JP4926902B2

JP4926902B2 - 車両の駐車運転支援装置

Info

Publication number: JP4926902B2
Application number: JP2007248033A
Authority: JP
Inventors: 法正金子; 慎司澤田; 修弘遠田
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2007-09-25
Filing date: 2007-09-25
Publication date: 2012-05-09
Anticipated expiration: 2027-09-25
Also published as: JP2009078637A

Description

本発明は、自車両側方の駐車スペースに近接して停止させ、予め設定した走行軌跡で前進させた後、予め設定した走行軌跡で後退させて駐車させる車両の駐車運転支援装置に関する。

従来より、車両の縦列駐車や並列駐車等の駐車運転は、駐車スペースや車両感覚を十分に把握した上で、適切なタイミング、操舵量でステアリング操作を行う必要があり、運転操作の中でも困難なものの一つとなっていた。このため、駐車運転を支援する技術が提案され、実用化されている。

例えば、特開２００３−２４６２５１号公報では、ドライバに対して並列駐車や縦列駐車等の際の駐車操作の支援を行う駐車支援装置において、車両近傍に存在する物体の車両に対する位置を検出し、該物体までの距離が所定の閾値内であれば、ドライバに対して警報を与える技術が開示されており、この技術では、駐車支援時には、駐車するための必要な運転操作からの偏差が大きいほど所定の閾値を大きくし、偏差が小さいほど所定の閾値を小さくする一方、物体が車両から離隔する場合には、物体までの距離が所定の閾値内であっても警報しないことが示されている。
特開２００３−２４６２５１号公報

自車両を後退させて駐車する際、特に自車両の旋回内側に駐車車両が存在する場合、自車両の後部左右端とその駐車車両との距離が極めて小さいものとなる。これに対し、車両後部を駐車スペース内に移動させたときの車両後面と、これに対向する障害物との距離には比較的大きなゆとりが存在する。こうした駐車操作において、上述の特許文献１のように、単に運転操作からの偏差のみに着目して警報のための閾値を設定した際、自車両の旋回内側に存在する駐車車両に自車両の後部左右端が近接する場合を基準に警報閾値を可変設定すると、通常においても適切な警報が行われなくなる可能性がある。逆に、自車両の旋回内側に存在する駐車車両に自車両の後部左右端が近接する場合を考慮せずに警報閾値を設定すると、旋回内側に存在する駐車車両に少しでも接近すると警報がなされ、使い勝手の悪い装置となってしまう虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両を後退させ駐車スペースに駐車させる際に、きめの細かい的確な警報を行うことができ、ドライバが適切に駐車操作を行える車両の駐車運転支援装置を提供することを目的としている。

本発明は、駐車スペースが自車両の側方に位置するように自車両を停止させ、この停止位置を制御開始位置として、予め設定した走行軌跡で前進させた後、予め設定した走行軌跡で後退させて駐車させる車両の駐車運転支援装置において、自車両後方に存在する障害物との距離情報をパルスレーダを用いて検出する障害物距離検出手段と、少なくとも後退時の走行軌跡を記憶する走行軌跡記憶手段と、上記走行軌跡記憶手段に記憶した走行軌跡に基づいて操舵量を演算する操舵量演算手段と、上記操舵量を基に駐車運転の支援制御を行う支援制御手段と、警報手段から警報を行わせる自車両と障害物との距離を警報閾値として上記後退時の走行軌跡の位置に応じて可変設定し、上記障害物距離検出手段で検出する上記自車両後方の障害物が移動物体と判断した場合は、予め設定する移動物体用の警報閾値を設定する警報閾値設定手段と、上記警報閾値設定手段で設定する警報閾値と上記自車両後方に存在する障害物との距離とを比較して警報を行う警報制御手段とを備えたことを特徴としている。

本発明による車両の駐車運転支援装置によれば、車両を後退させ駐車スペースに駐車させる際に、きめの細かい的確な警報を行うことができ、ドライバが適切に駐車操作を行うことが可能となる。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図１１は本発明の実施の第１形態を示し、図１は駐車運転支援装置を搭載した車両の概略構成図、図２は駐車運転支援プログラムのフローチャート、図３は前進時制御ルーチンのフローチャート、図４は後退時制御ルーチンのフローチャート、図５は警報閾値設定ルーチンのフローチャート、図６は駐車運転支援スイッチの説明図、図７は縦列駐車と目標舵角の説明図、図８は並列駐車と目標舵角の説明図、図９は縦列駐車の際の警報閾値の一例を示す説明図、図１０は並列駐車の際の警報閾値の一例を示す説明図、図１１は図１０とは異なる並列駐車の際の警報閾値の一例を示す説明図である。

図１において、符号１は駐車運転支援装置を搭載した車両（以下、「車両」と略す）を示し、この車両１のエンジン２による駆動力は、トルクコンバータ３、変速装置４を経て、トランスミッション出力軸５から油圧多板クラッチ等で構成される伝達容量可変のトランスファ装置６に伝達される。

トランスファ装置６に伝達された駆動力は、リヤドライブ軸７、プロペラシャフト８、ドライブピニオン軸９を介して後輪終減速装置１０に入力される一方、フロントドライブ軸１１を介して前輪終減速装置１２に伝達される。

後輪終減速装置１０に入力された駆動力は、後輪左アクスル軸１３rlを経て左後輪１４rlに伝達される一方、後輪右アクスル軸１３rrを経て右後輪１４rrに伝達される。また、前輪終減速装置１２に入力された駆動力は、前輪左アクスル軸１３flを経て左前輪１４flに伝達される一方、前輪右アクスル軸１３frを経て右前輪１４frに伝達される。

一方、符号２０は車両の前輪操舵装置を示し、この前輪操舵装置２０は、ステアリングホイール２１から、ステアリングシャフト２２が延出されており、ステアリングシャフト２２の前端は、ユニバーサルジョイント２３ａ、２３ａ及びジョイント軸２３ｂから成るジョイント部２３を介してステアリングギヤボックス２４から突出されたピニオン軸２５と連結されている。

ステアリングギヤボックス２４からは、左前輪１４flに向けてタイロッド２６flが延出される一方、右前輪１４frに向けてタイロッド２６frが延出されている。

タイロッド２６fl、２６frのタイロッドエンドは、ナックルアーム２７fl、２７frを介して、それぞれの側の車輪１４fl、１４frを回転自在に支持するアクスルハウジング２８fl、２８frと連結されている。

ステアリングシャフト２２の中途部には、前輪舵角を補正する前輪舵角補正機構２９が介装されており、ステアリングシャフト２２は前輪舵角補正機構２９から上方に延出されたシャフト部分がアッパシャフト２２Ｕ、前輪舵角補正機構２９から下方に延出されたシャフト部分がロアシャフト２２Ｌとして構成されている。

前輪舵角補正機構２９の構造について以下説明する。アッパシャフト２２Ｕの下端と、ロアシャフト２２Ｌの上端には、それぞれ同一回転軸芯上に一対のサンギヤ３０Ｕ、３０Ｌが固設されており、この一対のサンギヤ３０Ｕ、３０Ｌは、複数（例えば、３つ）配設したピニオン軸３１に固設されたプラネタリギヤ３２Ｕ、３２Ｌと、それぞれ噛合されている。

一対のサンギヤ３０Ｕ、３０Ｌは共に、ピニオン軸３１を回転自在に軸支するキャリア３３の内部に格納されており、キャリア３３の上端外周には、電動モータ３４の出力軸３４ａに固設されたドライブギヤ３５と噛合するドリブンギヤ３６が設けられている。

電動モータ３４は、操舵駆動制御部４１により駆動され、操舵駆動制御部４１は、駐車支援制御部４０より入力される舵角補正量に応じた信号に基づいて、電動モータ３４を回転させるように構成されている。

駐車支援制御部４０には、障害物距離検出手段としてのパルスレーダ装置５１、駐車運転支援スイッチ（駐車支援モード選択スイッチ５２ａ、駐車支援開始スイッチ５２ｂ）５２、４輪車輪速センサ５３fl、５３fr、５３rl、５３rr、操舵角センサ５４、インヒビタスイッチ５５が接続されており、自車両後方に存在する障害物との距離、選択された駐車支援モード、駐車支援制御の開始信号、前輪実舵角、各車輪１４fl、１４fr、１４rl、１４rrの車輪速度、シフトレバー位置の各信号が入力される。

パルスレーダ装置５１は、例えば、パルス変調した送信パルス波を車両後部のバンパ裏側に設けた送信アンテナ５１Ｒから送出し、対象物から反射した受信パルス波をバンパ裏側に設けた受信アンテナ５１Ｌで受信して、当該対象物までの距離を算出するものである。パルスレーダ装置５１は、対象物までの往復距離が送信パルス波を送出してから対象物からの反射波を受信するまでの時間に光速を積算することにより求められることから、送信パルス波を送出してから対象物からの反射波を受信するまでの時間を測定し、対象物までの距離を算出するものとなっている。

駐車運転支援スイッチ５２は、例えば図６に示すように、駐車支援モード選択スイッチ５２ａと駐車支援開始スイッチ５２ｂとから構成されている。

駐車支援モード選択スイッチ５２ａは、本実施の形態では、左側への並列駐車、右側への並列駐車、及び、縦列駐車の３つのモードから何れか一つのモードを選択できるように構成されている。尚、縦列駐車についても左側縦列駐車と右側縦列駐車とに分けて設けても良い。

また、駐車支援開始スイッチ５２ｂは、図７（ａ）、或いは、図８（ａ）に示すように、ドライバ位置が駐車スペースの略中央に位置するように、駐車させようとする駐車スペースにできるだけ側面を近接させた位置で車両を停止させ、この停止位置を制御開始位置としてドライバによりＯＮされることを前提として設けられており、この駐車支援開始スイッチ５２ｂがＯＮされると、後述の駐車運転支援プログラムによる駐車運転支援が実行される。

駐車支援制御部４０は、上述の各入力信号に基づき、後述の駐車運転支援プログラムに従って、駐車支援モード選択スイッチ５２ａがＯＮされた（駐車支援モードの選択が行われた）際に、駐車支援開始スイッチ５２ｂがＯＮされると、制御開始位置から予め設定しておいた前進時の走行軌跡により前進時の操舵制御が実行され、車両が停止されて、シフトチェンジが行われ、後退されると、予め設定しておいた後退時の走行軌跡により後退時の操舵制御が実行され、駐車スペース内に駐車される。この駐車運転の後退時の際、警報手段としての報知制御部４２から警報を行わせる自車両と障害物との距離を警報閾値として後退時の走行軌跡の位置に応じて可変設定し、この警報閾値と自車両後方に存在する障害物との距離とを比較して、警報閾値内に障害物が接近した際に警報を行わせる。

この駐車支援制御部４０によるドライバに対する停止指示、前進・後退指示、及び、警報は、報知制御部４２に対する信号出力により行われるようになっており、ドライバに対する停止指示、前進・後退指示は、モニタ４２ａによる表示や、スピーカ４２ｂからの音声案内で行われ、ドライバに対する警報は、モニタ４２ａによるアラーム表示や、スピーカ４２ｂからのアラーム音により行われる。

このように、駐車支援制御部４０は、走行軌跡記憶手段、操舵量演算手段、支援制御手段、警報閾値設定手段、警報制御手段としての機能を有して構成されている。

次に、上述の駐車支援制御部４０で実行される駐車運転支援プログラムについて、図２のフローチャートで説明する。尚、このプログラムは、車両が停止されると繰り返し実行されるプログラムであり、まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で、駐車支援モード選択スイッチ５２ａがＯＮされたか否か判定される。この判定の結果、駐車支援モード選択スイッチ５２ａがＯＦＦの場合は、そのままプログラムを抜ける。

また、駐車支援モード選択スイッチ５２ａがＯＮされた場合は、Ｓ１０２に進み、一定時間内（例えば、２分）に駐車支援開始スイッチ５２ｂがＯＮされるか否か判定される。そして、一定時間内に駐車支援開始スイッチ５２ｂがＯＮされた場合は、Ｓ１０３に進み、前進指示を行う。

この前進指示とは、例えば、報知制御部４２に信号を出力して、モニタ４２ａによるガイド表示や、スピーカ４２ｂからの音声案内（例えば、「ゆっくりと前進して下さい」等）を発して行われる。

その後、Ｓ１０４に進み、後述する図３の前進時制御ルーチンのフローチャートに従って、前進時制御を行い、Ｓ１０５に進んで、シフトレバー位置変更指示を行う。

このシフトレバー位置変更指示とは、例えば、報知制御部４２に信号を出力して、モニタ４２ａによるガイド表示や、スピーカ４２ｂからの音声案内（例えば、「リバースにシフトチェンジして下さい」等）を発して行われる。

そして、Ｓ１０６に進み、一定時間内（例えば、２分）にシフトチェンジしたか否かが判定される。この判定の結果、一定時間内にシフトチェンジがなされた場合はＳ１０７に進み、後退指示を行う。

この後退指示とは、例えば、報知制御部４２に信号を出力して、モニタ４２ａによるガイド表示や、スピーカ４２ｂからの音声案内（例えば、「ゆっくりと後退して下さい」等）を発して行われる。

その後、Ｓ１０８に進み、後述する図４の後退時制御ルーチンのフローチャートに従って、後退時制御を行い、プログラムを抜ける。

一方、上述のＳ１０２で一定時間内に駐車支援開始スイッチ５２ｂがＯＮされなかったた場合、或いは、Ｓ１０６で一定時間内にシフトチェンジがなされなかった場合は、Ｓ１０９に進んで、駐車支援制御をキャンセルしてプログラムを抜ける。

次に、上述のＳ１０３で実行される前進時制御を、図３のフローチャートで説明する。まず、Ｓ２０１では、予め設定されている、選択された駐車支援モードに対応する目標前進距離ＬFTを設定し、Ｓ２０２では予め設定されている、選択された駐車支援モードに対応する前進時目標舵角マップを設定する。

この前進時目標舵角マップは、駐車支援モードが縦列駐車の場合、例えば、図７（ｂ）に示すような特性に設定されており、まず、制御開始位置から前進する場合には、ステアリングホイール２１を中立位置のまま前進させた後、車両を停止させる目標舵角δftの特性となっている。

また、駐車支援モードが左側への並列駐車の場合、例えば、図８（ｂ）に示すような特性に設定されており、まず、制御開始位置から前進する場合には、ステアリングホイール２１を、右側に切り、その後、中立位置に戻して車両を停止させる目標舵角δftの特性となっている。

尚、右側への並列駐車の場合の前進時目標舵角マップの特性は、上述の左側への並列駐車と左右の方向を逆に読み替えれば略同様であるので説明は省略する。

上述のＳ２０２で選択された駐車支援モードに対応する前進時目標舵角マップを設定した後は、Ｓ２０３に進み、制御開始位置からの走行距離Ｌを、例えば４輪車輪速センサ５３fl、５３fr、５３rl、５３rrからの平均値を積分処理することにより演算する。

次いで、Ｓ２０４に進み、前進時目標舵角マップを参照し、走行距離Ｌに基づく前進時の目標舵角δftを設定し、Ｓ２０５に進んで、このＳ２０４で設定した目標舵角δftと操舵角センサ５４からの前輪実舵角δfrとの偏差Δδｆ（＝δft−δfr）を求め、操舵駆動制御部４１に出力して舵角補正を実行させる。

そして、Ｓ２０６に進み、走行距離Ｌと目標前進距離ＬFTとを比較して、走行距離Ｌが目標前進距離ＬFT未満（Ｌ＜ＬFT）の場合は、Ｓ２０３からの処理を繰り返し、走行距離Ｌが目標前進距離ＬFT以上（Ｌ≧ＬFT）の場合は、Ｓ２０７に進んで、停止指示を行う。

この停止指示とは、例えば、報知制御部４２に信号を出力して、モニタ４２ａによるガイド表示や、スピーカ４２ｂからの音声案内（例えば、「車両を停止して下さい」等）を発して行われる。

その後、Ｓ２０８に進み、一定時間内（例えば、２分）に停止したか否かが判定され、一定時間内に停止しないのであれば、Ｓ２０９に進み、駐車支援制御をキャンセルしてルーチンを抜け、一定時間内に停止したのであれば、そのままルーチンを抜ける。

次に、上述のＳ１０８で実行される後退時制御を、図４のフローチャートで説明する。まず、Ｓ３０１では、予め設定されている、選択された駐車支援モードに対応する目標後退距離ＬRTを設定し、Ｓ３０２では予め設定されている、選択された駐車支援モードに対応する後退時目標舵角マップを設定する。

この後退時目標舵角マップは、駐車支援モードが縦列駐車の場合、例えば、図７（ｃ）に示すような特性に設定されており、まず、停止位置から後退させる場合には、所定の距離に到達した際に、ステアリングホイール２１を、左側に大きく切った後、右側に大きく切って車両を停止させる目標舵角δftの特性となっている。

また、駐車支援モードが左側への並列駐車の場合、例えば、図８（ｃ）に示すような特性に設定されており、まず、停止位置から後退させる場合には、所定の距離に到達した際に、ステアリングホイール２１を、左側に大きく切った後、中立位置に戻して車両を停止させる目標舵角δftの特性となっている。

尚、右側への並列駐車の場合の後退時目標舵角マップの特性は、上述の左側への並列駐車と左右の方向を逆に読み替えれば略同様であるので説明は省略する。

上述のＳ３０２で選択された駐車支援モードに対応する後退時目標舵角マップを設定した後は、Ｓ３０３に進み、停止位置からの走行距離Ｌを、例えば４輪車輪速センサ５３fl、５３fr、５３rl、５３rrからの平均値を積分処理することにより演算する。尚、ここで定義する停止位置とは、車両が目標前進距離で停止せず、前進しすぎている場合は、前進しすぎた距離分だけ操舵角が維持されたまま後退されて、後退距離の誤差が確実に吸収されるようになっている。

次いで、Ｓ３０４に進み、後退時目標舵角マップを参照し、走行距離Ｌに基づく後退時の目標舵角δftを設定し、Ｓ３０５に進んで、このＳ３０４で設定した目標舵角δftと操舵角センサ５４からの前輪実舵角δfrとの偏差Δδｆ（＝δft−δfr）を求め、操舵駆動制御部４１に出力して舵角補正を実行させる。

そして、Ｓ３０６に進み、後述する図５の警報閾値設定ルーチンのフローチャートに従って、警報閾値Ｌalの設定を行い、Ｓ３０７に進んで、警報閾値Ｌal内に障害物が存在するか否かを判定する。この判定の結果、警報閾値Ｌal内に障害物が存在する場合は、Ｓ３０８に進み、報知制御部４２に信号を出力して、モニタ４２ａによるアラーム点滅表示や、スピーカ４２ｂからの音声案内（例えば、「接触に注意して下さい」等）による警報を発生させ、Ｓ３０９へと進む。また、報閾値Ｌal内に障害物が存在しない場合は、そのままＳ３０９へと進む。

Ｓ３０７、或いは、Ｓ３０８からＳ３０９に進むと、走行距離Ｌと目標後退距離ＬRTとを比較して、走行距離Ｌが目標後退距離ＬRT未満（Ｌ＜ＬRT）の場合は、Ｓ３０３からの処理を繰り返し、走行距離Ｌが目標後退距離ＬRT以上（Ｌ≧ＬRT）の場合は、Ｓ３１０に進んで、停止指示を行う。

その後、Ｓ３１１に進み、一定時間内（例えば、２分）に停止したか否かが判定され、一定時間内に停止しないのであれば、Ｓ３１２に進み、停止位置からの走行距離Ｌを、例えば４輪車輪速センサ５３fl、５３fr、５３rl、５３rrからの平均値を積分処理することにより演算して、Ｓ３０６からの処理を繰り返す。また、一定時間内に停止したのであれば、そのままルーチンを抜ける。

次に、上述のＳ３０６で実行される警報閾値Ｌalの設定を、図５のフローチャートで説明する。まず、Ｓ４０１で障害物が移動物か否かを判定する。尚、障害物が静止物か移動物かの判別は、自車両の移動状態（前後方向移動速度、横方向速度）と障害物との距離の相対的な変化を比較して判別するようになっている。

そして、Ｓ４０１の判定の結果、障害物が移動物であるとの判定結果の場合、Ｓ４０２に進み、警報閾値Ｌalを予め設定しておいたＬalcに設定してルーチンを抜ける。ここで、Ｌalcは、設定され得る閾値の中で、最も長い閾値であり、警報に対する感受性が最も高く設定される。

一方、Ｓ４０１の判定の結果、障害物が静止物と判定された場合は、Ｓ４０３に進み、選択された駐車支援モードが縦列駐車か否か判定され、縦列駐車の場合はＳ４０４に進んで縦列駐車用の警報閾値マップを設定し、左右の並列駐車の場合はＳ４０５に進んで並列駐車用の警報マップを設定する。

ここで、縦列駐車用警報マップは、例えば、図９（ｂ）に示すように、停止位置Ｓから車両が後退し、車両の右後端点ＰＲが駐車スペースに到達すると予想される走行軌跡の位置ＬP1までは大きな警報閾値α１に設定され、それ以後は小さな警報閾値α２に設定される特性となっており（すなわち、α１＞α２）、警報閾値α１から警報閾値α２へとは緩やかに変化する特性に設定されている。尚、前述の障害物が移動物の際に設定される警報閾値Ｌalcは、例えば警報閾値α１と略同じ大きさの値である。

また、左側への並列駐車用警報マップは、例えば、図１０（ｂ）に示すように、停止位置Ｓから車両が後退し、車両の左後端点ＰR1が旋回内側（左側）の駐車車両の右側面延長線上に到達すると予想される走行軌跡の位置ＬP11までは、最も大きな警報閾値β１に設定される。そして、車両の左後端点ＰR1が旋回内側（左側）の駐車車両の前面側方延長線上に到達すると予想される走行軌跡の位置ＬP12までは、最も小さな警報閾値β２に設定され、車両が駐車スペースに対して略平行に位置すると予想される走行軌跡の位置ＬP13までは、警報閾値β１と警報閾値β２の間の大きさの警報閾値β３に設定され、それ以後は、再び最も大きな警報閾値β１に設定される。

これは、自車両と障害物との距離の相対的変化を考慮した特性であり、走行軌跡がＳ−ＬP11、及び、ＬP13−ＬP14の間は、障害物と最も離れた距離となることが予想され、走行軌跡がＬP11−ＬP12の間は、旋回内側車両と最も接近する距離となることが予想され、走行軌跡がＬP12−ＬP13の間は、旋回外側車両と接近する距離となることが予想されることを考慮してのものであり、その走行軌跡に応じた大きさの警報閾値とすることで、確実に警報を行うと共に、正しい走行軌跡で後退する際における不要な警報を抑制するようになっている。

尚、図１０（ｂ）の警報閾値の特性は、β１−β２−β３−β１をそれぞれステップ状に設定する例を示しているが、これらは前述の縦列駐車用警報マップ（図９（ｂ））のように緩やかに変化する特性に設定するようにしても良い。このように滑らかな特性とすることで、より自然で違和感の無い警報を行うことが可能となる。

また、図１０（ｂ）の警報閾値の特性は、例えば、実際にパルスレーダ装置５１から出力される障害物との距離を基に、例えば、図１１（ａ）に示すように、曲線状に設定するものであっても良く、また、図１１（ｂ）に示すように、図１１（ａ）の曲線をより簡素化して設定するものであっても良い。

また、右側への並列駐車の場合の並列駐車用警報マップの特性は、上述の左側への並列駐車と左右の方向を逆に読み替えれば略同様であるので説明は省略する。

Ｓ４０４、或いは、Ｓ４０５で警報閾値マップの設定を行った後は、Ｓ４０６に進み、設定された警報閾値マップを参照し、走行距離Ｌに基づく警報閾値Ｌalを設定してルーチンを抜ける。

このように、本発明の実施の第１形態によれば、駐車支援制御部４０は、制御開始位置から予め設定しておいた前進時の走行軌跡により前進時の操舵制御が実行され、車両が停止されて、シフトチェンジが行われ、後退されると、予め設定しておいた後退時の走行軌跡により後退時の操舵制御が実行され、駐車スペース内に駐車される。この駐車運転の後退時の際、報知制御部４２から警報を行わせる自車両と障害物との距離を警報閾値として後退時の走行軌跡の位置に応じて可変設定し、この警報閾値と自車両後方に存在する障害物との距離とを比較して、警報閾値内に障害物が接近した際に警報を行わせる。このため、車両を後退させ駐車スペースに駐車させる際に、きめの細かい的確な警報を行うことができ、ドライバが適切に駐車操作を行うことが可能となる。

次に、図１２〜図１４は本発明の実施の第２形態を示し、図１２は後退時制御ルーチンのフローチャート、図１３は警報閾値設定ルーチンのフローチャート、図１４は並列駐車の際の警報閾値とキャンセル閾値の一例を示す説明図である。尚、本実施の第２形態は、並列駐車における警報閾値の設定、及び、駐車支援を続行することが不可能なキャンセル閾値を設定したことが上述の実施の第１形態とは異なり、他の構成、及び、作用効果は第１形態と同様であるので、同じ構成には同じ符号を記し、説明は省略する。

すなわち、本実施の第２形態による後退時制御は、図１２のフローチャートに示すように、Ｓ３０５で、Ｓ３０４で設定した目標舵角δftと操舵角センサ５４からの前輪実舵角δfrとの偏差Δδｆ（＝δft−δfr）を求め、操舵駆動制御部４１に出力して舵角補正を実行させた後、Ｓ５０１に進み、後述する図１３の警報閾値設定ルーチンのフローチャートに従って、警報閾値Ｌalの設定を行う。

次に、Ｓ５０２に進み、キャンセル閾値マップを参照し、走行距離Ｌに基づくキャンセル閾値Ｌcanを設定する。このキャンセル閾値Ｌcanは、例えば、図１４（ｂ）に示すように、レーダ検出距離−走行距離Ｌのマップの原点付近の特性に設定されており、このキャンセル閾値Ｌcanよりも障害物と自車両との距離とが接近した場合、ドライバによる運転の修正が必要と想定されるものである。

次いで、Ｓ５０３に進み、警報閾値Ｌal内に障害物が存在するか否かを判定し、警報閾値Ｌal内に障害物が存在する場合は、Ｓ５０４に進み、報知制御部４２に信号を出力して、モニタ４２ａによるアラーム点滅表示や、スピーカ４２ｂからの音声案内（例えば、「接触に注意して下さい」等）による警報を発生させ、Ｓ５０５へと進む。また、報閾値Ｌal内に障害物が存在しない場合は、そのままＳ３０９へと進む。

Ｓ５０４で警報を発した後は、Ｓ５０５に進み、キャンセル閾値Ｌcan内に障害物が存在するか否かを判定し、キャンセル閾値Ｌcan内に障害物が存在する場合はＳ５０６に進んで駐車支援制御をキャンセルしてルーチンを抜ける。また、キャンセル閾値Ｌcan内に障害物が存在しない場合はＳ３０９へと進む。

そして、Ｓ５０３で警報閾値Ｌal内に障害物が存在しないと判定され、或いは、Ｓ５０５でキャンセル閾値Ｌcan内に障害物が存在しないと判定されてＳ３０９に進むと、走行距離Ｌと目標後退距離ＬRTとを比較して、走行距離Ｌが目標後退距離ＬRT未満（Ｌ＜ＬRT）の場合は、Ｓ３０３からの処理を繰り返し、走行距離Ｌが目標後退距離ＬRT以上（Ｌ≧ＬRT）の場合は、Ｓ３１０に進んで、停止指示を行う。

その後、Ｓ３１１に進み、一定時間内（例えば、２分）に停止したか否かが判定され、一定時間内に停止しないのであれば、Ｓ３１２に進み、停止位置からの走行距離Ｌを、例えば４輪車輪速センサ５３fl、５３fr、５３rl、５３rrからの平均値を積分処理することにより演算して、Ｓ５０１からの処理を繰り返す。また、一定時間内に停止したのであれば、そのままルーチンを抜ける。

次に、上述のＳ５０１で実行される警報閾値Ｌalの設定を、図１３のフローチャートで説明する。まず、Ｓ６０１で障害物が移動物か否かを判定する。尚、障害物が静止物か移動物かの判別は、自車両の移動状態（前後方向移動速度、横方向速度）と障害物との距離の相対的な変化を比較して判別するようになっている。

そして、Ｓ６０１の判定の結果、障害物が移動物であるとの判定結果の場合、Ｓ６０２に進み、警報閾値Ｌalを予め設定しておいたＬalcに設定してルーチンを抜ける。ここで、Ｌalcは、設定され得る閾値の中で、最も長い閾値であり、警報に対する感受性が最も高く設定される。

一方、Ｓ６０１の判定の結果、障害物が静止物と判定された場合は、Ｓ６０３に進み、選択された駐車支援モードが縦列駐車か否か判定され、縦列駐車の場合はＳ６０４に進んで縦列駐車用の警報閾値マップを設定し、左右の並列駐車の場合はＳ６０５に進む。尚、縦列駐車用警報マップは、例えば、前述の第１形態と同様のマップである。

Ｓ６０３の判定の結果、左右の並列駐車と判定されてＳ６０５に進むと、旋回外側車両のみ存在するか否か判定される。ここで、本願発明によるパルスレーダ装置５１は、最も近くに存在する障害物との距離を出力するものである。従って、一定以上近接した場所の距離データが得られる場合には、近い側、すなわち、旋回内側車両が存在し（旋回外側車両の存在については不明）、逆に、一定以上離れた場所の距離データが得られる場合には、近い側、すなわち、旋回内側車両は存在せず、旋回外側車両のみ存在することを認識することができる。このことを利用して、Ｓ６０５の判定を行うのである。

そして、Ｓ６０５の判定の結果、旋回内側車両が存在する場合（旋回外側車両の存在については不明）、Ｓ６０６に進み、走行距離ＬがＬp22に達していないのであれば、Ｓ６０７に進んで、第１の並列駐車用警報閾値マップを設定する。

逆に、Ｓ６０５の判定の結果、旋回内側車両は存在せず旋回外側車両のみ存在する場合、或いは、Ｓ６０６の判定の結果、走行距離ＬがＬp22を越えた場合は、Ｓ６０８に進んで、上述の第１の並列駐車用警報閾値マップより値の大きな第２の並列駐車用警報閾値マップを設定する。

すなわち、図１４（ｂ）に示すように、旋回内側車両が存在する場合のパルスレーダ装置５１による検出距離は第１の検出距離のような特性となり、旋回内側車両は存在せず旋回外側車両のみ存在する場合のパルスレーダ装置５１による検出距離は第２の検出距離のような特性となる。従って、旋回内側車両が存在する場合には、自車両の左後端点が旋回内側車両に最接近するまでの間の走行軌跡、すなわち、Ｓ−Ｌp22の走行軌跡の間は、第１の検出距離に応じて設定された第１の並列駐車用警報閾値マップを採用するのである。また、旋回内側車両は存在せず旋回外側車両のみ存在する場合と、自車両の左後端点が旋回内側車両から離間し、逆に、右後端点が旋回外側車両に接近していく走行軌跡となるＬp22以降は、第２の検出距離に応じて設定された第２の並列駐車用警報閾値マップを採用するのである。

そして、Ｓ６０４、Ｓ６０７、Ｓ６０８の何れかで警報閾値マップの設定を行った後は、Ｓ６０９に進み、設定された警報閾値マップを参照し、走行距離Ｌに基づく警報閾値Ｌalを設定してルーチンを抜ける。

このように、本発明の実施の第２形態によれば、並列駐車に際し、駐車スペースの左右の車両の存在状況に応じて警報閾値を可変させるようになっているため、より状況に応じた自然な感覚の警報を行うことが可能となる。

尚、本実施の形態では、車両の前進、停止、シフトチェンジをドライバに指示して行わせるようになっているが、これらは自動で行わせるものであっても良い。また、本実施の形態で示す駐車のための走行軌跡は、あくまでも一例であり、他の走行軌跡に設定するようにしても良い。また、本実施の形態では、右側への縦列駐車に関しては特に設定していないが、右側への縦列駐車についても予め設定しておくようにしても良い。更に、本実施の形態で説明した前輪舵角補正機構２９は、あくまでもその一例であり、他の公知の舵角補正機構（例えば、電動パワーステアリングモータを利用した自動操舵機構）を採用することもできる。また、自動操舵機構を搭載することなく、ドライバにステアリングホイールの目標舵角を提示して、駐車支援するようにしても良い。

本発明の実施の第１形態による、駐車運転支援装置を搭載した車両の概略構成図同上、駐車運転支援プログラムのフローチャート同上、前進時制御ルーチンのフローチャート同上、後退時制御ルーチンのフローチャート同上、警報閾値設定ルーチンのフローチャート同上、駐車運転支援スイッチの説明図同上、縦列駐車と目標舵角の説明図同上、並列駐車と目標舵角の説明図同上、縦列駐車の際の警報閾値の一例を示す説明図同上、並列駐車の際の警報閾値の一例を示す説明図同上、図１０とは異なる並列駐車の際の警報閾値の一例を示す説明図本発明の実施の第２形態による、後退時制御ルーチンのフローチャート同上、警報閾値設定ルーチンのフローチャート同上、並列駐車の際の警報閾値とキャンセル閾値の一例を示す説明図

符号の説明

１車両
２０前輪操舵装置
２９前輪舵角補正機構
４０駐車支援制御部（走行軌跡記憶手段、操舵量演算手段、支援制御手段、警報閾値設定手段、警報制御手段）
４１操舵駆動制御部
４２報知制御部（警報手段）
４２ａモニタ
４２ｂスピーカ
５１パルスレーダ装置（障害物距離検出手段）
５１Ｌ受信アンテナ
５１Ｒ送信アンテナ
５２駐車運転支援スイッチ

Claims

駐車スペースが自車両の側方に位置するように自車両を停止させ、この停止位置を制御開始位置として、予め設定した走行軌跡で前進させた後、予め設定した走行軌跡で後退させて駐車させる車両の駐車運転支援装置において、
自車両後方に存在する障害物との距離情報をパルスレーダを用いて検出する障害物距離検出手段と、
少なくとも後退時の走行軌跡を記憶する走行軌跡記憶手段と、
上記走行軌跡記憶手段に記憶した走行軌跡に基づいて操舵量を演算する操舵量演算手段と、
上記操舵量を基に駐車運転の支援制御を行う支援制御手段と、
警報手段から警報を行わせる自車両と障害物との距離を警報閾値として上記後退時の走行軌跡の位置に応じて可変設定し、上記障害物距離検出手段で検出する上記自車両後方の障害物が移動物体と判断した場合は、予め設定する移動物体用の警報閾値を設定する警報閾値設定手段と、
上記警報閾値設定手段で設定する警報閾値と上記自車両後方に存在する障害物との距離とを比較して警報を行う警報制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両の駐車運転支援装置。
上記警報閾値設定手段は、自車両の後部左右端が障害物に接近する走行軌跡に沿った後退の場合と自車両の後面が障害物に接近する走行軌跡に沿った後退の場合とで異なる警報閾値を設定することを特徴とする請求項１記載の車両の駐車運転支援装置。
上記警報閾値設定手段は、自車両の後部左右端が障害物に接近する走行軌跡に沿った後退の場合、自車両の旋回内側に障害物が存在する場合と存在しない場合とで異なる警報閾値を設定することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の駐車運転支援装置。
上記支援制御手段は、上記操舵量に基づいて操舵角を自動的に可変制御するものであることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の車両の駐車運転支援装置。