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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Ortung von Objekten im Toten
Winkel auf einer Seite eines Fahrzeugs, mit einem abstandsmessenden Hauptsensor,
dessen Ortungsbereich sich in den Rückraum des Fahrzeugs und zu
der betreffenden Fahrzeugseite erstreckt, und einer Ausgabeeinrichtung
zur Ausgabe eines Warnsignals, das auf Objekte im Toten Winkel hinweist.
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Im
Straßenverkehr
besteht eine häufige
Unfallursache darin, daß der
Fahrer bei einem Spurwechsel- oder Abbiegevorgang ein anderes Fahrzeug übersieht,
das sich im Toten Winkel befindet. Zur Verringerung dieser Gefahr
sind Warnsysteme entwickelt worden, die in der Lage sind, mit Hilfe
eines abstandsmessenden Sensors, hier als Hauptsensor bezeichnet,
Objekte im Toten Winkel zu orten und an den Fahrer einen Warnhinweis
auszugeben, beispielsweise in der Form einer optischen Anzeige im
Außenspiegel
für die
betreffende Fahrzeugseite. Gegebenenfalls kann auch die Ausgabe
eines akustischen Warnsignals vorgesehen sein, wenn anhand des Zustands
des Blinkers und/oder der Lenkbewegungen eine Spurwechsel- oder
Abbiegeabsicht des Fahrers erkannt wird.
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Solche
Warnsysteme werden auch als BSD-Systeme (Blind Spot Detection) bezeichnet.
Bei solchen Systemen wird als Sensor häufig ein kurzreichweitiger
Radarsensor (SRR; Short Range Radar), beispielsweise ein Impulsradar,
ein Lidar-Sensor oder auch ein Ultraschallsensor eingesetzt. Diese Sensoren
führen
in der Regel eine reine Abstandsmessung aus und besitzen kein Winkelauflösungsvermögen, so
daß über die
genaue Position und den Bewegungszustand des georteten Objekts nur
eingeschränkte
Information verfügbar
ist. Dadurch kann es leicht zu Fehlwarnungen kommen, die das Vertrauen des
Fahrers in das System untergraben.
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Aus
DE 101 25 426 A1 ist
ein Warnsystem dieser Art bekannt, bei dem zusätzlich zu dem Hauptsensor,
der sich auf der zu überwachenden
Fahrzeugseite an der hinteren Fahrzeugecke befindet, ein zweiter
abstandsmessender Sensor an der vorderen Fahrzeugecke vorgesehen
ist, so daß durch
die Ortungsbereiche beider Sensoren zusammen der gesamte Bereich
der Nebenspur auf Höhe
des eigenen Fahrzeugs sowie kurz davor und kurz dahinter überwacht
wird. Durch Auswertung des zeitlichen Verlaufs der von den beiden
Sensoren periodisch gemessenen Abstandswerte läßt sich dann entscheiden, ob
sich das geortete Objekt in der gleichen Richtung wie das eigene
Fahrzeug bewegt oder aber in Gegenrichtung oder ob es sich um ein
stationäres Objekt
handelt. Auf diese Weise lassen sich Fehlwarnungen unterdrücken, die
durch Gegenverkehr oder durch stationäre Objekte wie Verkehrsschilder,
Leitplanken und dergleichen hervorgerufen werden.
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Fehlwarnungen
können
jedoch auch durch Objekte ausgelöst
werden, die sich in der gleichen Richtung wie das eigene Fahrzeug
bewegen, beispielsweise durch ein Folgefahrzeug, das dem eigenen
Fahrzeug in derselben Spur folgt und so dicht auffährt, daß es in
den Ortungsbereich des rückwärtigen Sensors
gelangt. Um solche Fehlwarnungen zu vermeiden wird bisher der Hauptsensor
so konfiguriert und angeordnet, daß sein Ortungsbereich schräg nach hinten
auf die Nebenspur gerichtet ist, so daß Folgefahrzeuge im Normalfall
nicht erfaßt werden.
In Kurven oder in den Fällen,
in denen das Folgefahrzeug etwas versetzt zum eigenen Fahrzeug fährt, kann
das Folgefahrzeug aber immer noch in den Ortungsbereich gelangen
und somit eine Fehlwarnung auslösen.
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Vorteile der
Erfindung
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Die
Erfindung mit den in Anspruch 1 angegebenen Merkmalen ermöglicht es,
die Wahrscheinlichkeit von Fehlwarnungen bei der Ortung von Objekten im
Toten Winkel weiter zu reduzieren, ohne daß winkelauflösende Sensoren
eingesetzt werden müssen.
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Zu
diesem Zweck ist die erfindungsgemäße Vorrichtung so ausgebildet,
daß sie
zusätzlich
zu dem Abstandssignal des Hauptsensors, der den Toten Winkel auf
einer Seite des Fahrzeugs überwacht, das
Signal eines abstandsmessenden Hilfssensors auswertet, dessen Ortungsbereich
sich winkelversetzt zum Ortungsbereich des Hauptsensors in den Rückraum des
Fahrzeugs erstreckt, so daß er
nur Folgefahrzeuge erfaßt
aber keine Objekte, die sich tatsächlich im Toten Winkel auf
der Nebenspur befinden. Wenn vom Hauptsensor ein Objekt geortet
wird, so läßt sich
durch Auswertung des Signals des Hilfssensors erkennen, ob es sich
um ein relevantes Objekt im Toten Winkel oder aber um ein Folgefahrzeug handelt,
das keine Warnung auslösen
sollte. Wenn ein Objekt nur vom Hauptsensor aber nicht vom Hilfssensor
geortet wird, so wird es sich um ein relevantes Objekt im Toten
Winkel handeln. Wenn dagegen auch vom Hilfssensor ein Objekt geortet
wird und zwischen den Abstandsdaten des Hauptsensors und des Hilfssensor
eine bestimmte Korrelation besteht, beispielsweise dergestalt, daß die Abstandsdaten und/oder
deren zeitliche Ableitungen (Relativgeschwindigkeiten) innerhalb
gewisser Grenzen übereinstimmen,
so kann geschlossen werden, daß beide Sensoren
dasselbe Objekt orten und daß es
sich folglich bei diesem Objekt um ein Folgefahrzeug handelt, das
sich nicht wirklich im Toten Winkel befindet.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Bevorzugt
handelt es sich bei dem Sensor, der hier als "Hilfssensor" bezeichnet wird, um einen Sensor, der
ohnehin im Fahrzeug vorhanden ist, so daß sich die Erfindung realisieren
läßt, ohne
daß zusätzliche
oder aufwendigere Sensorkomponenten am Fahrzeug installiert werden
müssen.
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Wenn
das Warnsystem dazu ausgebildet ist, die Toten Winkel auf beiden
Seiten des Fahrzeugs zu überwachen,
so handelt es sich bei dem Hilfssensor bezüglich der einen Fahrzeugseite
vorzugsweise um den Hauptsensor des Systems, mit dem die andere Fahrzeugseite überwacht
wird. Für
die Überwachung der
Toten Winkel auf beiden Seiten des Fahrzeugs benötigt man somit an der Rückfront
des Fahrzeugs nach wie vor nur zwei abstandsmessende Senso ren, die
wechselseitig als Hauptsensor und als Hilfssensor fungieren, je
nach dem, auf welche Fahrzeugseite sich die Auswertung bezieht.
Bei dieser Ausführungsform
ist es zweckmäßig, die
Ortungswinkelbereiche der beiden Sensoren in Richtung auf die Längsmittelachse
des Fahrzeugs zu erweitern, so daß Folgefahrzeuge auch bei versetzter
Fahrweise oder in leichten Kurven noch von beiden Sensoren erfaßt werden.
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Gemäß einer
anderen Ausführungsform handelt
es sich bei dem Hilfssensor um einen Sensor oder eine Gruppe von
Sensoren, die zu einem anderen Sensorsystem des Fahrzeugs gehören, beispielsweise
um Ultraschallsensoren einer elektronischen Einparkhilfe.
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Wenn
das Folgefahrzeug vorübergehend den
Ortungsbereich des Hilfssensors verläßt, beispielsweise bei stark
versetzter Fahrweise oder wenn der Abstand vorübergehend die Ortungstiefe der
Ultraschallsensoren übersteigt,
kann das Objekt, das dann nur noch vom Hauptsensor geortet wird, auch
weiterhin als Folgefahrzeug qualifiziert werden, sofern das Signal
des Hauptsensors gewisse Stetigkeits- und Randbedingungen erfüllt. Diese
Stetigkeits- und Randbedingungen sollen insbesondere den Konstellationen
Rechnung tragen, in denen das bisherige Folgefahrzeug auf die Nebenspur
ausschert und damit zu einem relevanten Hindernis im Toten Winkel
wird oder in denen zusätzlich
zu dem Folgefahrzeug ein Nebenspurobjekt, beispielsweise ein überholendes
Fahrzeug, in den Toten Winkel einfährt. Beide Fallkonstellationen
sind daran zu erkennen, daß sich
der Hauptsensor gemessene Abstand verringern wird und/oder einen
bestimmten Schwellenwert unterschreiten wird. Der Schwellenwert
wird dabei vorzugsweise so gewählt,
daß er
kleiner ist als der kleinste Sicherheitsabstand, den ein Folgefahrzeug
normalerweise einhalten wird, aber größer als der seitliche Abstand
zwischen dem Hauptsensor und einem auf der Nebenspur fahrenden Fahrzeug.
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Wenn
das als Hilfssensor dienende Sensorsystem der Einparkhilfe mehrere über die
Rückfront des
Fahrzeugs verteilte Ultraschallsensoren aufweist, so sind unterschiedliche
Betriebsweisen für das
Hilfssensorsystem möglich.
Beispielsweise kann es zweckmäßig sein,
nur diejenigen Sensoren zu aktivieren oder auszuwerten, die etwa
parallel zur Fahrzeuglängsachse
nach hinten gerichtet sind. Es ist auch möglich, daß nur einer dieser Sensoren
einen Ultraschallimpuls sendet, der dann von mehreren Sensoren empfangen
wird. Umgekehrt ist es möglich,
daß mehrere
Ultraschallsensoren simultan einen Impuls senden, der nur von einem
einzigen (vorzugsweise nach hinten gerichteten) Sensor empfangen wird.
Diese letztere Variante hat den Vorteil, daß ein höherer Gesamtschalldruck und
damit eine größere Ortungstiefe
erreicht wird, die die im Vergleich zu Radarsensoren im allgemeinen
kürzere
Reichweite der Ultraschallsensoren teilweise kompensiert. Bei der Auswertung
der Abstandssignale der Ultraschallsensoren muß ggf. der unterschiedliche
Einbauort dieser Sensoren im Vergleich zum Hauptsensor berücksichtigt
werden.
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Zeichnung
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden
Beschreibung näher
erläutert.
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Es
zeigen:
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1 ein
Blockdiagramm einer Vorrichtung zur Überwachung des Toten Winkels
auf einer Fahrzeugseite;
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2 eine
Skizze zur Illustration der Arbeitsweise der Vorrichtung nach 1;
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3 ein
Abstands/Zeit-Diagramm zur Erläuterung
der Arbeitsweise der Vorrichtung nach 1;
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4 eine
Skizze analog zu 2; jedoch für eine andere Verkehrssituation;
und
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5 eine
Skizze zur Erläuterung
der Arbeitsweise einer Vorrichtung gemäß einem abgewandelten Ausführungsbeispiel.
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Beschreibung
der Ausführungsbeispiele
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In 1 ist
als Blockdiagramm eine Vorrichtung dargestellt, mit der der Tote
Winkel auf einer Seite eines Kraftfahrzeugs, beispielsweise auf
der linken Fahrzeugseite, überwacht
werden kann. Ein abstandsmessender Hauptsensor 10, beispielsweise ein
SRR-Impulsradar, liefert Abstandsdaten der georteten Objekte im
Toten Winkel, also insbesondere im rückwärtigen Bereich des Fahrzeugs
auf der linken Nebenspur, an eine elektronische Auswerteeinheit 12.
Sofern mindestens ein Objekt geortet wird oder sofern, bei großer Reichweite
des Hauptsensors 10, der gemessene Objektabstand oder,
im Fall mehrerer Objekte, der kleinste dieser Abstände unterhalb eines
bestimm ten Schwellenwertes liegt, kann generell angenommen werden,
daß sich
ein Objekt im Toten Winkel befindet, und über eine Ausgabeeinrichtung 14 wird
dann ein Warnsignal an den Fahrer ausgegeben, beispielsweise in
der Form einer optischen Anzeige im linken Außenspiegel.
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Die
Abstandsdaten werden von der Auswerteeinheit 12 auch an
eine Vergleichseinrichtung 16 weitergeleitet und dort mit
Abstandsdaten eines abstandsmessenden Hilfssensors 18 verglichen,
der insbesondere den Rückraum
des Fahrzeugs überwacht.
Wenn die von den beiden Sensoren gemessenen Abstandsdaten miteinander
konsistent sind in dem Sinne, daß sie sich ein und demselben
Objekt zuordnen lassen, so läßt dies
darauf schließen,
daß sich
das Objekt zwar noch im Ortungsbereich des Hauptsensors 12 befindet,
in Wahrheit jedoch nicht im Toten Winkel liegt, sondern sich vielmehr
hinter dem eigenen Fahrzeug befindet, d.h., daß es sich um ein sogenanntes
Folgefahrzeug handelt, das das eigene Fahrzeug in der eigenen Fahrspur
in einem relativ geringen Abstand verfolgt. Unter diesen Umständen wird
die Ausgabe des Warnsignals über
die Warneinrichtung 14 unterdrückt, was in 1 dadurch
symbolisiert wird, daß die
Vergleichseinrichtung 16 ein zwischen der Auswerteeinheit 12 und
der Ausgabeeinrichtung 14 eingefügtes Sperrglied 20 aktiviert.
In der Praxis können
selbstverständlich
die Auswerteeinheit 12, die Vergleichseinrichtung 16 und das
Sperrglied 20 als Software in einer einzigen elektronischen
Datenverarbeitungseinrichtung implementiert sein. Dadurch, daß die Ausgabe
des Warnsignals unterdrückt
wird, wenn ein Folgefahrzeug erkannt wurde, lassen sich Fehlwarnungen
wirksam vermeiden.
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In 2 ist
ein Fahrzeug 22 dargestellt, daß auf der mittleren Spur 24 einer
mehrspurigen Fahrbahn fährt
und das mit zwei Vorrichtungen der in 1 gezeigten
Art ausgerüstet
ist, nämlich
einer für jede
Fahrzeugseite. Der Hauptsensor 10 zur Überwachung des Toten Winkels
auf der linken Fahrzeugseite ist an der linken hinteren Ecke im
Fahrzeug 22 eingebaut und hat einen annähernd kreissektorförmigen Ortungsbereich 26,
der im Rückraum
des Fahrzeugs 22 den Toten Winkel auf der linken Nebenspur 28 sowie
auch einen Teil der mittleren Spur 24 abdeckt, also der
eigenen Spur des Fahrzeugs 22. Der Hilfssensor 18 ist
an der hinteren rechten Fahrzeugecke eingebaut und bildet zugleich
den Hauptsensor der Vorrichtung zur Überwachung des Toten Winkels auf
der rechten Fahrzeugseite. Der Ortungsbereich 30 des Hilfssensors 18 ist
daher spiegelbildlich zum Ortungsbereich 26 des Hauptsensors 10.
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Ein
Folgefahrzeug 32 fährt
auf der mittleren Spur 24 in geringem Abstand hinter dem
Fahrzeug 22, jedoch gegenüber dem Fahrzeug 22 etwas
nach links versetzt. Aufgrund der hier gewählten Geometrie der Ortungsbereiche 26 und 30 wird
das Folgefahrzeug 32 sowohl vom Hauptsensor 10 als
auch vom Hilfssensor 18 erfaßt. Beide Sensoren messen zu
annähernd
gleichen Zeitpunkten auch annähernd gleiche
Fahrzeugabstände.
Hieran ist zu erkennen, daß das
geortete Objekt nicht wirklich im Toten Winkel auf der linken Fahrzeugseite
liegt, sondern daß es sich
vielmehr um das Folgefahrzeug 32 auf der mittleren Spur 24 handelt.
Demgemäß wird in
dieser Situation die Ausgabe eines Warnsignals unterdrückt.
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Zum
Vergleich sind in 2 gestrichelt die Grenzen 26' und 30' der Ortungsbereiche
von SRR-Sensoren eingezeich net, wie sie in herkömmlichen Systemen zur Überwachung
des Toten Winkels auf beiden Fahrzeugseiten eingesetzt würden. Diese Ortungsbereiche
sind stärker
auf die jeweiligen Nebenspur konzentriert und bilden zwischen sich
im Bereich der Fahrzeuglängsachse
eine Lücke,
in der sich normalerweise ein nicht versetzt fahrendes Folgefahrzeug
befinden würde,
so daß die
Sensoren für das
Folgefahrzeug "blind" wären. Da
jedoch in dem in 2 gezeigten Beispiel das Folgefahrzeug 32 etwas
nach links versetzt fährt,
würde es
dennoch vom Hauptsensor 10 für die linke Fahrzeugseite geortet, es
läge jedoch
außerhalb
der Grenze 30' für den Ortungsbereich
des Sensors auf der rechten Fahrzeugseite. Da in diesem Fall nur
von einem der beiden Sensoren ein Signal erhalten würde, ließe sich
nicht entscheiden, ob es sich bei dem georteten Objekt um ein Folgefahrzeug
oder um ein echtes Hindernis im Toten Winkel handelt. Durch die
hier gezeigte Konfiguration der Ortungsbereiche 26 und 30 wird
eine solche Unterscheidung bereits in einer Situation ermöglicht,
in der das Folgefahrzeug 32 einen relativ großen Abstand
zum Fahrzeug 22 hat.
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In 3 sind
die vom Hauptsensor 10 und vom Hilfssensor 18 periodisch
in aufeinanderfolgenden Meßzyklen
gemessenen Abstände
d gegen die Zeit t aufgetragen. Die Meßpunkte 10' in 3 repräsentieren
die Messungen des Hauptsensors 10, und die Meßpunkte 18' repräsentieren
die Messungen des Hilfssensors 18. Die beiden Sensoren
arbeiten vorzugsweise mit gleicher Zykluszeit, müssen jedoch nicht notwendigerweise
synchronisiert sein, so daß die
Meßpunkte 10' und 18' auf der Zeitachse
gegeneinander versetzt sein können,
wie in 3 dargestellt ist.
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Wenn
es sich bei dem vom Hauptsensor 10 georteten Objekt um
ein Folgefahrzeug handelt, so muß es zu jedem Meßpunkt 10' in einem zeitlichen Abstand,
der dem Betrage nach kleiner ist als ein vorgegebenes Zeitintervall Δt, einen
Meßpunkt 18' mit einem Abstandswert
geben, der sich von dem des Meßpunktes 10' nur wenig unterscheidet,
d.h., die Abstandsdifferenz muß dem
Betrage nach kleiner sein als ein bestimmter Wert Δd. Die Vergleichseinrichtung 16 überprüft somit
für jeden
Meßpunkt 10', ob es innerhalb
des Zeitintervalls ±Δt um diesen Punkt
herum einen Meßpunkt 18' gibt, dessen
Abstandswert sich vom Abstandswert des Meßpunktes 10' dem Betrage
nach um weniger als Δd
unterscheidet. Um zufällige Übereinstimmungen
der Abstandswerte auszuschließen,
wird jedoch darüber
hinaus verlangt, daß die
oben genannte Bedingung nicht nur für ein einzelnes Meßpunktepaar
erfüllt
ist, sondern für
sämtliche
Meßpunktepaare
innerhalb eines Zeitintervalls, das mindestens eine bestimmte Länge τ hat. Durch
geeignete Wahl der Parameter Δt, Δd und τ läßt sich
so ein geeignetes Kriterium für
die Erkennung eines Folgefahrzeugs aufstellen.
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Im
gezeigten Beispiel ist Δt
etwas größer als die
halbe Meßzykluszeit
der Sensoren. Selbst wenn die Zykluszeiten der beiden Sensoren nicht
exakt gleich sind, ist daher sichergestellt, daß es zu jedem Meßpunkte 10' innerhalb des
Zeitintervalls ±Δt mindestens
einen Meßpunkte 18' gibt, sofern
das Objekt auch vom Hilfssensor 18 geortet wird. Wenn die
Vergleichseinrichtung 16 einmal ein Meßpunktepaar gefunden hat, für das die
Abstände
bis auf Δd übereinstimmen,
so wird für
die folgenden Meßpunktepaare fortlaufend
geprüft,
ob die Übereinstimmung
weiterhin erfüllt
ist, und wenn dies für
eine dem Zeitintervall τ entsprechende
Anzahl von Meßpunkten
stets der Fall ist (ggf. können
einzelne Ausreißer
zugelassen werden), wird das geortete Objekt als Folgefahrzeug 32 qualifiziert,
und das Sperrglied 20 wird aktiviert.
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Gegebenenfalls
kann zusätzlich
geprüft
werden, ob die vom Hauptsensor 10 und vom Hilfssensor 18 gemessenen
Zu- oder Abnahmen der Abstandswerte (also die Relativgeschwindigkeiten
der georteten Objekte) innerhalb gewisser Toleranzgrenzen übereinstimmen.
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Die
Sensoren 10, 18 und die zugehörige Auswerteelektronik können so
gestaltet sein, daß die Sensoren
in der Lage sind, mehrere Objekte gleichzeitig zu orten, sofern
diese Objekte ein hinreichend deutliches Radarecho hervorrufen und
ihre Abstände sich
hinreichend von einander unterscheiden. Wenn beispielsweise der
Hauptsensor 10 zwei Objekte gleichzeitig ortet, erhält man in
jedem Meßzyklus zwei
Meßpunkte 10' mit verschiedenen
Abständen. Wenn
das zweite Objekt auch vom Hilfssensor 18 geortet wird,
beispielsweise wenn es von einem Dachaufbau des Folgefahrzeugs 32 herrührt, erhält man somit
zwei Folgen von Meßpunktepaaren 10', 18', und die oben
genannten Bedingungen müssen
für jede
dieser Folgen erfüllt
sein, damit das Sperrglied 20 aktiviert wird. Auf diese
Weise läßt sich
z.B. auch der Fall beherrschen, daß sich in der in 2 gezeigten
Situation ein überholendes
Fahrzeug auf der linken Nebenspur 28 nähert, das dann vom Hauptsensor 10 aber
nicht vom Hilfssensor 18 geortet wird.
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Wenn
andererseits die Sensorik so konfiguriert ist, daß sie in
jedem Meßzyklus
entweder gar keinen oder nur den kleinsten gemessenen Abstand ausgibt,
könnte
ein solches überholendes
Fahrzeug erst dann geortet werden, wenn es das Folgefahrzeug 32 überholt
hat, so daß sein
Abstand kleiner wird als der des Folgefahrzeugs 32.
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Es
versteht sich, daß die Überprüfungen durch
die Vergleichseinrichtung 16 auch dann fortgeführt wurden,
wenn das geortete Objekt nach Ablauf des Zeitintervalls τ als Folgefahrzeug
klassifiziert wurde. Wenn beispielsweise das bisherige Folgefahrzeug 32 zum Überholen
ansetzt und auf die linke Nebenspur 28 ausschert, so wird
es den Ortungsbereich 30 des Hilfssensors 18 verlassen,
mit der Folge, daß die
Meßpunkte 18' ausbleiben.
Gleichzeitig werden die vom Hauptsensor 10 gemessenen Abstände abnehmen.
In diesem Fall wird das Sperrglied 20 wieder deaktiviert,
und es wird ein Warnsignal durch die Ausgabeeinrichtung 14 ausgegeben.
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Ebenso
würde das
Sperrglied 20 deaktiviert, wenn die Meßpunkte 18' zwar noch vorhanden
sind aber nicht mehr die geforderte Abstandsbeziehung erfüllen. Dieser
Fall könnte
etwa dann eintreten, wenn auf der rechten Nebenspur 34 ein
(nicht gezeigtes) Fahrzeug fährt,
das etwa auf gleicher Höhe mit
dem Folgefahrzeug 32 ist und dieselbe Geschwindigkeit hat.
Der Hilfssensor 18 könnte
dann nicht zwischen dem Folgefahrzeug 32 und diesem Fahrzeug
auf der rechten Nebenspur 34 unterscheiden. Wenn jedoch
das Folgefahrzeug 32 zum Überholen ansetzt und seinen
Abstand zum Fahrzeug 22 verringert, so vergrößert sich
entsprechend die Abstandsdifferenz zwischen den vom Folgefahrzeug 32 herrührenden
Meßpunkten 10' und den vom
Fahrzeug auf der rechten Nebenspur 34 herrührenden Meßpunkten 18'.
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4 illustriert
ein Beispiel für
eine Situation, in der das Folgefahrzeug 32 vorübergehend
den Ortungsbereich 30 des Hilfssensors 18 verläßt. Dies kann
beispielsweise dann geschehen, wenn das Folgefahrzeug 32 noch
weiter nach links versetzt zu dem Fahrzeug 22 fährt oder
wenn, wie in 4, die Fahrzeuge 22, 32 in
eine Linkskurve einfahren, so daß die Ortungsbereiche 26, 30 entsprechend
verschwenkt werden. In diesem Fall wird aber, anders als in der
oben beschriebenen Situation, in der das Folgefahrzeug 32 zum Überholen
ansetzt, das Folgefahrzeug 32 seinen Bewegungszustand im
wesentlichen unverändert
beibehalten, d.h., die durch die Meßpunkte 10' repräsentierten
Abstände
bleiben im wesentlichen unverändert
oder werden allmählich größer, wenn
das Folgefahrzeug 32 leicht zurückfällt. In dieser Situation können die
Meßpunkte 10', die aufgrund
vorheriger Messungen dem Folgefahrzeug 32 zugeordnet wurden,
weiterhin mit dem Folgefahrzeug identifiziert werden, und das Sperrglied 20 bleibt
aktiv, so daß eine
Fehlwarnung unterdrückt wird.
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Allerdings
wird auch in dieser Situation das Sperrglied 20 wieder
deaktiviert und ein Warnsignal ausgegeben, wenn das Folgefahrzeug 32 beschleunigt
(die durch die Meßpunkte 10' repräsentierten
Abstände
nehmen ab) und/oder wenn die vom Hauptsensor 10 gemessenen
Abstände
einen bestimmten Mindestabstand unterschreiten, der in 4 durch einen
Kreis mit dem Radius R symbolisiert ist. Dieser Mindestabstand R
ist so gewählt,
daß er
kleiner ist als der Sicherheitsabstand, der von einem Folgefahrzeug 32 auf
jeden Fall eingehalten würde,
so daß eine
Unterschreitung dieses Mindestabstands darauf hindeutet, daß sich das
Objekt auf der Nebenspur 28 befindet.
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5 illustriert
ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel,
bei dem die Warnvorrichtung des Fahrzeugs 22 nur auf der
linken Fahrzeugseite den Hauptsensor 10 aufweist, während der
Hilfssensor 18 durch eine Gruppe von Ultraschallsensoren 18a, 18b gebildet
wird, die zugleich Teil einer Einparkhilfe für das Fahrzeug 22 sind.
Die Ultraschallsensoren 18a, 18b sind z.B. in
die rückwärtige Stoßstange
des Fahrzeugs 22 eingebaut und weisen nach hinten gerichtete
Ortungsbereiche 30a auf. In diesem Fall wird das Sperrglied 20 aktiviert,
wenn das Folgefahrzeuge 32 von mindestens einem der Ultraschallsensoren 18a, 18b geortet
wird und der von diesem Ultraschallsensor gemessene oder der über alle
Ultraschallsensoren gemittelte Abstand das in 3 illustrierte
Kriterium erfüllt.
Bei dieser Ausführungsform
braucht der Hilfssensor 18 nicht ständig aktiv zu sein, sondern
es genügt,
die Ultraschallsensoren zu aktivieren, wenn ein Ortungssignal 10 vom
Hauptsensor erhalten wird.
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Da
die Ultraschallsensoren im allgemeinen eine kürzere Reichweite haben als
ein SRR-Radarsensor, ist es zweckmäßig, die von sämtlichen
Ultraschallsensoren 18a, 18b gesendeten Ultraschallsignale
zu bündeln,
d. h., synchron auszusenden, so daß man eine größere Signalstärke und
damit eine größere Ortungstiefe
erreicht. Für
den Empfang des reflektierten Signals braucht in diesem Fall nur
einer der Ultraschallsensoren verwendet zu werden, beispielsweise
der in der Fahrzeugmitte angeordnete Ultraschallsensor 18b.
Da sich die Einbauposition der Ultraschallsensoren 18a, 18b im
allgemeinen von der des Hauptsensors 10 unterscheiden wird,
müssen
die von den Ultraschallsensoren gemessenen Abstandsdaten ggf. korrigiert werden,
bevor sie von der Vergleichseinrichtung 16 verarbeitet
werden.
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In
einer Kurvenfahrtsituation, wie sie in 4 illustriert
ist, kann bei beiden Ausführungsformen auch
eine Abstandskorrektur vorgesehen sein, die die Schrägstellung
des Fahrzeugs 22 in Bezug auf das Folgefahrzeug 32 berücksichtigt.
Diese Schrägstellung
läßt sich
aus der Fahrbahnkrümmung
und dem gemessenen Abstand ableiten, und die Fahrbahnkrümmung kann
ihrerseits anhand des Lenkeinschlags, des Signals eines Gierratensensors
oder dergleichen bestimmt werden.