DE102012215014A1 - Verfahren zur Überwachung eines toten Winkels und Fahrassistenzsystem - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung eines toten Winkels (29) eines Fahrzeugs (20), wobei eine Umgebung (22, 32) seitlich neben dem Fahrzeug (20) erfasst wird und Objekte (23) in der erfassten Umgebung (22, 32) und Differenzgeschwindigkeiten der Objekte (23) zum Fahrzeug (20) ermittelt werden. Bei einem ermittelten Objekt (23) wird überprüft, ob es sich in einem toten Winkel (29) des Fahrzeugs (20) befindet und ob die Differenzgeschwindigkeit des Objekts (23) zum Fahrzeug (20) unterhalb einer bestimmten Schwelle liegt, und eine Aktion ausgelöst, wenn sich das Objekt (23) im toten Winkel (29) des Fahrzeugs (20) befindet und die Differenzgeschwindigkeit des Objekts (23) zum Fahrzeug (20) unterhalb der bestimmten Schwelle liegt. Gegenstand der vorliegenden Erfindung sind auch ein Computerprogramm und ein Fahrassistenzsystem, welche insbesondere zur Ausführung des Verfahrens geeignet sind.

Description

  • Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung eines toten Winkels eines Fahrzeugs.
  • Gegenstand der vorliegenden Erfindung sind auch ein Computerprogramm und ein Fahrassistenzsystem, welche insbesondere zur Ausführung des Verfahrens geeignet sind.
  • DE 101 25 426 A1 zeigt ein Verfahren zur Überwachung eines toten Winkels mittels eines oder mehrerer Abstandssensoren, welches eine sichere Überwachung des toten Winkels auf mehrspurigen Schnellstraßen erlaubt, wenn ein anderes Fahrzeug überholt. Dabei wird eine Bewegungsrichtung eines detektierten Objekts festgestellt, um zu entscheiden, ob das Objekt relevant ist oder nicht. Es wird nur dann ein Warnsignal an den Fahrer des Fahrzeugs abgegeben, wenn sich das Fahrzeug im Wesentlichen in dieselbe Richtung wie das Ego-Fahrzeug bewegt.
  • DE 10 2004 019 651 A1 zeigt ein Totwinkel-Überwachungssystem zur Detektion von Objekten in einem definierten Überwachungsbereich eines Kraftfahrzeugs mittels Radartechnik, wobei eine Erkennung von Objekten mit hoher Differenzgeschwindigkeit beschrieben wird und eine Klassifikation in relevante und nicht-relevante Objekte erfolgt. Gegenverkehr und statische Objekte werden als nicht-relevant klassifiziert.
  • DE 10 2008 012 644 A1 zeigt ein Adaptive-Cruise-Control-System (ACC-System), welches eine Seitenraumsensorik zur Überwachung des Raumes auf mindestens einer Seite des Fahrzeugs aufweist. Falls sich ein weiteres Fahrzeug sehr lange im toten Winkel des eigenen Fahrzeugs aufhält und die Gefahr besteht, dass der Fahrer des eigenen Fahrzeugs das Fahrzeug nicht bemerkt, wird vorgeschlagen, vorübergehend zu einer Vergrößerung oder zu einer Verringerung der Sollgeschwindigkeit überzugehen.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Vorteile der Erfindung
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Überwachung eines toten Winkels eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs ist vorgesehen, dass eine Umgebung seitlich neben dem Fahrzeug erfasst wird und Objekte in der erfassten Umgebung und Differenzgeschwindigkeiten der Objekte zum Fahrzeug ermittelt werden, wobei bei einem ermittelten Objekt überprüft wird, ob es sich in einem toten Winkel des Fahrzeugs befindet und ob die Differenzgeschwindigkeit des Objekts zum Fahrzeug unterhalb einer bestimmten Schwelle liegt, und dass eine Aktion ausgelöst wird, wenn sich das Objekt im toten Winkel des Fahrzeugs befindet und die Differenzgeschwindigkeit des Objekts zum Fahrzeug unterhalb der bestimmten Schwelle liegt.
  • Es wurde erkannt, dass nicht die überholenden, sondern die neben dem Fahrzeug verbleibenden Objekte besonders relevant für kritische Situationen sind. Im Rahmen der Erfindung werden die seitlich neben dem Fahrzeug verbleibenden Objekte auch als „mitfahrende“ oder „mitschwimmende“ Objekte bezeichnet. Eine Aktion wird notwendigerweise dann ausgelöst, wenn ein Objekt in dem kritischen Bereich seitlich neben dem Fahrzeug bleibt. Bei überholendem Verkehr, d. h. insbesondere bei Fahrzeugen, deren Differenzgeschwindigkeit zum Ego-Fahrzeug oberhalb der bestimmten Schwelle liegt, wird nicht notwendigerweise eine Aktion ausgelöst. Auf Objekte, deren Differenzgeschwindigkeit zum Ego-Fahrzeug zwar unterhalb einer bestimmten Schwelle liegt, die sich aber nicht in einem toten Winkel des Fahrzeugs befinden, kann ebenfalls eine Warnung erfolgen, ist aber nicht zwingend notwendig.
  • Besonders vorteilhaft ist, wenn der Überwachungsbereich nur auf die Seitenbereiche des Fahrzeugs, d. h. auf die Umgebung seitlich neben dem Fahrzeug eingeschränkt wird. Damit wird nicht der gesamte Bereich des toten Winkels überwacht, sondern lediglich die eigenen Fahrzeugseiten hinter der eigenen Sitzposition. Der gesamte Bereich des toten Winkels umfasst insbesondere einen Bereich, welcher vom Fahrer aus der gewöhnlichen Fahrposition heraus durch seinen durch die Windschutzscheibe auf das Verkehrsgeschehen gerichteten Blick und durch seinen Blick in Rück- und Seitenspiegel nicht erfassbar ist. Dieser Bereich erstreckt sich auch über die eigene Fahrzeuglänge hinaus. Durch die Einschränkung des Überwachungsbereichs auf die Umgebung seitlich neben dem Fahrzeug kann eine preisgünstige Lösung für die Totwinkel-Überwachung erfolgen, da die Ansprüche an die Sensorik geringer sind, als wenn eine Überwachung der Umgebung seitlich neben dem Fahrzeug und seitlich hinter dem Fahrzeug erfolgt.
  • In der Richtung seitlich weg vom Fahrzeug ist der Überwachungsbereich im Fall von Sensoren, die auf dem Pulsechoprinzip basieren, durch die Reichweite der Sensoren beschränkt. Die Reichweite der Sensoren kann bis zu 4 m oder bis zu 5 m sein. Bevorzugt erstreckt sich der Überwachungsbereich über mindestens 3 m.
  • Die ausgelöste Aktion umfasst beispielsweise eine Abgabe eines akustischen und/oder optischen und/oder haptischen Signals. Das akustische Signal kann beispielsweise ein dauerhafter oder periodisch wiederkehrender Piepton sein, wobei ein Sender des Piepsignals im Fahrzeuginneren angeordnet sein kann, und/oder eine Sprachnachricht, welche beispielsweise über die Radioboxen oder über ein mobiles Gerät, wie etwa ein Smartphone kommuniziert wird. Ein optisches Signal kann beispielsweise eine Einblendung eines Zeichens oder einer Nachricht auf einem Headup-Display oder auf einem Headdown-Display oder auf einem mobilen Gerät, wie etwa auf einem Smartphone umfassen. Die Einblendung kann eine Hervorhebung, beispielsweise eine farbliche Hervorhebung oder ein Blinken des erkannten Objekts auf einem dargestellten Umgebungsbild, etwa ein Kamerabild umfassen und/oder ein farblich hervorgehobenes und/oder blinkendes Warnsymbol, beispielsweise ein Icon auf einer Anzeige. Das haptische Signal kann eine Vibration umfassen, die gegebenenfalls wiederholt in einem Zeitraum von wenigen Sekunden auf das Lenkrad oder auf ein mobiles Gerät wirkt und die vom Fahrer spürbar ist. Haptische Signale werden bevorzugt von aussagekräftigen optischen oder akustischen Signalen begleitet.
  • Bevorzugt wird die Aktion dann ausgelöst, wenn sich das ermittelte Objekt in dem toten Winkel des Fahrzeugs befindet und wenn zusätzlich eine Lenkbewegung des Fahrzeugs in Richtung auf das im toten Winkel des Fahrzeugs befindliche Objekt erfolgt.
  • Zusätzlich hierzu oder alternativ hierzu kann vorgesehen sein, die die Aktion dann auszulösen, wenn das ermittelte Objekt in dem toten Winkel des Fahrzeugs seitlich „mitschwimmt“ und gleichzeitig den lateralen Abstand zum eigenen Fahrzeug verringert. Die Warnung erfolgt dann wegen dem hohen Potential für eine seitliche Kollision unabhängig von der eigenen Lenkbewegung.
  • Bevorzugt wird die Aktion dann ausgelöst, wenn sich zusätzlich das Objekt länger als eine bestimmte Zeit im toten Winkel des Fahrzeugs befindet. Die bestimmte Zeit kann eine beliebige definierte Zeit sein, beispielsweise zwischen 1 s und 30 s, bevorzugt 2 s, 3 s, 5 s 10 s oder 20 s.
  • Die Schwelle für die Differenzgeschwindigkeit ist eine beliebige definierte Geschwindigkeit bis maximal 15 km/h oder 10 km/h, beispielsweise 5 km/h, 3 km/h, 2 km/h, 1 km/h oder 0,5 km/h. Die Schwelle für die Differenzgeschwindigkeit kann auch in Meter pro Sekunde angegeben sein und beispielsweise maximal 5 m/s, 3 m/s, beispielsweise 2 m/s, 1 m/s, 0,5 m/s oder 0,2 m/s.
  • Nach einer bevorzugten Ausführungsform werden stationäre Objekte wie etwa Leitplanken, Warnbaken oder Straßenschilder erkannt und von der Totwinkel-Überwachung ausgenommen. Ebenso bevorzugt wird der Gegenverkehr ermittelt, d. h. insbesondere Fahrzeuge, welche sich auf einer Gegenfahrbahn mit entgegengesetzter Fahrtrichtung befinden, und von der Totwinkel-Überwachung ausgenommen. Um derartige Objekte zu erkennen und zu plausibilisieren wird beispielsweise auf ein verfügbares Objekterkennungssystem zurückgegriffen, welches beispielsweise im Rahmen eines Kollisionsverhinderungssystems oder eines Unfallschadenverminderungssystems, eines Adaptive-Cruise-Control-Systems oder eines Parkassistenzsystems als ein Modul implementiert ist.
  • Erfindungsgemäß wird weiterhin ein Computerprogramm vorgeschlagen, gemäß dem eines der hierin beschriebenen Verfahren durchgeführt wird, wenn das Computerprogramm auf einer programmierbaren Computereinrichtung ausgeführt wird. Bei dem Computerprogramm kann es sich beispielsweise um ein Modul zur Implementierung eines Fahrassistenzsystems oder eines Subsystems hiervon in einem Fahrzeug handeln oder um eine Applikation für Fahrassistenzfunktionen, welche auf einem Smartphone ausführbar ist. Das Computerprogramm kann auf einem maschinenlesbaren Speichermedium gespeichert werden, etwa auf einem permanenten oder wiederbeschreibbaren Speichermedium oder in Zuordnung zu einer Computereinrichtung oder auf einer entfernbaren CD-Rom, DVD oder einem USB-Stick. Zusätzlich oder alternativ kann das Computerprogramm auf einer Computereinrichtung wie etwa auf einem Server oder einem Cloud-System zum Herunterladen bereitgestellt werden, z.B. über ein Datennetzwerk wie das Internet oder eine Kommunikationsverbindung wie etwa eine Telefonleitung oder eine drahtlose Verbindung.
  • Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Fahrassistenzsystem zur Überwachung eines toten Winkels eines Fahrzeugs eine Umgebungserfassungseinrichtung zur Erfassung einer Umgebung seitlich neben einem Fahrzeug, ein Modul zur Ermittlung von Objekten in der erfassten Umgebung und Differenzgeschwindigkeiten der Objekte zum Fahrzeug, ein Modul zur Totwinkelüberwachung, welches eingerichtet ist, bei einem ermittelten Objekt zu überprüfen, ob sich das Objekt in einem toten Winkel des Fahrzeugs befindet und ob die Differenzgeschwindigkeit des Objekts zum Fahrzeug unterhalb einer bestimmten Schwelle liegt und eine Aktion auszulösen, wenn sich das ermittelte Objekt im toten Winkel des Fahrzeugs befindet und wenn die Differenzgeschwindigkeit des Objekts zum Fahrzeug unterhalb der bestimmten Schwelle liegt.
  • Die Umgebungserfassungseinrichtung umfasst bevorzugt Ultraschallsensoren, welche planar zur Fahrzeugseite angeordnet sind. Die Sensoren planar zur Fahrzeugseite ermöglichen eine besonders einfache Installation. Sofern notwendig und möglich können die Sensoren auch schräg nach hinten oder vorne gedreht werden über einen modifizierten Sensorhalter. Somit können auch andere Einbaupositionen realisiert werden. Sensoren, welche eine Reichweite von bis zu ca. 3 m haben, lassen sich besonders gut verwenden, da in diesem Bereich die kritischen Situationen zu erwarten sind.
  • Das Fahrassistenzsystem weist bevorzugt außerdem weitere Sensoren zur Erfassung einer weiteren Umgebung im vorderen Bereich des Fahrzeugs auf, insbesondere Ultraschallsensoren, welche im vorderen Bereich des Fahrzeugs angeordnet sind, oder auch ein Kamerasystem, ein Lasersystem, ein Radarsystem oder ein Lidarsystem.
  • Die Umgebungserfassungseinrichtung kann beispielsweise im Rahmen eines Kollisionsverhinderungssystems oder eines Unfallschadenverminderungssystems, eines Adaptive-Cruise-Control-Systems oder eines Parkassistenzsystems bereits vorhanden sein und einzelne Sensoren oder Daten einzelner Sensoren für die Zwecke der Erfindung verwendet werden.
  • Bei längeren Fahrzeugen ohne seitliche Fenster ist der Bereich des toten Winkels am kritischsten, welcher sich ausschließlich seitlich des Fahrzeugs befindet. Der seitliche Bereich ist hier oftmals nicht durch den Fahrer einsehbar. Großer Nutzen des Fahrassistenzsystems besteht vor allem bei Lieferwagen, beispielsweise bei Kastenwagen, bei Hochdachkombis, bei Kleinbussen, Kleintransportern, LKWs oder Bussen sowie bei Nutzfahrzeugen mit Kofferaufbau.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
  • Es zeigen
  • 1 eine schematische Darstellung funktionaler Komponenten eines Fahrassistenzsystems,
  • 2 eine Draufsicht auf ein Fahrzeug und ein Objekt in einem toten Winkel des Fahrzeugs und auf ein weiteres Fahrzeug mit einer Umgebungserfassungseinrichtung nach einer ersten Ausführungsform der Erfindung,
  • 3 eine Draufsicht auf eine weitere Situation mit einem Fahrzeug und einem Objekt in einem toten Winkel des Fahrzeugs und mit einer weiteren Draufsicht auf ein weiteres Fahrzeug mit einer Umgebungserfassungseinrichtung nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
  • 4 eine Draufsicht auf ein Fahrzeug und einen Erfassungsbereich eines Toten-Winkel-Überwachungssystems gemäß dem Stand der Technik.
  • Ausführungsformen der Erfindung
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung funktionaler Komponenten eines Fahrassistenzsystems 1 gemäß der vorliegenden Erfindung. Das Fahrassistenzsystem 1 ist eingerichtet, das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen. Das Fahrassistenzsystem 1 umfasst hierzu zumindest eine Umgebungserfassungseinrichtung 2, welche bevorzugt mehrere Sende-/Empfangseinheiten aufweist. Die Umgebungserfassungseinrichtung 2 ist beispielsweise ein Ultraschallsystem, ein Kamerasystem, ein Radarsystem, ein Infrarotsensorsystem oder ein Lidarsystem. Das Fahrassistenzsystem kann weitere Umgebungserfassungseinrichtungen 3 aufweisen, welche ebenfalls mehrere Sende-/Empfangseinheiten aufweisen können und welche ebenfalls als ein Ultraschallsystem, ein Kamerasystem, ein Radarsystem, ein Infrarotsystem oder ein Lidarsystem ausgebildet sein können. Die Informationen der weiteren Umgebungserfassungseinrichtung 3 können mit den Informationen der Umgebungserfassungseinrichtung 2 fusioniert werden oder zur Plausibilisierung der aus den Informationen der Umgebungserfassungseinrichtung 2 gewonnenen Erkenntnisse dienen.
  • Das Fahrassistenzsystem 1 umfasst außerdem eine Fahrzeugdatensensorik 4, welche beispielsweise Daten über die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Odometriedaten des Fahrzeugs bereitstellt. Die Signale der Umgebungserfassungseinrichtung 2, der weiteren Umgebungserfassungseinrichtung 3 und der Fahrzeugdatensensorik 4 werden in einer Eingangsschaltung 5 empfangen. Das Fahrassistenzsystem 1 kann Kommunikationsschnittstellen aufweisen und mit einer GPS-Einrichtung funktionell zusammenwirken, was nicht dargestellt ist. Die Eingangsschaltung 5 ist mit einem Bus-System 6 zum Datenaustausch mit einer Datenverarbeitungseinrichtung 7 verbunden. Die Datenverarbeitungseinrichtung 7 ist mit einem weiteren 8 oder demselben 6 Bus-System mit einer Ausgangsschaltung 9 verbunden. Über die Ausgangsschaltung 9 können Reaktionseinheiten 10, 11, 12 angesteuert werden.
  • Die Datenverarbeitungseinrichtung 7 umfasst ein Modul 13 zur Ermittlung von Objekten aus den Signalen und/oder Daten der Umgebungserfassungseinrichtung 2. Erfasste Objekte werden im Raum lokalisiert, so dass ein Abstand und eine Winkelinformation über die Objekte vorliegen. Bei Sendeempfangseinheiten, die auf einem Pulsecho-Verfahren basieren, kann dies beispielsweise über Laufzeitmessungen der reflektierten Signale erfolgen und für den Fall dass mehrere Sendeempfangseinheiten vorhanden sind, beispielsweise über Messung von Laufzeitunterschieden der reflektierten Signale zu den Sendeempfangseinheiten und Trilateration. Die Ermittlung von Relativgeschwindigkeiten detektierter Objekte erfolgt beispielsweise durch eine Analyse einer Dopplerverschiebung in den Empfangswellenpulsen. Hierbei kann das Modul 13 zur Ermittlung von Objekten auch Daten von der Fahrzeugdatensensorik 4 empfangen und weiterverarbeiten.
  • Für den Fall, dass die Umgebungserfassungseinrichtung 2 als ein Kamerasystem ausgebildet ist, erfolgt die Objekterkennung beispielsweise durch Anwendung von Methoden zur Berechnung des optischen Flusses auf Digitalbildern oder durch texturbasierte Verfahren, beispielsweise mittels trainierter Klassifikatoren, über von Stereokameras gewonnenen 3D-Informationen oder durch Kombinationen der genannten Methoden. Die Erfindung ist nicht auf die genannten Objektermittlungs- und -Erkennungsmethoden beschränkt, sondern es werden lediglich nur die geläufigsten Methoden angedeutet.
  • Die Datenverarbeitungseinrichtung 7 umfasst ein Modul 14 zur Plausibilisierung von Objekten, welches beispielsweise ein Modul oder ein Submodul eines weiteren Fahrassistenzsystems sein kann, beispielsweise eines Parkassistenten, eines Back-Over-Avoidance-Systems, eines Systems zur Kollisionsvermeidung oder zur Unfallschadensverminderung oder eines Adaptive-Cruise-Control-Systems. Das Modul 14 zur Plausibilisierung von Objekten verarbeitet insbesondere Daten der weiteren Umgebungserfassungseinrichtung 3 und dient insbesondere zur Ausblendung des Gegenverkehrs, von statischen Objekten in der Umgebung des Fahrzeugs und/oder dazu, Objekte zu verfolgen (sogenanntes tracking).
  • Die Datenverarbeitungseinrichtung 7 umfasst ein Modul 15 zur Totwinkelüberwachung. Das Modul 15 zur Totwinkelüberwachung verarbeitet insbesondere Daten des Moduls 13 zur Ermittlung von Objekten und/oder Daten des Moduls 14 zur Plausibilisierung von Objekten. Das Modul 15 zur Totwinkelüberwachung wertet die Informationen dahingehen aus, dass bei einem ermittelten Objekt überprüft wird, ob es sich in einem toten Winkel des Fahrzeugs befindet.
  • Das Modul 15 zur Totwinkelüberwachung empfängt außerdem vom Modul 13 zur Ermittlung von Objekten die Relativgeschwindigkeit des ermittelten Objekts und/oder berechnet die Relativgeschwindigkeit des ermittelten Objekts unter Verwendung von Daten der Fahrzeugdatensensorik 4, beispielsweise unter Verwendung von Odometriedaten oder Daten über die Fahrzeuggeschwindigkeit, welche beispielsweise auf dem CAN-Bus abgelegt sein können.
  • Wenn sich das ermittelte Objekt in einem toten Winkel des Fahrzeugs befindet und wenn die Differenzgeschwindigkeit unterhalb einer bestimmten Schwelle liegt, steuert das Modul 15 zur Totwinkelüberwachung über die Ausgangsschaltung 9 die Reaktionseinheiten 10, 11, 12 an, insbesondere Signalisationselemente 10, sowie gegebenenfalls Einrichtungen 11 zur Querführung und Einrichtungen 12 zur Längsführung des Fahrzeugs, falls ein automatischer Eingriff erfolgen kann und/oder darf. Das Modul 15 verarbeitet außerdem Daten der Fahrzeugdatensensorik 4, welche einen Lenkwinkel des Fahrzeugs oder eine Änderung des Lenkwinkels des Fahrzeugs umfassen. Die Ansteuerung der Reaktionseinheiten 10, 11, 12 kann somit von einer Information über den Lenkwinkel oder von einer Information über eine Änderung des Lenkwinkels des Fahrzeugs abhängig sein. Das Modul 15 zur Totwinkelüberwachung kann außerdem eine Triggereinheit aufweisen, welche beispielsweise misst, wie lange sich ein detektiertes Objekt im Totwinkelbereich des Fahrzeugs befindet. Die Ansteuerung der Reaktionseinheiten kann von der Information abhängen, wie lange sich das ermittelte Objekt in dem toten Winkel des Fahrzeugs befindet.
  • 2 zeigt eine Draufsicht auf zwei Fahrzeuge 20 mit Kameras 21, die so angeordnet sind, dass ihr Erfassungsbereich 22 in einem Bereich seitlich neben den jeweiligen Fahrzeugen 20 liegt. Der Erfassungsbereich 22 der Seitenkameras 21 ist so ausgerichtet, dass er einen kritischen Bereich eines toten Winkels 29 des jeweiligen Fahrzeugs 20 abdeckt.
  • Mit Bezug zu dem als Lieferwagen dargestellten Fahrzeug 20 wird die Erfindung näher erläutert. Der vom Fahrzeugführer in seiner gewöhnlichen Sitzposition einsehbare Bereich umfasst einen Bereich 26, welcher das Sichtfeld des Blicks durch die Windschutzscheibe 27 des Fahrzeugs 20 bildet und einen Bereich 25, welcher das Sichtfeld des Blicks in den Rückspiegel 24 bildet. Mit dem Bezugszeichen 28 ist die Grenze des Sichtfelds des Blicks durch die Windschutzscheibe 27 bezeichnet. Der tote Winkel 29 des Fahrzeugs 20 ist ein Bereich, welcher vom Fahrzeugführer in seiner normalen Sitzposition durch den Blick durch die Windschutzscheibe 27 und durch Blick in den Seitenspiegel 24 nicht erfassbar ist. Der tote Winkel 29 des Fahrzeugs 20 kann beispielsweise als ein komplementäres Sichtfeld zu den vereinigten Sichtfeldern 25, 26 bezeichnet werden. Bei einem gewöhnlichen PKW, wie dem weiteren dargestellten Fahrzeug 20, kommt zu den vom Fahrzeugführer in seiner gewöhnlichen Sitzposition einsehbaren Bereichen noch das Sichtfeld des Blicks in den Rückspiegel 51 hinzu. Beim geschlossenen Lieferwagen ist im Allgemeinen kein solcher Rückspiegel vorhanden.
  • Ein Objekt 23, hier beispielsweise ein Motoradfahrer befindet sich in dem Erfassungsbereich 22 der Seitenkamera 21. Das Objekt 23 befindet sich außerdem in dem toten Winkel 29 des Fahrzeugs 20. Durch Auswertung der Kamerabilder wird festgestellt, dass das Objekt 23 sich in dem toten Winkel 29 des Fahrzeugs 20 befindet und dass es eine Differenzgeschwindigkeit aufweist, welche unterhalb einer bestimmten Schwelle liegt. Dies kann ausreichen, um eine Reaktion auszulösen, die beispielsweise eine Signalisation an den Fahrer umfasst. Es kann zusätzlich berücksichtigt werden, dass das Objekt 23 sich einen gewissen Zeitraum in dem toten Winkel 29 des Fahrzeugs 20 befindet und mitschwimmt, wobei die Reaktion durch Überschreitung eines definierten Zeitraums getriggert werden kann. Eine weitere Bedingung für eine Reaktion kann sein, dass eine Lenkbewegung des Fahrers in Richtung auf das detektierte Objekt 23 oder eine seitliche Annäherung des Objekts 23 an das Fahrzeug erfolgt.
  • 3 zeigt eine weitere Draufsicht auf zwei Fahrzeuge 20, wiederum eines davon ein Lieferwagen, welche Paare von Ultraschallsensoren 31 in einem seitlichen Bereich aufweisen. Die Ultraschallsensoren 31 sind so angeordnet, dass ihr Erfassungsbereich 32 in einen kritischen Bereich des toten Winkels 29 fällt, welcher wie mit Bezug zu 2 beschrieben als ein Komplement zu den durch die Windschutzscheibe 27 sichtbaren Bereich 26, dem durch die Seitenspiegel 24 erfassbaren Bereich 25 und eines hier nicht vorhandenen Rückspiegelsichtfeldes definiert sein kann.
  • Die Fahrzeuge 20 weisen hier beispielhaft weitere Sensoren 33 in einem Frontbereich auf, welche zur Plausibilisierung der erfassten Objekte dienen. Der Erfassungsbereich 34 der weiteren Ultraschallsensoren 33 ist hierbei so beschaffen, dass detektiert werden kann, ob sich das Objekt 23 aus dem toten Winkel 29 des Fahrzeugs 20 herausbewegt. Sobald das Objekt 23 in den Bereich 34 eingetreten ist, kann beispielsweise eine Entwarnung erfolgen.
  • 4 zeigt eine Draufsicht auf ein Fahrzeug 40 mit einem Erfassungsbereich 42 eines Totwinkelüberwachungssystems gemäß dem Stand der Technik. Hierbei wird üblicherweise nicht nur der Bereich I1 seitlich neben dem Fahrzeug 40 über eine Distanz d senkrecht zum Fahrzeug 40 bemessen, sondern auch ein Bereich I2 seitlich hinter dem Fahrzeug 40. Derartige Sensoren mit einem Erfassungsbereich 42, welcher die Bereiche I1 und I2 umfasst, können beispielsweise in einem Seitenspiegel verbaute Kameras sein.
  • Die Erfindung ist nicht auf die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele und die darin hervorgehobenen Aspekte beschränkt. Vielmehr ist innerhalb des durch die Ansprüche angegebenen Bereichs eine Vielzahl von Abwandlungen möglich, die im Rahmen fachmännischen Handelns liegen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
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    • DE 102004019651 A1 [0004]
    • DE 102008012644 A1 [0005]

Claims (10)

  1. Verfahren zur Überwachung eines toten Winkels (29) eines Fahrzeugs (20), wobei eine Umgebung (22, 32) seitlich neben dem Fahrzeug (20) erfasst wird und Objekte (23) in der erfassten Umgebung (22, 32) und Differenzgeschwindigkeiten der Objekte (23) zum Fahrzeug (20) ermittelt werden, wobei bei einem ermittelten Objekt (23) überprüft wird, ob es sich in einem toten Winkel (29) des Fahrzeugs (20) befindet und ob die Differenzgeschwindigkeit des Objekts (23) zum Fahrzeug (20) unterhalb einer bestimmten Schwelle liegt, und wobei eine Aktion ausgelöst wird, wenn sich das Objekt (23) im toten Winkel (29) des Fahrzeugs (20) befindet und die Differenzgeschwindigkeit des Objekts (23) zum Fahrzeug (20) unterhalb der bestimmten Schwelle liegt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktion dann ausgelöst wird, wenn sich zusätzlich das Objekt (23) länger als eine bestimmte Zeit im toten Winkel (29) des Fahrzeugs (20) befindet.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktion dann ausgelöst wird, wenn zusätzlich eine Lenkbewegung des Fahrzeugs (20) in Richtung auf das im toten Winkel (29) des Fahrzeugs (20) befindliche Objekt (23) erfolgt.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die bestimmte Schwelle der Differenzgeschwindigkeit eine beliebige definierte Geschwindigkeit bis maximal 5 m/s ist.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass stationäre Objekte und/oder Gegenverkehr ermittelt werden.
  6. Computerprogramm zur Durchführung eines der Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wenn das Computerprogramm auf einer programmierbaren Computereinrichtung ausgeführt wird.
  7. Fahrassistenzsystem (1), insbesondere zur Ausführung eines der Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, aufweisend: – eine Umgebungserfassungseinrichtung (2, 21, 31) zur Erfassung einer Umgebung (22, 32) seitlich neben einem Fahrzeug (20), – ein Modul (13) zur Ermittlung von Objekten (23) in der erfassten Umgebung (22, 32) und Differenzgeschwindigkeiten der Objekte (23) zum Fahrzeug (20), – ein Modul (15) zur Totwinkelüberwachung, welches eingerichtet ist, bei einem vom ermittelten Objekt (23) zu überprüfen, ob sich das Objekt (23) in einem toten Winkel (29) des Fahrzeugs (20) befindet und ob die Differenzgeschwindigkeit des Objekts (23) zum Fahrzeug (20) unterhalb einer bestimmten Schwelle liegt und eine Aktion auszulösen, wenn sich das ermittelte Objekt (23) im toten Winkel (29) des Fahrzeugs (20) befindet und die Differenzgeschwindigkeit des Objekts (23) zum Fahrzeug (20) unterhalb der bestimmten Schwelle liegt.
  8. Fahrassistenzsystem (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Umgebungserfassungseinrichtung (2, 31) Ultraschallsensoren umfasst, welche planar zur Fahrzeugseite angeordnet sind.
  9. Fahrassistenzsystem (1) nach Anspruch 7 oder 8, weiterhin aufweisend Sensoren (33) zur Erfassung einer weiteren Umgebung (34) im vorderen Bereich des Fahrzeugs (20).
  10. Fahrassistenzsystem (1) nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (20) ein Lieferwagen ist.
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