効果を有する。

ここで、重なり判定部Ｆ５の判定結果に基づいて警報をキャンセルさせる理由について補足する。まず、検出点Ｄｐが、実際に存在する静止物に対する検出結果である場合、自車両１０が検出点Ｄｐに重なることはできない。しかしながら、障害物センサ２は、ノイズや路面からの反射などによって、実際には存在しない障害物を誤検出してしまうことがある。

そのように誤検出によって得られた検出点Ｄｐが示す地点には、実際には障害物が存在しないため、自車両１０と検出点Ｄｐとは重なることができる。言い換えれば、自車両１０と検出点Ｄｐとは重なることができるということは、その検出点Ｄｐが示す地点に障害物が存在しないことを示唆している。

また、障害物が移動体である場合、検出点Ｄｐを取得した時点からの時間の経過に伴って当該障害物が移動し、検出点管理データとしてメモリに格納されている検出点Ｄｐが示す位置に当該障害物が存在しなくなっていることもある。その一例を図４に示す。

図４は、自車両１０の右側の前部コーナソナーによって障害物としての他車両２１に対する検出点Ｄｐを取得し、その検出点Ｄｐを検出点管理データによって保持している場合の、自車両１０、検出点Ｄｐ、及び他車両２１の位置関係を表している。図中の他車両２１の近傍にある破線は、検出点Ｄｐを取得した時の他車両２１の位置を表している。

図４に示すように、他車両２１が、検出点Ｄｐを取得したときの位置から移動している場合、メモリ１１に格納されている検出点Ｄｐが示す位置には、他車両２１は存在しない。したがって、そのような場合にも自車両１０は、図５に示すように検出点Ｄｐと重なることができる。つまり、自車両１０と検出点Ｄｐとは重なることができるということは、その検出点Ｄｐが示す地点には、実際には障害物が存在しないことを示唆している。

ところで、警報要否判定部Ｆ３は、メモリ１１に格納されている検出点Ｄｐの位置に基づいて警報の要否を判定する。このため、メモリ１１に格納されている検出点Ｄｐが示す位置に、実際には障害物が存在しない場合であっても、その検出点Ｄｐが所定の警報条件をみたす場合には、当該検出点Ｄｐについての警報が必要であると判定する。この場合に実施される警報は、実際には存在しない障害物についての警報であるため、不要な警報である。なお、その警報は、警報対象検出点Ｄｐ又はその関連検出点Ｄｐが所定の警報条件を満たしている間は継続される。

つまり、警報要否判定部Ｆ３が或る検出点Ｄｐに基づいて警報を実施する必要があると判定している状況において、重なり判定部が自車両１０とその検出点Ｄｐと重なっていると判定した場合とは、不要な警報を実施されていたことを意味する。

したがって、警報要否判定部Ｆ３が、ある検出点Ｄｐに基づいて警報を実施する必要があると判定している状況において、重なり判定部が自車両１０とその検出点Ｄｐと重なっていると判定した場合には、その警報をキャンセルさせる。これによって、不要な警報が継続される時間を抑制することができる。

また、本実施形態では、重なり判定部Ｆ５によって自車両１０と重なっている判定された検出点Ｄｐが、他の検出点Ｄｐと関連付けられている場合、警報要否判定部Ｆ３は、その関連付けられている検出点Ｄｐに基づく警報も不要であると判定する。これは、自車両１０と重なっている判定した検出点Ｄｐと関連付けられている検出点Ｄｐとは、同一移動体に対する検出結果であるためである。

つまり、関連付けられている複数の検出点Ｄｐのうちの１つと自車両１０とが重なった場合には、それらの検出点Ｄｐに対応する障害物は、既にその場を移動していることを意味している。したがって、関連付けられている複数の検出点Ｄｐのうちの１つと自車両１０とが重なった場合、その検出点Ｄｐと関連付けられている検出点Ｄｐの位置にも、実際には障害物が存在しない可能性が高い。そこで、本実施形態のような態様とすることで、より一層、不要な警報が実施される恐れを低減することができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

＜変形例１＞
また、変形例１における重なり判定部Ｆ５は、より好ましい態様として、検出点Ｄｐの検出誤差を考慮して、検出点Ｄｐと自車両１０とが重なっているか否かを判定する。この変形例１における重なり判定部Ｆ５の作動について、図６を用いて説明する。

図６に示す検出点Ｄｐ２〜６は何れも互いに関連付けられている検出点である。便宜上、検出点Ｄｐ６が警報対象検出点に該当し、検出点Ｄｐ２〜５が関連検出点に該当するものとする。以下、検出点Ｄｐ２〜６を代表して、検出点Ｄｐ６が自車両１０と重なっている否かの判定について述べる。

まず、重なり判定部Ｆ５は、検出点Ｄｐ６に対する検出誤差範囲Ａｄｐを算出する。検出誤差範囲Ａｄｐは、検出点Ｄｐ６に対応する障害物が実際に存在する可能性がある範囲を指す。検出点Ｄｐ６が指し示す位置は、障害物センサ２の検出精度や自車位置の変化量を算出する際の誤差に起因して、実際の位置とずれていることが考えられるためである。すなわち、検出誤差範囲Ａｄｐは、検出点Ｄｐ６が指し示す位置と、実際の位置のずれ度合いを評価した範囲である。

例えば、検出点Ｄｐ６に対する検出誤差範囲Ａｄｐは、検出点Ｄｐ６から所定の誤差評価距離Ｄ１以内の範囲とすればよい。誤差評価距離Ｄ１は、予め定められた一定値であってもよいし、検出点Ｄｐ６を取得した時の検出距離に応じて定まる変数であっても良い。障害物センサ２が検出する検出点Ｄｐ６の位置は、その設置位置から障害物までの距離（すなわち検出距離）が長いほど、誤差を含みやすい。

したがって、検出点Ｄｐ６を取得した時の検出距離が長いほど、誤差評価距離Ｄ１を大きくすることが好ましい。本実施形態では、検出距離と誤差評価距離Ｄ１との対応関係を示すデータをメモリ１１に記憶させておき、当該データを参照して、検出点Ｄｐ６を取得した時の検出距離に応じた誤差評価距離Ｄ１を用いることとする。

そして、重なり判定部Ｆ５は、検出点Ｄｐ６の検出誤差範囲Ａｄｐの全範囲が、自車範囲と重なった場合（図６に示す状態）に、検出点Ｄｐ６と自車両１０が重なったと判定する。

このような構成によれば、本来必要な警報が、自車両１０と検出点Ｄｐとが重なっていると誤判定されることによって、キャンセルされてしまう恐れを低減することができる。より具体的には次の通りである。すなわち、検出点Ｄｐが指し示す位置が実際に障害物が存在する位置よりも自車両側となっている場合、自車両１０は、実際に障害物が存在する位置までは走行することは出来ないが、それよりも手前側に存在する検出点Ｄｐが示す位置までは走行することができる。

そのような状況を想定した場合、仮に検出点Ｄｐの位置が自車範囲内となっている場合にその検出点Ｄｐと自車両１０とが重なっていると判定すると、実際には障害物がすぐ近くに存在するにも関わらず、警報が不要であると判定され、警報が停止されてしまう。

そこで、この変形例１では、検出点Ｄｐの位置ではなく、検出点Ｄｐを中心として定まる検出誤差範囲Ａｄｐ全体が自車範囲に内包されている場合に、検出点Ｄｐと自車両１０とが重なっていると判定する。このような構成とすれば、検出点Ｄｐの位置が自車範囲内となった段階では、まだ検出点Ｄｐと自車両１０とが重なっているとは判定しない。

したがって、この変形例１の構成によれば、本来必要な警報をキャンセルさせてしまう恐れを低減することができる。

＜変形例２＞
また、前述の変形例１では、検出点Ｄｐの検出誤差を考慮しつつ、検出点Ｄｐと自車両１０とが重なっているか否かを判定する態様として、検出点Ｄｐに対する検出誤差範囲Ａｄｐを用いる態様を例示したがこれに限らない。

重なり判定部Ｆ５は、メモリ１１に記憶されている検出点Ｄｐの位置が、自車範囲の境界線（すなわち外郭）よりも誤差評価距離Ｄ１以上内側に位置する場合に、自車範囲が障害物の存在する範囲と重なっていると判定してもよい。

＜変形例３＞
さらに、検出結果管理部Ｆ２が障害物の輪郭形状を特定し、さらに、障害物が存在する範囲を特定している場合には、重なり判定部Ｆ５は、その障害物が存在する範囲と、自車範囲とが重なっている部分の大きさに基づいて、上記判定を行っても良い。例えば重なり判定部Ｆ５は、障害物が存在する範囲と、自車範囲とが重なっている部分の車幅方向長さ（又は車両前後方向長さ）が、誤差評価距離Ｄ１以上となった場合に、自車範囲が障害物の存在する範囲と重なっていると判定してもよい。

＜変形例４＞
以上では、障害物センサ２は、自車両１０の側方に検出範囲を形成するものを想定した態様を例示したが、これに限らない。障害物センサ２は、自車両１０の前方や後方に存在する障害物を検出するものであっても良い。

１００ 周辺監視システム、１０ 自車両、１ 周辺監視ＥＣＵ（障害物警報装置） 障害物センサ、３ 警報装置、４ 車載センサ群、５ ＬＩＮバス、６ 車内ＬＡＮ、Ｆ１ 変化量特定部、Ｆ２ 検出結果管理部（障害物位置特定部）、Ｆ３ 警報要否判定部、Ｆ４ 警報処理部、Ｆ５ 重なり判定部、１１ メモリ、Ｄｐ 検出点、Ａｄｐ 検出誤差範囲

Claims (6)

1. 自車両（１０）で用いられ、
   自車両の周辺の障害物を検出する障害物センサ（２）での検出結果に基づいて、自車両に対する前記障害物の位置を特定する障害物位置特定部（Ｆ２）と、
   前記障害物位置特定部が特定した前記障害物の位置に基づいて、前記障害物の存在を知らせる警報を実施する必要があるか否かを判定する警報要否判定部（Ｆ３）と、
   前記警報要否判定部が、前記警報を実施する必要が有ると判定している場合に、前記警報をドライバに向けて行わせる警報処理部（Ｆ４）と、
   前記障害物位置特定部で特定した前記障害物の位置に基づいて、前記障害物の存在する範囲と、自車両が存在する範囲である自車範囲とが重なっているか否かを判定する重なり判定部（Ｆ５）と、
   自車両の位置の変化量を特定する変化量特定部（Ｆ１）と、を備え、
   前記障害物位置特定部が特定する前記障害物の位置は、その障害物の一点（以降、検出点）の位置を表すものであり、
   前記障害物位置特定部は、前記障害物センサでの検出結果に基づいて特定した、自車両に対する前記検出点の位置をメモリ（１１）に格納するとともに、前記変化量特定部が特定する自車両の位置の前記変化量に応じて、前記メモリに格納している前記検出点の位置を更新することで現在の自車両に対する前記障害物の相対位置を逐次特定し、
   前記重なり判定部は、前記メモリに格納されている前記検出点の位置が前記自車範囲内に存在することに基づいて、前記自車範囲が前記障害物の存在する範囲と重なっていると判定し、
   前記警報要否判定部は、
   前記重なり判定部が、前記自車範囲が前記障害物の存在する範囲と重なっていると判定した場合には、その障害物についての前記警報を実施する必要が無いと判定することを特徴とする障害物警報装置。
2. 請求項１において、
   前記重なり判定部は、
   前記障害物位置特定部によって特定されている前記障害物の位置と、その障害物が実際に存在する位置との誤差を推定し、
   前記障害物位置特定部によって特定されている前記障害物が存在する範囲と、前記自車範囲とが重なっている部分の、車幅方向長さ又は車両前後方向長さが、前記誤差以上となった場合に、前記自車範囲が前記障害物の存在する範囲と重なっていると判定することを特徴とする障害物警報装置。
3. 請求項１又は２において、
   前記重なり判定部は、
   前記障害物位置特定部で特定した前記障害物の位置を基準として、その障害物が実際に存在しうる範囲である検出誤差範囲を算出し、
   前記検出誤差範囲全体が前記自車範囲と重なった場合に、前記自車範囲が前記障害物の存在する範囲と重なっていると判定することを特徴とする障害物警報装置。
4. 請求項１又は２において、
   前記重なり判定部は、
   前記障害物位置特定部で特定されている前記検出点の位置が、前記自車範囲の外郭よりも所定距離以上内側に位置する場合に、前記自車範囲が前記障害物の存在する範囲と重なっていると判定することを特徴とする障害物警報装置。
5. 請求項１から４の何れか１項において、
   前記障害物位置特定部は、前記メモリに格納されている複数の前記検出点が、同一の前記障害物に対する検出結果であるか否かを判定し、その判定の結果、それらの検出点が同一の前記障害物に対する検出結果であると判定した場合には、それら複数の検出点を互いに関連付けて保存し、
   前記警報要否判定部は、前記メモリに格納されている前記検出点の自車両に対する位置が、前記警報を実施する必要があると判定するための警報条件を満たしている場合に、その検出点についての前記警報を実施する必要があると判定するものであって、
   さらに、前記警報要否判定部は、前記重なり判定部によって、互いに関連付けられている複数の前記検出点のうちの少なくとも１つに基づいて前記自車範囲が前記障害物の存在する範囲と重なっていると判定された場合には、その関連付けられている全ての前記検出点については、前記警報は実施する必要はないと判定することを特徴とする障害物警報装置。
6. 請求項１から５の何れか１項において、
   前記障害物センサは、自車両の側方に存在する障害物を検出するものであって、
   前記障害物位置特定部は、前記障害物センサの検出結果に基づいて自車両の側方に存在する前記障害物の位置を特定することを特徴とする障害物警報装置。

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