JPWO2013038477A1

JPWO2013038477A1 - 警報装置

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Publication number: JPWO2013038477A1
Application number: JP2013533362A
Authority: JP
Inventors: 佳彦高橋; 徹哉菰口; 川崎　智哉; 智哉川崎
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-09-12
Filing date: 2011-09-12
Publication date: 2015-03-23
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Abstract

警報装置の制御部は、自車両が駐車状態から後退する際に、自車両の右後方から接近する他車両を検出する第１検出部、又は、自車両の左後方から接近する他車両を検出する第２検出部のうちの一方によって第１の他車両が検出された後に、前記第１検出部又は前記第２検出部のうちの他方によって第２の他車両が検出された場合において、前記第１の他車両と自車両との間の第１距離と、前記第２の他車両と自車両との間の第２距離との距離差が所定の距離以下である場合、前記第１の他車両の第１速度と、前記第２の他車両の第２速度との速度差が所定の速度以下である場合、又は、前記第１の他車両と自車両との第１推定交錯時間と、前記第２の他車両と自車両との第２推定交錯時間との時間差が所定時間以下である場合には、前記第２の他車両について警報の発報を抑制する。

Description

本発明は、警報装置に関する。

従来より、車両に搭載されているヨーレートセンサで検出されるヨーレート、又は、操舵角を検出する舵角センサで検出される舵角に基づいて走行帯に対する車両の駐車角度を算出して不揮発性メモリ等に記憶させ、駐車状態から後退する際に、自車両の後方の警戒領域の角度を設定する警報装置がある（例えば、特許文献１参照）。

米国特許出願公開第２０１０−０２７１２３７号公報

ところで、従来の警報装置は、自車両に隣接して駐車される他車両がある場合や、自車両の脇に建物等の壁がある場合に、他車両や壁で反射されるマルチパスにより、１台の他車両の接近を、互いに異なる方向から接近する２台の他車両として検出する場合があった。

すなわち、例えば、自車両の後方を左側から右側に通過する１台の他車両がある場合に、自車両に隣接する他車両又は壁によって反射されるマルチパスにより、自車両の後方を右側から左側に通過するもう１台の他車両があると検出する場合があった。この場合に自車両の後方を右側から左側に通過すると検出される他車両は、実際には存在しない車両であり、誤検出によるゴーストであった。

このような場合には、実際には存在しない車両を誤検出することになるため、警報装置の使い勝手の低下を招いていた。

そこで、誤検出を抑制できる警報装置を提供することを目的とする。

本発明の実施の形態の警報装置は、自車両の右後方から接近する他車両を検出する第１検出部と、前記自車両の左後方から接近する他車両を検出する第２検出部と、前記自車両の運転者に他車両の接近を報知する警報を発報する警報部と、前記第１検出部又は前記第２検出部によって他車両が検出されると、前記警報部に前記警報を発報させる制御部とを含み、前記制御部は、前記自車両が駐車状態から後退する際に、前記第１検出部又は前記第２検出部のうちの一方によって第１の他車両が検出された後に、前記第１検出部又は前記第２検出部のうちの他方によって第２の他車両が検出された場合において、前記第１の他車両と前記自車両との間の第１距離と、前記第２の他車両と前記自車両との間の第２距離との距離差が所定の距離以下である場合、前記第１の他車両の第１速度と、前記第２の他車両の第２速度との速度差が所定の速度以下である場合、又は、前記第１の他車両と前記自車両との第１推定交錯時間と、前記第２の他車両と前記自車両との第２推定交錯時間との時間差が所定時間以下である場合には、前記第２の他車両について警報の発報を抑制する。

誤検出を抑制できる警報装置を提供できる。

実施の形態１の警報装置１００を示すブロック図である。実施の形態１の警報装置１００に含まれるミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌの自車両６０への設置位置と、検知可能領域１１Ｒ、１１Ｌを示す図である。自車両６０が走行帯に対して直角に駐車した状態から後退する際に、ＥＣＵ３０Ｒにより設定される検知領域１２Ｒ、１２Ｌの一例である。比較例の警報装置を搭載する自車両６０の後方において、左側から接近する他車両７１を検知する状態を示す図である。比較例の警報装置を搭載する自車両６０の後方において、右側から接近する他車両７２を検知する図である。比較例の警報装置を搭載する自車両６０の右隣に他車両７３が駐車している状態において、後方の左側から他車両７１が接近する状態を示す図である。実施の形態１の警報装置１００のＥＣＵ３０Ｒに含まれる機能ブロックを示す図である。実施の形態１の警報装置１００のＥＣＵ３０Ｌに含まれる機能ブロックを示す図である。実施の形態１の警報装置１００のＥＣＵ３０Ｒによって実行される処理を示すフローチャートである。実施の形態１の警報装置１００を搭載する自車両６０の右隣の駐車スペースに他車両７３が駐車されている場合に、自車両６０の左後方から右後方にかけて走行帯７０に沿って走行する他車両７１が接近する状態を示す図である。実施の形態２の警報装置のＥＣＵ２３０Ｒに含まれる機能ブロックを示す図である。実施の形態２の警報装置のＥＣＵ２３０Ｌに含まれる機能ブロックを示す図である。推定交錯時間の算出に用いる警報線を示す図である。実施の形態２の警報装置のＥＣＵ２３０Ｒによって実行される処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の警報装置を適用した実施の形態について説明する。

＜実施の形態１＞
図１は、実施の形態１の警報装置１００を示すブロック図である。

警報装置１００は、主要な構成要素として、ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌ、スピーカ４０、ブザー４１、インジケータ４２、及び表示装置４３を含む。

ミリ波レーダ装置１０Ｒは、レーダ部２０ＲとＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０Ｒを含む。また、ミリ波レーダ装置１０Ｌは、レーダ部２０ＬとＥＣＵ３０Ｌを含む。

ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌは、それぞれ、レーダ部２０Ｒ、２０Ｌと、ＥＣＵ３０Ｒ、３０Ｌとを含むＥＣＵ一体型のレーダ装置であり、同一の構成を有する。

ＥＣＵ一体型のミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌは、接続ピンの接続の仕方により、一方がマスター装置として機能し、他方がローカル装置として機能するものである。実施の形態１では、ミリ波レーダ装置１０Ｒをマスター装置として用い、ミリ波レーダ装置１０Ｌをローカル装置として用いる形態について説明する。

図１には、ミリ波レーダ装置１０Ｒをマスター装置として用いて、ミリ波レーダ装置１０Ｌをローカル装置として用いる形態について説明するが、ミリ波レーダ装置１０Ｌをマスター装置として用いて、ミリ波レーダ装置１０Ｒをローカル装置として用いてもよい。この場合には、図１において、ミリ波レーダ装置１０Ｒとミリ波レーダ装置１０Ｌを入れ替えて、ミリ波レーダ装置１０Ｌに内蔵されるＥＣＵ３０Ｌを警報装置１００の全体の制御を統括するＥＣＵとして用いればよい。

実施の形態１では、ＥＣＵ３０Ｒは、警報装置１００の全体の制御を統括するＥＣＵであり、実施の形態１の警報装置１００の制御部の一例である。

ミリ波レーダ装置１０ＲのＥＣＵ３０Ｒは、例えば、ＣＡＮ（Control Area Network）によって、ＥＣＵ３０Ｌ、ブザー４１、インジケータ４２、表示装置４３、イグニッションスイッチ５０、車速センサ５２、シフト位置センサ５４、及びアクセル開度センサ５６に接続されている。

なお、ここでは、ＥＣＵ一体型のミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌを用いる形態について説明するが、ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０ＬはＥＣＵを含まないレーダ装置あってもよい。この場合は、レーダ部２０Ｒ、２０Ｌの検出信号が入力されるとともに、ブザー４１、インジケータ４２、表示装置４３、イグニッションスイッチ５０、車速センサ５２、シフト位置センサ５４、及びアクセル開度センサ５６が接続されるＥＣＵを用いればよい。

図２は、実施の形態１の警報装置１００に含まれるミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌの自車両６０への設置位置と、検知可能領域１１Ｒ、１１Ｌを示す図である。

ミリ波レーダ装置１０Ｒは、自車両６０の後端部６０Ａの右角部に取り付けられている。また、ミリ波レーダ装置１０Ｌは、自車両６０の後端部６０Ａの左角部に取り付けられている。ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌは、例えば、自車両６０の後部のサイドメンバー、又は、自車両６０の後部のバンパーの内側に取り付けられている。

なお、ここではミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌが自車両６０の後端部６０Ａの右角部及び左角部にそれぞれ取り付けられている形態について説明する。しかしながら、ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌは、それぞれ、自車両６０の右側部の後方、左側部の後方に取り付けられていてもよく、自車両６０の後端部６０Ａの右端側、後部の左端側に取り付けられていてもよい。

ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌは、それぞれ、樹脂等で形成されたバンパーを透過させて電磁波を車両の右後方、左後方に放射し、反射波を検出して車両の右後方、左後方の他車両や障害物の位置、移動方向、速度を検出する。レーダ部２０Ｒは、レーダを用いて車両の右後方から接近する他車両を検出する第１検出部の一例であり、レーダ部２０Ｌは、レーダを用いて車両の左後方から接近する他車両を検出する第２検出部の一例である。

ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌは、それぞれ、図２に示す検知可能領域１１Ｒ、１１Ｌを有する。

破線で示す検知可能領域１１Ｒは、自車両６０の後部の右角部を中心として、右側方から後方にかけて約１７０°の角度を有する扇形の領域である。一点鎖線で示す検知可能領域１１Ｌは、自車両６０の後部の左角部を中心として、左側方から後方にかけて約１７０°の角度を有する扇形の領域である。

警報装置１００は、図２に示す検知可能領域１１Ｒ、１１Ｌの全ての領域において他車両の検出を行ってもよいし、一部の領域において他車両の検出を行ってもよい。

ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌにおける位置、移動方向、速度等の算出に関しては、既に種々の手法が公知となっているが、例えば、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式やＤＢＦ（Digital Beam Forming）を用いて算出することができる。以下、これについて簡単に説明する。

ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌは、まず、三角波を変調した変調信号を生成し、三角波の勾配に応じて周波数が増減するように変調された送信信号を出力し、受信信号に対して送信信号の一部をミキシングしたビート信号を生成する。

ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌは、変調サイクルのアップ区間とダウン区間のそれぞれのビート信号にＦＦＴ（Fast Fourier Transform）処理等を施して周波数スペクトラムデータを生成し、周波数スペクトラムデータから受信波強度がピークを形成するピーク周波数を探索する。

ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌは、式（１）〜（６）により、障害物との距離Ｄ、及び相対速度Ｖを得る。

自車両と障害物の相対速度が零のときのビート信号の周波数をｆｒ、相対速度に基づくドップラ周波数をｆｄ、周波数が増加する区間（アップ区間）のビート周波数をｆｂ１、周波数が減少する区間（ダウン区間）のビート周波数をｆｂ２とすると、次式（１）、（２）が成立する。

従って、変調サイクルのアップ区間とダウン区間のビート周波数ｆｂ１およびｆｂ２を別々に測定すれば、次式（３）（４）からｆｒおよびｆｄを求めることができる。そして、ｆｒおよびｆｄが求まれば、自車両６０と障害物との距離Ｄと相対速度Ｖを次の（５）（６）式により求めることができる。

なお、Ｃは光の速度であり、ｆｍは送信用信号の元となる三角波の繰り返し周波数であり、ΔＦは周波数偏移幅であり、ｆ_０は変調波の中心周波数である。

ｆｂ１＝ｆｒ−ｆｄ・・・（１）
ｆｂ２＝ｆｒ＋ｆｄ・・・（２）
ｆｒ＝（ｆｂ１＋ｆｂ２）／２・・・（３）
ｆｄ＝（ｆｂ１−ｆｂ２）／２・・・（４）
Ｄ＝（Ｃ／（４・ΔＦ・ｆｍ））・ｆｒ・・・（５）
Ｖ＝（Ｃ／（２・ｆ_０））・ｆｄ・・・（６）
また、障害物の方位については、ＤＢＦによって算出することができる。ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌ装置の中心軸の方向に対して、角度θの方向から到来する電波を間隔ｄで配列された素子アンテナ＃１、＃２、＃３、…からなるアレーアンテナで受信すると、素子アンテナ＃１における電波の伝搬経路長に比して、素子アンテナ＃２における伝搬経路長は、ｄsinθ長くなる。

従って、素子アンテナ＃２が受信する電波の位相は、素子アンテナ＃１が受信する電波の位相よりも（２πｄsinθ）／λ遅れることとなる。λは電波の波長である。仮にこの遅れ分を移相器で修正すると、θ方向からの電波が両素子アンテナにおいて同位相で受信されることになり、指向性がθ方向に向けられたことになる。

ＤＢＦは、こうした原理に基づいて位相、振幅変換を行なって各アンテナ素子の受信波を合成することにより、アンテナの指向性を形成する技術である。これにより、ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌは、障害物の方位θを求めることができる。

こうして距離Ｄ、相対速度Ｖ、及び方位θが算出されると、ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌは、自車両の所定位置を基準とした障害物の位置、自車両の中心軸（すなわち進行方向）を基準とした障害物の移動方向、障害物の移動速度等を算出することができる。

移動方向に関しては、微小期間における相対位置の差分を求めることもできるし、相対速度Ｖ、方位角θ、及び自車両の速度をパラメータとして速度ベクトルを求めることもできる。

また、ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌは、このように位置、移動方向、速度等が算出された障害物を、受信波強度や推定される大きさ、速度等を条件としてスクリーニング（ふるい分け）することによって、障害物の中から車両を抽出する。

これによって、ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌは、自車両の右後方、左後方における他車両の位置、自車両の中心軸を基準とした移動方向、速度等を得ることができる。以下、このような技術を前提として本実施例の説明を行う。

なお、他車両の位置、速度等の情報を取得する手段としては、ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌの代わりに、レーザーレーダ装置、準ミリ波レーダ装置等を用いてもよい。また、他車両の位置、速度等の算出は、ドップラー効果を利用しない方法で行ってもよい。

図１に示すスピーカ４０、ブザー４１、インジケータ４２、表示装置４３は、例えば、警報を発報する警報部の一例である。

スピーカ４０は、自車両の車室内に配設されるスピーカであり、警報音を出力する。スピーカ４０は、例えば、オーディオやナビゲーション装置の音声を出力するスピーカを兼用してもよく、実施の形態１の警報装置１００の警報音を発生するための専用のスピーカを用いてもよい。

インジケータ４２は、インナーミラーやアウターミラー、コンビネーションメータ等に取り付けられ、警報発報時に点灯や点滅を行う。表示装置４３は、例えば、ナビゲーション装置の表示部であり、警報発報時にアイコンの点灯や点滅等を行う。インジケータ４２又は表示装置４３は、他車両を検知した際に、他車両の到来方向を運転者が認識できるように、矢印等で左右いずれかの方向を示すことが可能な態様であってもよい。

ＥＣＵ３０Ｒは、例えば、ＣＰＵを中心としてＲＯＭやＲＡＭ等がバスを介して相互に接続されたコンピュータユニットであり、その他、ＨＤＤ（Hard Disc Drive）やＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read
Only Memory）等の記憶装置、Ｉ／Ｏポート、タイマー、カウンター等を含む。

また、ＥＣＵ３０Ｒには、イグニッションスイッチ５０、車速センサ５２、シフト位置センサ５４、アクセル開度センサ５６等のスイッチ・センサ類の出力信号、或いはこれらを用いて車両制御を行う他のＥＣＵが出力する状態信号等が入力されている。

ＥＣＵ３０Ｒは、自車両が駐車状態から後退する際に、ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌを作動させ、ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌにより検知された他車両が、車両の右後方側、左後方側の検知領域内にあるときに、スピーカ４０から警報音を発報させるとともに、ブザー４１、インジケータ４２、及び表示装置４３に他車両の接近を示す警報表示を行う。

自車両が「駐車状態」に在るか否かの判定は、例えば、イグニッションスイッチ５０からＡＣＣオフ信号が入力され、かつ、シフト位置センサ５４から入力される信号が「Ｐ」（パーキング）を示した、等の条件設定により行うことができる。なお、この場合に、イグニッションスイッチ５０をオフにする直前の車速センサ５２から入力される車速信号がゼロであることを条件に加えてもよい。

「後退する際」であるか否かの判定は、上記「駐車状態」であった期間の後に、シフト位置センサ５４から入力される信号が「Ｒ」（リバース）を示した、等の条件設定により行うことができる。

なお、これらの条件設定は、上述の内容に限定されるものではなく、一部の条件を取り除いてもよいし、また、他の条件を追加してもよい。

図３は、自車両６０が走行帯に対して直角に駐車した状態から後退する際に、ＥＣＵ３０Ｒにより設定される検知領域１２Ｒ、１２Ｌの一例である。検知領域１２Ｒ、１２Ｌは、図２に示す検知可能領域１１Ｒ、１１Ｌのうち、警報装置１００が他車両の検知を行う際に用いる領域であり、ＥＣＵ３０Ｒによって設定される。図３には、検知領域１２Ｒを破線で示し、検知領域１２Ｌを一点鎖線で示す。

ここで、自車両６０の中心軸６０Ｂ上において、自車両６０の後ろ向きを正の向きとするＸ軸と、自車両６０の後端部６０ＡにおいてＸ軸と直交するＹ軸とを定義する。Ｙ軸の正方向は、図３中の右側とする。検知領域１２Ｒと検知領域１２Ｌの境界は、中心軸６０Ｂ上にあるものとする。

図３に示すように、自車両６０が走行帯７０に対して直角に−Ｘ方向に前進して駐車している状態において、自車両６０が＋Ｘ軸方向に後退し始める場合、検知領域１２Ｒ、１２Ｌを合わせた領域は、自車両６０の後端部６０ＡからＸ軸の正方向に幅Ｘ１、中心軸６０Ｂから左右に幅Ｙ１の領域を有する。このうち、検知領域１２Ｒは中心軸６０Ｂよりも右側の幅Ｙ１／２の領域であり、検知領域１２Ｌは中心軸６０Ｂよりも左側の幅Ｙ１／２の領域である。

検知領域１２Ｒは、第１検出部としてのミリ波レーダ装置１０Ｒによって検出される自車両６０の右後方の領域である。検知領域１２Ｌは、第２検出部としてのミリ波レーダ装置１０Ｌによって検出される自車両６０の左後方の領域である。

なお、走行帯７０は、例えば、店舗等の駐車場の中の走行帯であってもよいし、道路であってもよい。

次に、実施の形態１の警報装置１００のＥＣＵ３０Ｒについて説明する前に、図４Ａ、図４Ｂ、及び図５を用いて、比較例の警報装置による自車両６０の後方における他車両の検知について説明する。図４Ａ、図４Ｂ、及び図５では、自車両６０には、比較例の警報装置が搭載されているものとして説明を行う。

比較例の警報装置は、図１に示す実施の形態１の警報装置１００と同様の構成を有しているが、実施の形態１の警報装置１００とは異なり、図５に示す課題が生じる。

図４Ａは、比較例の警報装置を搭載する自車両６０の後方において、左側から接近する他車両７１を検知する状態を示す図である。図４Ｂは、比較例の警報装置を搭載する自車両６０の後方において、右側から接近する他車両７２を検知する図である。図５は、比較例の警報装置を搭載する自車両６０の右隣に他車両７３が駐車している状態において、後方の左側から他車両７１が接近する状態を示す図である。

図４Ａに示すように、比較例の警報装置を搭載する自車両６０の後方において、左側から接近する他車両７１が検知領域１２Ｌに入ると、ミリ波レーダ装置１０Ｌで他車両７１からの反射波を受信することにより、比較例の警報装置は、自車両６０の後方の左側から接近する他車両７１を検知する。この結果、比較例の警報装置を搭載する自車両６０の運転者には、スピーカ４０、ブザー４１、インジケータ４２、及び表示装置４３を通じて、自車両６０の後方の左側から他車両７１が接近していることを表す警報が報知される。

また、図４Ｂに示すように、比較例の警報装置を搭載する自車両６０の後方において、右側から接近する他車両７２が検知領域１２Ｒに入ると、ミリ波レーダ装置１０Ｒで他車両７２からの反射波を受信することにより、比較例の警報装置は、自車両６０の後方の右側から接近する他車両７２を検知する。この結果、比較例の警報装置を搭載する自車両６０の運転者には、スピーカ４０、ブザー４１、インジケータ４２、及び表示装置４３を通じて、自車両６０の後方の右側から他車両７２が接近していることを表す警報が報知される。

また、図５では、比較例の警報装置を搭載する自車両６０が駐車している駐車スペースの右隣の駐車スペースに、他車両７３が駐車しており、自車両６０の後方の左側から他車両７１が接近している。このような場合に、他車両７１が検知領域１２Ｌに入ると、他車両７１で反射された反射波８１が破線で示す経路でミリ波レーダ装置１０Ｌに受信されるとともに、他車両７１で反射された反射波８２が一点鎖線で示す経路で他車両７３の左側面で反射されてミリ波レーダ装置１０Ｒで受信される。一点鎖線で示す反射波８２の経路は、本来の経路である反射波８１の経路に対するマルチパスである。

この結果、比較例の警報装置は、自車両６０の後方の左側から他車両７１が接近していると検出するとともに、その直後に自車両６０の後方の右側から他車両７１Ｇが接近していると検出してしまう。

この場合における他車両７１Ｇは、他車両７１で反射された反射波８２が自車両６０の右隣に駐車している他車両７３の左側面で反射されることによって生じたゴーストであり、実際には存在しない車両が誤って検出されたものである。

このようなゴーストの検出は、自車両６０の右側に一又は複数の駐車スペースを隔てて他車両７３が駐車されている場合においても同様に生じうる。また、自車両６０の左側の駐車スペースに他車両７３が駐車している場合にも同様に生じうる。また、自車両６０の右側又は左側に建物等の壁が存在する場合にも同様に生じうる。

比較例の警報装置は、上述のように、自車両６０の右側又は左側に他車両７３が駐車されている場合や、建物の壁があってマルチパスが生じうる場合に、ゴーストを誤検出するという課題がある。

これに対して、以下で説明する実施の形態１の警報装置１００は、図５に示すようなゴーストの他車両７１Ｇの検出を抑制し、使い勝手を向上させたものである。

図６Ａは、実施の形態１の警報装置１００のＥＣＵ３０Ｒに含まれる機能ブロックを示す図である。図６Ｂは、実施の形態１の警報装置１００のＥＣＵ３０Ｌに含まれる機能ブロックを示す図である。

ＥＣＵ３０Ｒは、主制御部３１Ｒ、車両検出部３２Ｒ、距離算出部３３Ｒ、速度算出部３４Ｒ、及び発報部３５Ｒを含む。また、ＥＣＵ３０Ｌは、主制御部３１Ｌ、車両検出部３２Ｌ、距離算出部３３Ｌ、速度算出部３４Ｌ、及び発報部３５Ｌを含む。

主制御部３１Ｒは、ＥＣＵ３０Ｒの内部処理を統括するとともに、後述する判定処理を行う処理部である。

車両検出部３２Ｒは、レーダ部２０Ｒから入力される信号に基づき、他車両の有無と、自車両に対する他車両の方位を検出する。他車両の有無の判定は、レーダ部２０Ｒから入力される信号によって検出される障害物のうち、移動しているものを他車両と判別することによって行われる。また、他車両の方位（θ）は、上述のように、ＤＢＦによって算出することができる。

距離算出部３３Ｒは、レーダ部２０Ｒから入力される信号に基づき、自車両６０と他車両との距離を算出する。自車両６０と他車両との距離Ｄは、上述した式（５）によって導出される。

速度算出部３４Ｒは、レーダ部２０Ｒから入力される信号に基づき、自車両と他車両の相対速度、移動方向、及び、他車両の速度ベクトルを算出する。自車両と他車両の相対速度Ｖは、上述した式（６）によって導出される。また、速度算出部３４Ｒは、微小期間における相対位置の差分から他車両の移動方向を求める。

発報部３５Ｒは、主制御部３１Ｒによって警報の発報が必要と判定された場合に、スピーカ４０、ブザー４１、インジケータ４２、及び表示装置４３に警報を発報させる。

主制御部３１Ｌは、ＥＣＵ３０Ｌの内部処理を統括するとともに、車両検出部３２Ｒによって検出される他車両の有無及び方位、距離算出部３３Ｒによって算出される距離Ｄ、速度算出部３４Ｒによって検出される相対速度、移動方向、速度ベクトルをＥＣＵ３０Ｒの主制御部３１Ｒに伝送する。

車両検出部３２Ｌは、レーダ部２０Ｌから入力される信号に基づき、他車両の有無と、自車両に対する他車両の方位を検出する。他車両の有無の判定は、レーダ部２０Ｌから入力される信号によって検出される障害物のうち、移動しているものを他車両と判別することによって行われる。また、他車両の方位（θ）は、上述のように、ＤＢＦによって算出することができる。

距離算出部３３Ｌは、レーダ部２０Ｌから入力される信号に基づき、自車両６０と他車両との距離を算出する。自車両６０と他車両との距離Ｄは、上述した式（５）によって導出される。

速度算出部３４Ｌは、レーダ部２０Ｌから入力される信号に基づき、自車両と他車両の相対速度、移動方向、及び、他車両の速度ベクトルを算出する。自車両と他車両の相対速度Ｖは、上述した式（６）によって導出される。また、速度算出部３４Ｌは、微小期間における相対位置の差分から他車両の移動方向を求める。

主制御部３１Ｒは、ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌのいずれか一方によって自車両６０に接近する１台目の他車両が検出された後に、ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌのいずれか他方から２台目の他車両が検出されるか否かを判定する。例えば、主制御部３１Ｒは、ミリ波レーダ装置１０Ｒによって自車両６０の右後方から接近する１台目の他車両が検出された後に、ミリ波レーダ装置１０Ｌによって自車両６０の左後方から接近する２台目の他車両が検出されるか否かを判定する。主制御部３１Ｒは、自車両６０の左後方から接近する２台目の他車両が検出されるか否かは、ミリ波レーダ装置１０ＬのＥＣＵ３０Ｌ内の主制御部３１Ｌから伝送される情報に基づいて判定する。

また、これとは逆に、主制御部３１Ｒは、ミリ波レーダ装置１０Ｌによって自車両６０の左後方から接近する１台目の他車両が検出された後に、ミリ波レーダ装置１０Ｒによって自車両６０の右後方から接近する２台目の他車両が検出されるか否かを判定する。

また、主制御部３１Ｒは、ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌのいずれか一方によって自車両６０に接近する１台目の他車両が検出された後に、ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌのいずれか他方から２台目の他車両が検出された場合に、１台目の他車両と自車両６０との間の第１距離よりも、２台目の他車両と自車両６０との間の第２距離の方が長く、かつ、第１距離と第２距離との距離差が所定の距離以下であるか否かを判定する。

ここで、ミリ波レーダ装置１０Ｌによって算出された他車両と自車両６０との距離を表す情報は、主制御部３１Ｌから主制御部３１Ｒに伝送される。

所定距離は、例えば、５ｍに設定される。この所定距離は、図５に示した反射波８１と反射波８２との経路差に基づいて決定される。反射波８２の経路は、反射波８１の経路に比べて、車両１台分の車幅と、隣接する車両同士の間隔の２倍の距離とを合算した値に基づいて設定されている。このように所定距離を設定するのは、図５に示したように、ゴーストとしての他車両７１Ｇであるか否かを判定するためである。

また、主制御部３１Ｒは、上述のように第１距離よりも第２距離が長く、かつ、第１距離と第２距離との距離差が所定の距離以下であると判定した場合は、１台目の他車両と自車両の相対速度と、２台目の他車両と自車両の相対速度との速度差が所定の速度以下であるか否かを判定する。

ここで、ミリ波レーダ装置１０Ｌによって算出された他車両と自車両６０との相対速度を表す情報は、主制御部３１Ｌから主制御部３１Ｒに伝送される。

図５に示したゴーストとしての他車両７１Ｇの自車両６０との相対速度は、他車両７１と自車両６０との相対速度は、略同一であると考えられる。実在する他車両７１と、ゴーストとしての他車両７１Ｇとは、自車両６０への搭載位置の異なる別々のミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌによって検出されるため、相対速度は必ずしも一致しない。

このため、一方の他車両と自車両の相対速度と、他方の他車両と自車両の相対速度との速度差が所定の速度以下であるか否かを判定することにより、ゴーストとしての他車両７１Ｇであるか否かを判定することとしたものである。

また、主制御部３１Ｒは、上述のように１台目の他車両と自車両の相対速度と、２台目の他車両と自車両の相対速度との速度差が所定の速度以下であると判定した場合は、２台目の他車両についての警報の発報をマスクする。警報の発報をマスクするとは、主制御部３１Ｒ又は３１Ｌによって２台目の他車両について警報の発報が必要と判定された場合に、主制御部３１Ｒが警報の発報を発報部３５Ｒに伝送しないようにすることをいう。なお、警報の発報をマスクすることは、警報の発報を抑制することの一例である。

具体的には、１台目の他車両がミリ波レーダ装置１０Ｒによって検出され、２台目の他車両がミリ波レーダ装置１０Ｌによって検出された場合には、主制御部３１Ｒは、ミリ波レーダ装置１０Ｒによって検出された１台目の他車両についての警報の発報を発報部３５Ｒに行わせ、ミリ波レーダ装置１０Ｌによって検出２台目の他車両についての警報の発報は発報部３５Ｒには行わせずに、マスクする。

これとは逆に、１台目の他車両がミリ波レーダ装置１０Ｌによって検出され、２台目の他車両がミリ波レーダ装置１０Ｒによって検出された場合には、主制御部３１Ｒは、ミリ波レーダ装置１０Ｌによって検出された１台目の他車両についての警報の発報を発報部３５Ｒに行わせ、ミリ波レーダ装置１０Ｒによって検出２台目の他車両についての警報の発報は発報部３５Ｒには行わせずに、マスクする。

以上より、２台目に検出された他車両についての警報の発報は行われなくなる。すなわち、２台目に検出された他車両についての警報の発報がマスクされる。

次に、図７を用いて、実施の形態１の警報装置１００のＥＣＵ３０Ｒによる判定処理について説明する。

図７は、実施の形態１の警報装置１００のＥＣＵ３０Ｒによって実行される処理を示すフローチャートである。このフローチャートによる処理は、実施の形態１の警報装置１００のＥＣＵ３０Ｒの主制御部３１Ｒによって実行される処理である。

主制御部３１Ｒは、自車両６０が駐車状態から後退を開始すると、処理を開始する（スタート）。主制御部３１Ｒは、シフト位置センサ５４から入力される信号が「Ｒ」（リバース）を示したことにより、自車両６０が駐車状態から後退を開始することを認識する。

主制御部３１Ｒは、他車両を検出したか否かを判定する（ステップＳ１）。他車両の検出は、レーダ部２０Ｒ又は２０Ｌから検出信号を受信したか否かに基づいて行えばよい。

主制御部３１Ｒは、他車両を検出したと判定した場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）は、発報指令を発報部３５Ｒに伝送する（ステップＳ２）。この結果、発報部３５Ｒは、スピーカ４０、ブザー４１、インジケータ４２、及び表示装置４３に警報を発報させる。

なお、発報指令は、主制御部３１Ｒがレーダ部２０Ｒから検出信号を受信した場合には、右後方から他車両が接近している警報を発報する指令であり、レーダ部２０Ｌから検出信号を受信した場合には、左後方から他車両が接近している警報を発報する指令である。

次いで、主制御部３１Ｒは、ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌのいずれか他方から２台目の他車両が検出されるか否かを判定する（ステップＳ３）。すなわち、主制御部３１Ｒは、ステップＳ３において、ステップＳ１で検出された他車両とは左右反対側において、２台目の他車両を検出したか否かを判定する。

自車両６０の右側後方又は左側後方から接近する１台目の他車両が検出された後に、１台目とは移動方向の異なる反対側から接近する２台目の他車両を検出した場合に、ゴーストを２台目の他車両として誤検出する可能性があるからである。

主制御部３１Ｒは、２台目の他車両が検出されたと判定した場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）は、１台目の他車両と自車両６０との間の第１距離よりも、２台目の他車両と自車両６０との間の第２距離の方が長く、かつ、第１距離と第２距離との距離差が所定の距離以下であるか否かを判定する（ステップＳ４）。

ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌは、それぞれ、距離算出部３３Ｒ、３３Ｌで自車両６０と他車両との距離を算出する。距離算出部３３Ｒ、３３Ｌが算出した距離のうち、１台目の他車両について算出された距離が第１距離であり、２台目の他車両について算出された距離が第２距離となる。

このため、主制御部３１Ｒは、距離算出部３３Ｒ、３３Ｌによって算出される第１距離と第２距離とを比較することにより、第１距離よりも第２距離の方が長く、かつ、第１距離と第２距離との距離差が所定の距離以下であるか否かを判定する。なお、所定の距離は、上述したように、例えば、５ｍである。

主制御部３１Ｒは、第１距離よりも第２距離の方が長く、かつ、第１距離と第２距離との距離差が所定の距離以下であると判定した場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）は、１台目の他車両と自車両の相対速度と、２台目の他車両と自車両の相対速度との速度差が所定の速度以下であるか否かを判定する（ステップＳ５）。

ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌは、それぞれ、速度算出部３４Ｒ、３４Ｌで自車両６０と他車両との相対速度を算出する。速度算出部３４Ｒ、３４Ｌが算出した相対速度のうち、１台目の他車両について算出された相対速度が第１相対速度であり、２台目の他車両について算出された距離が第２相対速度となる。

このため、主制御部３１Ｒは、速度算出部３４Ｒ、３４Ｌによって算出される第１相対速度と、第２相対速度とを比較することにより、第１相対速度と第２相対速度との速度差が所定の速度以下であるか否かを判定する。

主制御部３１Ｒは、第１相対速度と第２相対速度との速度差が所定の速度以下であると判定した場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）は、２台目に検出された他車両についての警報の発報をマスクする（ステップＳ６）。

これにより、２台目に検出された他車両についての警報の発報がマスクされる。２台目の他車両はゴーストであると判定されたからである。

次いで、主制御部３１Ｒは、自車両６０が後退中であるか否かを判定する（ステップＳ７）。後退中であれば、引き続き他車両の検出が必要であり、後退中でなければ他車両の検出は不要であるため、後退中であるか否かを判定することとしたものである。

主制御部３１Ｒは、自車両６０が後退中であるか否かをシフト位置センサ５４から入力される信号が「Ｒ」（リバース）を示しているか否かに基づいて判定する。なお、ここでいう後退中とは、シフト位置が「Ｒ」（リバース）に入っている状態を言い、実際に自車両６０が後ろ方向に進行しているか否かではない。

主制御部３１Ｒは、自車両６０が後退中であると判定した場合（ステップＳ７：ＹＥＳ）は、フローをステップＳ１にリターンし、ステップＳ１の処理を実行する。また、主制御部３１Ｒは、自車両６０が後退中ではないと判定した場合（ステップＳ７：ＮＯ）は、一連の処理を終了する。例えば、自車両６０が前進を開始した場合には、自車両６０の後方において他車両の監視を行う必要がなくなるからである。

なお、ステップＳ３において、２台目の他車両が検出していないと判定した場合は、主制御部３１Ｒは、フローをステップＳ１にリターンする。この場合はゴーストを誤検出する可能性がないため、処理をステップＳ１にリターンすることとしたものである。

また、ステップＳ４において、１台目の他車両と自車両６０との間の第１距離よりも、２台目の他車両と自車両６０との間の第２距離の方が長くない、又は、第１距離と第２距離との距離差が所定の距離以下ではないと判定した場合は、主制御部３１Ｒは、フローをステップＳ８に進行させる。

主制御部３１Ｒは、２台目の他車両について警報を発報すべく、発報指令を発報部３５Ｒに伝送する（ステップＳ８）。この結果、発報部３５Ｒは、スピーカ４０、ブザー４１、インジケータ４２、及び表示装置４３に警報を発報させる。この警報は、２台目の他車両についての警報である。

第１距離よりも第２距離の方が長くない場合や、第１距離と第２距離との距離差が所定の距離以下ではない場合には、２台目の他車両はゴーストではない可能性が高いため、２台目の他車両についても警報を発報することとしたものである。

なお、ステップＳ８の処理が終了すると、主制御部３１Ｒは、フローをステップＳ７に進行させる。

また、ステップＳ５において、１台目の他車両と自車両の第１相対速度と、２台目の他車両と自車両の第２相対速度との速度差が所定の速度以下ではないと判定した場合は、主制御部３１Ｒは、フローをステップＳ８に進行させる。

第１相対速度と第２相対速度との速度差が所定の速度以下ではない場合には、２台目の他車両はゴーストではない可能性が高いため、２台目の他車両についても警報を発報することとしたものである。

以上により、一連の処理が終了する。

なお、図７に示す処理に加えて、移動方向の異なる２台の他車両の移動方向が、自車両６０の中心軸６０Ｂに対して、略対称であるか否かを判定してもよい。この処理は、２台の他車両の速度ベクトルの方向が、自車両６０の中心軸６０Ｂに対して、略対称であるか否かを判定することによって実現することができる。また、この処理は、例えば、ステップＳ５とステップＳ６との間に挿入してもよい。

速度ベクトルの算出は、速度算出部３４Ｒ、３４Ｌがそれぞれ行い、算出した速度ベクトルを表す情報を主制御部３１Ｒに伝送すればよい。

例えば、図５に示すように、他車両７１の移動方向と、ゴーストとしての他車両７１Ｇの移動方向は、自車両６０の中心軸６０Ｂに対して、ともに約９０°の方向として検出される。これは、自車両６０に隣接して駐車されている他車両７３が自車両６０と略平行であるため、ゴーストとしての他車両７１Ｇは、自車両６０の中心軸６０Ｂに対して、他車両７１の移動方向に対して略軸対称な移動方向を有するものとして現れるからである。

また、図８に示すように、自車両６０が走行帯７０に対して４５°の角度で駐車しており、自車両６０の右隣の駐車スペースに他車両７３が駐車されている場合に、自車両６０の左後方から右後方にかけて走行帯７０に沿って走行する他車両７１が接近するとする。

この場合には、ミリ波レーダ装置１０Ｌから発射されたレーダが他車両７１で反射された反射波８１Ａをミリ波レーダ装置１０Ｌで受信するとともに、反射波８２Ａをミリ波レーダ装置１０Ｒで受信することになる。破線で示す反射波８１Ａの経路に対して、一点鎖線で示す反射波８２Ａの経路は、本来の経路である反射波８１Ａの経路に対するマルチパスである。

他車両７３は、自車両６０の右隣において、自車両６０に略平行に駐車されているため、ゴーストとしての他車両７１Ｇは、自車両６０の中心軸６０Ｂに対して、他車両７１の移動方向と略対称な移動方向を有するものとして現れる。

すなわち、走行帯７０と自車両６０の中心軸６０Ｂとのなす角度θ１が４５°の場合に、走行帯７０に沿って、自車両６０の左後方から右後方にかけて走行する他車両７１の移動方向が自車両６０の中心軸６０Ｂとのなす角度θ２は、約４５°である。

この場合に、ゴーストとしての他車両７１Ｇは、自車両６０の中心軸６０Ｂに対して他車両７１とは反対側において、自車両６０の中心軸６０Ｂとなす角度θ３が約４５°の方向に移動方向を有するものとして検知される。

なお、移動方向が自車両６０の中心軸６０Ｂに対して略対称であるか否かの判定は、１台目の他車両の速度ベクトルと中心軸６０Ｂとがなす角度と、２台目の他車両の速度ベクトルと中心軸６０Ｂとがなす角度との角度差が所定の角度以下であるか否かを判定することによって行えばよい。所定の角度は、例えば、１０°に設定すればよい。

以上のように、他車両７１の移動方向と、ゴーストとしての他車両７１Ｇの移動方向とは、自車両６０の中心軸６０Ｂに対して略対称になる。このため、移動方向の異なる２台の他車両の移動方向が、自車両６０の中心軸６０Ｂに対して、略対称であるか否かを判定することにより、２台目の他車両がゴーストであるか否かをより高い精度で判定することができる。

このように、移動方向の異なる２台の他車両の移動方向が、自車両６０の中心軸６０Ｂに対して、略対称であるか否かを判定する判定処理と、ステップＳ５において、１台目の他車両と自車両の第１相対速度と、２台目の他車両と自車両の第２相対速度との速度差が所定の速度以下であるか否かを判定する判定処理とにより、１台目の他車両の速度ベクトルと、２台目の他車両の速度ベクトルとが自車６０の中心軸６０Ｂに対して、略対称であるか否かを判定することができる。

すなわち、１台目の他車両の相対速度と２台目の他車両の相対速度の速度差が所定速度以下であり、かつ、１台目の他車両の移動方向が自車両６０の中心軸６０Ｂに対してなす角度と、２台目の他車両の移動方向が自車両６０の中心軸６０Ｂに対してなす角度との角度差が所定角度以下である場合に、１台目の他車両の速度ベクトルと、２台目の他車両の速度ベクトルとは、自車６０の中心軸６０Ｂに対して略対称であると判定される。

なお、以上では、自車両６０の右隣に他車両７３が駐車している場合について説明したが、他車両７３の代わりに建物等の壁がある場合も同様であり、他車両７３が自車両６０の左隣に駐車している状態においても同様である。

以上、実施の形態１によれば、自車両６０の隣に他車両又は建物等の壁がある状態において、自車両６０の後方を自車両６０に対して左右方向に他車両が走行する場合に、マルチパスによるレーダの反射波を受信しても、１台目の他車両と２台目の他車両とが上述の条件を満たす場合には、２台目の他車両をゴーストとみなして警報の発報をマスクするので、自車両６０の後方において、誤検出を抑制して高精度に他車両を検出することができる。

なお、以上では、ステップＳ４、Ｓ５の両方の条件を満たした場合に２台目の他車両をゴーストとみなして警報をマスクする形態について説明した。しかしながら、例えば、ステップＳ５の処理を行わずに、ステップＳ４の条件のみを満たした場合に、２台目の他車両についての警報をマスクしてもよい。

すなわち、自車両６０の右後方又は左後方から接近する１台目の他車両が検出された後に、１台目とは移動方向の異なる反対側から接近する２台目の他車両を検出した場合に、第１距離よりも第２距離の方が長く、かつ、第１距離と第２距離との距離差が所定の距離以下であれば、２台目の他車両についての警報をマスクしてもよい。

このような場合には、判定処理を簡略化した構成で、誤検出を抑制して他車両を検出することができる。

同様に、例えば、ステップＳ４の処理を行わずに、ステップＳ５の条件のみを満たせば、２台目の他車両についての警報をマスクしてもよい。

すなわち、自車両６０の右側後方又は左側後方から接近する１台目の他車両が検出された後に、１台目とは移動方向の異なる反対側から接近する２台目の他車両を検出した場合に、１台目の他車両と自車両の相対速度と、２台目の他車両と自車両の相対速度との速度差が所定の速度以下であれば、２台目の他車両についての警報をマスクしてもよい。

また、ステップＳ４、Ｓ５の処理を行わずに、移動方向の異なる２台の他車両の移動方向が、自車両６０の中心軸６０Ｂに対して、略対称である場合に、２台目の他車両についての警報をマスクしてもよい。

すなわち、自車両６０の右側後方又は左側後方から接近する１台目の他車両が検出された後に、１台目とは移動方向の異なる反対側から接近する２台目の他車両を検出した場合に、移動方向の異なる２台の他車両の移動方向が、自車両６０の中心軸６０Ｂに対して、略対称であれば、２台目の他車両についての警報をマスクしてもよい。

また、図７におけるステップＳ５の判定処理の代わりに、移動方向の異なる２台の他車両の移動方向が、自車両６０の中心軸６０Ｂに対して、略対称であるか否かを判定する処理を行ってもよい。

すなわち、ステップＳ４において第１距離よりも第２距離の方が長く、かつ、第１距離と第２距離との距離差が所定の距離以下であると判定した場合に、移動方向の異なる２台の他車両の移動方向が、自車両６０の中心軸６０Ｂに対して、略対称であれば、２台目の他車両についての警報をマスクしてもよい。

また、ステップＳ４の判定処理を行わずに、ステップＳ５の判定処理と、移動方向の異なる２台の他車両の移動方向が、自車両６０の中心軸６０Ｂに対して、略対称であるか否かを判定する処理とを行ってもよい。

すなわち、ステップＳ３において２台目の他車両を検出した後に、ステップＳ５において１台目の他車両と自車両の相対速度と、２台目の他車両と自車両の相対速度との速度差が所定の速度以下であると判定した場合に、移動方向の異なる２台の他車両の移動方向が、自車両６０の中心軸６０Ｂに対して略対称であれば、２台目の他車両についての警報をマスクしてもよい。

また、以上では、第１距離よりも第２距離が長く、かつ、第１距離と第２距離との距離差が所定距離以下である場合に、２台目の他車両についての警報をマスクする形態について説明したが、１台目の他車両から受信した反射波の信号レベルが、２台目の他車両から受信した反射波の信号レベル（電圧）よりも高く、かつ、第１距離と第２距離との距離差が所定距離以下である場合に、２台目の他車両についての警報をマスクするようにしてもよい。

１台目の他車両の方が２台目の他車両よりも自車両６０に近い場合は、１台目の他車両から受信する反射波の信号レベルの方が２台目の他車両から受信する反射波の信号レベルよりも高い。このため、第１距離よりも第２距離が長いか否かを判定する代わりに、１台目の他車両から受信した反射波の信号レベルが、２台目の他車両から受信した反射波の信号レベルよりも高いか否かを判定するようにしてもよい。

なお、以上では、スピーカ４０、ブザー４１、インジケータ４２、及び表示装置４３から警報を報知する形態について説明したが、警報の発報は、スピーカ４０、ブザー４１、インジケータ４２、又は表示装置４３のうちの少なくともいずれか一つによって行えばよい。

＜実施の形態２＞
実施の形態２の警報装置は、自車両６０の後方において、移動方向が互いに異なる２台の他車両が検出された場合に、自車両６０と１台目の他車両との第１の推定交錯時間（ＥＣＴ：Estimated Crossing Time）と、自車両６０と２台目の他車両との第２の推定交錯時間との時間差が所定時間以下である場合に、２台目の他車両についての警報の発報をマスクする。

すなわち、実施の形態２の警報装置では、１台目の他車両について警報を発報した後の所定時間の間は、２台目の他車両についての警報の発報がマスクされることになる。

実施の形態２の警報装置は、ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌに含まれるＥＣＵ２３０Ｒ、２３０Ｌの構成が実施の形態１の警報装置１００のミリ波レーダ装置１０Ｒに含まれるＥＣＵ３０Ｒと異なる。その他の構成は、実施の形態１の警報装置１００と同様であるため、同様の構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。

図９Ａは、実施の形態２の警報装置のＥＣＵ２３０Ｒに含まれる機能ブロックを示す図である。図９Ｂは、実施の形態２の警報装置のＥＣＵ２３０Ｌに含まれる機能ブロックを示す図である。図１０は、推定交錯時間の算出に用いる警報線を示す図である。

ＥＣＵ２３０Ｒは、主制御部２３１Ｒ、車両検出部３２Ｒ、ＥＣＴ算出部２３３Ｒ、及び発報部３５Ｒを含む。ＥＣＵ２３０Ｌは、主制御部２３１Ｌ、車両検出部３２Ｌ、及びＥＣＴ算出部２３３Ｌを含む。

ＥＣＴ算出部２３３Ｒは、レーダ部２０Ｒから入力される信号に基づき、自車両６０が後退するとともに他車両が移動方向に移動した場合に、自車両６０の軌跡と他車両の軌跡とが交錯するまでの時間を算出する。

ＥＣＴ算出部２３３Ｒは、図１０に示すように、自車両６０の後方に仮想的に延びる警報線２１３Ｒと、検知領域１２Ｒ内にある他車両７１が交錯するまでの所要時間を推定交錯時間（ＥＣＴ）として算出する。

推定交錯時間（ＥＣＴ）は、他車両７１と警戒線２１３Ｒとの距離を、他車両７１と自車両６０との相対速度で除算することによって求められる。

ＥＣＴ算出部２３３Ｌは、レーダ部２０Ｌから入力される信号に基づき、自車両６０が後退するとともに他車両が移動方向に移動した場合に、自車両６０の軌跡と他車両の軌跡とが交錯するまでの時間を算出する。

ＥＣＴ算出部２３３Ｌは、図１０に示すように、自車両６０の後方に仮想的に延びる警報線２１３Ｌと、検知領域１２Ｌ内にある他車両が交錯するまでの所要時間を推定交錯時間（ＥＣＴ）として算出する。

推定交錯時間（ＥＣＴ）は、他車両と警戒線２１３Ｌとの距離を、他車両と自車両６０との相対速度で除算することによって求められる。

ＥＣＴ算出部２３３Ｌで算出される推定交錯時間は、主制御部２３１Ｒに伝送される。

図１１は、実施の形態２の警報装置のＥＣＵ２３０Ｒによって実行される処理を示すフローチャートである。このフローチャートによる処理は、実施の形態２の警報装置のＥＣＵ２３０Ｒの主制御部２３１Ｒによって実行される処理である。

主制御部２３１Ｒは、自車両６０が駐車状態から後退を開始すると、処理を開始する（スタート）。主制御部２３１Ｒは、シフト位置センサ５４から入力される信号が「Ｒ」（リバース）を示したことにより、自車両６０が駐車状態から後退を開始することを認識する。

主制御部２３１Ｒは、他車両を検出したか否かを判定する（ステップＳ２１）。他車両の検出は、レーダ部２０Ｒ又は２０Ｌから検出信号を受信したか否かに基づいて行えばよい。

主制御部２３１Ｒは、他車両を検出したと判定した場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）は、発報指令を発報部３５Ｒに伝送する（ステップＳ２２）。この結果、発報部３５Ｒは、スピーカ４０、ブザー４１、インジケータ４２、及び表示装置４３に警報を発報させる。

次いで、主制御部２３１Ｒは、ミリ波レーダ装置１０Ｒ、１０Ｌのいずれか他方から２台目の他車両が検出されるか否かを判定する（ステップＳ２３）。すなわち、主制御部２３１Ｒは、ステップＳ２３において、ステップＳ２１で検出された他車両とは左右反対側のミリ波レーダ装置（１０Ｒ又は１０Ｌ）において、２台目の他車両を検出したか否かを判定する。

主制御部２３１Ｒは、２台目の他車両が検出されたと判定した場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）は、自車両６０と１台目の他車両との第１の推定交錯時間よりも、自車両６０と２台目の他車両との第２の推定交錯時間の方が長く、かつ、第１の推定交錯時間と第２の推定交錯時間との時間差が所定時間以下であるか否かを判定する（ステップＳ２４）。

第１の推定交錯時間は、１台目の他車両を検出したミリ波レーダ装置（１０Ｒ、１０Ｌのうちのいずれか）のＥＣＴ算出部（２３３Ｒ又は２３３Ｌのうちのいずれか）によって検出される。第２の推定交錯時間は、２台目の他車両を検出したミリ波レーダ装置（１０Ｒ、１０Ｌのうちのいずれか）のＥＣＴ算出部（２３３Ｒ又は２３３Ｌのうちのいずれか）によって検出される。

主制御部２３１Ｒは、第１の推定交錯時間と第２の推定交錯時間とを比較することにより、第１の推定交錯時間よりも第２の推定交錯時間の方が長く、かつ、第１の推定交錯時間と第２の推定交錯時間との時間差が所定時間以下であるか否かを判定する。なお、所定時間は、例えば、２秒である。

主制御部２３１Ｒは、第１の推定交錯時間よりも第２の推定交錯時間の方が長く、かつ、第１の推定交錯時間と第２の推定交錯時間との時間差が所定時間以下であると判定した場合（ステップＳ２４：ＹＥＳ）は、２台目に検出された他車両についての警報の発報をマスクする（ステップＳ２５）。

次いで、主制御部２３１Ｒは、自車両６０が後退中であるか否かを判定する（ステップＳ２６）。後退中であれば、引き続き他車両の検出が必要であり、後退中でなければ他車両の検出は不要であるため、後退中であるか否かを判定することとしたものである。

主制御部２３１Ｒは、自車両６０が後退中であると判定した場合（ステップＳ２６：ＹＥＳ）は、フローをステップＳ２３にリターンし、ステップＳ２３の処理を実行する。また、主制御部２３１Ｒは、自車両６０が後退中ではないと判定した場合（ステップＳ２６：ＮＯ）は、一連の処理を終了する。例えば、自車両６０が前進を開始した場合には、自車両６０の後方において他車両の監視を行う必要がなくなるからである。

なお、ステップＳ２３において、２台目の他車両を検出していないと判定した場合は、主制御部２３１Ｒは、フローをステップＳ２１にリターンする。この場合はゴーストを誤検出する可能性がないため、処理をステップＳ２１にリターンすることとしたものである。

また、ステップＳ２４において、第１の推定交錯時間よりも第２の推定交錯時間の方が長く、かつ、第１の推定交錯時間と第２の推定交錯時間との時間差が所定時間以下ではないと判定した場合は、主制御部２３１Ｒは、フローをステップＳ２７に進行させる。

主制御部２３１Ｒは、２台目の他車両について警報を発報すべく、発報指令を発報部３５Ｒに伝送する（ステップＳ２７）。この結果、発報部３５Ｒは、スピーカ４０、ブザー４１、インジケータ４２、及び表示装置４３に警報を発報させる。この警報は、２台目の他車両についての警報である。

第１の推定交錯時間よりも第２の推定交錯時間の方が長くない場合や、第１の推定交錯時間と第２の推定交錯時間との時間差が所定時間以下ではない場合には、２台目の他車両はゴーストではない可能性が高いため、２台目の他車両についても警報を発報することとしたものである。

なお、ステップＳ２７の処理が終了すると、主制御部２３１Ｒは、フローをステップＳ２６に進行させる。

以上により、ゴーストとしての他車両についての警報の発報をマスクするための一連の処理が終了する。

なお、以上では、ステップＳ２３で２台目の他車両があると判定した後に、ステップＳ２４において、自車両６０と１台目の他車両との第１の推定交錯時間よりも、自車両６０と２台目の他車両との第２の推定交錯時間の方が長く、かつ、第１の推定交錯時間と第２の推定交錯時間との時間差が所定時間以下であるか否かを判定する形態について説明した。

しかしながら、ステップＳ２４の処理は、例えば、図７に示す実施の形態１のフローに挿入してもよい。例えば、ステップＳ３とステップＳ４の間、ステップＳ４とステップＳ５との間、又は、ステップＳ５とステップＳ６との間に挿入してもよい。

また、この場合に、ステップＳ４又はステップＳ５を省いた上で、ステップＳ２４を図７のフローに挿入してもよい。

さらに、図７のステップＳ４及びＳ５の代わりに、移動方向の異なる２台の他車両の移動方向が、自車両６０の中心軸６０Ｂに対して、略対称であるか否かを判定する処理と、ステップＳ２４の処理とを行ってもよい。また、移動方向の異なる２台の他車両の移動方向が、自車両６０の中心軸６０Ｂに対して、略対称であるか否かを判定する処理と、ステップＳ２４の処理とに、ステップＳ４又はＳ５を追加してもよい。

以上、実施の形態２によれば、自車両６０の隣に他車両又は建物等の壁がある状態において、自車両６０の後方を自車両６０に対して左右方向に他車両が走行する場合に、マルチパスによるレーダの反射波を受信しても、１台目の他車両と２台目の他車両とが上述の条件を満たす場合には、２台目の他車両をゴーストとみなして警報の発報をマスクするので、自車両６０の後方において、誤検出を抑制して高精度に他車両を検出することができる。

また、実施の形態２の警報装置は、ミリ波レーダ装置１０ＬのＥＣＵ２３０Ｌ内のＥＣＴ算出部２３３Ｌで算出された推定交錯時間を表すデータのみをミリ波レーダ装置１０ＲのＥＣＵ２３０Ｒ内のＥＣＴ算出部２３３Ｒに伝送すればよいため、図１１に示す処理を実現するためのプログラムを簡素化できる。これは、実施の形態１のように、速度や距離を表す情報をミリ波レーダ装置１０Ｌからミリ波レーダ装置１０Ｒに伝送する必要がなく、ＥＣＵ２３０Ｒでの演算処理量を低減することができるからである。

なお、以上では、自車両６０の後方において、移動方向が互いに異なる２台の他車両が検出された場合に、自車両６０と１台目の他車両との第１の推定交錯時間と、自車両６０と２台目の他車両との第２の推定交錯時間との時間差が所定時間以下である場合に、２台目の他車両についての警報の発報をマスクする形態について説明した。

しかしながら、実施の形態２の警報装置の制御を簡略化する目的で、２台目の他車両については、１台目の他車両と移動方向が異なることを判定しなくてもよい。すなわち、自車両６０と１台目の他車両との第１推定交錯時間と、自車両６０と２台目の他車両との第２推定交錯時間との時間差が所定時間以下である場合には、２台目の他車両の移動方向を判定することなく、２台目の他車両についての警報の発報をマスクしてもよい。

以上、本発明の例示的な実施の形態の警報装置について説明したが、本発明は、具体的に開示された実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲から逸脱することなく、種々の変形や変更が可能である。

１００警報装置
１０Ｒ、１０Ｌミリ波レーダ装置
１１Ｒ、１１Ｌ検知可能領域
１２Ｒ、１２Ｌ検知領域
２０Ｒレーダ部
２０Ｌレーダ部
３０Ｒ、３０ＬＥＣＵ
３１Ｒ、３１Ｌ主制御部
３２Ｒ、３２Ｌ車両検出部
３３Ｒ、３３Ｌ距離算出部
３４Ｒ、３４Ｌ速度算出部
３５Ｒ発報部
４０スピーカ
４１ブザー
４２インジケータ
４３表示装置
５０イグニッションスイッチ
５２車速センサ
５４シフト位置センサ
５６アクセル開度センサ
６０自車両
６０Ａ後端部
６０Ｂ中心軸
７０走行帯
７１、７１Ｇ、７２、７３他車両
２３０Ｒ、２３０ＬＥＣＵ
２３１Ｒ、２３１Ｌ主制御部
２３３Ｒ、２３３ＬＥＣＴ算出部

Claims

自車両の右後方から接近する他車両を検出する第１検出部と、
前記自車両の左後方から接近する他車両を検出する第２検出部と、
前記自車両の運転者に他車両の接近を報知する警報を発報する警報部と、
前記第１検出部又は前記第２検出部によって他車両が検出されると、前記警報部に前記警報を発報させる制御部と
を含み、
前記制御部は、前記自車両が駐車状態から後退する際に、前記第１検出部又は前記第２検出部のうちの一方によって第１の他車両が検出された後に、前記第１検出部又は前記第２検出部のうちの他方によって第２の他車両が検出された場合において、
前記第１の他車両と前記自車両との間の第１距離と、前記第２の他車両と前記自車両との間の第２距離との距離差が所定の距離以下である場合、
前記第１の他車両の第１速度と、前記第２の他車両の第２速度との速度差が所定の速度以下である場合、又は、
前記第１の他車両と前記自車両との第１推定交錯時間と、前記第２の他車両と前記自車両との第２推定交錯時間との時間差が所定時間以下である場合には、前記第２の他車両について警報の発報を抑制する、警報装置。
前記第１距離よりも前記第２距離が長い場合において、前記第１距離と前記第２距離との距離差が前記所定の距離以下である場合に、前記制御部は、前記第２の他車両について警報の発報を抑制する、請求項１記載の警報装置。
前記制御部は、前記第１の他車両からの反射波の信号レベルの方が、前記第２の他車両からの反射波の信号レベルよりも高い場合に、前記第２の他車両について警報の発報を抑制する、請求項１記載の警報装置。
前記制御部は、前記第２推定交錯時間が前記第１推定交錯時間よりも長い場合において、前記第１推定交錯時間と前記第２推定交錯時間との時間差が所定時間以下である場合に、前記第２の他車両について警報の発報を抑制する、請求項１記載の警報装置。
前記制御部は、さらに、前記第１の他車両の第１速度ベクトルと、前記第２の他車両の第２速度ベクトルとが自車両の中心軸に対して略軸対称である場合に、前記第２の他車両について警報の発報を抑制する、請求項１記載の警報装置。