DE102016102002A1 - Verbesserung einer Fahrzeugbewegungsabschätzung mit Radardaten - Google Patents

Verbesserung einer Fahrzeugbewegungsabschätzung mit Radardaten Download PDF

Info

Publication number
DE102016102002A1
DE102016102002A1 DE102016102002.8A DE102016102002A DE102016102002A1 DE 102016102002 A1 DE102016102002 A1 DE 102016102002A1 DE 102016102002 A DE102016102002 A DE 102016102002A DE 102016102002 A1 DE102016102002 A1 DE 102016102002A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
radar
measure
speed
additional sensor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE102016102002.8A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102016102002B4 (de
Inventor
Xiaofeng F. Song
Hualin Tan
Shuqing Zeng
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
GM Global Technology Operations LLC
Original Assignee
GM Global Technology Operations LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by GM Global Technology Operations LLC filed Critical GM Global Technology Operations LLC
Publication of DE102016102002A1 publication Critical patent/DE102016102002A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102016102002B4 publication Critical patent/DE102016102002B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/02—Systems using reflection of radio waves, e.g. primary radar systems; Analogous systems
    • G01S13/50—Systems of measurement based on relative movement of target
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/02—Systems using reflection of radio waves, e.g. primary radar systems; Analogous systems
    • G01S13/50—Systems of measurement based on relative movement of target
    • G01S13/58—Velocity or trajectory determination systems; Sense-of-movement determination systems
    • G01S13/60—Velocity or trajectory determination systems; Sense-of-movement determination systems wherein the transmitter and receiver are mounted on the moving object, e.g. for determining ground speed, drift angle, ground track
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/105—Speed
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/02—Systems using reflection of radio waves, e.g. primary radar systems; Analogous systems
    • G01S13/50—Systems of measurement based on relative movement of target
    • G01S13/52—Discriminating between fixed and moving objects or between objects moving at different speeds
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/02—Systems using reflection of radio waves, e.g. primary radar systems; Analogous systems
    • G01S13/50—Systems of measurement based on relative movement of target
    • G01S13/58—Velocity or trajectory determination systems; Sense-of-movement determination systems
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/86—Combinations of radar systems with non-radar systems, e.g. sonar, direction finder
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/87—Combinations of radar systems, e.g. primary radar and secondary radar
    • G01S13/874—Combination of several systems for attitude determination
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0019—Control system elements or transfer functions
    • B60W2050/0028—Mathematical models, e.g. for simulation
    • B60W2050/0031—Mathematical model of the vehicle
    • B60W2420/408—
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/14—Yaw
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/28—Wheel speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/20—Data confidence level
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/02—Systems using reflection of radio waves, e.g. primary radar systems; Analogous systems
    • G01S13/50—Systems of measurement based on relative movement of target
    • G01S13/58—Velocity or trajectory determination systems; Sense-of-movement determination systems
    • G01S13/60—Velocity or trajectory determination systems; Sense-of-movement determination systems wherein the transmitter and receiver are mounted on the moving object, e.g. for determining ground speed, drift angle, ground track
    • G01S13/605—Velocity or trajectory determination systems; Sense-of-movement determination systems wherein the transmitter and receiver are mounted on the moving object, e.g. for determining ground speed, drift angle, ground track using a pattern, backscattered from the ground, to determine speed or drift by measuring the time required to cover a fixed distance
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/87—Combinations of radar systems, e.g. primary radar and secondary radar
    • G01S13/878—Combination of several spaced transmitters or receivers of known location for determining the position of a transponder or a reflector
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9318—Controlling the steering
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/93185—Controlling the brakes
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/932—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles using own vehicle data, e.g. ground speed, steering wheel direction
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9327—Sensor installation details

Abstract

Verfahren und Systeme zum Abschätzen einer Bewegung eines Fahrzeugs werden bereitgestellt. Radardaten, welche ein oder mehrere stationäre Objekte in der Nähe des Fahrzeugs betreffen, werden über eine oder mehrere Radareinheiten des Fahrzeugs bezogen. Die Bewegung des Fahrzeugs wird unter Verwenden der Radardaten über einen Prozessor des Fahrzeugs abschätzen.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Offenbarung bezieht sich im Allgemeinen auf Fahrzeuge und insbesondere auf Verfahren und Systeme für Fahrzeugbewegungsabschätzungen mit Radardaten.
  • Hintergrund
  • Viele Fahrzeuge verwenden heutzutage Verfahren zum Abschätzen der Bewegung des Fahrzeugs. Derartige Bewegungsabschätzungen, wie einer Fahrzeuggeschwindigkeit, werden zum Beispiel bei der Steuerung von aktiven Sicherheitsmerkmalen von Fahrzeugen verwendet, wie automatischem Bremsen, Bremsunterstützung, Lenkungsunterstützung, Traktionssteuerung, elektronischer Stabilitätskontrolle, Spurhaltewarnung, Spurwechselwarnung und verschiedenen anderen aktiven Sicherheitsmerkmalen. Derartige Verfahren können jedoch nicht immer in allen Situationen optimal sein. Zum Beispiel kann es schwierig sein eine Fahrzeuggeschwindigkeit genau abzuschätzen, während das Fahrzeug in keinem stabilen Zustand ist, zum Beispiel wenn sich das Fahrzeug auf einer Oberfläche mit einem relativ niedrigen Reibungskoeffizienten befindet.
  • Dementsprechend ist es wünschenswert, Verfahren zum Abschätzen einer Bewegung von Fahrzeugen, wie einer Fahrzeuggeschwindigkeit, bereitzustellen und die verwendet werden können, wenn das Fahrzeug in keinem stabilen Zustand ist, zum Beispiel wenn sich das Fahrzeug auf einer Oberfläche mit einem relativ niedrigen Reibungskoeffizienten befindet. Es ist auch wünschenswert, Verfahren und Systeme und Fahrzeuge, welche derartige Verfahren verwenden, bereitzustellen. Darüber hinaus werden andere wünschenswerte Merkmale und Charakteristiken der vorliegenden Erfindung aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung und den anhängenden Ansprüchen, in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen und dem vorhergehenden technischen Gebiet und Hintergrund gesehen, deutlich.
  • Zusammenfassung
  • Gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel wird ein Verfahren bereitgestellt. Das Verfahren umfasst ein Beziehen von Radardaten, welche ein oder mehrere stationäre Objekte in der Nähe eines Fahrzeugs betreffen, und ein Abschätzen einer Bewegung des Fahrzeugs unter Verwenden der Radardaten.
  • Gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel wird ein System bereitgestellt. Das System umfasst einen oder mehrere Radarsensoren eines Fahrzeugs und einen Prozessor. Der eine Radarsensor oder die mehreren Radarsensoren ist bzw. sind derart konfiguriert, dass sie wenigstens ein Beziehen von Radardaten, welche ein oder mehrere stationäre Objekte in der Nähe des Fahrzeugs betreffen, ermöglichen. Der Prozessor ist mit dem einen oder den mehreren Radarsensoren gekoppelt und ist derart konfiguriert, dass er wenigstens ein Abschätzen einer Bewegung des Fahrzeugs unter Verwenden der Radardaten ermöglicht.
  • Gemäß einem weiteren exemplarischen Ausführungsbeispiel wird ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Fahrzeug umfasst eine Karosserie, einen oder mehrere Radarsensoren und einen Prozessor. Der eine Radarsensor oder die mehreren Radarsensoren ist bzw. sind derart konfiguriert, dass sie wenigstens ein Beziehen von Radardaten ermöglichen, welche ein oder mehrere stationäre Objekte in der Nähe des Fahrzeugs betreffen. Der Prozessor ist innerhalb der Karosserie angeordnet und ist mit dem einen oder den mehreren Radarsensoren gekoppelt. Der Prozessor ist derart konfiguriert, dass er wenigstens ein Abschätzen einer Bewegung des Fahrzeugs unter Verwenden der Radardaten ermöglicht.
  • Beschreibung der Zeichnungen
  • Die vorliegende Offenbarung wird hiernach in Verbindung mit den folgenden Zeichnungsfiguren beschrieben, wobei gleiche Nummern gleiche Elemente bezeichnen und wobei:
  • 1 ein funktionales Blockdiagramm eines Fahrzeugs ist, welches ein Steuersystem einschließt, welches eine Bewegung des Fahrzeugs, gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel abschätzt;
  • 2 und 3 schematische Diagramme sind, welche das Fahrzeug der 1 zeigen, welches längsseits einer Straße in der Nähe von einem oder mehreren statischen Objekten, welche von dem Steuersystem der 1 gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen zum Abschätzen der Bewegung des Fahrzeugs verwendet werden, abgebildet ist; und
  • 4 ein Flussdiagramm eines Prozesses zum Abschätzen einer Bewegung des Fahrzeugs ist, und der gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel in Verbindung mit dem Fahrzeug der 1–3 verwendet werden kann.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Die folgende detaillierte Beschreibung ist nur exemplarischer Natur und es ist nicht beabsichtigt, die Offenbarung oder die Anwendung und den Gebrauch davon zu begrenzen. Darüber hinaus besteht keine Absicht, an irgendeine Theorie, welche in dem vorhergehenden Hintergrund oder in der nachfolgenden detaillierten Beschreibung dargestellt wird, gebunden zu sein.
  • 1 stellt gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel ein Fahrzeug 100, oder Automobil, dar. Wie in größerem Detail weiter unten beschrieben, umfasst das Fahrzeug ein Steuersystem 102 zum Abschätzen der Bewegung des Fahrzeugs 100 unter Verwenden von Radardaten mit Bezug auf stationäre Objekte in der Nähe des Fahrzeugs 100. In bestimmten Ausführungsbeispielen ist das Steuersystem 102 ein Teil von einem oder mehreren aktiven Sicherheitssystemen des Fahrzeugs 100 und/oder ist damit gekoppelt, wie mit einem automatischen Bremsen, mit einer Bremsunterstützung, mit einer Lenkungsunterstützung, mit einer Traktionssteuerung, mit einer elektronischer Stabilitätskontrolle, mit einer Spurhaltewarnung, mit einer Spurwechselwarnung und/oder mit einem oder mehreren anderen aktiven Sicherheitsmerkmalen. Wie weiter unten erörtert, umfasst das Steuersystem 102 eine Sensorbaugruppe 103 und ein Steuergerät 104, welche verwendet werden, um die Fahrzeugbewegungsabschätzungen zu bestimmen und durchzuführen.
  • Wie in 1 gezeigt, umfasst das Fahrzeug 100, zusätzlich zu dem oben erwähnten Steuersystem 102, ein Chassis 112, eine Karosserie 114, vier Räder 116, ein elektronisches Steuersystem 118, ein Lenksystem 150 und ein Bremssystem 160. Die Karosserie 114 ist auf dem Chassis 112 angeordnet und im Wesentlich enthält sie andere Komponenten des Fahrzeugs 100. Die Karosserie 114 und das Chassis 112 können zusammen einen Rahmen bilden. Die Räder 116 werden jedes drehbar mit dem Chassis 112 nahe einer entsprechenden Ecke der Karosserie 114 gekoppelt. In verschiedenen Ausführungsbeispielen kann sich das Fahrzeug 100 von dem in 1 gezeigten unterscheiden. Zum Beispiel kann die Anzahl der Räder in bestimmten Ausführungsbeispielen variieren. Als zusätzliches Beispiel kann das Fahrzeug 100 in verschiedenen Ausführungsbeispielen kein Steuersystem aufweisen und zum Beispiel durch Differentialbremsen, neben anderen möglichen Unterschieden, gelenkt werden.
  • In dem in 1 dargestellten exemplarischen Ausführungsbeispiel umfasst das Fahrzeug eine Aktuator-Baugruppe 120. Die Aktuator-Baugruppe 120 umfasst wenigstens ein Antriebssystem 129, welches auf dem Chassis 112 montiert ist und das die Räder 116 antreibt. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel umfasst die Aktuator-Baugruppe 120 einen Motor 130. In einem Ausführungsbeispiel umfasst der Motor 130 einen Verbrennungsmotor. In anderen Ausführungsbeispielen kann die Aktuator-Baugruppe 120 einen oder mehrere andere Antriebe und/oder Motoren umfassen, wie einen Elektromotor/Generator anstelle des oder zusätzlich zu dem Verbrennungsmotor.
  • Weiter Bezug nehmend auf 1 ist der Motor 130 mit wenigstens einigen der Räder 116 über eine oder mehrere Antriebswellen 134 gekoppelt. In einigen Ausführungsbeispielen ist der Motor 130 mechanisch mit dem Getriebe gekoppelt. In anderen Ausführungsbeispielen kann der Motor 130 anstelle dessen mit einem Generator, welcher zum Antreiben eines Elektromotors verwendet wird, gekoppelt sein, welcher mechanisch mit dem Getriebe gekoppelt ist. In bestimmten anderen Ausführungsbeispielen (z. B. Elektrofahrzeugen) kann ein Verbrennungsmotor und/oder Getriebe nicht notwendig sein.
  • Das Lenksystem 150 ist auf dem Chassis 112 montiert und steuert das Lenken der Räder 116. Das Lenksystem 150 umfasst ein Lenkrad und eine Lenksäule (nicht gezeigt). Das Lenkrad empfängt Eingaben von einem Fahrer des Fahrzeugs 100. Die Lenksäule reagiert durch gewünschte Lenkwinkel der Räder 116 über die Antriebswellen 134 basierend auf Eingaben von dem Fahrer. Ähnlich zu der Erörterung oben in Bezug auf mögliche Variationen des Fahrzeugs 100, kann in bestimmten Ausführungsbeispielen das Fahrzeug 100 kein Lenkrad und/oder Lenkung umfassen. Zusätzlich kann das Fahrzeug in bestimmten Ausführungsbeispielen ein autonomes Fahrzeug sein, welches Steuerkommandos verwendet, welche durch einen Computer erzeugt werden, ohne eine Beteiligung des Fahrers.
  • Das Bremssystem 160 ist auf dem Chassis 112 montiert und stellt ein Bremsen des Fahrzeugs 100 bereit. Das Bremssystem 160 empfängt Eingaben von dem Fahrer über ein Bremspedal (nicht gezeigt) und stellt ein geeignetes Bremsen über Bremseinheiten (auch nicht gezeigt) bereit. Der Fahrer stellt auch Eingaben über ein Gaspedal (nicht gezeigt) für eine gewünschte Geschwindigkeit oder Beschleunigung des Fahrzeugs zur Verfügung sowie verschiedene andere Eingaben für verschiedene Fahrzeuggeräte und/oder Systeme, wie ein oder mehrere Fahrzeugradios, andere Entertainmentsysteme, Umgebungssteuersysteme, Beleuchtungseinheiten, Navigationssysteme und dergleichen (auch nicht gezeigt). Ähnlich zu der Erörterung oben in Bezug auf mögliche Variationen des Fahrzeugs 100, können in bestimmten Ausführungsbeispielen das Lenken, Bremsen und/oder Beschleunigen durch einen Computer anstelle eines Fahrers gesteuert werden.
  • Das Steuersystem 102 ist auf dem Chassis 112 montiert. Wie oben erörtert, schätzt das Steuersystem eine Bewegung des Fahrzeugs 100 unter Verwenden von Radardaten mit Bezug auf stationäre Objekte in der Nähe des Fahrzeugs 100 und umfasst eine Sensorbaugruppe 103 und ein Steuergerät 104.
  • Die Sensorbaugruppe 103 umfasst verschiedene Sensoren (auf die auch hierin als Sensoreinheiten Bezug genommen wird), welche verwendet werden zum Berechnen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter Verwenden verschiedener Verfahren. In den gezeigten Ausführungsbeispielen umfasst die Sensorbaugruppe 103 ein oder mehrere Radarsensoren 162, Giersensoren 163, Radgeschwindigkeitssensoren 164 und Trägheitsmesssensoren 166 (auf die hierin auch als Trägheitsmesseinheiten Bezug genommen wird). Die Radarsensoren 162 sammeln Informationen, welche die stationären Objekte in der Nähe des Fahrzeugs 100 betreffen. Die Giersensoren 163 messen einer Gierrate des Fahrzeugs 100. Die Radgeschwindigkeitssensoren 164 messen Radgeschwindigkeiten von einem oder mehreren Rädern 116 des Fahrzeugs 100. Die Trägheitsmesseinheit 166 stellt Messungen bereit, welche die Richtung und Beschleunigung des Fahrzeugs 100 in Bezug auf Richtung und Beschleunigung betreffen. Die Messungen und Informationen von den verschiedenen Sensoren der Sensorbaugruppe 103 werden dem Steuergerät 104 zum Verarbeiten zur Verfügung gestellt.
  • Das Steuergerät 104 ist mit der Sensorbaugruppe 103 gekoppelt. Das Steuergerät 104 verwendet die verschiedenen Messungen und Informationen von der Sensorbaugruppe 103 zum Abschätzen der Bewegung des Fahrzeugs 100 unter Verwenden verschiedener Verfahren. In bestimmten Ausführungsbeispielen verwendet das Steuergerät 104 Radardaten von den Radarsensoren 162, welche zu den stationären Objekten in der Nähe des Fahrzeugs gehören, zusammen mit einer Fahrzeug-Gierrate von den Giersensoren 163, um eine erste Messung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 zu berechnen. Außerdem verwendet das Steuergerät 104 Messungen von den Radgeschwindigkeitssensoren 164 und der Trägheitsmesseinheit 166, zusammen mit einem dynamischen Modell, um einen zweiten Wert der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 zu berechnen. Das Steuergerät 104 verwendet den ersten Wert der Geschwindigkeit, um den zweiten Wert der Geschwindigkeit unter bestimmten Umständen zu verbessern, wenn das Fahrzeug 100 in keinem stabilen Zustand ist und/oder wenn das Fahrzeug 100 auf einer Oberfläche fährt (z. B. einer eisigen Straße) mit relativ niedrigem Reibungskoeffizienten. Das Steuergerät 104, zusammen mit der Sensorbaugruppe 103, stellt zusätzliche Funktionen bereit, wie diejenigen, welche weiter unten erörtert werden in Verbindung mit den schematischen Zeichnungen des Fahrzeugs 100 der 2 und 3 und dem Flussdiagramm des Prozesses 400 in 4, beides wird weiter unten erörtert.
  • Wie in 1 gezeigt, umfasst das Steuergerät 104 ein Computersystem. In bestimmten Ausführungsbeispielen kann das Steuergerät 104 auch ein oder mehrere Sensoren der Sensorbaugruppe 103, ein oder mehrere andere Geräte und/oder Systeme und/oder Komponenten davon einschließen. Zusätzlich ist es ersichtlich, dass das Steuergerät 104 andererseits sich von der Ausführung, welche in 1 gezeigt wird, unterscheiden kann. Zum Beispiel kann das Steuergerät 104 mit oder in anderer Weise an ein oder mehrere ferne Computersysteme und/oder andere Steuersysteme, wie dem elektronischen Steuersystem 118 der 1. gekoppelt sein.
  • In dem gezeigten Ausführungsbeispiel umfasst das Computersystem des Steuergerätes 104 einen Prozessor 172, einen Speicher 174, eine Schnittstelle 176, ein Speichergerät 178 und einen Bus 180. Der Prozessor 172 führt die Berechnung durch und steuert Funktionen des Steuergerätes 104 und kann eine beliebige Art von Prozessor oder Mehrfachprozessoren, einzelne integrierte Schaltungen, wie einen Mikroprozessor, oder eine beliebige geeignete Anzahl von integrierten Schaltungsgeräten und/oder Leiterplatten, welche in Kooperation arbeiten, umfassen, um die Funktionen der Verarbeitungseinheit zu erreichen. Während des Betriebs führt der Prozessor 172 ein oder mehrere Programme 182 aus, welche innerhalb des Speichers 174 enthalten sind und als solche den gesamten Betrieb des Steuergerätes 104 und des Computersystems des Steuergerätes 104 steuern, allgemein beim Ausführen der hierin beschriebenen Prozesse, wie dem Prozess 400, welcher weiter unten in Verbindung mit 4 beschrieben wird.
  • Der Speicher 174 kann eine beliebige Art von geeignetem Speicher sein. Zum Beispiel kann der Speicher 174 verschiedene Arten von dynamischen Direktzugriffsspeichern (DRAM) wie einen SDRAM, verschiedene Arten von statischen RAM (SRAM) und verschiedene Arten von nicht-flüchtigen Speichern (PROM, EPROM und Flash) aufweisen. In bestimmten Beispielen ist der Speicher 174 auf und/oder zusammen in dem gleichen Computerchip des Prozessors 172 angeordnet. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel speichert der Speicher 174 das oben erwähnte Programm 182, zusammen mit einem oder mehreren gespeicherten Werten 184 (z. B. beliebigen gespeicherten dynamischen Modellen, Schwellenwerten und/oder anderen Werten) zum Gebrauch, um die Bestimmungen zu tätigen.
  • Der Bus 180 dient dazu, Programme, Daten, Zustände und andere Informationen oder Signale zwischen den verschiedenen Komponenten des Computersystems des Steuergerätes 104 zu übertragen. Die Schnittstelle 176 ermöglicht eine Kommunikation mit dem Computersystem des Steuergerätes 104, zum Beispiel einem Systemlaufwerk und/oder einem anderen Computersystem, und kann unter Verwenden eines beliebigen geeigneten Verfahrens oder einer Vorrichtung ausgeführt werden. In einem Ausführungsbeispiel bezieht die Schnittstelle 176 verschiedene Daten von den Sensoren der Sensorbaugruppe 103. Die Schnittstelle 176 kann ein oder mehrere Netzwerkschnittstellen einschließen, um mit anderen Systemen oder Komponenten zu kommunizieren. Die Schnittstelle 176 kann auch ein oder mehrere Netzwerkschnittstellen einschließen, um mit Technikern und/oder einem oder mehreren Speicherschnittstellen zu kommunizieren, um mit Speichervorrichtungen wie dem Speichergerät 178 verbunden zu werden.
  • Das Speichergerät 178 kann eine beliebige geeignete Art von Speichervorrichtung sein, einschließlich Zugriffsspeichergeräten wie Festplattenlaufwerken, Flash-Systemen, Floppy-Disklaufwerken und optischen Diskettenlaufwerken. In einem exemplarischen Ausführungsbeispiel umfasst das Speichergerät 178 ein Programmprodukt, von dem der Speicher 174 ein Programm 182 empfangen kann, welches eine oder mehrere Ausführungsbeispiele von einem oder mehreren Prozessen der vorliegenden Offenbarung ausführt, wie die Schritte des Prozesses 400 (und beliebige Hilfsprozesse davon), wie weiter unten in Verbindung mit 4 beschrieben. In einem anderen exemplarischen Ausführungsbeispiel kann das Programmprodukt direkt in dem Speicher 174 und/oder einer Disk (z. B. Disk 186) gespeichert sein und/oder auf andere Weise darauf zugegriffen werden, worauf unten Bezug genommen wird.
  • Der Bus 180 kann ein beliebiges geeignetes physikalisches oder logisches Mittel zum Verbinden der Computersysteme und der Komponenten sein. Dies umfasst, ist aber nicht begrenzt auf, fest verdrahtete Verbindungen, Faseroptiken, Infrarot und drahtlose Bus-Verfahren. Während des Betriebs wird das Programm 182 in dem Speicher 174 gespeichert und durch den Prozessor 172 ausgeführt.
  • Es ist ersichtlich, dass, während dieses exemplarische Ausführungsbeispiel in dem Kontext eines vollständig funktionierenden Computersystems beschrieben wird, Fachleute der Technik erkennen werden, dass die Mechanismen der vorliegenden Offenbarung in der Lage sind auch als Programmprodukt mit einem oder mehreren Arten von nicht-flüchtigen computerlesbaren signaltragenden Medien verteilt zu sein, welche zum Speichern des Programms und der Instruktionen davon und zum Ausführen der Verteilung davon verwendet werden, wie ein nicht-flüchtiges computerlesbares Speichermedium, welches die Programme trägt und die Computerinstruktionen enthält, welche darin gespeichert sind, zum Veranlassen eines Computerprozessors (wie den Prozessor 172) das Programm auszuführen und durchzuführen. Ein derartiges Programmprodukt kann eine Vielfalt von Formen einnehmen und die vorliegende Offenbarung verwendet diese in gleicher Wiese, unabhängig von der besonderen Art des computerlesbaren signaltragenden Mediums, welches zum Ausführen der Verteilung verwendet wird. Beispiele von signaltragenden Medien umfassen: aufzeichnende Medien wie Floppy-Disks, Festplattenlaufwerke, Speicherkarten und optische Disketten und Übertragungsmedien wie digitale und analoge Kommunikationsverbindungen. Es ist ersichtlich, dass Cloud-basierende Speicher und/oder andere Verfahren auch in bestimmten Ausführungsbeispielen verwendet werden können. Es ist auf ähnliche Weise ersichtlich, dass das Computersystem des Steuergerätes 104 sich auch auf andere Weise von den Ausführungsbeispielen, welche in 1 gezeigt werden, unterscheiden kann, zum Beispiel indem das Computersystem des Steuergerätes 104 mit einem oder mehreren fernen Computersystemen und/oder anderen Steuersystemen gekoppelt sein kann oder in der anderer Weise verwendet werden kann.
  • Während das Steuersystem 102, die Sensorbaugruppe 103 und das Steuergerät 104 als Teil des gleichen Systems gezeigt werden, ist es ersichtlich, dass in bestimmten Ausführungsbeispielen diese Merkmale zwei oder mehrere Systeme umfassen können. Zusätzlich kann in verschiedenen Ausführungsbeispielen das Steuersystem 102 alle oder einen Teil davon und/oder kann gekoppelt sein mit verschiedenen anderen Fahrzeuggeräten und Systemen, wie unter anderem der Aktuator-Baugruppe 120 und/oder dem Elektroniksteuersystem 118.
  • Die 2 und 3 sind schematische Diagramme, welche das Fahrzeug 100 der 1 zeigen, welches entlang einer Straße 202 in der Nähe von einem oder mehreren stationären Objekten 204, 304 gezeigt wird, welche durch das Steuersystem 102 der 1 zum Abschätzen der Bewegung des Fahrzeugs 100 gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel verwendet werden. In beiden 2 und 3 wird das Fahrzeug 100, welches einen Schwerpunkt 206 aufweist, gezeigt. Ebenfalls in beiden 2 und 3 stellen X (210) und Y (211) die X-, Y-Koordinaten des Fahrzeugs 100 dar, der Vektor (V) (220) stellt eine Richtung der Fahrt des Fahrzeugs 100 dar, und der ω-Vektor (224) stellt die Gierrate des Fahrzeugs 100 dar.
  • 2 zeigt das Fahrzeug 100, welches einen ersten Radarsensor 208 (der Radarsensoren 162 der Sensorbaugruppe 103 der 1) aufweist, welcher an einem ersten Ort des Fahrzeugs 100 angeordnet ist. Der erste Radarsensor 208 sammelt Informationen, welche ein oder mehrere der stationären Objekte 208 betreffen und verfolgen. In dem Beispiel der 2 ist der Ort des ersten Radarsensors 208 auf einem Frontabschnitt des Fahrzeugs 100, zur Beifahrerseite des Zentrums des Fahrzeugs 100 hin, angeordnet und verfolgt das stationäre Objekt 204. Der Ort kann in anderen Ausführungsbeispielen variieren. Auf ähnliche Weise können in verschiedenen Ausführungsbeispielen mehrfache Radarsysteme ein bestimmtes stationäres Objekt verfolgen und/oder jeder Radarsensor kann mehrfache stationäre Objekte unter anderen möglichen Variationen verfolgen.
  • Ein Positionsvektor p des ersten Radarsensors 208 ist mit Bezug auf den Schwerpunkt 206 des Fahrzeugs 100 durch die Bezugsnummer 209 der 2 gekennzeichnet. Der Positionsvektor 209 ist vorzugsweise fixiert. Außerdem in 2 ist der erste Radarsensor 208 auf einem Richtungswinkel φ (214) mit Bezug auf den Schwerpunkt 206 des Fahrzeugs 100 mit dem Richtungswinkel 214, welcher auch vorzugsweise fixiert ist, angeordnet.
  • Auch in 2 gezeigt befindet sich ein Azimuth-Winkel θ (216) des ersten Radarsensors 208 mit Bezug auf das stationäre Objekt 204, zusammen mit einer Entfernung ri (218) zwischen dem ersten Radarsensor 208 und dem ersten stationären Objekt 204. Der Azimuth-Winkel 216 und die Entfernung 218 werden sich ändern, wenn das Fahrzeug 100 relativ zu dem ersten stationären Objekt 204 bewegt wird.
  • 3 zeigt das Fahrzeug 100, welches zusätzlich zu dem ersten Radarsensor 208 der 2 einen zweiten Radarsensor 308 aufweist, welcher an einem zweiten Ort des Fahrzeugs 100 angeordnet ist. In diesem besonderen Beispiel sammelt der zweite Radarsensor 308 Informationen, welche sich auf ein oder mehrere zweite stationäre Objekt 304 beziehen, und verfolgt diese. In dem Beispiel der 3 ist der Ort des zweiten Radarsensors 108 im hinteren Abschnitt des Fahrzeugs 100, an dem Beifahrerseitenende des Fahrzeugs 100, angeordnet. Der Ort kann in anderen Ausführungsbeispielen variieren. Auf ähnliche Weise, wie oben erörtert, können verschiedenen Ausführungsbeispiele mehrere Radarsensoren ein bestimmtes stationäres Objekt verfolgen und/oder jeder Radarsensor kann mehrere stationäre Objekte unter anderen möglichen Variationen verfolgen.
  • In 3 ist der Positionsvektor (p) für den ersten Radarsensor 208 als pa (209) gekennzeichnet und der Positionsvektor (p) für den zweiten Radarsensor 308 als pb (309) gekennzeichnet. Ähnlich zu der Erörterung oben, sind beide Positionsvektoren 209, 309 auf den Schwerpunkt 206 des Fahrzeugs 100 bezogen und sind vorzugsweise fixiert. Außerdem in 3 wird der Richtungswinkel des ersten Radarsensors 208 mit Bezug auf den Schwerpunkt 206 als φa (214) bezeichnet, während der Richtungswinkel des zweiten Sensors 308 mit Bezug auf den Schwerpunkt 206 als φb (314) bezeichnet wird. Außerdem ähnlich zu der Erörterung oben, sind die Richtungswinkel 214 und 314 vorzugsweise fixiert.
  • Zusätzlich, wie in 3 gezeigt, wird der Azimuth-Winkel des ersten Radarsensors 208 mit Bezug auf das erste stationäre Objekt 204 als Azimuth-Winkel θa (216) bezeichnet, während der Azimuth-Winkel des zweiten Radarsensors 208 mit Bezug auf das zweite stationäre Objekt 304 als Azimuth-Winkel θb (316) bezeichnet wird. Außerdem in 3 wird die Entfernung des ersten Radarsensors 208 mit Bezug auf das erste stationäre Objekt 204 als ri (218) bezeichnet, während die Entfernung des zweiten Radarsensors 308 mit Bezug auf das zweite stationäre Objekt 304 als rj (318) bezeichnet wird. Zusätzlich werden, ähnlich wie in der Erörterung oben, die Azimuth-Winkel 216, 316 und Entfernungen 218 und 318 sich ändern, wenn das Fahrzeug 100 sich relativ zu den stationären Objekten 204, 304 bewegt.
  • 4 ist ein Flussdiagramm eines Prozesses zum Abschätzen einer Bewegung des Fahrzeugs gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel. Der Prozess 400 kann in Verbindung mit dem Fahrzeug 100, welches das Steuersystem 102 der 1 bis 3 einschließt, gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel ausgeführt werden.
  • Wie in 4 gezeigt, beginnt der Prozess 400 mit dem Schritt 402. Sobald der Prozess begonnen ist, werden Radardaten beziehen (Schritt 404). Die Radardaten beziehen sich auf stationäre Objekte, wie die stationären Objekte 204, 304, wie in 2 und 3 bezeichnet, welche in der Nähe des Fahrzeugs 100 der 1–3 sind. In verschiedenen Ausführungsbeispielen können die stationären Objekte ein oder mehrere Straßenränder, Leitplanken, Mittelstreifen, Schilder, Gebäude, Bäume und/oder ein oder mehrere andere stationäre Objekte umfassen, welche in der Nähe des Fahrzeugs und/oder der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, sind.
  • In verschiedenen Ausführungsbeispielen werden Radardaten über die Übertragung und den Empfang von Radarsignalen unter Verwenden der Radarsensoren 162 der 1 beziehen (z. B. Außerdem entsprechend dem ersten Radarsensor 208 der 2, dem zweiten Radarsensor 308 der 3 und/oder einem oder mehreren anderen Radarsensoren 162). Die Radarsensoren 162 übertragen Radarsignale unter Verwenden eines Senders. Die gesendeten Radarsignale kontaktieren nachfolgend die stationären Objekte (sowie kontaktieren potentieller Weise auch bewegte Objekte wie andere Fahrzeuge) auf oder entlang der Straße, auf der das Fahrzeug 100 fährt. Nach Kontaktieren der stationären Objekte (sowie potentieller Weise andere Objekte) werden die Radarsignale reflektiert und breiten sich von den anderen Fahrzeugen und/oder anderen Objekten in verschiedene Richtungen aus, einschließlich einiger Signale, welche zu dem Fahrzeug 100 zurückkehren. Die Radarsignale, welche zu dem Fahrzeug 100 zurückkehren (auf die hierin auch als empfangene Radarsignale Bezug genommen wird) werden durch Radarsensoren 162 über einen Empfänger empfangen. Die empfangenen Radarsignale werden dann dem Prozessor 172 der 1 für eine Verarbeitung bereitgestellt (zum Beispiel über die Schnittstelle 176 des Steuergerätes 104).
  • Zusätzlich zu den empfangenen Radarsignalen bezieht der Prozessor 172 auch zusätzliche Daten von zusätzlichen Sensoren der Sensoranordnung 103 der 1 über die Schnittstelle 176 (Schritt 406). Besonders in bestimmten Ausführungsbeispielen werden Gierwinkelwerte für das Fahrzeug 100 durch die Giersensoren 163 der 1 gemessen. Zusätzlich werden in bestimmten Ausführungsbeispielen Radgeschwindigkeiten für das Fahrzeug 100 unter Verwenden von Radgeschwindigkeitssensoren 146 der 1 gemessen. In einem derartigen Beispiel werden die Radgeschwindigkeiten für jedes der Räder 116 der 1 bestimmt, wie durch entsprechende Radgeschwindigkeitssensoren 164 der 1 für jedes Rad 116 der 1 gemessen. In bestimmten Ausführungsbeispielen beziehen sich zusätzliche Messungen zum Beispiel auch auf die Richtung und/oder Beschleunigung des Fahrzeugs 100, welche über die Trägheitsmesseinheit 166 der 1 bezogen werden.
  • Im Schritt 407 werden Fahrzeugbewegungsberechnungen basierend auf den Sensordaten des Schrittes 406 ausgeführt. In bestimmten Ausführungsbeispielen umfassen die Fahrzeugbewegungsberechnungen berechnete Abschätzungen der Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwenden der Radgeschwindigkeitssensoren und/oder der Fahrzeugträgheitsmessungen. In bestimmten Ausführungsbeispielen werden die Geschwindigkeitsabschätzungen Vx, Vy basierend auf einem oder mehreren dynamischen Modellen unter Verwenden der Radgeschwindigkeitsmessungen und/oder der Fahrzeugträgheitsmessungen von dem Schritt 406 bestimmt (z. B. Beschleunigung und/oder Richtung). In einem Ausführungsbeispiel wird der Schritt 407 durch den Prozessor 172 der 1 ausgeführt.
  • Eine Bestimmung wird durchgeführt, welche der verfolgten Objekte stationäre Objekte sind (Schritt 408). In einem Ausführungsbeispiel werden die Radardaten des Schrittes 404 verwendet, um die verschiedenen Objekte, welche durch die Radarsignale kontaktiert werden, im Zeitverlauf in verschiedenen Iterationen zu überwachen, um zu bestimmen, welches der Objekte stationär ist. Zusätzlich werden im Schritt 410 die Objekte verfolgt und im Zeitverlauf gepuffert, um zu verifizieren, dass sie wirklich stationäre Objekte sind. In einem Ausführungsbeispiel werden durch den Prozessor 172 der 1 unter Verwenden von Radardaten von den Radarsensoren 126 der 1–3 vom Schritt 402 durchgeführt.
  • Eine Abschätzung der Bewegung des Fahrzeugs wird unter Verwenden der Radardaten erzeugt (Schritt 412). Insbesondere in einem Ausführungsbeispiel werden eine oder mehrere Messungen der Geschwindigkeit für das Fahrzeug unter Verwenden der Radardaten 404 im Zeitverlauf (z. B. über mehrfache Iterationen) mit Bezug auf die Objekte erzeugt, welche als stationäre Objekte im Zeitverlauf verifiziert wurden, sowie der Gierratendaten von dem Schritt 406. In verschiedenen Ausführungsbeispielen wird dies durch den Prozessor 172 der 1 durchgeführt, zum Beispiel unter Verwenden verschiedener Verfahren, welche unten erörtert werden.
  • In einem Ausführungsbeispiel, in welchem ein einzelner Radarsensor 162 verwendet wird (z. B. der erste Radarsensor 208 der 2 und 3), wird ein Geschwindigkeitsvektor bestimmt gemäß der folgenden Gleichung:
    Figure DE102016102002A1_0002
    in welcher ν → den Geschwindigkeitsvektor des Fahrzeugs darstellt, ω → einen Giervektor für das Fahrzeug darstellt,
    Figure DE102016102002A1_0003
    einen Entfernungsvektor zwischen dem Radarsensor und dem stationären Objekt darstellt (z. B. einen Differenzvektor, welcher eine Positionsdifferenz oder Entfernung zwischen dem ersten Radarsensor 208 und dem ersten stationären Objekt 204 der 2 und 3 reflektiert), p → einen Positionsvektor des Radarsensors mit Bezug auf den Schwerpunkt des Fahrzeugs darstellt (z. B. dem Schwerpunkt 206 der 2 und 3),
    Figure DE102016102002A1_0004
    eine Änderungsrate des Entfernungsvektors zwischen dem Radarsensor und dem stationären Objekt darstellt (z. B. die Änderungsrate des Entfernungsvektors 218 der 2 und 3), und
    Figure DE102016102002A1_0005
    eine Änderungsrate des Azimuth-Winkels zwischen dem Radarsensor und dem stationären Objekt darstellt (z. B. der Änderungsrate des Azimuth-Winkels 216 der 2 und 3).
  • In einem Ausführungsbeispiel, in dem ein einzelner Radarsensor verwendet wird, können auch vertikale und horizontale Komponenten (Vx, Vy) der Fahrzeuggeschwindigkeit wie folgt berechnet werden: Vx = ω(risinθ'i + px) – r .icosθ'i + θ .irisinθ'i (Gleichung 2), Vy = –ω(ricosθ'i + py) – r .isinθ'i – θ .iricosθ'i (Gleichung 3), und θ'i = θi + φ (Gleichung 4), in welcher ω eine Gierrate des Fahrzeugs darstellt, ri eine Entfernung (oder Distanz) zwischen dem Radarsensor (z. B. dem ersten Radarsensor 208 der 2 und 3) und dem stationären Objekt (z. B. dem ersten stationären Objekt 308 der 2 und 3) darstellt, r .i eine Änderungsrate von ri, darstellt, θi den Azimuth-Winkel zwischen dem Radarsensor und dem ”i” des stationären Objekts (z. B. dem ersten stationären Objekt 308 der 2 und 3) darstellt,
    Figure DE102016102002A1_0006
    eine Änderungsrate von θi darstellt, φ den Winkel der Richtung des Radarsensors mit Bezug auf das Zentrum des Schwerpunkts des Fahrzeugs darstellt, px eine Koordinate der Position des Radarsensors mit Bezug auf den Schwerpunkt des Fahrzeugs auf der ”X”-Koordinate (210) der 2 und 3 darstellt, und py eine Koordinate der Position des Radarsensors mit Bezug auf den Schwerpunkt des Fahrzeugs auf der ”Y”-Koordinate (212) der 2 und 3 darstellt.
  • In einem weiteren Ausführungsbeispiel, in welchem mehrere Radarsensoren verwendet werden und/oder in Verbindung mit mehrfachen stationären Objekten, können die Radarsensoren als Radarsensor ”a” (z. B. dem ersten Radarsensor 208 der 2 und 3), als Radarsensor ”b” (z. B. dem zweiten Radarsensor 308 der 3) bezeichnet werden und in ähnlicher Weise jede beliebige Anzahl der Radarsensoren, von denen jeder eine beliebige Anzahl von stationären Objekten verfolgen kann. Die verfolgten stationären Objekte können als stationäres Objekt ”i” (z. B. das erste stationäre Objekt 204 der 2 und 3), als stationäres Objekt ”b” (z. B. das zweite stationäre Objekt 304 der 3) bezeichnet werden und in ähnlicher Weise jede beliebige Anzahl stationärer Objekte. Verschiedene Geschwindigkeitswerte können für die verschiedenen Radarsensoren und die stationären Objektkombinationen berechnet werden.
  • Zum Beispiel werden für die Kombination des Radarsensors ”a” (z. B. des ersten Radarsensors) und des stationären Objekts ”i” (z. B. des ersten stationären Objekts) die horizontalen und vertikalen Geschwindigkeitskomponenten Vx(i, a) und Vy(i, a) wie folgt berechnet: Vx(i, a) = ω(risinθ'i + px,a) – r .icosθ'i + θ .irisin'i (Gleichung 5) und Vy(i, a) = –ω(ricosθ'i + py,a) – r .isinθ'i – θ .iricosθ'i (Gleichung 6), in welcher px,a eine ”X”-Koordinate der Position des Radarsensors ”a” mit Bezug auf den Schwerpunkt des Fahrzeugs darstellt, und py,a eine ”Y”-Koordinate der Position des Radarsensors ”a” mit Bezug auf den Schwerpunkt des Fahrzeugs darstellt.
  • Auf ähnliche Weise werden für die Kombination des Radarsensors ”b” (z. B. des zweiten Radarsensors) und des stationären Objekts ”j” (z. B. des zweiten stationären Objekts) die horizontalen und vertikalen Geschwindigkeitskomponenten Vx(j, b) und Vy(j, b) wie folgt berechnet: Vx(j, b) = ω(rjsinθ'j + px,b) – r .jcosθ'j + θ .jrjsinθ'j (Gleichung 7) und Vy(j, b) = –ω(rjcosθ'j + py,b) – r .jsinθ'j – θ .jrjcosθ'j (Gleichung 8), in welchen px,b eine ”X”-Koordinate der Position des Radarsensors ”b” mit Bezug auf den Schwerpunkt des Fahrzeugs darstellt, und py,b eine ”Y”-Koordinate der Position des Radarsensors ”b” mit Bezug auf den Schwerpunkt des Fahrzeugs darstellt. die Position des Radarsensors ”a” mit Bezug auf den Schwerpunkt des Fahrzeugs.
  • Die zusammengesetzten Vektorgeschwindigkeiten Vx und Vy können dann basierend auf allen Radarsensorkombinationen berechnet werden, basierend auf primären Werten für Vx(i, k) von dem ”i-ten” Objekt und dem ”k-ten” Sensor (z. B. k = a, b) unter Verwenden von Abtastmitteln, welche wie folgt berechnet werden:
    Figure DE102016102002A1_0007
    in welchen ”N” die Gesamtzahl der Messungen ist.
  • Die Bewegung, welche beim Schritt 412 abgeschätzt wird, wird mit entsprechenden Bewegungsabschätzungen unter Verwenden von einem oder mehreren dynamischen Modellen (Schritt 414) verglichen. Zum Beispiel werden die Geschwindigkeitsabschätzungen Vx, Vy des Schrittes 412 mit Fahrzeuggeschwindigkeitsabschätzungen verglichen, welche im Schritt 414 erzeugt und/oder beziehen wurden, basierend auf einem oder mehreren dynamischen Modellen unter Verwenden der Radgeschwindigkeitsmessungen und/oder der Fahrzeugträgheitsmessungen (z. B. Beschleunigung und/oder Richtung) vom Schritt 406, z. B. basierend auf den Berechnungen des Schrittes 407. Unterschiede werden auch zwischen Geschwindigkeitsabschätzungen des Schrittes 412 und den entsprechenden Geschwindigkeitsmessungen von den dynamischen Modellen des Schrittes 414 berechnet, z. B. basierend auf den Berechnungen des Schrittes 407.
  • Eine Bestimmung wird durchgeführt, ob ein oder mehrere Differenz(en) zwischen den Geschwindigkeitsabschätzungen des Schrittes 412 und den entsprechenden Geschwindigkeitsmessungen von den dynamischen Modellen des Schrittes 414 und/oder den Berechnungen des Schrittes 407 (z. B. Geschwindigkeitsmittelwerte von beiden Verfahren) größer als ein oder mehrere vorbestimmte Schwellenwert(e) (Schritt 416) sind. In einem Beispiel werden die vorbestimmten Schwellenwert(e) in einem Speicher 174 als gespeicherte(r) Wert(e) 184 davon gespeichert. In einem Ausführungsbeispiel wird die Bestimmung des Schrittes 416 durch den Prozessor 172 der 1 durchgeführt.
  • Wenn im Schritt 416 bestimmt wird, dass die Differenz(en) den (die) vorbestimmte(n) Schwellenwert(e) nicht übersteigen, dann geht der Prozess weiter zum Schritt 417. Während des Schrittes 417 fährt der Prozessor fort, die Fahrzeugbewegung, basierend auf den dynamischen Modellen des Schrittes 414 und/oder den Berechnungen des Schrittes 407 abzuschätzen. In einem Ausführungsbeispiel fährt zum Beispiel der Prozessor während des Schrittes 417 Geschwindigkeitsabschätzungen zu verwenden fort, welche eher auf den dynamischen Modellen des Schrittes 414 und/oder den Berechnungen des Schrittes 407 basieren als die auf Radar basierenden Geschwindigkeitsabschätzungen des Schrittes 412, zum Ausführen in Verbindung mit aktiven Sicherheitsmerkmalen wie automatischem Bremsen, Bremsunterstützung, Lenkunterstützung, Traktionssteuerung, elektronischer Stabilitätskontrolle, Spurhaltewarnung und Fahrspurwechselkenntnis. In einem Beispiel wird der Schritt 417 auch über Instruktionen, welche durch den Prozessor 172 der 1 bereitgestellt werden, ausgeführt. In einem Ausführungsbeispiel kehrt der Prozess zum Schritt 407 zurück, wenn die aktualisierten Bewegungsberechnungen des Fahrzeugs aus den Sensordaten zu berechnen fortgesetzt wird, und der Prozess fort fährt. In einem anderen Ausführungsbeispiel kehrt der Prozess dann zum Schritt 404 für eine neue Iteration zurück.
  • Wenn umgekehrt im Schritt 416 bestimmt wird, dass die Differenzen die vorbestimmten Schwellenwerte übersteigen, dann wird eine Bestimmung durchgeführt, ob das Fahrzeug in einem stabilen Zustand ist, falls das Fahrzeug relativ geradeaus gefahren wird mit einer relativ stabilen Geschwindigkeit auf relativ stabiler Straße (z. B. mit einem relativ hohem Reibungskoeffizienten). Außerdem wird in einem Ausführungsbeispiel festgestellt, ob das Fahrzeug in keinem stabilen Zustand ist, falls eine beliebige dieser Bedingungen nicht erfüllt ist, z. B. wenn das Fahrzeug beschleunigt oder deutlich verlangsamt wird, eine Kurve durchfährt und/oder auf einer Straße mit einem relativ niedrigen Reibungskoeffizienten betrieben wird (z. B. auf einer eisigen Straße). In einem Ausführungsbeispiel wird diese Bestimmung durch den Prozessor 172 unter Verwendung von Daten von einem oder mehreren Fahrzeugsensoren ausgeführt (z. B. der Trägheitsmesseinheit 166 der 1) unter Verwenden von einem oder mehreren Verfahren, welche im Stand der Technik bekannt sind.
  • Wenn im Schritt 418 bestimmt wird, dass das Fahrzeug in keinem stabilen Zustand ist, dann geht der Prozess weiter zum Schritt 422. Während des Schrittes 422 verwendet der Prozessor die auf Radar basierenden Fahrzeugbewegungsabschätzungen des Schrittes 412, um die Fahrzeugbewegungsabschätzungen basierend auf den dynamischen Modellen des Schrittes 414 und/oder die Berechnungen des Schrittes 407, zur Umsetzung in Verbindung mit aktiven Sicherheitsmerkmalen wie automatischem Bremsen, Bremsunterstützung, Lenkungsunterstützung, Traktionssteuerung, elektronischer Stabilitätskontrolle, Spurhaltewarnung und Fahrspurwechselkenntnis, zu verbessern. In einem Ausführungsbeispiel verwendet der Prozessor die auf Radar basierenden Geschwindigkeitsabschätzungen des Schrittes 412 anstelle der Geschwindigkeitsabschätzungen basierend auf den dynamischen Modellen des Schrittes 412 und/oder den Berechnungen des Schrittes 407 für eine derartige Funktionalität. In anderen Ausführungsbeispielen verwendet der Prozessor die auf Radar basierenden Geschwindigkeitsabschätzungen des Schrittes 412 zusätzlich zu den Geschwindigkeitsabschätzungen basierend auf den dynamischen Modellen des Schrittes 412 und/oder den Berechnungen des Schrittes 407 (zum Beispiel unter Verwenden eines arithmetischen Mittels oder anderer Mittelwerte für derartige Werte) für eine derartige Funktionalität. Außerdem wird in einem Beispiel der Schritt 422 über Instruktionen, welche durch den Prozessor 172 der 1 bereitgestellt werden, ausgeführt. In einem anderen Ausführungsbeispiel kehrt der Prozess dann zum Schritt 404 für eine neue Iteration zurück.
  • Wenn umgekehrt im Schritt 418 bestimmt wird, dass das Fahrzeug in einem stabilen Zustand ist, dann wird eine Benachrichtigung bereitgestellt (Schritt 424). In einem Beispiel wird dem Fahrer ein Alarm (z. B. ein visueller, ein haptischer und/oder ein Tonalarm für den Fahrer) bei einem möglichen Fehler zur Verfügung gestellt, basierend auf Instruktionen, welche durch den Prozessor 172 der 1 bereitgestellt werden. In bestimmten Ausführungsbeispielen geht dann der Prozess weiter zum Schritt 422, wenn die auf ein dynamisches Modell basierende Bewegungs-(z. B. Geschwindigkeits-)Abschätzungen des Schrittes 414 und/oder die Berechnungen des Schrittes 407 durch die auf Radar basierende Bewegungs-(z. B. Geschwindigkeits-)Abschätzungen des Schrittes 414 verbessert werden, wie es oben erörtert wurde. In bestimmten anderen Ausführungsbeispielen kann der Prozess zum Schritt 404 für eine neue Iteration zurückkehren.
  • Dementsprechend wird in dem gezeigten Ausführungsbeispiel die Verbesserung der auf einem dynamisches Modell basierenden Bewegungs-(z. B. Geschwindigkeits-)Abschätzungen des Schrittes 414 und/oder des Schrittes 407 durch die auf Radar basierenden Bewegungs-(z. B. Geschwindigkeits-)Abschätzungen des Schrittes 412 im Schritt 422 durchgeführt, wenigstens wenn beide der nachfolgenden Bedingungen zur gleichen Zeit erfüllt werden, nämlich: (A) die Differenz zwischen den Bewegungs-(z. B. Geschwindigkeits-)Werten überschreiten einen vorbestimmten Schwellenwert, und (B) das Fahrzeug ist nicht in einem stabilen Zustand. Dementsprechend kann in derartigen Situationen, in welchen die traditionellen dynamischen Modelle oder Bewegungen nicht ideal funktionieren, der Prozess 400 solche Bewegungsabschätzungen bereitstellen, welche mit auf Radar basierenden Bewegungsabschätzungen, welche in derartigen Situationen besser ausgeführt werden können, verbessert werden. Wie auch oben notiert, wird ein Fehler aufgezeichnet, wenn die folgenden beiden Bedingungen erfüllt werden, nämlich: (A) die Differenz zwischen den Bewegungs-(z. B. Geschwindigkeits-)Werten überschreiten einen vorbestimmten Schwellenwert, und (B) das Fahrzeug ist in einem stabilen Zustand.
  • Es ist verständlich, dass dieses in bestimmten Ausführungsbeispielen variieren kann. Zum Beispiel kann in bestimmten Ausführungsbeispielen die Verbesserung des Schrittes 422 in anderen Situationen oder in einigen Ausführungsbeispielen in allen Situationen, zum Beispiel unabhängig, ob das Fahrzeug in einem stabilen Zustand ist, und/oder unabhängig von der (den) Differenz(en) zwischen den entsprechenden Bewegungswerten, bereitgestellt werden. In noch anderen Ausführungsbeispielen kann die Verbesserung beim Schritt 422 ausgeführt werden, wenn das Fahrzeug in keinem stabilen Zustand ist, unabhängig von der (den) Differenz(en) der Bewegungswerte. In noch anderen Ausführungsbeispielen kann die Verbesserung beim Schritt 422 ausgeführt werden, wenn die Differenz(en) der Bewegungswerte den (die) vorbestimmten Schwellenwert(e) des Schrittes 416 übersteigen, unabhängig davon, ob das Fahrzeug in einem stabilen Zustand ist, und so weiter.
  • Es ist ersichtlich, dass die offenbarten Verfahren, Systeme und Fahrzeuge von denen in den Figuren gezeigten und hierin beschriebenen variieren können. Zum Beispiel können das Fahrzeug 100, das Steuersystem 102 und/oder verschiedene Komponenten davon von denen in den 1 bis 3 gezeigten und in Verbindung damit beschriebenen variieren. Zusätzlich ist es ersichtlich, dass bestimmte Schritte des Prozesses 400 von denen, welche in der 4 gezeigt und/oder oben in Verbindung damit beschrieben werden, variieren können. Es ist in ähnlicher Weise ersichtlich, dass bestimmte Schritte des Verfahrens, welches oben beschrieben wird, gleichzeitig oder in unterschiedlicher Reihenfolge auftreten können als in 4 gezeigt und/oder oben in Verbindung damit beschrieben ist.
  • Beispiele
  • Beispiel 1. Ein Verfahren, umfassend:
    Beziehen von Radardaten, welche ein oder mehrere stationäre Objekte in der Nähe eines Fahrzeugs betreffen; und
    Abschätzen einer Bewegung des Fahrzeugs unter Verwenden von Radardaten.
  • Beispiel 2. Das Verfahren nach Beispiel 1, weiter umfassend:
    Verfolgen von einem oder mehreren Objekten in der Nähe des Fahrzeugs im Zeitverlauf unter Verwenden der Radardaten, während das Fahrzeug in einem stabilen Zustand ist; und
    Verifizieren, dass das eine oder die mehreren Objekte, basierend auf dem Verfolgen stationäre Objekte sind.
  • Beispiel 3. Das Verfahren nach Beispiel 1 oder Beispiel 2, wobei der Schritt des Abschätzens der Bewegung des Fahrzeugs ein Berechnen eines Geschwindigkeitsmaßes des Fahrzeugs unter Verwenden der Radardaten umfasst.
  • Beispiel 4. Das Verfahren nach Beispiel 3, wobei:
    der Schritt des Beziehens von Radardaten ein Beziehen von einer Entfernung und einer Entfernungsrate für ein oder mehrere stationäre Objekte mit Bezug auf das Fahrzeug umfasst; und
    der Schritt des Berechnens des Geschwindigkeitsmaßes ein Berechnen des Geschwindigkeitsmaßes unter Verwenden der Entfernung und der Entfernungsrate umfasst.
  • Beispiel 5. Das Verfahren nach Beispiel 4, weiter umfassend:
    Messen einer Gierrate des Fahrzeugs;
    wobei:
    der Schritt des Beziehens von Radardaten weiter ein Beziehen eines Ortes und einer Azimuth-Winkelrate von einem oder mehreren Radarsensoren des Fahrzeugs mit Bezug auf den Schwerpunkt des Fahrzeugs umfasst; und
    der Schritt des Berechnens des Geschwindigkeitsmaßes ein Berechnen des Geschwindigkeitsmaßes unter Verwenden der Entfernung, der Entfernungsrate, des Ortes, der Azimuth-Winkelrate und der Gierrate umfasst.
  • Beispiel 6. Das Verfahren nach einem der Beispiele 3 bis 5, weiter umfassend:
    Beziehen von zusätzlichen Sensordaten von einer oder mehreren zusätzlichen Sensoreinheiten an Bord des Fahrzeugs;
    Berechnen eines zweiten Geschwindigkeitsmaßes des Fahrzeugs unter Verwenden der zusätzlichen Sensordaten und eines dynamischen Modells; und
    Verbessern des zweiten Geschwindigkeitsmaßes unter Verwenden des Geschwindigkeitsmaßes.
  • Beispiel 7. Das Verfahren nach einem der Beispiele 3 bis 6, weiter umfassend:
    Beziehen zusätzlicher Sensordaten von einer oder mehreren zusätzlichen Sensoreinheiten an Bord des Fahrzeugs;
    Berechnen eines zweiten Geschwindigkeitsmaßes des Fahrzeugs unter Verwenden der zusätzlichen Sensordaten und des dynamischen Modells; und
    Bereitstellen einer Benachrichtigung, falls eine Differenz zwischen dem Geschwindigkeitsmaß und dem zweiten Geschwindigkeitsmaß einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
  • Beispiel 8. Das Verfahren nach einem der Beispiele 3 bis 7, weiter umfassend:
    Beziehen von zusätzlichen Sensordaten von einer oder mehreren zusätzlichen Sensoreinheiten an Bord des Fahrzeugs;
    Berechnen eines zweiten Geschwindigkeitsmaßes des Fahrzeugs unter Verwenden der zusätzlichen Sensordaten und eines dynamischen Modells; und
    Verwenden des Geschwindigkeitsmaßes zum Verbessern des zweiten Geschwindigkeitsmaßes zur Umsetzung einer Maßnahme eines aktiven Sicherheitsmerkmals für das Fahrzeug, falls eine Differenz zwischen dem Geschwindigkeitsmaß und dem zweiten Geschwindigkeitsmaß einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt.
  • Beispiel 9. Das Verfahren nach einem der Beispiele 3 bis 8, weiter umfassend:
    Beziehen von zusätzlichen Sensordaten von einer oder mehreren zusätzlichen Sensoreinheiten an Bord des Fahrzeugs;
    Berechnen von einem zweiten Geschwindigkeitsmaß des Fahrzeugs unter Verwenden der zusätzlichen Sensordaten und eines dynamischen Modells;
    Bestimmen, ab das Fahrzeug in einem stabilen Zustand ist; und
    Verwenden des Geschwindigkeitsmaßes zum Verbessern des zweiten Geschwindigkeitsmaßes zur Umsetzung einer aktiven Sicherheitsmaßnahme für das Fahrzeug, falls das Fahrzeug nicht in dem stabilen Zustand ist.
  • Beispiel 10. Ein System, umfassend:
    einen oder mehrere Radarsensoren eines Fahrzeugs, wobei die ein oder mehreren Radarsensoren derart konfiguriert sind, dass sie wenigstens ein Beziehen von Radardaten, welche ein oder mehrere stationäre Objekte in der Nähe des Fahrzeugs betreffen, ermöglichen; und
    einen Prozessor, welcher mit einem oder mehreren Radarsensoren gekoppelt ist und derart konfiguriert ist, dass er wenigstens ein Abschätzen einer Bewegung des Fahrzeugs unter Verwenden der Radardaten ermöglicht.
  • Beispiel 11. Das System nach Beispiel 10, wobei der Prozessor weiter derart konfiguriert ist, dass er wenigstens Folgendes ermöglicht:
    ein Verfolgen von einem oder mehreren Objekten in der Nähe des Fahrzeugs im Zeitverlauf unter Verwenden der Radardaten, während das Fahrzeug in einem stabilen Zustand ist; und
    ein Verifizieren, dass das eine oder die mehreren Objekte stationäre Objekte sind, basierend auf dem Verfolgen.
  • Beispiel 12. Das System nach Beispiel 10 oder Beispiel 11, wobei der Prozessor derart konfiguriert ist, dass er wenigstens ein Berechnen eines Geschwindigkeitsmaßes des Fahrzeugs unter Verwenden der Radardaten ermöglicht.
  • Beispiel 13. Das System nach Beispiel 12, wobei:
    der eine oder die mehreren Radarsensoren derart konfiguriert, dass sie wenigstens ein Beziehen von einer Entfernung und einer Entfernungsrate für das eine oder die mehreren stationären Objekte mit Bezug auf das Fahrzeug zu ermöglichen; und
    der Prozessor derart konfiguriert ist, dass er wenigstens ein Berechnen des Geschwindigkeitsmaßes unter Verwendung der Entfernung und der Entfernungsrate ermöglicht.
  • Beispiel 14. Das System nach Beispiel 13, weiter umfassend:
    einen Giersensor, welcher derart konfiguriert ist, dass er wenigstens ein Messen einer Gierrate des Fahrzeugs ermöglicht;
    wobei der Prozessor derart konfiguriert ist, dass er wenigstens Folgendes ermöglicht:
    ein Beziehen eines Ortes und einer Azimuth-Winkelrate von einem oder mehreren Radarsensoren des Fahrzeugs mit Bezug auf einen Schwerpunkt des Fahrzeugs;
    ein Berechnen des Geschwindigkeitsmaßes unter Verwenden der Entfernung, der Entfernungsrate, des Ortes, der Azimuth-Winkelrate und der Gierrate.
  • Beispiel 15. Das System nach einem der Beispiele 12 bis 14, weiter umfassend:
    eine oder mehrere zusätzliche Sensoreinheiten, welche an Bord des Fahrzeugs angeordnet sind,
    wobei die eine oder mehreren zusätzlichen Sensoreinheiten derart konfiguriert sind, dass sie wenigstens ein Beziehen zusätzlicher Sensordaten ermöglichen;
    wobei der Prozessor derart konfiguriert ist, dass er wenigstens Folgendes ermöglicht:
    ein Berechnen eines zweiten Geschwindigkeitsmaßes des Fahrzeugs unter Verwenden der zusätzlichen Sensordaten und eines dynamischen Modells; und
    ein Verbessern des zweiten Geschwindigkeitsmaßes unter Verwenden des Geschwindigkeitsmaßes.
  • Beispiel 16. Das System nach einem der Beispiele 12 bis 15, weiter umfassend:
    eine oder mehrere zusätzliche Sensoreinheiten, welche an Bord des Fahrzeugs angeordnet sind, wobei die eine oder mehreren zusätzlichen Sensoreinheiten derart konfiguriert sind, dass sie wenigstens ein Beziehen zusätzlicher Sensordaten ermöglichen;
    wobei der Prozessor derart konfiguriert ist, dass er wenigstens Folgendes ermöglicht:
    ein Berechnen eines zweiten Geschwindigkeitsmaßes des Fahrzeugs unter Verwenden der zusätzlichen Sensordaten und eines dynamischen Modells; und
    ein Bereitstellen einer Benachrichtigung, falls eine Differenz zwischen dem Geschwindigkeitsmaß und dem zweiten Geschwindigkeitsmaß einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
  • Beispiel 17. Das System nach einem der Beispiele 12 bis 16, weiter umfassend:
    eine oder mehrere zusätzliche Sensoreinheiten, welche an Bord des Fahrzeugs angeordnet sind, wobei die eine oder mehreren zusätzlichen Sensoreinheiten derart konfiguriert sind, dass sie wenigstens ein Beziehen von zusätzlichen Sensordaten zu ermöglichen;
    wobei der Prozessor derart konfiguriert ist, dass er wenigstens Folgendes ermöglicht:
    ein Berechnen eines zweiten Geschwindigkeitsmaßes des Fahrzeugs unter Verwenden der zusätzlichen Sensordaten und eines dynamischen Modells; und
    ein Verwenden des Geschwindigkeitsmaßes zum Verbessern des zweiten Geschwindigkeitsmaßes zur Umsetzung einer Maßnahme eines aktiven Sicherheitsmerkmals für das Fahrzeug, falls eine Differenz zwischen dem Geschwindigkeitsmaß und dem zweiten Geschwindigkeitsmaß einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt.
  • Beispiel 18. Das System nach einem der Beispiele 12 bis 17, weiter umfassend:
    eine oder mehrere zusätzliche Sensoreinheiten, welche an Bord des Fahrzeugs angeordnet sind, wobei die eine oder mehreren zusätzlichen Sensoreinheiten derart konfiguriert sind, dass sie wenigstens ein Beziehen von zusätzlichen Sensordaten ermöglichen;
    wobei der Prozessor derart konfiguriert ist, dass er wenigstens Folgendes ermöglicht:
    ein Berechnen von einem zweiten Geschwindigkeitsmaß des Fahrzeugs unter Verwenden der zusätzlichen Sensordaten und eines dynamischen Modells;
    ein Bestimmen, ob das Fahrzeug in einem stabilen Zustand ist; und
    ein Verwenden des Geschwindigkeitsmaßes zum Verbessern des zweiten Geschwindigkeitsmaßes zur Umsetzung einer aktiven Sicherheitsmaßnahme für das Fahrzeug, falls das Fahrzeug nicht in dem stabilen Zustand ist.
  • Beispiel 19. Ein Fahrzeug, umfassend:
    eine Karosserie;
    einen oder mehrere Radarsensoren, welche derart konfiguriert sind, dass sie wenigstens ein Beziehen von Radardaten, welche ein oder mehrere stationäre Objekte in der Nähe des Fahrzeugs betreffen, ermöglichen; und
    einen Prozessor, welcher innerhalb der Karosserie angeordnet ist und der mit dem einen oder den mehreren Radarsensoren gekoppelt ist, wobei der Prozessor derart konfiguriert ist, dass er wenigstens ein Abschätzen einer Bewegung des Fahrzeugs unter Verwenden der Radardaten ermöglicht.
  • Beispiel 20. Fahrzeug nach Beispiel 19, wobei der Prozessor weiter derart konfiguriert ist, dass er wenigstens Folgendes ermöglicht:
    ein Verfolgen eines oder mehrerer Objekte in der Nähe des Fahrzeugs im Zeitverlauf unter Verwenden der Radardaten, während das Fahrzeug in einem stabilen Zustand ist; und
    Verifizieren, dass ein oder mehrere Objekte stationäre Objekte sind, basierend auf der Verfolgung.
  • Während wenigstens ein exemplarisches Ausführungsbeispiel in der vorhergehenden detaillierten Beschreibung dargestellt wird, sollte es ersichtlich sein, dass eine große Anzahl von Variationen existiert. Es sollte auch ersichtlich sein, dass das exemplarische Ausführungsbeispiel oder die exemplarischen Ausführungsbeispiele nur Beispiele sind und es nicht beabsichtigt ist, den Rahmen, die Anwendbarkeit, oder die Konfiguration der Offenbarung in irgendeiner Weise zu begrenzen. Vielmehr soll die vorhergehende detaillierte Beschreibung den Fachmann der Technik mit einem einfachen Plan zum Ausführen des exemplarischen Ausführungsbeispiels oder der exemplarischen Ausführungsbeispiele ausstatten. Es sollte ersichtlich sein, dass verschiedene Änderungen in der Funktion und der Anordnung der Elemente durchgeführt werden können, ohne von dem Rahmen der angehängten Ansprüche und deren legalen Äquivalenten abzuweichen.

Claims (10)

  1. Ein Verfahren, umfassend: – Beziehen von Radardaten, welche ein oder mehrere stationäre Objekte in der Nähe eines Fahrzeugs betreffen; und – Abschätzen einer Bewegung des Fahrzeugs unter Verwenden der Radardaten.
  2. Das Verfahren nach Anspruch 1, weiter umfassend: – Verfolgen von einem oder mehreren Objekten in der Nähe des Fahrzeugs im Zeitverlauf unter Verwenden der Radardaten, während das Fahrzeug in einem stabilen Zustand ist; und – Verifizieren basierend auf dem Verfolgen, dass das eine oder die mehreren Objekte stationäre Objekte sind.
  3. Das Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei der Schritt des Abschätzens der Bewegung des Fahrzeugs ein Berechnen eines Geschwindigkeitsmaßes des Fahrzeugs unter Verwenden der Radardaten umfasst.
  4. Das Verfahren nach Anspruch 3, wobei: – der Schritt des Beziehens von Radardaten ein Beziehen von einer Entfernung und einer Entfernungsrate für das eine oder die mehreren stationären Objekte mit Bezug auf das Fahrzeug umfasst; und – der Schritt des Berechnens des Geschwindigkeitsmaßes ein Berechnen des Geschwindigkeitsmaßes unter Verwenden der Entfernung und der Entfernungsrate umfasst.
  5. Das Verfahren nach Anspruch 4, weiter umfassend: Messen einer Gierrate des Fahrzeugs; wobei: – der Schritt des Beziehens von Radardaten weiter ein Beziehen eines Ortes und einer Azimuth-Winkelrate von einem oder mehreren Radarsensoren des Fahrzeugs mit Bezug auf einen Schwerpunkt des Fahrzeugs umfasst; und – der Schritt des Berechnens des Geschwindigkeitsmaßes ein Berechnen des Geschwindigkeitsmaßes unter Verwenden der Entfernung, der Entfernungsrate, des Ortes, der Azimuth-Winkelrate und der Gierrate umfasst.
  6. Das Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, weiter umfassend: – Beziehen von zusätzlichen Sensordaten von einer oder mehreren zusätzlichen Sensoreinheiten an Bord des Fahrzeugs; – Berechnen eines zweiten Geschwindigkeitsmaßes des Fahrzeugs unter Verwenden der zusätzlichen Sensordaten und eines dynamischen Modells; und – Verbessern des zweiten Geschwindigkeitsmaßes unter Verwenden des Geschwindigkeitsmaßes.
  7. Das Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 6, weiter umfassend: – Beziehen zusätzlicher Sensordaten von einer oder mehreren zusätzlichen Sensoreinheiten an Bord des Fahrzeugs; – Berechnen eines zweiten Geschwindigkeitsmaßes des Fahrzeugs unter Verwenden der zusätzlichen Sensordaten und des dynamischen Modells; und – Bereitstellen einer Benachrichtigung, falls eine Differenz zwischen dem Geschwindigkeitsmaß und dem zweiten Geschwindigkeitsmaß einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
  8. Das Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 7, weiter umfassend: – Beziehen von zusätzlichen Sensordaten von einer oder mehreren zusätzlichen Sensoreinheiten an Bord des Fahrzeugs; – Berechnen eines zweiten Geschwindigkeitsmaßes des Fahrzeugs unter Verwenden der zusätzlichen Sensordaten und eines dynamischen Modells; und – Verwenden des Geschwindigkeitsmaßes zum Verbessern des zweiten Geschwindigkeitsmaßes zur Umsetzung einer Maßnahme eines aktiven Sicherheitsmerkmals für das Fahrzeug, falls eine Differenz zwischen dem Geschwindigkeitsmaß und dem zweiten Geschwindigkeitsmaß einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt.
  9. Das Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 8, weiter umfassend: – Beziehen von zusätzlichen Sensordaten von einer oder mehreren zusätzlichen Sensoreinheiten an Bord des Fahrzeugs; – Berechnen von einem zweiten Geschwindigkeitsmaß des Fahrzeugs unter Verwenden der zusätzlichen Sensordaten und eines dynamischen Modells; – Bestimmen, ab das Fahrzeug in einem stabilen Zustand ist; und – Verwenden des Geschwindigkeitsmaßes zum Verbessern des zweiten Geschwindigkeitsmaßes zur Umsetzung einer aktiven Sicherheitsmaßnahme für das Fahrzeug, falls das Fahrzeug nicht in dem stabilen Zustand ist.
  10. Ein System, umfassend: – einen oder mehrere Radarsensoren eines Fahrzeugs, wobei die ein oder mehreren Radarsensoren derart konfiguriert sind, dass sie wenigstens ein Beziehen von Radardaten, welche ein oder mehrere stationäre Objekte in der Nähe des Fahrzeugs betreffen, ermöglichen; und – einen Prozessor, welcher mit dem einem oder den mehreren Radarsensoren gekoppelt ist und derart konfiguriert ist, dass er wenigstens ein Abschätzen einer Bewegung des Fahrzeugs unter Verwenden der Radardaten ermöglicht.
DE102016102002.8A 2015-02-04 2016-02-04 Verbesserung einer Fahrzeugbewegungsabschätzung mit Radardaten Active DE102016102002B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US14/614,164 2015-02-04
US14/614,164 US9903945B2 (en) 2015-02-04 2015-02-04 Vehicle motion estimation enhancement with radar data

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102016102002A1 true DE102016102002A1 (de) 2016-08-04
DE102016102002B4 DE102016102002B4 (de) 2023-05-11

Family

ID=56410493

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102016102002.8A Active DE102016102002B4 (de) 2015-02-04 2016-02-04 Verbesserung einer Fahrzeugbewegungsabschätzung mit Radardaten

Country Status (3)

Country Link
US (1) US9903945B2 (de)
CN (1) CN105842684B (de)
DE (1) DE102016102002B4 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3301474A1 (de) * 2016-09-30 2018-04-04 Panasonic Intellectual Property Management Co., Ltd. Zustandsberechnungsvorrichtung, zustandsberechnungsverfahren und aufzeichnungsmedium mit gespeichertem programm für sich bewegendes objekt
WO2018177718A1 (de) * 2017-03-31 2018-10-04 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und vorrichtung zum einstellen einer betriebsstrategie für ein fahrzeug
WO2021008889A1 (de) 2019-07-16 2021-01-21 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und vorrichtung zum erfassen eines umfeldes

Families Citing this family (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6622167B2 (ja) * 2016-09-26 2019-12-18 株式会社デンソー 軸ずれ推定装置
EP3415945B1 (de) * 2017-06-12 2024-01-10 Aptiv Technologies Limited Verfahren zur bestimmung der gierrate eines zielfahrzeugs
JP6494694B2 (ja) * 2017-06-28 2019-04-03 本田技研工業株式会社 検出装置
US10691135B2 (en) 2017-09-22 2020-06-23 Waymo Llc Detecting motion of an autonomous vehicle using radar technology
US10890919B2 (en) 2017-09-22 2021-01-12 Waymo Llc Calculating velocity of an autonomous vehicle using radar technology
EP3572839A1 (de) 2018-05-23 2019-11-27 Aptiv Technologies Limited Verfahren zur schätzung eines geschwindigkeitsausmasses eines sich bewegenden ziels in einer horizontalen ebene und radardetektionssystem
US10634777B2 (en) 2018-05-30 2020-04-28 Ford Global Technologies, Llc Radar odometry for vehicle
EP3575827A1 (de) 2018-06-01 2019-12-04 Aptiv Technologies Limited Verfahren zur robusten schätzung der geschwindigkeit eines ziels mithilfe eines host-fahrzeugs
EP3611541A1 (de) 2018-08-16 2020-02-19 Aptiv Technologies Limited Verfahren zur bestimmung einer unsicherheitsschätzung einer geschätzten geschwindigkeit
CN109188438B (zh) * 2018-09-12 2021-04-06 百度在线网络技术（北京）有限公司 偏航角确定方法、装置、设备和介质
FR3087884B1 (fr) * 2018-10-31 2021-04-02 Renault Sas Procede de determination d’un vecteur de deplacement d’un vehicule automobile, procede de determination d’une vitesse du vehicule et vehicule associe
CA3120498C (en) 2018-12-14 2023-09-26 Thales Canada Inc. Vehicle odometry and motion direction determination
WO2020133041A1 (zh) * 2018-12-27 2020-07-02 深圳市大疆创新科技有限公司 车速计算方法、系统、设备及存储介质
EP3754359A1 (de) 2019-06-18 2020-12-23 Zenuity AB Verfahren zur bestimmung von ausrichtungswinkeln von radarsensoren für ein selbstausrichtungssteuergerät eines strassenfahrzeugs
US11555919B2 (en) * 2019-10-07 2023-01-17 Ford Global Technologies, Llc Radar calibration system
CA3150882A1 (en) 2019-10-10 2021-04-15 Thales Canada Inc. System and method to determine low-speed and stationary state of a rail vehicle
US11609321B2 (en) * 2020-02-19 2023-03-21 Zoox, Inc. Radar-tracked object velocity and/or yaw
WO2022056899A1 (zh) * 2020-09-21 2022-03-24 华为技术有限公司 车辆测速装置的故障诊断方法和故障诊断装置
US11511753B2 (en) * 2020-10-26 2022-11-29 Aptiv Technologies Limited Driving surface friction characteristic determination
CN113212441A (zh) * 2021-06-21 2021-08-06 安徽江淮汽车集团股份有限公司 基于功能安全需求的车速计算方法及装置

Family Cites Families (26)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB9111702D0 (en) * 1991-05-31 1991-07-24 Lucas Ind Plc Apparatus for measuring speed
EP0679906B1 (de) * 1994-04-22 1999-08-25 Mitsubishi Precision Co., Ltd. Vorrichtung zum Messen von physikalischen Grössen mit Bezug auf die relative Bewegung zwischen zwei Gegenständen
JP3266827B2 (ja) * 1997-06-25 2002-03-18 本田技研工業株式会社 車両の物体検知装置
DE19858298C2 (de) 1998-12-17 2001-05-31 Daimler Chrysler Ag Verwendung einer Einrichtung in einem Fahrzeug, mit der die Umgebung des Fahrzeuges mittels Radarstrahlen erkannt werden kann
JP4698048B2 (ja) * 2001-03-19 2011-06-08 富士通テン株式会社 Ｆｍ−ｃｗレーダの路上静止物検知方法
US6671595B2 (en) * 2002-01-08 2003-12-30 Ford Global Technologies, Llc Vehicle side slip angle estimation using dynamic blending and considering vehicle attitude information
US6794987B2 (en) * 2002-07-01 2004-09-21 Delphi Technologies, Inc. Object detection system and method of estimating object size
JP4433887B2 (ja) * 2003-07-01 2010-03-17 日産自動車株式会社 車両用外界認識装置
DE10331965A1 (de) * 2003-07-15 2005-02-03 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zur Bestimmung der Fahrzeugeigengeschwindigkeit
DE102004037907A1 (de) * 2004-08-05 2006-03-16 Robert Bosch Gmbh Radarsensor für Kraftfahrzeuge
EP1803109B1 (de) * 2004-10-20 2007-12-26 ADC Automotive Distance Control Systems GmbH Verfahren zur bestimmung relevanter objekte
US7337650B1 (en) * 2004-11-09 2008-03-04 Medius Inc. System and method for aligning sensors on a vehicle
DE102005017422A1 (de) * 2005-04-15 2006-10-19 Robert Bosch Gmbh Fahrerassistenzsystem mit Einrichtung zur Erkennung von stehenden Objekten
US7667636B2 (en) * 2006-08-03 2010-02-23 Honda Motor Co., Ltd. Vehicle control system
US8855848B2 (en) 2007-06-05 2014-10-07 GM Global Technology Operations LLC Radar, lidar and camera enhanced methods for vehicle dynamics estimation
JP5139744B2 (ja) * 2007-08-09 2013-02-06 本田技研工業株式会社 車両用物体検知装置
JP5418794B2 (ja) * 2009-09-25 2014-02-19 トヨタ自動車株式会社 車載用レーダ装置
JP5618744B2 (ja) 2010-05-26 2014-11-05 三菱電機株式会社 道路形状推定装置及びコンピュータプログラム及び道路形状推定方法
JP5610847B2 (ja) * 2010-05-26 2014-10-22 三菱電機株式会社 角速度推定装置及びコンピュータプログラム及び角速度推定方法
US9052392B2 (en) * 2010-11-25 2015-06-09 Mitsubishi Electric Corporation Velocity measurement apparatus capable of accurately measuring velocity of moving object relative to ground surface
DE102012200139A1 (de) * 2012-01-05 2013-07-11 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur radunabhängigen Geschwindigkeitsmessung bei einem Fahrzeug
US8930063B2 (en) * 2012-02-22 2015-01-06 GM Global Technology Operations LLC Method for determining object sensor misalignment
DE102012203037A1 (de) 2012-02-28 2013-08-29 Continental Automotive Gmbh Verfahren zur Ermittlung der Geschwindigkeit und/oder Position eines Fahrzeuges
WO2015037173A1 (ja) * 2013-09-12 2015-03-19 パナソニック株式会社 レーダ装置、車両及び移動体速度検出方法
CN103661591B (zh) 2013-11-29 2016-03-02 浙江吉利控股集团有限公司 一种智能转向控制方法和智能转向装置
JP6425130B2 (ja) * 2014-12-18 2018-11-21 パナソニックＩｐマネジメント株式会社 レーダ装置及びレーダ状態推定方法

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3301474A1 (de) * 2016-09-30 2018-04-04 Panasonic Intellectual Property Management Co., Ltd. Zustandsberechnungsvorrichtung, zustandsberechnungsverfahren und aufzeichnungsmedium mit gespeichertem programm für sich bewegendes objekt
WO2018177718A1 (de) * 2017-03-31 2018-10-04 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und vorrichtung zum einstellen einer betriebsstrategie für ein fahrzeug
WO2021008889A1 (de) 2019-07-16 2021-01-21 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und vorrichtung zum erfassen eines umfeldes

Also Published As

Publication number Publication date
CN105842684A (zh) 2016-08-10
US9903945B2 (en) 2018-02-27
CN105842684B (zh) 2019-04-19
DE102016102002B4 (de) 2023-05-11
US20160223661A1 (en) 2016-08-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102016102002B4 (de) Verbesserung einer Fahrzeugbewegungsabschätzung mit Radardaten
DE102018120845B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen eines autonomen Fahrzeugs
DE102013200132B4 (de) Fahrspurhaltesystem für ein Fahrzeug
DE102008026397B4 (de) Radar-, Lidar- und Kamera-unterstützte Verfahren zur Schätzung der Fahrzeugdynamik
DE102018120788A1 (de) Steuerungsarchitektur zur Überwachung des Zustands eines autonomen Fahrzeugs
DE112015004817B4 (de) Hinderniswarnvorrichtung
DE102018120786A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen eines autonomen Fahrzeugs
DE102013209575A1 (de) Spurhaltesystem unter verwendung einer hinteren kamera
DE102018100384A1 (de) Autonomes parken von fahrzeugen in senkrechten parkbuchten
DE102016102003A1 (de) Kompensation für Fahrzeugsensoren
DE102014118414A1 (de) Geschwindigkeitsbegrenzungsschwelleerfassungsvorrichtung und Navigationsdatenaktualisierungsvorrichtung und Verfahren, welches diese verwendet
DE102015110619A1 (de) Zentralisierte Radarverfahren und -Systeme
DE102020124572A1 (de) Ein verfahren zur unüberwachten automatischen ausrichtung von fahrzeugsensoren
EP2978643A1 (de) Fahrzeugreferenzgeschwindigkeitsbestimmungsverfahren und fahrzeugsteuergerät mit einem solchen verfahren
DE102016207421A1 (de) Fahrzeugfahrtsteuervorrichtung
DE102016012465B4 (de) Verfahren zur Bestimmung einer Änderung im auf ein Kraftfahrzeug wirkenden Luftwiderstand
DE102018102278A1 (de) Geschwindigkeitsteuerung für ein fahrzeug
DE102019103369A1 (de) Verfahren und vorrichtungen zum ausführen von visueller odometrie unter verwendung eines fahrzeugkamerasystems
DE112014001807T5 (de) Integrierte Gefälle- und Neigungsschätzung unter Verwendung einer Trägheitsmessvorrichtung mit drei Achsen
DE102016102004A1 (de) Drehmomentsteuerung für Fahrzeuge mit unabhängigen Front- und Heckantriebssystemen
DE102017124868A1 (de) Verbesserte Objekterfassung in mehreren Radaren
DE102016117140A1 (de) Aktive Fahrzeugfederung
DE102017124863A1 (de) Fahrzeugradarsteuerung
DE102019115611A1 (de) Objektverfolgung im toten winkel
DE112021005806T5 (de) Systeme und Verfahren zu einer kamerabasierten Verringerung falsch erkannter Radarspuren

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: G01S0013520000

Ipc: G01S0013600000

R082 Change of representative

Representative=s name: SCHWEIGER, MARTIN, DIPL.-ING. UNIV., DE

R016 Response to examination communication
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final