DE102020130914A1

DE102020130914A1 - Entropie-basierte Reduzierung von falschen Totwinkelwarnungen

Info

Publication number: DE102020130914A1
Application number: DE102020130914.7A
Authority: DE
Inventors: Maxime COURTOIS; Anshuman Singh
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2020-11-23
Filing date: 2020-11-23
Publication date: 2022-05-25

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Anpassung einer Ausgabe von Totwinkelwarnungen für ein Fahrunterstützungssystem (12) eines Fahrzeugs (10) mit einer Mehrzahl Umgebungssensoren (16), die entlang wenigstens einer Fahrzeuglängsseite (18) angeordnet sind, wobei das Fahrunterstützungssystem (12) ausgeführt ist, basierend auf einer Erfassung der Umgebung (20) des Fahrzeugs (10) eine Totwinkelwarnung für die wenigstens eine Fahrzeuglängsseite (18) auszugeben, umfassend die Schritte Ermitteln eines Verlaufs (28) eines Entropiewertes (30) als Angabe einer Erfassung von Objekten entlang der wenigstens einen Fahrzeuglängsseite (18) mit den entsprechenden Umgebungssensoren (16), Erhalten einer Totwinkelwarnung bezogen auf die wenigstens eine Fahrzeuglängsseite (18), Identifizieren der Totwinkelwarnung als falsche oder korrekte Totwinkelwarnung basierend auf dem Verlauf (28) des Entropiewertes (30) für die entsprechende Fahrzeuglängsseite (18), und Anpassen einer Ausgabe von Totwinkelwarnungen für zumindest die entsprechende wenigstens eine Fahrzeuglängsseite (18) basierend auf einer Identifizierung der erhaltenen Totwinkelwarnungen bezogen auf die entsprechende wenigstens eine Fahrzeuglängsseite (18) als falsche oder korrekte Totwinkelwarnungen in einem zurückliegenden Intervall. Die Erfindung betrifft außerdem ein entsprechendes Fahrunterstützungssystem (12) zur Durchführung des obigen Verfahrens.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Anpassung einer Ausgabe von Totwinkelwarnungen für ein Fahrunterstützungssystem eines Fahrzeugs mit einer Mehrzahl Umgebungssensoren, die entlang wenigstens einer Fahrzeuglängsseite angeordnet sind, wobei das Fahrunterstützungssystem ausgeführt ist, basierend auf einer Erfassung der Umgebung des Fahrzeugs eine Totwinkelwarnung für die wenigstens eine Fahrzeuglängsseite auszugeben.
Auch betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrunterstützungssystem für ein Fahrzeug mit einer Mehrzahl Umgebungssensoren, die entlang wenigstens einer Fahrzeuglängsseite angeordnet sind, wobei das Fahrunterstützungssystem ausgeführt ist, basierend auf einer Erfassung der Umgebung des Fahrzeugs eine Totwinkelwarnung für die wenigstens eine Fahrzeuglängsseite auszugeben, wobei das Fahrunterstützungssystem ausgeführt ist, das obige Verfahren zur Anpassung einer Ausgabe von Totwinkelwarnungen durchzuführen.
Ein toter Winkel bei einem Fahrzeug betrifft einen Bereich seitlich neben und ggf. seitlich hinter dem Fahrzeug, der von einem Fahrer weder unmittelbar eingesehen werden kann, noch im Sichtfeld eines Seitenspiegels des Fahrzeugs liegt. Der Bereich des toten Winkels erstreckt sich typischerweise neben dem Fahrzeug von einer Fahrerposition in Richtung nach hinten bis einige Meter hinter das Fahrzeug. Der tote Winkel ist im Fahrzeugbau normgemäß vorgegeben und besitzt eine Breite von 2,5 Meter bis 3 Meter und erstreckt sich in Längsrichtung von der Fahrerposition bis etwa 3 Meter bis 3,5 Meter hinter das Fahrzeug. Der tote Winkel beginnt beispielsweise seitlich mit einem Abstand von 0,5 Metern zu einer jeweiligen Fahrzeuglängsseite.
Auch wenn ein Teilbereich dieses genormten toten Winkels in der Praxis einsehbar sein kann, wird typischerweise dieser gesamte Bereich neben und seitlich hinter dem Fahrzeug als toter Winkel betrachtet. Der tote Winkel existiert sowohl auf einer Fahrerseite des Fahrzeugs wie auch auf einer Beifahrerseite des Fahrzeugs. Auch wenn der tote Winkel für die Fahrerseite wie auch die Beifahrerseite in der Praxis unterschiedlich sein kann, wird der tote Winkel oftmals für jede der Fahrzeuglängsseiten gleich definiert. Dadurch kann das Fahrzeug unter anderem ohne Änderungen sowohl als Rechts- wie auch als Linkslenker ausgeführt werden, bzw. im Rechtsverkehr wie auch im Linksverkehr verwendet werden.
Ein Fahrunterstützungssystem zur Totwinkelüberwachung umfasst heutzutage einen oder üblicherweise mehrere Umgebungssensoren, die an einer Längsseite des Fahrzeugs angeordnet sind und eine Annäherung von Objekten in diesem Bereich erfassen. Oftmals basiert die Totwinkelwarnung auch nur auf einem Umgebungssensor, der an einer hinteren Ecke des Fahrzeugs positioniert ist und innerhalb seines Öffnungswinkels den toten Winkel alleine erfassen kann. Wenn während der Fahrt ein Objekt in dem toten Winkel an einer der Fahrzeuglängsseiten erfasst wird, kann eine entsprechend Totwinkelwarnung ausgegeben werden, insbesondere wenn das Objekt sich annähert. Dabei wird die Totwinkelüberwachung unabhängig für die Fahrer- und eine Beifahrerseite des Fahrzeugs durchgeführt. Als Umgebungssensoren werden heutzutage meist Ultraschallsensoren verwendet, die zuverlässig und gleichzeitig kostengünstig sind. Außerdem können die Ultraschallsensoren für verschiedene Fahrunterstützungssysteme gemeinsam verwendet werden, so dass nicht für jedes Fahrunterstützungssystem separate Ultraschallsensoren verwendet werden müssen. Beispielhaft seien hier Parkunterstützungssysteme genannt, die Ultraschallsensoren zur Überwachung einer Umgebung des Fahrzeugs verwenden, insbesondere an einer vorderen und/oder hinteren Stoßstange, also an einer vorderen und/oder hinteren Stirnseite des Fahrzeugs. Aufgrund von geringen Reichweiten beispielsweise der Ultraschallsensoren ist dabei eine schnelle Ausgabe der Totwinkelwarnungen erforderlich, sobald diese erkannt werden.
Ein generelles Problem bei der Ausgabe von Totwinkelwarnungen sind falsche Warnungen, auch als „false positives“ bezeichnet. Bei falschen Warnungen werden also Totwinkelwarnungen ausgegeben, ohne dass ein relevantes Objekt in dem toten Winkel vorhanden ist, d.h. es ist kein Objekt vorhanden und/oder das Objekt ist nicht relevant in Bezug auf den toten Winkel. Solche falschen Warnungen können aus verschiedenen Gründen auftreten, beispielsweise durch Gischt, d.h. von einer Fahrbahn aufgespritztes Wasser, überholte Fahrzeuge, überholende Fahrzeuge, Leitplanken, Schilder oder andere Objekte in einem Bereich neben einer von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn. Aufgrund der weiten Verbreitung beispielsweise von Ultraschallsensoren treten auch vermehrt Störungen durch von anderen Ultraschallsensoren abgestrahlte Ultraschallsignale auf, wenn diese Ultraschallsignale beispielsweise unmittelbar von einem anderen Ultraschallsensor empfangen werden. Entsprechendes gilt, wenn Reflektionen dieser Ultraschallsignale an Objekten in der Umgebung von anderen Ultraschallsensoren empfangen werden. Diese anderen Ultraschallsensoren können diese Signale empfangen und fälschlicherweise als Reflektion von selbst ausgestrahlten Ultraschallpulsen interpretieren. Hinzu kommen weitere Quellen, die Emissionen im Ultraschallbereich erzeugen können, wie beispielsweise Bremsen, insbesondere von Lastkraftwagen, Schalldämpfer, insbesondere von Motorrädern oder dem eigenen Fahrzeug, Motoren, insbesondere des eigenen Fahrzeugs. Hinzu kommen vorhandene Objekte, die allerdings nicht relevant in Bezug auf eine Totwinkelwarnung sind, wie beispielsweise statische Objekte wie Büsche oder ähnliches. Hinzu kommt noch, das die Totwinkelwarnungen sehr zeitkritisch sind, insbesondere wenn die Umgebungssensoren nur einen kleinen Bereich um das Fahrzeug erfassen können, so dass eine Überprüfung der Totwinkelwarnung, beispielsweise durch eine verlängerte Beobachtungszeit, nicht durchgeführt werden kann.
In diesem Zusammenhang ist aus der DE 10 2017 119 042 A1 ein Fahrerassistenzsystem zur Überwachung von Objekten in einem toten Winkel an einer Längsseite eines Fahrzeugs bekannt. Das Fahrerassistenzsystem umfasst einen ersten Umgebungssensor zur Überwachung des toten Winkels, wenigstens einen zweiten Umgebungssensor, der einen zweiten Bereich an einer hinteren Stirnseite des Fahrzeugs überwacht, und eine Steuerungseinheit, die ausgeführt ist, Sensorsignale des ersten Umgebungssensors und des wenigstens einen zweiten Umgebungssensors zu empfangen. Die Steuerungseinheit ist ausgeführt, eine Objekterkennung in dem toten Winkel basierend den Sensorsignalen des ersten Umgebungssensors und eine Objekterkennung in dem zweiten Bereich basierend den Sensorsignalen des wenigstens einen zweiten Umgebungssensors durchzuführen, eine Wahrscheinlichkeit für eine Erkennung von Gischt basierend auf der Objekterkennung in dem toten Winkel und in dem zweiten Bereich zu bestimmen, und eine Totwinkelwarnung bei einer Erkennung eines sich annähernden Objekts in dem toten Winkel auszugeben, wenn die Wahrscheinlichkeit für eine Erkennung von Gischt unter einem Grenzwert liegt.
Dokument DE 10 2010 021 053 B3 betrifft ein Verfahren zur Detektion von Störungen des Messbetriebs einer Ultraschall-Messanordnung eines Kraftfahrzeugs bei hohen Geschwindigkeiten, insbesondere Geschwindigkeiten ab 50 km/h, wobei die wenigstens einen Ultraschall-Sensor umfassende Ultraschall-Messanordnung als Ausgangsdaten wenigstens einen den Abstand zu dem nächstgelegenen, im Erfassungsbereich des wenigstens einen zur Messung bezüglich des Radius genutzten Sensors liegenden Objekts beschreibenden Radius umfassen, wobei eine Störung des Messbetriebs in Abhängigkeit wenigstens eines Vergleichs des Radius' mit einem insbesondere geschwindigkeitsabhängigen Mindestradius ermittelt wird.
Aus dem Dokument DE 10 2010 033 207 A1 ist ein Verfahren zur Umfeldüberwachung für ein Fahrzeug bekannt, wobei zu vorgegebenen Messzeitpunkten von mindestens einem Ultraschallsensor ein Sendesignal ausgesendet und in Reaktion auf das Sendesignal mindesten ein Echosignal empfangen wird, wobei für jedes empfangene Echosignal durch Auswertung einer korrespondierenden Laufzeit eine Abstandsinformation zu einem möglichen Objekt ermittelt wird. Um eine Analyse der empfangenen Echosignale zur Erkennung von realen Objekten und/oder von Störquellen als mögliche Objekte zu ermöglichen, wird aus den zu einem Messzeitpunkt ermittelten Abstandsinformationen ein Abstandsmuster der empfangenen Echosignale für den korrespondierenden Messzeitpunkt bestimmt, wobei zur Erkennung eines realen Objekts und/oder einer Störquelle als mögliches Objekt Parameter von Abstandsmustern miteinander verglichen werden, welche zu mindestens zwei aufeinanderfolgenden Messzeitpunkten erfasst werden.
Für alle diese aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren gelten die oben genannten Nachteile, da sie jeweils eine verbesserte Ausgabe von Totwinkelwarnungen durch eine verbesserte aktuelle Signalverarbeitung vorliegender Sensorinformation vorschlagen
Ausgehend von dem oben genannten Stand der Technik liegt der Erfindung somit die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Anpassung einer Ausgabe von Totwinkelwarnungen für ein Fahrunterstützungssystem eines Fahrzeugs und ein entsprechendes Fahrunterstützungssystem für ein Fahrzeug anzugeben, die eine hohe Zuverlässigkeit bei der Ausgabe von Totwinkelwarnungen und insbesondere eine Reduzierung von falschen Totwinkelwarnungen ermöglichen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Erfindungsgemäß ist somit ein Verfahren zur Anpassung einer Ausgabe von Totwinkelwarnungen für ein Fahrunterstützungssystem eines Fahrzeugs mit einer Mehrzahl Umgebungssensoren, die entlang wenigstens einer Fahrzeuglängsseite angeordnet sind, wobei das Fahrunterstützungssystem ausgeführt ist, basierend auf einer Erfassung der Umgebung des Fahrzeugs eine Totwinkelwarnung für die wenigstens eine Fahrzeuglängsseite auszugeben, angegeben, umfassend die Schritte Ermitteln eines Verlaufs eines Entropiewertes als Angabe einer Erfassung von Objekten entlang der wenigstens einen Fahrzeuglängsseite mit den entsprechenden Umgebungssensoren, Erhalten einer Totwinkelwarnung bezogen auf die wenigstens eine Fahrzeuglängsseite, Identifizieren der Totwinkelwarnung als falsche oder korrekte Totwinkelwarnung basierend auf dem Verlauf des Entropiewertes für die entsprechende Fahrzeuglängsseite, und Anpassen einer Ausgabe von Totwinkelwarnungen für zumindest die entsprechende wenigstens eine Fahrzeuglängsseite (18) basierend auf einer Identifizierung der erhaltenen Totwinkelwarnungen bezogen auf die entsprechende wenigstens eine Fahrzeuglängsseite (18) als falsche oder korrekte Totwinkelwarnungen in einem zurückliegenden Intervall.
Erfindungsgemäß ist außerdem ein Fahrunterstützungssystem für ein Fahrzeug mit einer Mehrzahl Umgebungssensoren, die entlang wenigstens einer Fahrzeuglängsseite angeordnet sind, wobei das Fahrunterstützungssystem ausgeführt ist, basierend auf einer Erfassung der Umgebung des Fahrzeugs eine Totwinkelwarnung für die wenigstens eine Fahrzeuglängsseite auszugeben, angegeben, wobei das Fahrunterstützungssystem ausgeführt ist, das obige Verfahren zur Anpassung einer Ausgabe von Totwinkelwarnungen durchzuführen.
Grundidee der vorliegenden Erfindung ist es also, die erhaltenen Totwinkelwarnungen basierend auf dem Verlauf der Entropiewerte zu verifizieren. Wenn also basierend auf dem Verlauf des Entropiewerts festgestellt wird, dass in dem zurückliegenden Intervall falsche und/oder korrekte Totwinkelwarnungen aufgetreten sind, kann dieses Wissen als Indiz für das Auftreten von falschen oder korrekten Totwinkelwarnungen in der Zukunft dienen, indem die Ausgabe von Totwinkelwarnungen entsprechend angepasst wird. Wenn also beispielsweise in dem zurückliegenden Intervall keine falschen Totwinkelwarnungen aufgetreten sind, kann dies als Anhaltspunkt dienen, dass zu wenige Totwinkelwarnungen ausgegeben werden. Umgekehrt kann das Auftreten von falschen Totwinkelwarnungen in dem zurückliegenden Intervall als Anhaltspunkt dienen, dass zu viele Totwinkelwarnungen ausgegeben werden. Es kann eine entsprechende Einstellung oder Justierung des Fahrunterstützungssystems durchgeführt werden, um das Erzeugen der Totwinkelwarnungen anzupassen. Dadurch können einerseits falsche Totwinkelwarnungen vermieden werden, während gleichzeitig sichergestellt wird, dass die Totwinkelwarnungen nicht fälschlicherweise unterdrückt werden, es also zu keiner Totwinkelwarnung bei einem Totwinkelereignis kommt. Die Anpassung der Ausgabe der Totwinkelwarnungen erfolgt also basierend auf einer nachträglichen Überprüfung der erhaltenen Totwinkelwarnungen, um die Anpassung der Ausgabe der Totwinkelwarnungen für die Zukunft anzupassen. Der Entropiewert ist dabei ein Maß für eine Anzahl von Objekterfassungen durch Umgebungssensoren jeweils für eine Längsseite des Fahrzeugs. Für beide Fahrzeuglängsseiten können somit unabhängige Entropiewerte und deren Verläufe ermittelt werden. Wenn viele Umgebungssensoren Objekte an der entsprechenden Fahrzeuglängsseite erfassen, ist der jeweils aktuelle Entropiewert entsprechend höher, als bei einer Erfassung von Objekten durch wenige der Umgebungssensoren.
Die Totwinkelwarnung selber kann basierend auf prinzipiell beliebigen Sensoren des Fahrunterstützungssystems erzeugt und anschließend bereitgestellt bzw. übertragen werden. Das Erhalten der Totwinkelwarnung bezogen auf die wenigstens eine Fahrzeuglängsseite kann dabei durch ein separates Fahrunterstützungssystem erfolgen. Vorzugsweise erfolgt das Erzeugen der Totwinkelwarnung basierend auf den Umgebungssensoren, welche zur Bestimmung der Entropiewerte verwendet werden, so dass keine zusätzlichen Umgebungssensoren erforderlich sind und die Totwinkelwarnung und die Anpassung der Ausgabe der Totwinkelwarnungen basierend auf denselben Umgebungssensoren erfolgen. Die Umgebungssensoren sind insbesondere Teil des Fahrunterstützungssystems, welches das Verfahren durchführt, so dass das Verfahren als integraler Bestandteil des Fahrunterstützungssystems durchgeführt werden kann.
Die Umgebungssensoren weisen hier eine kurze Reichweite auf, um Objekterfassungen in der Umgebung des Fahrzeugs durchführen zu können. Insbesondere können die Umgebungssensoren als Ultraschallsensoren ausgeführt sein, die an heute verbreiteten Fahrzeugen üblicherweise bereits in ständig zunehmender Anzahl angebracht sind. Auch sind Ultraschallsensoren, wenn sie zum Erzeugen einer Totwinkelwarnung verwendet werden, prinzipiell gut dafür geeignet und kostengünstig verfügbar. Allerdings kann es aufgrund von verschiedenen Umgebungseinflüssen, Sensorstörungen bzw. Schwankungen oder durch Signale anderer Ultraschallsensoren wie auch Störgeräusche zu falschen Totwinkelwarnungen kommen, so dass eine Anpassung der Ausgabe der Totwinkelwarnungen helfen kann, auch dynamische Einflüsse, die nicht durch eine Einrichtung des Totwinkelwarnsystems mit der Anbringung der entsprechenden Sensoren an dem Fahrzeug berücksichtigt werden können, in die Ausgabe der Totwinkelwarnungen einfließen zu lassen.
Das Identifizieren der Totwinkelwarnung als falsche oder korrekte Totwinkelwarnung erfolgt basierend auf dem Verlauf des Entropiewertes für die entsprechende Fahrzeuglängsseite und umfasst vorzugsweise eine Auswertung einer Amplitude der Entropie und/oder einer Änderung der Amplituden der Entropie für die Mehrzahl Umgebungssensoren. Beispielsweise kann ein großer Entropiewert ein Zeichen dafür sein, dass ein Objekt mit einer großen Ausdehnung entlang der entsprechenden Fahrzeuglängsseite vorhanden ist, was typischerweise für eine falsche Totwinkelwarnung spricht. So führt beispielsweise eine Leitplanke beim Fahren auf einer Autobahn einerseits wiederholt zu Objekterkennungen durch die Sensoren an der entsprechenden Fahrzeuglängsseite und damit zu falschen Totwinkelwarnungen, und andererseits zu einem anhaltend hohen Entropiewert, wodurch die Ausgabe von Totwinkelwarnungen entsprechend angepasst werden kann. Auch kann ein hoher Entropiewert beispielsweise ein Anzeichen für Niederschlag sein, besonders wenn der Entropiewert länger hoch ist. Weiterhin kann bei einem hohen Entropiewert eine Sensorstörung vorliegen.
Der Entropiewert basiert auf einer Erfassung von Objekten an der entsprechenden Fahrzeuglängsseite mit den dortigen Umgebungssensoren. Die betrifft insbesondere eine Anzahl der Umgebungssensoren, die wenigstens ein Objekt entlang der entsprechenden Fahrzeuglängsseite erfassen. Alternativ oder zusätzlich kann auch eine Anzahl von erfassten Echos an der entsprechenden Fahrzeuglängsseite zur Kalkulation des Entropiewertes herangezogen werden. Es können also sowohl die Anzahl der Umgebungssensoren, die ein Objekt erfassen, und/oder die Anzahl der gesamten Objekterfassungen mit der Gesamtheit der Umgebungssensoren an der entsprechenden Fahrzeuglängsseite in den Entropiewert einfließen. Vorzugsweise wird jedem Umgebungssensor, der ein Objekt oder mehrere Objekte erfasst, ein konstanter Wert zugeordnet, der ein Multiplikator für eine Berechnung des Entropiewertes sein kann. Alternativ können den Umgebungssensoren auch abhängig von einer Anzahl von erfassten Objekten unterschiedliche Werte zugeordnet werden. Die Erfassung der Objekte erfolgt basierend auf Sensorsignalen der Umgebungssensoren, vorzugsweise in einer Steuerungseinheit, an welche die Umgebungssensoren ihre Sensorsignale übermitteln.
Die Umgebungssensoren sind vorzugsweise als Ultraschallsensoren ausgeführt, die Ultraschallpulse aussenden und Echos der ausgesendeten Ultraschallpulse empfangen. Die Ultraschallsensoren erzeugen somit Sensorsignale, die die entsprechenden Echos enthalten. Die Sensorsignale können beispielsweise als eine Hüllkurve bereitgestellt und ggf. an die Steuerungseinheit übertragen werden. An der Längsseite des Fahrzeugs sind vorzugsweise wenigstens drei Umgebungssensoren angeordnet, um das Verfahren durchführen zu können. Vorzugsweise sind an der Fahrzeuglängsseite jedoch wenigsten vier bis sechs oder mehr Umgebungssensoren angeordnet. Vorzugsweise sind die Umgebungssensoren über im Wesentliche die gesamte Fahrzeuglängsseite verteilt, vorzugsweise gleichmäßig.
Die Entropiewerte werden fortlaufend bestimmt, beispielsweise für Ultraschallsensoren etwa alle 40ms. Dies entspricht einer Zeitdauer einer Messung mit einem Ultraschallsensor zur Erfassung von Objekten in der Umgebung vom Aussenden eines Ultraschallsignals bis zum Empfang von Echos in einer vorgegebenen Entfernung von dem jeweiligen Ultraschallsensor entsprechend einer Sensorreichweite.
Das zurückliegende Intervall kann als Zeitintervall oder als Streckenintervall definiert sein. Das Streckenintervall kann unter Berücksichtigung einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs in ein Zeitintervall umgerechnet werden.
Es existieren prinzipiell verschiedene Anpassungsmöglichkeiten für die Ausgabe der Totwinkelwarnungen. Das Anpassen der Ausgabe von Totwinkelwarnungen kann beispielsweise eine Anpassung des Sensors oder der Sensoren, dessen/deren Sensorsignale für das Ausgeben der Totwinkelwarnung ausgewertet werden, umfassen.
Das Anpassen der Ausgabe von Totwinkelwarnungen kann somit ein Anpassen von Sensorschwellen der Sensoren des Totwinkelwarnsystems umfassen. Alternativ oder zusätzlich kann Anpassen der Ausgabe von Totwinkelwarnungen eine Anpassung einer Signalverarbeitung zum Ausgeben der Totwinkelwarnung auf prinzipiell beliebigen Ebenen, insbesondere als Softwareschwellen bei einer Verarbeitung in einer Steuerungseinheit, welche die Sensorsignale des Sensors oder der Sensoren empfängt, umfassen. Letzteres betrifft sogenannte Softwareschwellen.
Das Anpassen der Ausgabe von Totwinkelwarnungen kann für Totwinkelwarnungen nur einer der Fahrzeuglängsseiten, für welche die Totwinkelwarnung empfangen wird, durchgeführt werden. Alternativ oder zusätzlich kann das Anpassen der Ausgabe von Totwinkelwarnungen für beide Fahrzeuglängsseiten gleichzeitig erfolgen. Prinzipiell ist es dabei möglich, für beide Fahrzeuglängsseiten eine gleiche oder zumindest gleichartige oder auch eine unterschiedliche Anpassung der Ausgabe von Totwinkelwarnungen durchzuführen. Beispielsweise kann eine Anpassung zur Ausgabe von mehr Totwinkelwarnungen an einer der Fahrzeuglängsseiten mit einer Anpassung zur Ausgabe von weniger Totwinkelwarnungen an der anderen Fahrzeuglängsseite kombiniert sein.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Ermitteln eines Verlaufs eines Entropiewertes als Angabe einer Erfassung von Objekten entlang der wenigstens einen Fahrzeuglängsseite mit den entsprechenden Umgebungssensoren ein Ermitteln von Entropiewerten basierend auf einem Gewicht von jedem der entsprechenden Umgebungssensoren entlang der Fahrzeuglängsseite. Der Entropiewert kann beispielsweise als gewichtete Summe von Erfassungen von Objekten durch die Umgebungssensoren der entsprechenden Fahrzeuglängsseite bestimmt werden, d.h. jeder Sensor trägt bei einer Erfassung eines Objekts mit seinem Gewicht zu dem Entropiewert bei. Durch die Gewichtung wird somit der Einfluss der einzelnen Umgebungssensoren auf die Ermittlung der Entropiewerte angepasst werden. Die Gewichte werden den Umgebungssensoren vorzugsweise fest zugeordnet.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Ermitteln von Entropiewerten basierend auf einem Gewicht von jedem der entsprechenden Umgebungssensoren entlang der Fahrzeuglängsseite ein Zuordnen von einem individuellen Gewicht zu jedem Umgebungssensor entlang der Fahrzeuglängsseite. Es ergibt sich eine Gewichtung der Umgebungssensoren abhängig von ihrer Position entlang der entsprechenden Fahrzeuglängsseite. Entsprechend trägt jeder der Umgebungssensoren unterschiedlich zu dem Entropiewert bei. Vorzugsweise sind die Gewichte für die Umgebungssensoren entlang jeder der beiden Fahrzeuglängsseiten gleichmäßig zugeordnet, so dass das Verfahren für die Anpassung der Ausgabe von Totwinkelwarnungen an beiden Fahrzeuglängsseiten ohne Änderungen angewendet werden kann.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Zuordnen von einem individuellen Gewicht zu jedem Umgebungssensor entlang der Fahrzeuglängsseite ein Zuordnen von entlang der jeweiligen Fahrzeuglängsseite zunehmenden Gewichten, insbesondere mit von einer Vorderseite des Fahrzeugs in Richtung zu einer Rückseite zunehmenden Gewichten. Durch die strukturierte Zuordnung der Gewichte kann der Verlauf des Entropiewertes zusätzliche Information enthalten. Beispielsweise wird sich bei gleichen Gewichten für alle Umgebungssensoren an der entsprechenden Fahrzeuglängsseite beim Passieren eines Objekts im Erfassungsbereich der Umgebungssensoren der gleiche Entropieverlauf ergeben, unabhängig von einer Bewegungsrichtung des Objekts beim Passieren. Bei der strukturierten Zuordnung der Gewichte mit in der einen oder anderen Richtung zunehmenden Gewichten kann die Bewegungsrichtung des Objekts beim Passieren unterschieden werden.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Identifizieren der Totwinkelwarnung als falsche oder korrekte Totwinkelwarnung basierend auf dem Verlauf des Entropiewertes für die entsprechende Fahrzeuglängsseite ein Identifizieren der Totwinkelwarnung basierend auf dem Verlauf des Entropiewertes für die entsprechende Fahrzeuglängsseite in einem Zeitfenster, das in Bezug auf einen Zeitpunkt des Erhaltens der Totwinkelwarnung definiert ist. Das Zeitfenster ist mit einer vorgegebenen Breite ausgeführt und bewegt sich mit der Zeit. Das Zeitfenster umfasst bei einer regelmäßigen Bestimmung des Entropiewertes eine jeweils gleiche Anzahl von Entropiewerten, die gemeinsam den Verlauf des Entropiewertes für dieses Zeitfenster angeben. Das Zeitfenster kann beispielsweise eine Breite im Bereich von wenigen Sekunden oder auch mehr als einer Minute aufweisen. Das Zeitfenster umfasst typischerweise den Zeitpunkt der Totwinkelwarnung, welcher relevant für die Identifizierung der Totwinkelwarnung als falsche oder korrekte Totwinkelwarnung ist. Das Zeitfenster umfasst üblicherweise auch einen Bereich vor der Totwinkelwarnung und einen Bereich danach, so das eine Entstehung der Totwinkelwarnung im Detail identifiziert werden kann. Die Definition des Zeitfensters erleichtert die Identifizierung der Totwinkelwarnungen, da jeweils eine vergleichbare oder identische Zeitbasis des Verlaufs des Entropiewertes berücksichtigt werden kann.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Identifizieren der Totwinkelwarnung basierend auf dem Verlauf des Entropiewertes für die entsprechende Fahrzeuglängsseite in einem Zeitfenster, das in Bezug auf einen Zeitpunkt des Erhaltens der Totwinkelwarnung definiert ist, ein Anpassen einer Größe des Zeitfensters, insbesondere ein Anpassen einer Größe des Zeitfensters abhängig von einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Das Zeitfenster kann somit beispielsweise mit einer gefahrenen Strecke korrespondieren. Alternativ kann das Zeitfenster für hohe Geschwindigkeiten verkleinert werden, da Objekte und/oder Störungen oftmals schneller von dem Fahrzeug passiert werden oder das Fahrzeug passieren. Die Anpassung der Größe des Zeitfensters kann dynamisch, beispielsweise abhängig von aktuellen Fahrparametern wie der Geschwindigkeit oder abhängig von einer Umgebung oder einer Umgebungsbedingung, insbesondere Niederschlag, erfolgen. Alternativ kann das Zeitfenster nach der Art einer statischen Konfiguration angepasst werden.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Identifizieren der Totwinkelwarnung als falsche oder korrekte Totwinkelwarnung basierend auf dem Verlauf des Entropiewertes für die entsprechende Fahrzeuglängsseite ein Identifizieren der Totwinkelwarnung als falsche Totwinkelwarnung basierend auf einer Übereinstimmung des Verlaufs des Entropiewertes mit einem bekannten Verlauf des Entropiewertes für falsche Totwinkelwarnungen. Es kann somit ein aktueller Verlauf des Entropiewertes auf Übereinstimmung mit verschiedenen bekannten Verläufen des Entropiewertes für falsche Totwinkelwarnungen überprüft werden. Solche Verläufe können beispielsweise charakteristisch sein für Regen oder Leitplanken. Der Verlauf des Entropiewertes kann besonders einfach auf Übereinstimmung mit einem Verlauf für falsche Totwinkelwarnungen geprüft werden, wenn ein Zeitfenster für den Verlauf des Entropiewertes betrachtet wird.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Identifizieren der Totwinkelwarnung als falsche Totwinkelwarnung basierend auf einer Übereinstimmung des Verlaufs des Entropiewertes mit einem bekannten Verlauf des Entropiewertes für falsche Totwinkelwarnungen ein Identifizieren der Totwinkelwarnung als falsche Totwinkelwarnung basierend auf einer Übereinstimmung des Verlaufs des Entropiewertes mit einem bekannten Verlauf des Entropiewertes für falsche Totwinkelwarnungen unter Verwendung einer Look-up table. Die Verwendung der Look-up table zur Prüfung des Verlaufs des Entropiewertes auf Übereinstimmung mit einem Verlauf des Entropiewertes für falsche Totwinkelwarnungen kann besonders einfach durchgeführt werden. Dabei können in der Look-up table verschiedene Verläufe von Entropiewerten für falsche Totwinkelwarnungen gespeichert werden. Die Verläufe können in der Look-up table für verschieden große Zeitfenster angepasst und/oder separat gespeichert sein.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Identifizieren der Totwinkelwarnung als falsche Totwinkelwarnung basierend auf einer Übereinstimmung des Verlaufs des Entropiewertes mit einem Verlauf für falsche Totwinkelwarnungen ein Zuordnen des Verlaufs des Entropiewertes zu einer Fahrsituation. Entsprechende Verläufe des Entropiewertes können für verschiedene Fahrsituationen angegeben werden. Die Zuordnung des Verlaufs des Entropiewertes zu einer Fahrsituation kann eine Fahrsituation zum Zeitpunkt einer Totwinkelwarnung erkennen, so dass darauf basierend die Totwinkelwarnung als falsche oder korrekte Totwinkelwarnung identifiziert werden kann. So kann eine Totwinkelwarnung beim Fahren auf einer Autobahn auf einer Fahrspur neben einer Leitplanke eine Totwinkelwarnung auf der Seite der Leitplanke verwendet werden, um die Totwinkelwarnung auf einfache Weise als falsche Totwinkelwarnung zu identifizieren.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Anpassen einer Ausgabe von Totwinkelwarnungen für zumindest die entsprechende wenigstens eine Fahrzeuglängsseite basierend auf einer Identifizierung der erhaltenen Totwinkelwarnungen bezogen auf die entsprechende wenigstens eine Fahrzeuglängsseite als falsche oder korrekte Totwinkelwarnungen in einem zurückliegenden Intervall ein Anpassen einer Ausgabe von Totwinkelwarnungen unter zusätzlicher Berücksichtigung der zugeordneten Fahrsituation. Bei einer Erkennung einer bestimmten Fahrsituation kann also über die Anpassung der Ausgabe der Totwinkelwarnungen basierend auf der Anzahl Totwinkelwarnungen und deren Identifizierung als falsche oder korrekte Totwinkelwarnungen eine weitergehende Anpassung der Ausgabe der Totwinkelwarnungen durchgeführt werden, welche auf der Fahrsituation basiert. So kann beispielsweise beim Fahren auf einer Autobahn auf einer Fahrspur neben einer Leitplanke eine Anpassung durchgeführt werden, um eine dauerhaft hohe Entropie durch die Erfassung der Leitplanke als Objekt zu kompensieren und darauf basierende Totwinkelwarnungen zu reduzieren. Die entsprechende Anpassung der Ausgabe der Totwinkelwarnungen unter Berücksichtigung der erkannten Fahrsituation wird also beispielsweise von dem Erhalt einer Totwinkelwarnung ausgelöst, wobei bei der Identifizierung der Totwinkelwarnung auch die Fahrsituation erfasst wird. Beispielsweise kann sich Niederschlag auf beide Fahrzeuglängsseiten gleichermaßen auswirken, so dass eine Anpassung der Ausgabe von Totwinkelwarnungen für beide Fahrzeugseiten bei einer Erkennung von Niederschlag erfolgen kann. Bei einer Erkennung einer Fahrsituation mit einer Leitplanke auf einer der Fahrzeugseiten kann davon ausgegangen werden, dass sich auf der entsprechend anderen Fahrzeuglängsseite keine Leitplanke befindet, so dass auf der Seite der Leitplanke eine Anpassung erfolgt, um weniger Totwinkelwarnungen auszugeben, und auf der entsprechend anderen Seite eine Anpassung basierend auf der Fahrsituation erfolgt, um mehr Totwinkelwarnungen auszugeben. Leitplanken werden typischerweise auf mehrspurigen Straßen wie Autobahnen verwendet, so dass eine Leitplanke typischerweise nur auf einer der beiden Fahrzeuglängsseiten vorhanden sein kann.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Anpassen einer Ausgabe von Totwinkelwarnungen für zumindest die entsprechende wenigstens eine Fahrzeuglängsseite basierend auf einer Identifizierung der erhaltenen Totwinkelwarnungen bezogen auf die entsprechende wenigstens eine Fahrzeuglängsseite als falsche oder korrekte Totwinkelwarnungen in einem zurückliegenden Intervall eine Erhöhung einer Empfindlichkeit des Fahrunterstützungssystems oder auch eine Reduzierung der Empfindlichkeit des Fahrunterstützungssystems für die Ausgabe von Totwinkelwarnungen abhängig von der Identifizierung der Totwinkelwarnungen als falsche oder korrekte Totwinkelwarnungen in dem zurückliegenden Intervall. Damit kann bei einem sich ändernden Verlauf des Entropiewertes eine jeweils gezielte Anpassung durchgeführt werden, um einerseits unnötige falsche Totwinkelwarnungen zu vermeiden und andererseits korrekte Totwinkelwarnungen zuverlässig auszugeben. Anpassungen sind prinzipiell reversibel.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Anpassen einer Ausgabe von Totwinkelwarnungen für zumindest die entsprechende wenigstens eine Fahrzeuglängsseite basierend auf einer Identifizierung der erhaltenen Totwinkelwarnungen bezogen auf die entsprechende wenigstens eine Fahrzeuglängsseite als falsche oder korrekte Totwinkelwarnungen in einem zurückliegenden Intervall ein Anpassen der Ausgabe von Totwinkelwarnungen für zumindest die entsprechende Fahrzeuglängsseite basierend auf einer Anzahl falscher Totwinkelwarnungen in dem zurückliegenden Intervall. Die Anpassung der Ausgabe der Totwinkelwarnungen erfolgt also abhängig von der Anzahl falscher Totwinkelwarnungen innerhalb des zurückliegenden Intervalls, wobei in diesem Fall korrekte Totwinkelwarnungen nicht berücksichtigt werden. Es kann also eine besonders einfache Anpassung der Ausgabe der Totwinkelwarnungen durchgeführt werden. Sinkt die Anzahl der falschen Totwinkelwarnungen in dem zurückliegenden Intervall, wird die Ausgabe der Totwinkelwarnungen derart angepasst, dass mehr Totwinkelwarnungen ausgegeben werden, und umgekehrt.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Anpassen einer Ausgabe von Totwinkelwarnungen für zumindest die entsprechende wenigstens eine Fahrzeuglängsseite basierend auf einer Identifizierung der erhaltenen Totwinkelwarnungen bezogen auf die entsprechende wenigstens eine Fahrzeuglängsseite als falsche oder korrekte Totwinkelwarnungen in einem zurückliegenden Intervall ein Anpassen der Ausgabe von Totwinkelwarnungen für zumindest die entsprechende Fahrzeuglängsseite basierend auf einer Anzahl falscher und korrekter Totwinkelwarnungen in dem zurückliegenden Intervall. Durch eine Auswertung sowohl falscher wie auch korrekter Totwinkelwarnungen kann das Verhalten des Fahrunterstützungssystems zur Erzeugung der Totwinkelwarnungen detailliert erfasst werden, um eine effektive Anpassung der Ausgabe der Totwinkelwarnungen durchzuführen. Bei einer hohen Anzahl falscher Totwinkelwarnungen kann somit bei einer gleichzeitigen hohen Anzahl korrekter Totwinkelwarnungen eine Anpassung der Ausgabe von Totwinkelwarnungen unterbleiben oder sogar in Richtung zu einer Erhöhung der Ausgabe von Totwinkelwarnungen durchgeführt werden und umgekehrt. Bei einer hohen Anzahl falscher Totwinkelwarnungen und bei einer gleichzeitig niedrigen Anzahl korrekter Totwinkelwarnungen kann beispielsweise eine Anpassung der Ausgabe von Totwinkelwarnungen in Richtung zu einer Reduzierung der Ausgabe von Totwinkelwarnungen durchgeführt werden.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Anpassen einer Ausgabe von Totwinkelwarnungen für zumindest die entsprechende wenigstens eine Fahrzeuglängsseite (18) basierend auf einer Identifizierung der erhaltenen Totwinkelwarnungen bezogen auf die entsprechende wenigstens eine Fahrzeuglängsseite (18) als falsche oder korrekte Totwinkelwarnungen in einem zurückliegenden Intervall ein Anpassen der Ausgabe von Totwinkelwarnungen für zumindest die entsprechende Fahrzeuglängsseite basierend auf einem Verhältnis von falschen und korrekten Totwinkelwarnungen in dem zurückliegenden Intervall. Wenn zu viele falsche Totwinkelwarnungen im Verhältnis zu korrekten Totwinkelwarnungen ausgegeben werden, kann die Ausgabe der Totwinkelwarnungen reduziert werden, und umgekehrt.
In allen zuvor beschriebenen Fällen kann die Anzahl der jeweiligen Totwinkelwarnungen über verschiedene Bereiche des zurückliegenden Intervalls separat ausgewertet werden, so dass beispielsweise bei einer kurzfristigen Veränderung der Identifizierung der Totwinkelwarnungen, d.h. nur innerhalb eines kurz zurückliegenden Bereichs des zurückliegenden Intervalls, eine sofortige Anpassung durchgeführt werden kann, während bei einer kurzfristigen Veränderung der Identifizierung der Totwinkelwarnungen in einem Bereich, der innerhalb des Intervalls bereits weiter zurückliegt, eine entgegengesetzte Anpassung durchgeführt werden kann. So kann beispielsweise bei einer temporären Zunahme falscher Totwinkelwarnungen, die sich zunächst am Anfang des zurückliegenden Intervalls zeigt, unmittelbar eine Anpassung durchgeführt werden, um beispielsweise weniger Totwinkelwarnungen auszugeben. Wenn sich diese nur temporären, falschen Totwinkelwarnungen in einen Bereich am Ende des zurückliegenden Intervalls bewegen, kann eine entsprechende Anpassung durchgeführt werden, um beispielsweise bereits wieder mehr Totwinkelwarnungen auszugeben.
Weiter vorzugsweise erfolgt das Anpassen der Ausgabe von Totwinkelwarnungen nach der Art einer Hysteresekurve, um ein stabiles Verhalten für die Ausgabe der Totwinkelwarnungen zu erhalten.
Das beschriebene Verfahren wird insgesamt wiederholend durchgeführt, d.h. der Entropiewert wird regelmäßig für jede der Fahrzeuglängsseiten ermittelt, um den Verlauf des Entropiewertes jeweils aktuell zu kennen. Beim Erhalten der Totwinkelwarnung wird diese basierend auf dem Verlauf des Entropiewertes identifiziert und es kann eine Anpassung der Ausgabe der Totwinkelwarnungen durchgeführt werden, wenn basierend auf den falschen Totwinkelwarnungen in dem zurückliegenden Intervall eine solche Anpassung angezeigt ist. Die Anpassung kann ebenfalls regelmäßig durchgeführt werden, um beispielsweise eine Anpassung bei aus dem Intervall herausfallenden falschen Totwinkelwarnungen durchzuführen.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegende Zeichnung anhand bevorzugter Ausführungsformen näher erläutert. Die dargestellten Merkmale können sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen. Merkmale verschiedener Ausführungsbeispiele sind übertragbar von einem Ausführungsbeispiel auf ein anderes.
Es zeigt

1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs mit einem Fahrunterstützungssystem zur Totwinkelüberwachung umfassend eine Mehrzahl Umgebungssensoren, die an einer Fahrzeuglängsseite angeordnet sind, gemäß einer ersten, bevorzugten Ausführungsform zusammen mit einem Bereich eines toten Winkels an der Fahrzeuglängsseite,
2 eine Mehrzahl von Verläufen eines Entropiewertes als Angabe einer Erfassung von Objekten entlang der Fahrzeuglängsseite des Fahrzeugs aus 1, und
3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahren zur Anpassung einer Ausgabe von Totwinkelwarnungen für das Fahrunterstützungssystem des Fahrzeugs 10 aus 1 in Übereinstimmung mit der ersten, bevorzugten Ausführungsform.

Die 1 zeigt ein Fahrzeug 10 mit einem Fahrunterstützungssystem 12 gemäß einer ersten, bevorzugten Ausführungsform.
Das Fahrunterstützungssystem 12 ist vorliegend zur Totwinkelüberwachung ausgeführt. Das Fahrunterstützungssystem 12 umfasst eine Steuerungseinheit 14 und eine Mehrzahl Umgebungssensoren 16, die in diesem Ausführungsbeispiel als Ultraschallsensoren 16 ausgeführt sind. Die Ultraschallsensoren 16 sind entlang beider Fahrzeuglängsseiten 18 angeordnet, wobei zur besseren Darstellung des Verfahrens und des Fahrunterstützungssystems 12 in 1 lediglich die Ultraschallsensoren 16 entlang einer der Fahrzeuglängsseiten 18 dargestellt sind. Die Anordnung und Funktion der Ultraschallsensoren 16 an der anderen Fahrzeuglängsseite 18 ist entsprechend, so dass nachfolgend die Erfindung unter Bezug auf lediglich eine Fahrzeuglängsseite 18 im Detail beschrieben wird.
Die Steuerungseinheit 14 und die Ultraschallsensoren 16 sind über eine nicht dargestellte Datenverbindung, beispielsweise als CAN-Bus oder LIN-Bus, miteinander verbunden.
Das Fahrunterstützungssystem 12 ist im Detail ausgeführt, basierend auf einer Erfassung einer Umgebung 20 des Fahrzeugs 10 mit wenigstens einem der Ultraschallsensoren 16 Totwinkelwarnungen für die entsprechende Fahrzeuglängsseite 18 auszugeben.
Die Ultraschallsensoren 16 sind auf an sich bekannten Weise ausgeführt, Ultraschallpulse aussenden und Echos der ausgesendeten Ultraschallpulse von Objekten in der Umgebung 20 des Fahrzeugs 10 zu empfangen. Die Ultraschallsensoren 16 erzeugen somit entsprechende Sensorsignale mit den Echos der Objekte, die beispielsweise als Hüllkurve bereitgestellt und an die Steuerungseinheit 12 übertragen werden. An der Längsseite 18 des Fahrzeugs 18 sind in diesem Ausführungsbeispiel sechs Ultraschallsensoren 16 angeordnet und über im Wesentlichen die gesamte Fahrzeuglängsseite 18 gleichmäßig beabstandet verteilt.
1 zeigt zusätzlich einen toten Winkel 22, der mit einem Abstand seitlich neben dem Fahrzeug 10 angeordnet ist. Der tote Winkel 22 ist hier mit einer notwendigen Alarmzone 24, in der bei Erfüllung entsprechender Bedingungen eine Totwinkelwarnung ausgelöst werden muss, und einer Blockierzone 26, in der Totwinkelwarnung trotz Erfüllung entsprechender Bedingungen zu blockieren sind, dargestellt. Zusätzlich kann sich an die notwendige Alarmzone 24 eine hier nicht dargestellte optionale Alarmzone anschließen, in der bei Erfüllung entsprechender Bedingungen eine Totwinkelwarnung ausgelöst werden darf. Die notwendige Alarmzone 24, die optionale Alarmzone und die Blockierzone 26 beruhen auf einer ISO-Norm und sind in dieser Form universell bekannt.
In 3 ist ein Verfahren zur Anpassung einer Ausgabe von Totwinkelwarnungen für das Fahrunterstützungssystem 12 des Fahrzeugs 10 aus 1 in Übereinstimmung mit der ersten, bevorzugten Ausführungsform angegeben. Das Verfahren wird zur Anpassung der Ausgabe von Totwinkelwarnungen von dem Fahrunterstützungssystem 12 zusätzlich zu der Erzeugung der Totwinkelwarnungen durchgeführt.
Das Verfahren beginnt mit Schritt S100, der ein Ermitteln eines Verlaufs 28 eines Entropiewertes 30 als Angabe einer Erfassung von Objekten entlang der Fahrzeuglängsseite 18 mit den entsprechenden Umgebungssensoren 16 betrifft.
Der Entropiewert 30 ist ein Maß für eine Anzahl von Objekterfassungen durch die Ultraschallsensoren 16 für die jeweilige Längsseite 18 des Fahrzeugs 10. Für beide Fahrzeuglängsseiten 18 werden unabhängige Entropiewerte 30 und deren Verläufe 28 ermittelt, wie im Weiteren für eine Fahrzeuglängsseite 18 erläutert wird.
Als Basis für das Ermitteln des Verlaufs 28 des Entropiewertes 30 wird jedem der Ultraschallsensoren 16 entlang der Fahrzeuglängsseite 18 ein individuelles Gewicht fest zugeordnet. Dabei nehmen die Gewichte von einer Vorderseite des Fahrzeugs 10 in Richtung zu einer Rückseite des Fahrzeugs 10 zu. Im Detail weist der vorderste Ultraschallsensor 16 als Gewicht „eins“ auf, der zweite „zwei“, der dritte „drei, der vierte „vier, der fünfte „fünf“ und der sechste „sechs“. Es ergibt sich eine Gewichtung der Ultraschallsensoren 16 abhängig von ihrer Position entlang der Fahrzeuglängsseite 18.
Der Entropiewert 30 wird ausgehend von den Gewichten jeweils als gewichtete Summe von Erfassungen von Objekten durch die Ultraschallsensoren 16 der entsprechenden Fahrzeuglängsseite 18 bestimmt. Jedem der Ultraschallsensoren 16, der ein Objekt erfasst, wird der Wert „eins“ zugewiesen, während allen Ultraschallsensoren 16, die kein Objekt erfassen, der Wert „null“ zugewiesen wird. Der Entropiewert 30 wird berechnet, indem für jeden der Ultraschallsensoren 16 der zugewiesene Wert mit dem dazugehörigen Gewicht multipliziert wird, und die Summe über diese Multiplikationen gebildet wird.
Die Erfassung der Objekte und die dazugehörige Zuweisung der Werte erfolgt basierend auf den Sensorsignalen der Ultraschallsensoren 16, die von diesen an die Steuerungseinheit 14 übermittelt werden, in der Steuerungseinheit 14.
Die Entropiewerte 30 werden für die Ultraschallsensoren 16 fortlaufend etwa alle 40ms. Dies entspricht einer Zeitdauer einer Messung mit einem Ultraschallsensor 16 zur Erfassung von Objekten in der Umgebung 20 beginnend mit dem Aussenden eines Ultraschallsignals bis hin zum Empfang von Echos in einer vorgegebenen Entfernung von dem jeweiligen Ultraschallsensor 16 entsprechend einer Sensorreichweite.
Schritt S110 betrifft ein Erhalten einer Totwinkelwarnung bezogen auf die Fahrzeuglängsseite 18.
Die Totwinkelwarnung wird von dem Fahrunterstützungssystem 12 basierend auf den Ultraschallsensoren 16 erzeugt und anschließend bereitgestellt bzw. übertragen. Entsprechende Verfahren sind als solche bekannt und werden daher an dieser Stelle nicht im Detail diskutiert.
Schritt S120 betrifft ein Identifizieren der Totwinkelwarnung als falsche oder korrekte Totwinkelwarnung basierend auf dem Verlauf 28 des Entropiewertes 30 für die entsprechende Fahrzeuglängsseite 18.
Dazu wird ein Zeitfenster 32 für den Verlauf 28 des Entropiewertes 30 für die entsprechende Fahrzeuglängsseite betrachtet. Das Zeitfenster 32 ist in 2 dargestellt. Das Zeitfenster 32 ist in Bezug auf einen Zeitpunkt des Erhaltens der Totwinkelwarnung definiert und mit einer vorgegebenen Breite ausgeführt. Das Zeitfenster 32 bewegt sich mit der Zeit über den Verlauf 28 des Entropiewertes 30. Gleichgroße Zeitfenster 32 umfassen dabei eine jeweils gleiche Anzahl von einzelnen Entropiewerten 30, die gemeinsam den Verlauf 28 des Entropiewertes 30 für dieses Zeitfenster 32 angeben. Das Zeitfenster 32 umfasst in diesem Ausführungsbeispiel den Zeitpunkt der Totwinkelwarnung und einen Bereich vor dem Erhalt der Totwinkelwarnung und einen Bereich danach.
Das Identifizieren der Totwinkelwarnung als falsche oder korrekte Totwinkelwarnung umfasst dabei ein Identifizieren der Totwinkelwarnung als falsche Totwinkelwarnung basierend auf einer Übereinstimmung des Verlaufs 28 des Entropiewertes 30 mit einem bekannten Verlauf 28 des Entropiewertes 30 für falsche Totwinkelwarnungen in dem Zeitfenster 32 basierend auf einer Look-up table. Der Verlauf 28 des Entropiewertes 30 innerhalb des Zeitfensters 32 wird auf Übereinstimmung mit einem Verlauf 28 des Entropiewertes 30 für die gespeicherten falschen Totwinkelwarnungen durchgeführt. Dadurch wird der Verlauf 28 des Entropiewertes 30 in dem Zeitfenster 32 zu einer entsprechenden Fahrsituation, die einem jeweiligen bekannten Verlauf 28 des Entropiewertes 30 in der Look-up table entspricht, zugeordnet. Es erfolgt Erkennung der Fahrsituation zum Zeitpunkt der entsprechenden Totwinkelwarnung, so dass darauf basierend die Totwinkelwarnung als falsche oder korrekte Totwinkelwarnung identifiziert wird. Für bekannte Fahrsituationen, die typischerweise gegen das Auftreten von korrekten Totwinkelwarnungen sprechen, wird die Totwinkelwarnung somit als falsche Totwinkelwarnung identifiziert.
In 2 sind dabei für verschiedene Fahrsituationen, die typischerweise gegen das Auftreten von korrekten Totwinkelwarnungen sprechen, beispielshafte Verläufe 28 des Entropiewertes 30 angegeben.
Dies betrifft in 2 a) einen Verlauf 28, der ein Überholen eines anderen Fahrzeugs mit dem Fahrzeug 10 dargestellt. Es erfolgt eine Annäherung mit der Vorderseite an das andere Fahrzeug, so dass das andere Fahrzeug zunächst von den vorderen Ultraschallsensoren 16 mit den niedrigeren Gewichten erfasst wird. Entsprechend steigt die Amplitude des Entropiewertes 30 langsam an und nimmt im Anschluss schnell ab, wenn das andere Fahrzeug an der Rückseite zurückbleibt.
In 2 b) ist dargestellt, wie das Fahrzeug 10 von einem anderen Fahrzeug überholt wird. Das andere Fahrzeug nähert sich von hinten an, und wird zunächst von den hinteren Ultraschallsensoren 16 mit den höheren Gewichten erfasst. Entsprechend steigt eine Amplitude des Entropiewertes 30 schnell an und nimmt im danach langsam ab, wenn sich das andere Fahrzeug in Richtung nach vorne bewegt und sich im Anschluss nach vorne entfernt.
2 c) zeigt einen Verlauf 28 des Entropiewertes 30 für Gischt, die von einer nassen Fahrbahn aufgewirbelt wird. Die Gischt tritt kontinuierlich auf, so dass der Entropiewert 30 kontinuierlich sehr hoch ist, aber Schwankungen unterliegt.
Gegenüber der Gischt in 2 c) zeigt sich für eine vorhandene Leitplanke neben dem Fahrzeug 10 zwar ein prinzipiell ähnlicher Verlauf 28 des Entropiewertes 30, wobei für die Leitplanke der Entropiewert 30 ebenfalls kontinuierlich sehr hoch ist, aber geringeren Schwankungen unterliegt als beim Auftreten von Gischt. Der Verlauf 28 des Entropiewertes 30 ist für die Leitplanke in 2 e) dargestellt.
2 d) zeigt einen Verlauf 28 des Entropiewertes 30 für Zufallsrauschen. Das Zufallsrauschen zeigt ständig veränderte Entropiewerte 30, die ohne erkennbares Muster auftreten.
Schließlich zeigte 2 f) einen Verlauf 28 des Entropiewertes 30 für ein Fahren an einem Fahrbahnrand, neben dem Pfosten oder Schilder oder ähnliches an entsprechenden Masten angebracht sind. Die einzelnen Entropiewerte 30 zeigen einen Verlauf 28 mit mehreren Spitzen in der Amplitude, wobei jede Spitze durch einen Pfosten oder Mast hervorgerufen wird.
Die in 2 beispielhaft dargestellten, bekannte Fahrsituationen sind typischerweise ein Indiz gegen das Auftreten von korrekten Totwinkelwarnungen. Daher wird die entsprechende Totwinkelwarnung bei einer Übereinstimmung des aktuellen Verlaufs 28 des Entropiewertes 30 mit einem der bekannten Verläufe 28 des Entropiewertes 30 für falsche Totwinkelwarnungen als falsche Totwinkelwarnung identifiziert. Andernfalls wird die Totwinkelwarnung als korrekte Totwinkelwarnung identifiziert. Der Totwinkelwarnung wird somit zusätzlich zum Zeitpunkt ihres Erhaltens eine Information in Bezug auf die Identifizierung zugeordnet. Diese Information wird für jede erhaltene Totwinkelwarnung nach der Identifizierung gespeichert.
Schritt S130 betrifft ein Anpassen einer Ausgabe von Totwinkelwarnungen für zumindest die entsprechende Fahrzeuglängsseite 18 basierend auf einer Identifizierung der erhaltenen Totwinkelwarnungen bezogen auf die entsprechende Fahrzeuglängsseite 18 als falsche oder korrekte Totwinkelwarnungen in einem zurückliegenden Intervall.
Das Anpassen der Ausgabe der Totwinkelwarnungen erfolgt hier jeweils für die Fahrzeuglängsseite 18, für die die Totwinkelwarnung erhalten wurde.
Vorliegend wird das Anpassen der Ausgabe von Totwinkelwarnungen für die entsprechende Fahrzeuglängsseite 18 basierend auf einer Anzahl falscher Totwinkelwarnungen in dem zurückliegenden Intervall durchgeführt, wobei in diesem Fall korrekte Totwinkelwarnungen nicht berücksichtigt werden. Sinkt die Anzahl der falschen Totwinkelwarnungen in dem zurückliegenden Intervall, wird die Ausgabe der Totwinkelwarnungen derart angepasst, dass mehr Totwinkelwarnungen ausgegeben werden, und umgekehrt. Das zurückliegende Intervall ist hier als Zeitintervall definiert.
Im Detail erfolgt das Anpassen der Ausgabe von Totwinkelwarnungen durch eine Erhöhung einer Empfindlichkeit des Fahrunterstützungssystems 12 oder auch eine Reduzierung der Empfindlichkeit des Fahrunterstützungssystems 12 für die Ausgabe von Totwinkelwarnungen. Es kann eine entsprechende Einstellung oder Justierung des Fahrunterstützungssystems 12 durchgeführt werden, um die Empfindlichkeit zu erhöhen oder zu reduzieren. Dabei existieren prinzipiell verschiedene Anpassungsmöglichkeiten für die Ausgabe der Totwinkelwarnungen. Das Anpassen der Ausgabe von Totwinkelwarnungen kann beispielsweise eine Anpassung des Umgebungssensors 16 oder der Umgebungssensoren 16, dessen/deren Sensorsignale für das Ausgeben der Totwinkelwarnung ausgewertet werden, umfassen. Das Anpassen der Ausgabe von Totwinkelwarnungen kann somit ein Anpassen von Sensorschwellen der Umgebungssensors 16 der Umgebungssensoren 16 des Fahrunterstützungssystems 12 zur Ausgabe von Totwinkelwarnungen umfassen. Alternativ oder zusätzlich kann Anpassen der Ausgabe von Totwinkelwarnungen eine Anpassung einer Signalverarbeitung zum Ausgeben der Totwinkelwarnung auf prinzipiell beliebigen Ebenen, insbesondere als Softwareschwellen bei einer Verarbeitung in der Steuerungseinheit 14, welche die Sensorsignale des Sensors oder der Sensoren empfängt, umfassen. Letzteres betrifft sogenannte Softwareschwellen.
Basierend auf den obigen Ausführungen ergibt sich, dass die Anpassung der Ausgabe der Totwinkelwarnungen basierend auf einer nachträglichen Überprüfung der erhaltenen Totwinkelwarnungen erfolgt, um die Anpassung der Ausgabe der Totwinkelwarnungen für die Zukunft vorzunehmen.
Das beschriebene Verfahren wird insgesamt wiederholend durchgeführt, d.h. der Entropiewert 30 wird regelmäßig für jede der Fahrzeuglängsseiten 18 ermittelt, um den Verlauf 28 des Entropiewertes 30 jeweils aktuell zu kennen. Beim Erhalten der Totwinkelwarnung wird diese basierend auf dem Verlauf 28 des Entropiewertes 30 identifiziert und es kann eine Anpassung der Ausgabe der Totwinkelwarnungen durchgeführt werden, wenn basierend auf den falschen Totwinkelwarnungen in dem zurückliegenden Intervall eine solche Anpassung angezeigt ist. Dabei werden erhaltene falsche Totwinkelwarnungen jeweils zu dem zurückliegenden Intervall hinzugefügt. Nach einer durch das Intervall definierten Zeitdauer nach dem Erhalt der Totwinkelwarnung fallen die falschen Totwinkelwarnungen jeweils aus dem Intervall heraus und werden somit nicht weiter für die Anpassung der Ausgabe der Totwinkelwarnungen betrachtet. Unbenommen von der Anpassung der Ausgabe der Totwinkelwarnungen bei Erhalt einer falschen Totwinkelwarnung wird die Anpassung regelmäßig durchgeführt, um eine Anpassung bei aus dem Intervall herausfallenden falschen Totwinkelwarnungen durchzuführen.
Bezugszeichenliste

10: Fahrzeug
12: Fahrunterstützungssystem
14: Steuerungseinheit
16: Umgebungssensor, Ultraschallsensor
18: Fahrzeuglängsseite
20: Umgebung
22: toter Winkel
24: notwendige Alarmzone
26: Blockierzone
28: Verlauf
30: Entropiewert
32: Zeitfenster

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102017119042 A1 [0007]
DE 102010021053 B3 [0008]
DE 102010033207 A1 [0009]

Claims

Verfahren zur Anpassung einer Ausgabe von Totwinkelwarnungen für ein Fahrunterstützungssystem (12) eines Fahrzeugs (10) mit einer Mehrzahl Umgebungssensoren (16), die entlang wenigstens einer Fahrzeuglängsseite (18) angeordnet sind, wobei das Fahrunterstützungssystem (12) ausgeführt ist, basierend auf einer Erfassung der Umgebung (20) des Fahrzeugs (10) eine Totwinkelwarnung für die wenigstens eine Fahrzeuglängsseite (18) auszugeben, umfassend die Schritte Ermitteln eines Verlaufs (28) eines Entropiewertes (30) als Angabe einer Erfassung von Objekten entlang der wenigstens einen Fahrzeuglängsseite (18) mit den entsprechenden Umgebungssensoren (16), Erhalten einer Totwinkelwarnung bezogen auf die wenigstens eine Fahrzeuglängsseite (18), Identifizieren der Totwinkelwarnung als falsche oder korrekte Totwinkelwarnung basierend auf dem Verlauf (28) des Entropiewertes (30) für die entsprechende Fahrzeuglängsseite (18), und Anpassen einer Ausgabe von Totwinkelwarnungen für zumindest die entsprechende wenigstens eine Fahrzeuglängsseite (18) basierend auf einer Identifizierung der erhaltenen Totwinkelwarnungen bezogen auf die entsprechende wenigstens eine Fahrzeuglängsseite (18) als falsche oder korrekte Totwinkelwarnungen in einem zurückliegenden Intervall.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln eines Verlaufs (28) eines Entropiewertes (30) als Angabe einer Erfassung von Objekten entlang der wenigstens einen Fahrzeuglängsseite (18) mit den entsprechenden Umgebungssensoren (16) ein Ermitteln von Entropiewerten (30) basierend auf einem Gewicht von jedem der entsprechenden Umgebungssensoren (16) entlang der Fahrzeuglängsseite (18) umfasst.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln von Entropiewerten (30) basierend auf einem Gewicht von jedem der entsprechenden Umgebungssensoren (16) entlang der Fahrzeuglängsseite (18) ein Zuordnen von einem individuellen Gewicht zu jedem Umgebungssensor (16) entlang der Fahrzeuglängsseite (18) umfasst.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Zuordnen von einem individuellen Gewicht zu jedem Umgebungssensor (16) entlang der Fahrzeuglängsseite (18) ein Zuordnen von entlang der jeweiligen Fahrzeuglängsseite (18) zunehmenden Gewichten umfasst, insbesondere mit von einer Vorderseite des Fahrzeugs (10) in Richtung zu einer Rückseite zunehmenden Gewichten.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Identifizieren der Totwinkelwarnung als falsche oder korrekte Totwinkelwarnung basierend auf dem Verlauf (28) des Entropiewertes (30) für die entsprechende Fahrzeuglängsseite (18) ein Identifizieren der Totwinkelwarnung basierend auf dem Verlauf (28) des Entropiewertes (30) für die entsprechende Fahrzeuglängsseite (18) in einem Zeitfenster (32), das in Bezug auf einen Zeitpunkt des Erhaltens der Totwinkelwarnung definiert ist, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Identifizieren der Totwinkelwarnung basierend auf dem Verlauf (28) des Entropiewertes (30) für die entsprechende Fahrzeuglängsseite (18) in einem Zeitfenster (32), das in Bezug auf einen Zeitpunkt des Erhaltens der Totwinkelwarnung definiert ist, ein Anpassen einer Größe des Zeitfensters (32) umfasst, insbesondere ein Anpassen einer Größe des Zeitfensters (32) abhängig von einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs (10).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Identifizieren der Totwinkelwarnung als falsche oder korrekte Totwinkelwarnung basierend auf dem Verlauf (28) des Entropiewertes (30) für die entsprechende Fahrzeuglängsseite (30) ein Identifizieren der Totwinkelwarnung als falsche Totwinkelwarnung basierend auf einer Übereinstimmung des Verlaufs (28) des Entropiewertes (30) mit einem bekannten Verlauf (28) des Entropiewertes (30) für falsche Totwinkelwarnungen umfasst.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Identifizieren der Totwinkelwarnung als falsche Totwinkelwarnung basierend auf einer Übereinstimmung des Verlaufs (28) des Entropiewertes (30) mit einem bekannten Verlauf (28) des Entropiewertes (30) für falsche Totwinkelwarnungen ein Identifizieren der Totwinkelwarnung als falsche Totwinkelwarnung basierend auf einer Übereinstimmung des Verlaufs (28) des Entropiewertes (30) mit einem bekannten Verlauf (28) des Entropiewertes (30) für falsche Totwinkelwarnungen unter Verwendung einer Look-up table umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Identifizieren der Totwinkelwarnung als falsche Totwinkelwarnung basierend auf einer Übereinstimmung des Verlaufs (28) des Entropiewertes (30) mit einem Verlauf für falsche Totwinkelwarnungen ein Zuordnen des Verlaufs (28) des Entropiewertes (30) zu einer Fahrsituation umfasst.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Anpassen einer Ausgabe von Totwinkelwarnungen für zumindest die entsprechende wenigstens eine Fahrzeuglängsseite (18) basierend auf einer Identifizierung der erhaltenen Totwinkelwarnungen bezogen auf die entsprechende wenigstens eine Fahrzeuglängsseite (18) als falsche oder korrekte Totwinkelwarnungen in einem zurückliegenden Intervall ein Anpassen einer Ausgabe von Totwinkelwarnungen unter zusätzlicher Berücksichtigung der zugeordneten Fahrsituation umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Anpassen einer Ausgabe von Totwinkelwarnungen für zumindest die entsprechende wenigstens eine Fahrzeuglängsseite (18) basierend auf einer Identifizierung der erhaltenen Totwinkelwarnungen bezogen auf die entsprechende wenigstens eine Fahrzeuglängsseite (18) als falsche oder korrekte Totwinkelwarnungen in einem zurückliegenden Intervall eine Erhöhung einer Empfindlichkeit des Fahrunterstützungssystems (12) oder auch eine Reduzierung der Empfindlichkeit des Fahrunterstützungssystems (12) für die Ausgabe von Totwinkelwarnungen abhängig von der Identifizierung der Totwinkelwarnungen als falsche oder korrekte Totwinkelwarnungen in dem zurückliegenden Intervall umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Anpassen einer Ausgabe von Totwinkelwarnungen für zumindest die entsprechende wenigstens eine Fahrzeuglängsseite (18) basierend auf einer Identifizierung der erhaltenen Totwinkelwarnungen bezogen auf die entsprechende wenigstens eine Fahrzeuglängsseite (18) als falsche oder korrekte Totwinkelwarnungen in einem zurückliegenden Intervall ein Anpassen der Ausgabe von Totwinkelwarnungen für zumindest die entsprechende Fahrzeuglängsseite (18) basierend auf einer Anzahl falscher Totwinkelwarnungen in dem zurückliegenden Intervall umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Anpassen einer Ausgabe von Totwinkelwarnungen für zumindest die entsprechende wenigstens eine Fahrzeuglängsseite (18) basierend auf einer Identifizierung der erhaltenen Totwinkelwarnungen bezogen auf die entsprechende wenigstens eine Fahrzeuglängsseite (18) als falsche oder korrekte Totwinkelwarnungen in einem zurückliegenden Intervall ein Anpassen der Ausgabe von Totwinkelwarnungen für zumindest die entsprechende Fahrzeuglängsseite (18) basierend auf einer Anzahl falscher und korrekter Totwinkelwarnungen in dem zurückliegenden Intervall umfasst.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Anpassen einer Ausgabe von Totwinkelwarnungen für zumindest die entsprechende wenigstens eine Fahrzeuglängsseite (18) basierend auf einer Identifizierung der erhaltenen Totwinkelwarnungen bezogen auf die entsprechende wenigstens eine Fahrzeuglängsseite (18) als falsche oder korrekte Totwinkelwarnungen in einem zurückliegenden Intervall ein Anpassen der Ausgabe von Totwinkelwarnungen für zumindest die entsprechende Fahrzeuglängsseite (18) basierend auf einem Verhältnis von falschen und korrekten Totwinkelwarnungen in dem zurückliegenden Intervall umfasst.
Fahrunterstützungssystem (12) für ein Fahrzeug (10) mit einer Mehrzahl Umgebungssensoren (16), die entlang wenigstens einer Fahrzeuglängsseite (18) angeordnet sind, wobei das Fahrunterstützungssystem (12) ausgeführt ist, basierend auf einer Erfassung der Umgebung (20) des Fahrzeugs (10) eine Totwinkelwarnung für die wenigstens eine Fahrzeuglängsseite (18) auszugeben, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrunterstützungssystem (12) ausgeführt ist, das Verfahren zur Anpassung einer Ausgabe von Totwinkelwarnungen nach einem der obigen Ansprüche durchzuführen.