DE10125426A1

DE10125426A1 - Warnsystem und Verfahren zur Überwachung eines toten Winkels für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE10125426A1
Application number: DE10125426A
Authority: DE
Inventors: Joerg Berens; Dirk Schmid
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2001-05-25
Filing date: 2001-05-25
Publication date: 2002-11-28
Also published as: WO2002095445A1

Abstract

Ein Warnsystem für ein Fahrzeug 1 weist einen ersten Abstandssensor 2 zur Erfassung eines Bereichs 3 auf, wobei der Bereich 3 zumindest teilweise innerhalb eines toten Winkels liegt. Das Warnsystem hat Mittel zur Ermittlung einer Bewegungsrichtung eines Objekts - beispielsweise eines Fahrzeugs 4 - relativ zu dem Fahrzeug 1 sowie Mittel zur Erzeugung einer Warnmeldung in Abhängigkeit von der Bewegungsrichtung des Objekts. Dies erlaubt es, nicht relevante Objekte, beispielsweise Fahrzeuge des Gegenverkehrs, auszublenden, so dass nur relevante Objekte in dem toten Winkel zur Erzeugung einer Warnmeldung führen. Zur Ausfilterung des Gegenverkehrs kann auch ein weiterer Abstandssensor 5 zur Erfassung eines Bereichs 6 im vorderen Bereich des Fahrzeugs 1 eingesetzt werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Warnsystem für ein Fahrzeug und ein Verfahren zur Überwa chung eines toten Winkels mittels eines oder mehrerer Abstandssensoren.

Aus der DE 40 03 057 A1 ist ein Radarsensor zur Totwinkelüberwachung bei einem Kraft fahrzeug bekannt. In dem Rückspiegel des Kraftfahrzeugs ist ein Radarsensor integriert, der bei Aufenthalt eines Kraftfahrzeugs in einem Totwinkelbereich anspricht.

Aus der WO 90/13103 ist ein System zur Vermeidung eines Aufpralls für Fahrzeuge be kannt. Bei diesem System ist an der Fahrertür ein Radardetektor zur Überwachung eines Totwinkelbereichs angeordnet. Der Radardetektor kann dabei zur Aussendung von ver schiedenen Radarstrahlen über einen Winkelbereich verteilt ausgebildet sein. Bei Aufent halt eines Fahrzeugs in dem von dem Radardetektor erfassten Winkelbereich spricht die ser an, so dass dem Fahrer des Fahrzeugs ein Warnsignal ausgegeben wird.

Den vorbekannten Systemen gemeinsam ist der Nachteil, dass diese lediglich den Auf enthalt eines Fahrzeugs in dem Totwinkelbereich detektieren. Beispielsweise werden auf diese Art und Weise auch entgegenkommende oder parkende Fahrzeuge erfasst, was zu häufigen Fehlwarnungen des Fahrers führt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein verbessertes Warnsystem und ein verbessertes Verfahren zur Überwachung eines toten Winkels zu schaffen.

Die der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe wird jeweils mit den Merkmalen der unab hängigen Patentansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind in den abhängi gen Patentansprüchen angegeben.

Die Erfindung erlaubt die Überwachung des toten Winkels in der Weise, dass nur rele vante Objekte in dem toten Winkel zu einer Warnung des Fahrers führen. Beispielsweise erlaubt die Erfindung die Ausblendung des Gegenverkehrs und stationärer Objekte.

Ferner erlaubt die Erfindung auch eine sichere Überwachung des toten Winkels auf mehrspurigen Schnellstraßen, wenn ein anderes Fahrzeug mit geringer Differenzge schwindigkeit überholt und dabei länger als einen Augenblick in den toten Winkel rechts oder links des eigenen Fahrzeugs eintaucht. Dadurch kann das Übersehen anderer Fahr zeuge beim Spurwechsel vermieden werden und die Unfallgefahr sinkt entsprechend.

Die Erfindung erlaubt ein wirksames Überwachen des toten Winkels auch in schwierigen Verkehrssituationen, beispielsweise die Registrierung eines überholenden Fahrzeugs z. B. eines Motorrads, zwischen dem eigenen Fahrzeug und der Leitplanke, insbesondere in engen Baustellenbereichen sowie bei dichtem Verkehr auf der eigenen und der benach barten Fahrspur mit kurzen Folgezeiten.

Ein besonderer Vorteil der Erfindung ist die Minimierung von überflüssigen Warnungen, so dass sich die Aufmerksamkeit des Fahrers auf die tatsächlich kritischen Fahrsituatio nen konzentrieren kann. Insbesondere erlaubt es die Erfindung, die Bewegungsrichtung eines Objektes festzustellen, um zu entscheiden, ob das Objekt relevant ist und damit zu einer Warnung führen kann, oder nicht.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird dazu die Bewegungsrich tung in einem Bereich des toten Winkels festgestellt. Ist die Bewegungsrichtung bei spielsweise im Wesentlichen entgegengesetzt zu der Fahrtrichtung des eigenen Fahr zeugs, so wird entschieden, dass das erfasste Fahrzeug zu dem Gegenverkehr gehört und damit hinsichtlich der Überwachung des toten Winkels nicht relevant ist. Eine ent sprechende Warnung für den Fahrer wird dann automatisch unterdrückt.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird mit einem weiteren Abstands sensor ein Bereich erfasst, der im Wesentlichen außerhalb des toten Winkels lieg. Bei spielsweise kann der zweite Abstandssensor in einem vorderen Bereich des Fahrzeugs angeordnet sein und in eine dem Gegenverkehr zugewandte Richtung weisen. Der zweite Abstandssensor erlaubt es, ein Objekt in dem vorderen Bereich zu erfassen und/oder dessen Bewegungsrichtung zu ermitteln. Bei der Erfassung eines Objekts in dem vorde ren Bereich kann dies zu einer vorübergehenden Aussetzung der Erfassung in dem Be reich des toten Winkels führen, um eine überflüssige Warnung aufgrund des zu dem Ge genverkehr gehörenden Kraftfahrzeugs zu vermeiden, wenn dieses den Totwinkelbereich passiert.

Bei einer Erfassung der Bewegungsrichtung in dem vorderen Bereich kann die Ausset zung der Überwachung des Totwinkelbereichs davon abhängig sein, dass die Bewe gungsrichtung sowohl in dem vorderen Bereich als auch in dem Totwinkelbereich im We sentlichen entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs gerichtet ist. Dies erlaubt es etwa ein Fahrzeug, das sich in dem Totwinkelbereich befindet, um zu überholen, zu erfassen, auch wenn gleichzeitig ein weiteres Fahrzeug entgegenkommt.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden im Wesentli chen gleichzeitig vordere und hintere Hindernisabstände ermittelt. Ist der hintere Hinder nisabstand wesentlich geringer als der vordere Hindernistabstand, so wird ein Warnsignal freigegeben. Dies hat den Vorteil, dass einerseits beispielsweise eine Leitplanke nicht zur Abgabe eines Warnsignals führt und andererseits ein Objekt, beispielsweise ein Motor rad, das sich in einem Totwinkelbereich zwischen der Leitplanke und dem eigenen Fahr zeug befindet, erkannt wird und zu einem entsprechendem Warnsignal führt.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird ein Warnsignal zu nächst in Form einer optischen Warnung beispielsweise auf dem Armaturenbrett oder im Spiegeldreieck ausgegeben. Gleichzeitig erfasst das Warnsystem dann eine beabsichtig te Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs. Die beabsichtigte Bewegungsrichtung kann beispielsweise über die Blinkerbetätigung oder die Lenkung erfasst werden. Die be absichtigte Bewegungsrichtung kann im Zusammenhang mit einem in dem toten Winkel erfassten Objekt ausgewertet werden. Wenn die beabsichtigte Bewegungsrichtung wahr scheinlich zu einer Kollision mit dem Objekt führen würde, wird dann neben der optischen Warnung zusätzlich ein akustisches Warnsignal ausgegeben, um den Fahrer zu warnen und eine Kollision zu verhindern.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Fahrgeschwin digkeit des eigenen Fahrzeugs ermittelt. Die Fahrgeschwindigkeit dient zur Bestimmung von Systemparametern des Warnsystems, beispielsweise der räumlichen Ausdehnung der Erfassungsbereiche der Abstandssensoren. So ist zum Beispiel bei geringeren Ge schwindigkeiten oder beim stop-and-go Verkehr nur ein relativ kleiner Bereich für die Er fassung von anderen Verkehrsteilnehmern von Interesse. Entsprechend ist es erforder lich, den Bereich beispielsweise bei schnellen Autobahnfahrten zu erweitern.

Die Erfindung wird im Weiteren anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Warnsys tems,

Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Warn systems,

Fig. 3 ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfah rens, bei dem die relative Bewegungsrichtung ermittelt wird,

Fig. 4 ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfah rens, bei dem die Bewegungsrichtung mit einem vorderen Ab standssensor erfasst wird,

Fig. 5 ein drittes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfah rens, bei dem die Bewegungsrichtung sowohl mit dem vorderen als auch mit dem hinteren Abstandssensor erfasst wird,

Fig. 6 ein viertes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfah rens, bei dem die Präsenz eines Objekts mit einem vorderen Ab standssensor erfasst wird,

Fig. 7 ein fünftes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfah rens, bei dem im Wesentlichen gleichzeitig Hindernisabstände er fasst werden und

Fig. 8 ein sechstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfah rens, bei dem zunächst eine optische Warnung und dann eine a kustische Warnung erfolgt.

Die Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug 1, welches mit einem erfindungsgemäßen Warnsystem ausgestattet ist. In einem hinteren Bereich des Fahrzeugs 1, beispielsweise an dem hinte ren Stoßfänger, ist ein Radarsensor 2 zur Überwachung eines Bereichs 3 angeordnet. Der Bereich 3 liegt im Wesentlichen innerhalb eines toten Winkels des Fahrzeugs 1. Be wegt sich ein anderes Fahrzeug 4 in dem Bereich 3, so gibt der Radarsensor 2 ein Signal ab, aus dem sich der Abstand des Fahrzeugs 4 zu dem Fahrzeug 1 ermitteln lässt. So bald der Radarsensor 2 das Fahrzeug 4 zu einem ersten Zeitpunkt erfasst hat, wird der entsprechende Abstand von einer Auswerteelektronik, die in der Fig. 1 nicht dargestellt ist, in an sich bekannter Weise ermittelt.

Nach einem vorgegebenen Zeitintervall wird der Abstand des Fahrzeugs 4 erneut mittels des Radarsensors 2 bestimmt. Aufgrund der Änderung des Abstands des Fahrzeugs 4 in dem vorbestimmten Zeitintervall wird die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 4 relativ zu dem Fahrzeug 1 bestimmt.

Beispielsweise befindet sich das Fahrzeug 4 hinsichtlich des Fahrzeugs 1 in einem Über holvorgang. Würde das Fahrzeug 1 in der in Fig. 1 gezeigten Fahrkonstellation auf die Spur des Fahrzeugs 4 ausscheren, z. B. weil der Fahrer des Fahrzeugs 1 das Fahrzeug 4 in dem toten Winkel nicht wahrnimmt, so würde dies möglicherweise zu einer Kollision von Fahrzeug 1 und Fahrzeug 4 führen. Würde das Fahrzeug 4 hingegen zum Gegen verkehr gehören, so wäre das Fahrzeug 4 in dem Bereich 3 für die Fahrentscheidung des Fahrers von Fahrzeug 1 nicht relevant.

Entsprechend führt die Gegenwart des Fahrzeugs 4 in dem Bereich 3 nur dann zu einer Abgabe eines Warnsignals für den Fahrer des Fahrzeugs 1, wenn sich das Fahrzeug 4 im Wesentlichen in dieselbe Richtung wie das Fahrzeug 1 bewegt, dass heißt beispiels weise auf einer mehrspurigen Straße seitlich versetzt zu dem Fahrzeug 1 einen Überhol vorgang durchführt.

Aufgrund der Ermittlung der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 4 ist es daher möglich, dass nur relevante Fahrzeuge in dem Bereich 3 zu der Abgabe eines Warnsignals für den Fahrer des Fahrzeugs 1 führen können. Fahrzeuge des Gegenverkehrs beispielsweise, die sich innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls innerhalb des Bereichs 3 von dem Fahrzeug 1 entfernen, führen nicht zu der Abgabe eines entsprechenden Warnsignals.

Ferner kann das Fahrzeug 1 mit einem weiteren Radarsensor 5 ausgestattet sein. Der Radarsensor 5 ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel in einem vorderen Bereich des Fahrzeugs 1 angeordnet, beispielsweise an dem vorderen Stoßfänger. Der Radarsensor 5 hat einen entsprechenden Bereich 6, in dem der Radarsensor 5 Objekte erfassen kann. Der Radarsensor 5 kann beispielsweise ein entgegenkommendes Fahrzeug detektieren.

Die Hauptstrahlrichtungen der Abstandssensoren können dabei in ca. 30° bis 60° zur Fahrtrichtung liegen. Wenn der hintere Abstandssensor im Gehäuse eines Außenspiegels oder an der Halterung des Außenspiegels des Fahrzeugs angeordnet ist, beträgt der ent sprechende Winkel der Hauptstrahlrichtung vorzugsweise ca. 20° bis 40° zur Fahrtrich tung.

Wenn ein entgegenkommendes Fahrzeug von dem Radarsensor 5 erfasst wird, kann dies zu einer vorübergehenden Blockierung des hinteren Radarsensors 2 führen, so dass das entsprechende Fahrzeug, sobald es den Bereich 3 passiert, kein Warnsignal auslö sen kann. Ferner ist es möglich, dass in dem Bereich 6 auch die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs erfasst wird. Verringert sich der Abstand des Fahrzeugs in dem Bereich 6 in nerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls, so wird das betreffende Fahrzeug als zum Gegenverkehr gehörend klassifiziert. Es kann dann ein sogenanntes Gegenverkehrs-Flag in dem Warnsystem gesetzt werden.

In dem Bereich 3 wird mittels des Radarsensors 2 ebenfalls die Bewegungsrichtung er fasst. Wenn die in dem Bereich 3 erfasste Bewegungsrichtung ebenfalls entgegen der Richtung des Fahrzeugs 1 gerichtet ist, so bleibt das Gegenverkehrs-Flag gesetzt, und die Abgabe eines Warnsignals wird unterdrückt.

Wird jedoch in dem Bereich 3 eine Bewegungsrichtung im Wesentlichen in die Fahrtrich tung des Fahrzeugs 1 erfasst, so wird das Gegenverkehrs-Flag zurückgesetzt und eine entsprechende Warnung ausgegeben. Dies entspricht etwa einer Verkehrssituation, in der ein Fahrzeug 4 in den Bereich 3 einschert, während im wesentlichen gleichzeitig ein weiteres Fahrzeug in dem Bereich 6 entgegenkommt.

Die Überwachung des Bereichs 6 wird mit Bezug auf die Fig. 2 im Weiteren noch näher erläutert. In der Fig. 2 werden für entsprechende Elemente gleiche Bezugszeichen wie in der Fig. 1 verwendet.

Der Radarsensor 5 erfasst zu einem Zeitpunkt t₁ ein Objekt in dem Bereich 6. Der Ab stand d₁ des Objekts von dem Fahrzeug 1 zu dem Zeitpunkt t₁ wird mittels eines Steuer geräts 7 des Warnsystems aus den von dem Radarsensor 5 ausgegebenen Signalen er mittelt. Entsprechend werden die Abstände zu den Zeitpunkten t₂, t₃, t₄ bis t₅ bestimmt. Die entsprechenden Abstände d₁ bis d₅ werden von dem Steuergerät 7 miteinander ver glichen. Da die Abstände d₁ bis d₅ kontinuierlich kleiner werden, wird durch das Steuerge rät 7 geschlussfolgert, dass es sich bei dem in dem Bereich 6 erfassten Objekt um ein Fahrzeug des Gegenverkehrs handeln muss.

Die Fig. 3 zeigt ein Flussdiagramm einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Ver fahrens. In dem Schritt 30 wird zunächst die Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ermittelt. Dazu kann das Warnsystem beispielsweise mit einem Tachometer des Fahr zeugs verbunden sein. In dem Schritt 31 werden aufgrund der Fahrgeschwindigkeit Sys temparameter des Warnsystems ermittelt. Beispielsweise kann aufgrund der Fahrge schwindigkeit die räumliche Erstreckung eines Überwachungsbereichs, beispielsweise der Bereiche 3 und 6 (vgl. Fig. 1 und 2), definiert werden. Bei größeren Geschwindigkei ten wird der oder die Bereiche entsprechend größer sein, als bei kleineren Geschwindig keiten. Im allgemeinen wird die Ausdehnung eines Überwachungsbereichs in einer Hauptrichtung auch bei hohen Geschwindigkeiten nicht mehr als fünf bis sieben Meter betragen.

In dem Schritt 32 wird ein Objekt von dem Warnsystem in einem überwachten Bereich er fasst und der Abstand A₁ des Objekts von dem eigenen Fahrzeug zu einem Zeitpunkt T₁ wird ermittelt. In einem darauffolgendem Schritt 33 wird ein entsprechender Abstand A₂ des Objekts zu einem Zeitpunkt T₂ erneut ermittelt. Die Zeitpunkte T₁ und T₂ liegen dabei um ein vorgegebenes Zeitintervall auseinander.

Aus den in den Schritten 32 und 33 ermittelten Abständen A₁ und A₂ wird in dem Schritt 34 eine relative Bewegungsrichtung des erfassten Objekts mit Bezug auf das eigene Fahrzeug ermittelt. Dies erfolgt durch Vergleich der Abstände A₁ und A₂ bzw. weiterer Abstände (vgl. Fig. 2). Ist beispielsweise der von einem hinteren Radarsensor des Warn systems (vgl. Radarsensor 2 der Fig. 1) ermittelte Abstand A₂ kleiner als der zuvor ermit telte Abstand A₁ oder nehmen mehrere zeitlich aufeinander folgend ermittelte Abstände kontinuierlich ab, so deutet dies auf einen Überholvorgang eines Fahrzeugs in dem Tot winkelbereich hin.

In dem Schritt 35 wird entschieden, ob sich das Objekt in Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs bewegt. Ist dies nicht der Fall, so geht die Ablaufkontrolle zurück zu dem Schritt 30, um die Schritte 30 bis 35 erneut durchzuführen. Ein Warnsignal wird nicht ab gegeben, da es sich aufgrund der Bewegungsrichtung des Objekts nicht um ein relevan tes Objekt handelt.

Wird dagegen in dem Schritt 35 entschieden, dass sich das Objekt in Fahrtrichtung be wegt, so wird in dem Schritt 36 die Ausgabe einer Warnung durch das Steuerungsgerät freigegeben. In dem Schritt 37 wird sodann die entsprechende Warnung an den Fahrer des Fahrzeugs beispielsweise durch eine visuelle Anzeige ausgegeben. Danach kehrt die Ablaufsteuerung zu dem Schritt 30 zurück, um die genannfie Schrittfolge wiederholt aus zuführen.

Die Fig. 4 bezieht sich auf eine Ausführungsform der Erfindung, die mit mindestens zwei Sensoren pro Fahrzeugseite arbeitet - entsprechend der Darstellung der Fig. 1 und 2. Wie in den Schritten 30 und 31 der Fig. 3 erfolgt zunächst die Ermittlung der eigenen Fahrgeschwindigkeit bzw. die Bestimmung der Systemparameter in den Schritten 40 und 41.

In dem Schritt 42 erfolgt sodann die Ermittlung der Bewegungsrichtung eines Objekts im Erfassungsbereich des vorderen Abstandsensors - entsprechend dem Bereich 6 des Ra darsensors 5 der Fig. 1. Die Ermittlung der Bewegungsrichtung am vorderen Abstands sensor erfolgt - wie in der Fig. 2 dargestellt - durch wiederholte Messung der Abstände des Objekts von dem eigenen Fahrzeug. Verkürzt sich der Abstand sukzessive, so wird das Objekt dem Gegenverkehr zugeordnet.

In dem Schritt 43 wird entschieden, ob sich das Objekt in Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs bewegt. Wenn dies nicht der Fall ist, handelt es sich somit um ein nicht rele vantes Fahrzeug des Gegenverkehrs. Entsprechend erfolgt in dem Schritt 44 eine Bloc kierung der Ausgabe eines Warnsignals aufgrund der Erfassung des Objekts durch den hinteren Abstandssensor: Nachdem das betreffende Objekt den vorderen Abstandssen sor passiert hat, tritt es in den Überwachungsbereich des hinteren Abstandssensors ein - vgl. den Bereich 3 des Radarsensors 2 der Fig. 1. Die entsprechenden Signale des Ra darsensors 2 werden jedoch von der Steuerung ignoriert, da zuvor die Abgabe eines ent sprechenden Warnsignals aufgrund der mit Hilfe des vorderen Abstandssensors ermittel ten Bewegungsrichtung des Objekts blockiert worden ist. Die Blockierung kann beispiels weise nach einem vorgegebenen oder von der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs oder von der Geschwindigkeit des entgegenkommenden Objekts abhängigen Zeitinter valls aufgehoben werden. Danach kehrt die Ablaufsteuerung zu dem Schritt 40 zurück. Falls sich jedoch das Objekt in Fahrtrichtung bewegt, erfolgt keine Beeinflussung der Auswertung der durch den hinteren Sensor abgegebenen Signale und die Ablaufkontrolle kehrt zu dem Schritt 40 zurück.

Das Flussdiagramm der Fig. 5 bezieht sich auf eine Ausführungsform der Erfindung, die ebenfalls auf zumindest 2 Abstandssensoren pro Fahrzeugseite basiert. Die Schritte 50 und 51 entsprechen wiederum den Schritten 30, 31 bzw. den Schritten 40, 41. In dem Schritt 52 wird die Bewegungsrichtung des Objekts am vorderen Abstandssensor ermittelt - entsprechend dem Schritt 42 der Fig. 4. In dem Schritt 53 wird entschieden, ob sich das Objekt in Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs bewegt. Wenn dies der Fall ist, erfolgt aufgrund der Erfassung am vorderen Abstandssensor keine Beeinflussung der Verarbei tung der von dem hinteren Abstandssensor an das Steuergerät abgegebenen Signale und die Ablaufsteuerung kehrt zu dem Schritt 50 zurück.

Wenn dagegen in dem Schritt 53 entschieden wird, dass sich das Objekt entgegen der eigenen Fahrtrichtung bewegt, so wird in dem Schritt 54 ein Gegenverkehrs-Flag gesetzt, welches der Steuerung anzeigt, dass sich ein Objekt des Gegenverkehrs durch den Er fassungsbereich des vorderen Abstandssensors bewegt oder gerade bewegt hat.

In dem Schritt 55 wird außerdem eine entsprechende Bewegungsrichtung arn hinteren Abstandssensor festgestellt. Dies kann nach einem Zeitintervall t₁ erfolgen, welches ge mäß der zuvor ermittelten Relativgeschwindigkeiten der Fahrzeuge der zwischen dem vorderen Erfassungsbereich und dem hinteren Erfassungsbereich liegenden Strecke ent spricht. Nach dem Zeitintervall t₁ müsste also das zuvor von dem vorderen Abstandssen sor 52 erfasste Objekt in den Erfassungsbereich des hinteren Sensors eintauchen, so dass dann auch in dem hinteren Erfassungsbereich durch den hinteren Sensor die ent sprechende Bewegungsrichtung des Objekts bestimmt werden kann. In dem Schritt 56 wird aufgrund der Signale des hinteren Abstandssensors entschieden, ob sich das Objekt in Fahrtrichtung bewegt. Ist dies erwartungsgemäß nicht der Fall, so wird keine Warnung abgegeben, da das Objekt zum Gegenverkehr gehört und damit nicht relevant ist. Des halb kehrt die Ablaufsteuerung dann zu dem Schritt 50 zurück.

Im gegenteiligen Fall wird in dem Schritt 57 das Gegenverkehrs-Flag zurückgesetzt und in dem Schritt 58 eine entsprechende Warnung an den Fahrer ausgegeben. Danach kehrt die Ablaufsteuerung zu dem Schritt 50 zurück. Diese Situation kann etwa dann ein treten, wenn trotz eines entgegenkommenden Fahrzeugs ein weiteres Fahrzeug in Fahrt richtung des eigenen Fahrzeugs beispielsweise zu einem Überholvorgang ansetzt. Eine solche gefährliche Situation, wird mit dem Verfahren der Fig. 5 sicher erkannt und eine entsprechende Warnung an den Fahrer ausgegeben. Aufgrund der besonderen Gefähr lichkeit dieser Situation, kann dies statt mit einem visuellem auch mit einem akustischen Signal erfolgen.

Die Fig. 6 zeigt ein weiteres Flussdiagramm, welches ebenso auf einer Ausführungsform der Erfindung mit zumindest zwei Abstandssensoren pro Fahrzeugseite basiert. Die Schritte 60 und 61 entsprechen wiederum den Schritten 50 und 51 der Fig. 5. In dem Schritt 62 wird ein Objekt von dem vorderen Abstandssensor erfasst, das heißt es wird lediglich geprüft, ob ein Objekt vorhanden ist, unabhängig von dessen Bewegungsrich tung.

In dem Schritt 63 wird sodann ein Gegenverkehres-Flag gesetzt und in dem Schritt 64 wird die Bewegungsrichtung des Objekts am hinteren Abstandssensor ermittelt. Dies kann wiederum nach dem Zeitintervall t₁ erfolgen, welches im Mittel erforderlich ist, um die Distanz zwischen dem vorderen und dem hinteren Erfassungsbereich der entspre chenden Sensoren zurückzulegen.

In dem Schritt 64 wird entschieden, ob sich das Objekt in die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs bewegt. Ist dies nicht der Fall, so handelt es sich um ein nicht relevantes Fahrzeug des Gegenverkehrs. Da zuvor das Gegenverkehrs-Flag in dem Schritt 63 ge setzt worden ist, wird auch kein Warnsignal abgegeben. Danach wird in dem Schritt 66 das Gegenverkehrs-Flag nach einem Zeitintervall t₂ zurückgesetzt. Das Zeitintervall t₂ kann dabei in Abhängigkeit von der eigenen Fahrgeschwindigkeit oder der Geschwindig keit des zuvor entgegengekommenen Objekts gewählt werden. Danach geht die Ab laufsteuerung zurück zu dem Schritt 60.

Im gegenteiligen Fall erfolgt nach dem Schritt 65 ein sofortiges Zurücksetzen des Gegen verkehrs-Flag in dem Schritt 67. Das Zurücksetzen des Gegenverkehrs-Flag führt dazu, dass eine entsprechende Warnung in dem Schritt 68 an den Fahrer ausgegeben wird. Dies entspricht wiederum der Verkehrsituation der Fig. 6.

Die Fig. 7 zeigt ein weiteres Flussdiagramm, welches ebenso auf eine Ausführungsform der Erfindung mit zumindest zwei Abstandssensoren pro Fahrzeugseite basiert. Nach der Ermittlung der eigenen Fahrgeschwindigkeit bzw. der Bestimmung der Systemparameter in den Schritten 70 und 71 erfolgt in den Schritten 72 und 73 im Wesentlichen gleichzeitig die Erfassung eines Hindernisabstands in dem vorderen bzw. in dem hinteren Erfas sungsbereich der entsprechenden Sensoren. Im dem Schritt 74 wird entschieden, ob der in dem Schritt 73 erfasste hintere Hindernisabstand wesentlich kleiner als der entspre chende Hindernisabstand vorne ist. Wenn dies nicht der Fall ist, geht die Ablaufsteuerung zu dem Schritt 70 zurück. Ist das Gegenteil der Fall, so erfolgt in dem Schritt 75 die Aus gabe einer Warnung an den Fahrer.

Mit dem Ablauf der Fig. 7 kann beispielsweise auch die folgende Verkehrssituation bewäl tigt werden: Das eigene Fahrzeug fährt mit einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit ent lang einer Leitplanke, beispielsweise auf der linken Spur der Autobahn. Das eigene Fahr zeug hat dann vorne und hinten jeweils in etwa den selben Abstand von der Leitplanke, die von dem vorderen und dem hinteren Sensor fortlaufend erfasst wird.

Ist der vordere und der hintere erfasste Hindernisabstand in etwa gleich, so führt dies al so nicht zu einer Warnung, da es sich lediglich um die Leitplanke handelt. Setzt nun bei spielsweise ein Motorrad zum Überholvorgang an, um zwischen der Leitplanke und dem eigenen Fahrzeug zu überholen, so wird das Motorrad von dem hinteren Abstandssensor erfasst, und zwar in einem Abstand, der wesentlich geringer ist als der vordere Abstand zu der Leitplanke. Dies führt dann zu dem in dem Schritt 75 ausgegebenen Warnsignal.

Der Ablauf der Fig. 8 bezieht sich auf Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Warnsystems mit einem, zwei oder mehreren Abstandssensoren. Zur Ausgabe einer Warnung erfolgt zunächst in dem Schritt 80 die Ausgabe einer optischen Warnung, die beispielsweise auf dem Armaturenbrett angezeigt werden kann. Der Fahrer wird auf diese Art und Weise darüber informiert, dass sich in dem toten Winkel ein Objekt befindet, wel ches relevant ist.

In dem Schritt 81 wird die beabsichtigte Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs er fasst. Dies kann durch eine Überwachung der Aktionen des Fahrers des eigenen Fahr zeugs erfolgen. Beispielsweise kann aus einer Betätigung des Blinkers die beabsichtigte Bewegungsrichtung durch das Steuergerät ermittelt werden oder durch eine Erfassung von einer Lenkbewegung des Fahrers.

In dem Schritt 82 wird durch das Steuergerät entschieden, ob die beabsichtigte Bewe gungsrichtung im Hinblick auf das in dem toten Winkel befindliche relevante Objekt wahr scheinlich zu einer Kollision führen wird. Für die Beurteilung der Kollisionswahrscheinlich keit kann auch die über die Abstandssensoren ermittelte Geschwindigkeit des Objekts in dem toten Winkel mit berücksichtigt werden.

Überschreitet die Kollisionswahrscheinlichkeit einen vorgegebenen Schwellwert nicht, so bleibt es bei der nur optischen Warnung des Fahrers und die Ablaufsteuerung kehrt zu dem Schritt 80 zurück.

Überschreitet hingegen die Kollisionswahrscheinlichkeit einen vorgegebenen Schnellwert, so wird in dem Schritt 83 an Stelle oder zusätzlich zu der optischen Warnung eine akusti sche Warnung beispielsweise mittels eines Signaltons ausgegeben. Durch diesen Ablauf können beispielsweise Auffahrunfälle durch Ausscheren bei einem überholenden Fahr zeug im toten Winkel verhindert werden. Anstelle einer akustischen Warnung ist auch ei ne haptische Warnung (z. B. Rütteln am Lenkrad) möglich.

Bezugszeichenliste

1

Fahrzeug

2

Radarsensor

3

Bereich

4

Fahrzeug

5

Radarsensor

6

Bereich

7

Steuergerät

Claims

1. Warnsystem für ein Fahrzeug (1) mit
einem ersten Abstandssensor (3) zur Erfassung eines ersten Bereichs (3), der zumindest teilweise innerhalb eines toten Winkels liegt,
Mitteln zur Ermittlung einer Bewegungsrichtung eines Objekts (4) relativ zu dem Fahrzeug und mit
Mitteln (7) zur Erzeugung einer Warnmeldung in Abhängigkeit von der Be wegungsrichtung.

2. Warnsystem nach Anspruch 1, bei dem die Mittel zur Ermittlung einer Bewe gungsrichtung den Abstand des Objekts zu dem Fahrzeug zu einem ersten und zu einem zweiten Zeitpunkt mittels des ersten Abstandssensors bestimmen.

3. Warnsystem nach Anspruch 1, mit einem zweiten Abstandssensor (5) zur Erfas sung eines zweiten Bereichs (6), der zumindest teilweise außerhalb des toten Winkels liegt.

4. Warnsystem nach Anspruch 3, bei dem der zweite Abstandssensor zum Setzen eines Gegenverkehrs-Flags ausgebildet ist, so dass das Gegenverkehrs-Flag bei Erfassung eines Objekts in dem zweiten Bereich gesetzt wird.

5. Warnsystem nach Anspruch 4, mit Mitteln zum Rücksetzen des Gegenverkehrs- Flag nach einem vorgegebenen Zeitintervall.

6. Warnsystem nach Anspruch 4 oder 5, mit zweiten Mitteln zur Ermittlung einer Be wegungsrichtung des Objekts in dem zweiten Bereich und mit Mitteln zur Ausset zung einer Warnung, wenn die Bewegungsrichtung des Objekts in dem zweiten Bereich der Fahrtrichtung des Fahrzeugs entgegengesetzt ist.

7. Warnsystem nach Anspruch 4, 5 oder 6, mit Mitteln zum Vergleich einer für den ersten Bereich ermittelten Bewegungsrichtung und einer für den zweiten Bereich ermittelten Bewegungsrichtung, so dass eine Freigabe einer Warnung erfolgt, wenn die Bewegungsrichtung in dem zweiten Bereich entgegen der Fahrtrichtung gerichtet ist und die Bewegungsrichtung in dem ersten Bereich im wesentlichen in die Fahrtrichtung verläuft.

8. Warnsystem nach einem der Ansprüche 3 bis 7, mit Steuerungsmitteln (7), die an den ersten und den zweiten Abstandssensor gekoppelt sind, um im Wesentlichen gleichzeitig einen ersten bzw. einen zweiten Hindernisabstand zu erfassen, und die ein Warnsignal freigeben, wenn der erste Hindernisabstand wesentlich kleiner als der zweite Hindernisabstand ist.

9. Warnsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit Mitteln zur Erfas sung einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und mit Mitteln zur Ermittlung von Systemparametern in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit.

10. Warnsystem nach Anspruch 9, bei dem es sich bei dem Erfassungsbereich des ersten und/oder des zweiten Abstandssensors um einen Systemparameter han delt.

11. Warnsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 10, bei dem der erste und/oder der zweite Abstandssensor als Radarsensor, als Lidarsensor, Ultraschall, elektro-optischer oder Mikrowellensensor ausgebildet ist.

12. Warnsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Haupt strahlrichtung des ersten und/oder des zweiten Abstandssensors in ca. 30° bis 60° zur Fahrtrichtung liegt, wobei der erste Abstandssensor relativ zu dem Fahr zeug nach hinten und der zweite Abstandssensor relativ zu dem Fahrzeug nach vorne gerichtet ist.

13. Warnsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der erste Ab standssensor im Gehäuse eines Außenspiegels oder an der Halterung des Au ßenspiegels des Fahrzeugs angeordnet ist und die Hauptrichtung des ersten Ab standssensors vorzugsweise einen Winkel von ca. 20° bis 40° zur Fahrtrichtung beträgt.

14. Warnsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der erste Ab standssensor und/oder der zweite Abstandssensor an einem hinteren bzw. an einem vorderen Stoßfänger des Fahrzeugs angeordnet ist.

15. Fahrzeug mit einem Warnsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche.

16. Verfahren zur Überwachung eines toten Winkels mit folgenden Schritten:

- Erfassung eines ersten Bereichs, der zumindest teilweise innerhalb des toten Winkels liegt,
- Ermittlung einer Bewegungsrichtung eines Objekts relativ zu dem Fahrzeug und
- Freigabe einer Warnung, wenn die Bewegungsrichtung des Objekts im We sentlichen einer Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs entspricht.

17. Verfahren nach Anspruch 16, mit folgenden weiteren Schritten:

- Erfassung eines zweiten Bereichs, der im Wesentlichen außerhalb des toten Winkels liegt,
- Ermittlung einer Bewegungsrichtung des Objekts relativ zu dem Fahrzeug in dem zweiten Bereich und
- Unterdrückung einer Warnung, falls die für den zweiten Bereich festgestellte Bewegungsrichtung der Fortbewegungsrichtung des Fahrzeuges im Wesent lichen entgegengesetzt ist.

18. Verfahren nach Anspruch 16 oder 17, wobei bei der Erfassung eines Objekts in dem zweiten Bereich ein Gegenverkehrs-Flag gesetzt wird, und das Gegenver kehrs-Flag zurückgesetzt wird, wenn in dem ersten Bereich eine Bewegungsrich tung im Wesentlichen in Fahrtrichtung ermittelt wird und im gegenteiligen Fall das Gegenverkehrs-Flag nach einem vorgegebenen Zeitintervall zurückgesetzt wird.

19. Verfahren nach Anspruch 16, 17 oder 18, wobei im Wesentlichen gleichzeitig ein erster Abstand in dem ersten Bereich und ein zweiter Abstand in dem zweiten Be reich festgestellt werden, der erste und der zweite Abstand miteinander verglichen werden und ein Warnsignal freigegeben wird, wenn der erste Abstand wesentlich kleiner als der zweite Abstand ist.

20. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 16 bis 19, mit folgenden weiteren Schritten:

- Ausgabe einer optischen Warnung,
- Erfassung einer beabsichtigten Bewegungsrichtung des Fahrzeugs,
- Ermittlung einer Kollisionswahrscheinlichkeit in Bezug auf ein in dem toten Winkel erfasstes Objekt und
- Ausgabe einer akustischen oder haptischen Warnung für den Fall, dass die Kollisionswahrscheinlichkeit einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet.

21. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 16 bis 20, wobei die Ein stellung von Systemparametern in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs erfolgt, insbesondere die Einstelllung des Erfassungsbereichs des ers ten und/oder des zweiten Abstandssensors.