DE112015005377T5 - Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung und fahrzeugfahrtregelungsverfahren - Google Patents

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Abstract

Eine Radarvorrichtung (12) zum Detektieren eines Abstands zwischen Fahrzeugen durch die Übertragung und den Empfang von Überwachungswellen ist in einem Fahrzeug als ein Objektdetektionsmittel zum Detektieren eines Objekts montiert. Eine Fahrtregelungsvorrichtung (10) umfasst ein Bewegungsbahnberechnungsmittel (25) zum Berechnen eines sich bewegenden Orts eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das vor einem eigenen Fahrzeug fährt, auf der Basis des Detektionsergebnisses der Radarvorrichtung, ein Routenvoraussagemittel (21) zum Berechnen einer vorausgesagten Route des Fahrzeugs auf der Basis des sich bewegenden Orts des vorausfahrenden Fahrzeugs, der von dem Bewegungsbahnberechnungsmittel berechnet wird, ein Axiale-Abweichung-Detektionsmittel (32) zum Detektieren der axialen Abweichung der Radarvorrichtung und ein Ungültigerklärungsverarbeitungsmittel (33) zum Ungültigerklären der von dem Routenvoraussagemittel berechneten vorausgesagten Route, wenn es detektiert wird, dass das Axiale-Abweichung-Detektionsmittel eine axiale Abweichung der Radarvorrichtung detektiert hat.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugregelungstechnologie zum Regeln der Fahrt eines eigenen Fahrzeugs auf der Basis einer vorausgesagten Route des eigenen Fahrzeugs.
  • Stand der Technik
  • Eine Fahrzeugfolgeregelung, bei welcher ein eigenes Fahrzeug einem vorausgehenden Fahrzeug, welches auf derselben Spur wie das eigene Fahrzeug unter den vorausfahrenden Fahrzeugen, die vor dem eigenen Fahrzeug fahren, fährt, folgend fährt, ist als ein Beispiel einer Fahrzeugfahrtunterstützungsregelung bekannt. Es ist wichtig, dass solch eine Fahrzeugfolgeregelung genau das Fahrzeug, welches auf derselben Spur wie das eigene Fahrzeug fährt, unter den vorausfahrenden Fahrzeugen, die von einem Sensor, einer Kamera und Ähnlichem detektiert werden, auswählt. Deshalb ist üblicherweise ein Berechnen einer zukünftigen Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs und ein Einstellen des vorausfahrenden Fahrzeugs, das auf der zukünftigen Fahrtroute vorhanden ist, als das Ziel der Fahrzeugfolgeregelung durchgeführt worden. Ferner sind verschiedene Verfahren zum Berechnen der zukünftigen Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs vorgeschlagen worden (siehe z.B. PTL 1). PTL 1 offenbart, dass ein Fahrort des vorausfahrenden Fahrzeugs, welches vor dem eigenen Fahrzeug fährt, gespeichert wird, und der gespeicherte Fahrort verwendet wird, um die zukünftige Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs zu berechnen.
  • Referenzliste
  • Patentliteratur
    • PTL 1 JP 2002-531886 T
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Technisches Problem
  • Wegen den Installationsbedingungen eines Sensors oder Ähnlichem gibt es Fälle, wenn eine axiale Abweichung des Sensors auftritt, und es ist erkannt worden, dass die Position von Objekten unterschiedlich zu der tatsächlichen Position ist. Es wird gedacht, dass unter solchen Bedingungen die Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs vorausgesagt wird, in einer inkorrekten Richtung zu sein.
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrzeugfahrtregelungstechnologie bereitzustellen, welche die Voraussagegenauigkeit der Fahrtroute eines eigenen Fahrzeugs daran hindern kann abzunehmen.
  • Lösung des Problems
  • Die vorliegende Erfindung verwendet die folgenden Mittel.
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung zum Regeln des Fahrens des eigenen Fahrzeugs auf der Basis der vorausgesagten Route, welche die zukünftige Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs ist. Die Fahrtregelungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung umfasst einen Zwischenfahrzeugabstandssensor zum Detektieren eines Abstands zwischen Fahrzeugen durch die Übertragung und den Empfang von Überwachungswellen, die bei dem eigenen Fahrzeug als ein Objektdetektionsmittel zum Detektieren eines Objekts bereitgestellt werden, ein Bewegungsbahnberechnungsmittel zum Berechnen eines sich bewegenden Orts eines vorausfahrenden Fahrzeugs, welches vor dem eigenen Fahrzeug fährt, auf der Basis des Detektionsergebnisses des Zwischenfahrzeugabstandssensors, ein Routenvoraussagemittel zum Berechnen der vorausgesagten Route auf der Basis des sich bewegenden Orts eines vorausfahrenden Fahrzeugs, welcher von dem Bewegungsbahnberechnungsmittel berechnet wird, ein Axiale-Abweichung-Detektionsmittel zum Detektieren der axialen Abweichung des Zwischenfahrzeugabstandssensors und ein Ungültigerklärungsverarbeitungsmittel zum Ungültigerklären der von dem Routenvoraussagemittel berechneten vorausgesagten Route, wenn das Axiale-Abweichung-Detektionsmittel detektiert, dass eine axiale Abweichung des Zwischenfahrzeugabstandssensors auftritt.
  • Unter den Bedingungen, bei welchen die Achse des Zwischenfahrzeugabstandssensors in der horizontalen Richtung abgewichen ist, gibt es das Risiko, dass das vorausfahrende Fahrzeug inkorrekt als auf der rechten Seite oder der linken Seite vorhandenseiend erkannt wird, mehr als es tatsächlich ist. Unter Berücksichtigung dieses Punktes erklärt die Fahrtregelungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung die Ergebnisse der Routenvoraussage des eigenen Fahrzeugs auf der Basis des sich bewegenden Orts des vorausfahrenden Fahrzeugs durch die oben erwähnte Ausgestaltung für ungültig, wenn es festgestellt wird, dass eine axiale Abweichung des Zwischenfahrzeugabstandssensors aufgetreten ist. Deshalb kann das inkorrekte Erkennen des vorausfahrenden Fahrzeugs, welches durch die axiale Abweichung des Zwischenfahrzeugabstandssensors verursacht wird, gesteuert werden. Die Fahrtregelungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung steuert die Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs davon weg, in der inkorrekten Richtung vorausgesagt zu werden, und eine geeignete Fahrzeugfahrtregelung kann dadurch ausgeführt werden.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein Blockdiagramm, welches eine schematische Ausgestaltung der Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung darstellt.
  • 2 ist eine Darstellung zum Erklären des Berechnungsverfahrens der vorausgesagten Route des eigenen Fahrzeugs.
  • 3 ist eine Darstellung, welche den Fall beim Fahren in einem konstanten Abstand zwischen Fahrzeugen unter den Routenvoraussagen darstellt, wenn eine axiale Abweichung auftritt.
  • 4 ist eine Darstellung, welche einen Zustand darstellt, bei welchem der Abstand zwischen Fahrzeugen bei den Routenvoraussagen größer wird, wenn eine axiale Abweichung auftritt.
  • 5 ist eine Darstellung, welche einen Zustand darstellt, bei welchem der Abstand zwischen Fahrzeugen bei den Routenvoraussagen kleiner wird, wenn eine axiale Abweichung auftritt.
  • 6 ist eine Tabelle, welche den Einfluss aufgrund der axialen Abweichung bei jedem der Routenvoraussageverfahren darstellt.
  • 7 ist ein Flussdiagramm, welches die Prozessvorgänge des Gültigerklärungs-/Ungültigerklärungs-Ermittlungsprozesses darstellt.
  • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Unten wird ein Ausführungsbeispiel, welches die Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung spezifiziert, mit Bezug auf die Zeichnungen erklärt werden. Die Fahrtregelungsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist an einem Fahrzeug montiert und führt die Fahrzeugfolgeregelung zum Fahren dem vorausfahrenden Fahrzeug folgend, welches in derselben Spur wie das eigene Fahrzeug unter den vorausfahrenden Fahrzeugen, die vor dem eigenen Fahrzeug fahren, fährt, durch. Die Fahrzeugfolgeregelung regelt den Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug. Als Erstes wird eine schematische Ausgestaltung der Fahrtregelungsvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels unter Verwendung von 1 erklärt werden.
  • In 1 ist die Fahrtregelungsvorrichtung 10 ein Computer, der mit einer zentralen Prozessoreinheit (CPU), einem Direktzugriffsspeicher (RAM), einem Nurlesespeicher (ROM), einer Eingabe/Ausgabe (I/O) und Ähnlichem versehen ist. Die Fahrtregelungsvorrichtung 10 umfasst eine Routenvoraussageeinheit 20, eine Objekterkennungseinheit 31, eine Axiale-Abweichungs-Ermittlungseinheit 32, eine Vorausgesagte-Route-Einstelleinheit 33, eine Gefolgtes-Fahrzeug-Einstelleinheit 35 und eine Regelzielwertberechnungseinheit 36, wobei die CPU jede dieser Funktionen durch Ausführen der in dem ROM installierten Programme verwirklicht. Ein Objektdetektionsmittel zum Detektieren eines Objekts, welches in der Fahrzeugperipherie vorhanden ist, ist an dem Fahrzeug (eigenen Fahrzeug) montiert. Die Fahrtregelungsvorrichtung 10 empfängt die Detektionsinformationen des Objekts von dem Objektdetektionsmittel und führt die Fahrzeugfolgeregelung in Bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug auf der Basis der eingegebenen Informationen aus. Die Abbildungsvorrichtung 11 und die Radarvorrichtung 12 sind in dem eigenen Fahrzeug als das Objektdetektionsmittel vorgesehen.
  • Die Abbildungsvorrichtung 11 ist eine Bordkamera und wird durch eine Ladungsgekoppelte-Halbleitervorrichtungs(CCD)-Kamera, einen Komplementärer-Metall-Oxid-Halbleiter(CMOS)-Bildsensor, eine Nahinfrarotkamera und Ähnliches gebildet. Die Abbildungsvorrichtung 11 erfasst Bilder der peripheren Umgebung einschließlich der Fahrbahn des eigenen Fahrzeugs und produziert Bilddaten, welche das erfasste Bild angeben, um sie sequentiell an die Fahrtregelungsvorrichtung 10 auszugeben. Die Abbildungsvorrichtung 11 ist zum Beispiel in der Nähe der oberen Seite der vorderen Windschutzscheibe des eigenen Fahrzeugs installiert und erfasst Bilder eines Bereichs, der sich über einen vorbestimmten Winkelbereich θ1 in der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs von der Mitte der Abbildungsachse ausbreitet. Beachte, dass die Abbildungsvorrichtung 11 eine monokulare Kamera sein kann oder eine Stereokamera sein kann.
  • Die Radarvorrichtung 12 ist eine Detektionsvorrichtung zum Detektieren von Objekten durch Übertragen von elektromagnetischen Wellen als Übertragungswellen (Überwachungswellen) und zum Empfangen der reflektierten Wellen und wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel von einem Millimeterwellenradar gebildet. Die Radarvorrichtung 12 ist an der Front des eigenen Fahrzeugs angebracht, und das Radarsignal scannt den Bereich, der sich über einen vorbestimmten Winkelbereich θ2 (θ2 < θ1) in der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs von der Mitte der optischen Achse ausbreitet. Ferner erzeugt die Radarvorrichtung 12 die Abstandsmessdaten basierend auf der Zeit, bis die reflektierte Welle nach einem Übertragen der elektromagnetischen Wellen in der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs empfangen wird, und gibt sequentiell die erzeugten Abstandsmessdaten an die Fahrtregelungsvorrichtung 10 aus. Die Abstandsmessdaten umfassen Informationen bezüglich der Richtung, in welcher das Objekt vorhanden ist, des Abstands zu dem Objekt und der relativen Geschwindigkeit. Die Radarvorrichtung 12 entspricht einem Zwischenfahrzeugabstandssensor.
  • Beachte dass, wenn das Fahrzeug verfrachtet wird, die Abbildungsvorrichtung 11 und die Radarvorrichtung 12 jeweils so befestigt sind, dass die Abbildungsachse, die die Referenzachse der Abbildungsvorrichtung 11 ist, und die optische Achse, die die Referenzachse der Radarvorrichtung 12 ist, in der gleichen Richtung wie die zu der Fahrbahnoberfläche des eigenen Fahrzeugs parallele Richtung sind. Der detektierbare Bereich der Abbildungsvorrichtung 11 und der detektierbare Bereich der Radarvorrichtung 12 überlappen einander in zumindest einem Teil.
  • Die Fahrtregelungsvorrichtung 10 empfängt die Bilddaten von der Abbildungsvorrichtung 11 und die Abstandsmessdaten von der Radarvorrichtung 12 und empfängt jeweils die Detektionssignale von jedem in dem Fahrzeug vorgesehenen Sensor. Ein Giergeschwindigkeitssensor 13 zum Detektieren der Winkelgeschwindigkeit (nachstehend als die „Giergeschwindigkeit“ bezeichnet) in der Schwenkrichtung des Fahrzeugs, ein Geschwindigkeitssensor 14 und Ähnliches zum Detektieren der Geschwindigkeit sind als die jeweiligen Typen von Sensoren vorgesehen. Ferner sind ein Lenkwinkelsensor 15 zum Detektieren des Lenkwinkels und ein ACC-Schalter 16, der betätigt werden soll, wenn ein Fahrer den Fahrzeugfolgeregelungsmodus auswählt, und Ähnliches vorgesehen.
  • Die Routenvoraussageeinheit 20 ist eine Berechnungseinheit zum Voraussagen der Fahrtroute eines eigenen Fahrzeugs und ist mit einer Erste-vorausgesagte-Route-Berechnungseinheit 21 und einer Zweite-vorausgesagte-Route-Berechnungseinheit 22 versehen. Unter der Vielzahl von Routenvoraussagemitteln berechnet die Erste-vorausgesagte-Route-Berechnungseinheit 21 die zukünftige Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs auf der Basis des sich bewegenden Orts des vorausfahrenden Fahrzeugs, welches vor dem eigenen Fahrzeug fährt. Ferner berechnet die Zweite-vorausgesagte-Route-Berechnungseinheit 22 die zukünftige Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs auf der Basis der Giergeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs.
  • Im Detail empfängt die Erste-vorausgesagte-Route-Berechnungseinheit 21 jeweils die Stationäres-Objekt-Informationen von der Stationäres-Objekt-Informationen-Erwerbungseinheit 23, die Weiße-Linie-Informationen von einer Weiße-Linie-Informationen-Erwerbungseinheit 24 und die Sich-bewegender-Ort-Informationen des anderen Fahrzeugs von einer Anderes-Fahrzeug-sich-bewegender-Ort-Erwerbungseinheit 25. Die erste vorausgesagte Route RA, die die vorausgesagte Route des eigenen Fahrzeugs ist, wird durch Kombinieren der eingegebenen Informationen berechnet. Beachte, dass die Routenvoraussage des eigenen Fahrzeugs, die unabhängig von der Giergeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ist, mit der Erste-vorausgesagte-Route-Berechnungseinheit 21 möglich ist.
  • Die Stationäres-Objekt-Informationen-Erwerbungseinheit 23 berechnet die Positionsinformationen bezüglich der stationären Straßenrandobjekte (z. B. Leitplanken, Wände und Ähnliches), die entlang der Straße, auf welcher das eigene Fahrzeug fährt, vorhanden sind, auf der Basis der Abstandsmessdaten von der Radarvorrichtung 12 und gibt die berechneten Positionsinformationen an die Erste-vorausgesagte-Route-Berechnungseinheit 21 als die Stationäres-Objekt-Informationen aus. Die Weiße-Linie-Informationen-Erwerbungseinheit 24 berechnet die Informationen bezüglich der Straßenabschnittslinien (weiße Linien), die in den von der Abbildungsvorrichtung 11 erfassten Bildern enthalten sind, auf der Basis der Bilddaten von der Abbildungsvorrichtung 11 und gibt die berechneten Informationen als die Weiße-Linie-Informationen an die Erste-vorausgesagte-Route-Berechnungseinheit 21 aus. Insbesondere extrahiert das Berechnungsverfahren der Weiße-Linie-Informationen zum Beispiel die Kantenpunkte, welche angesehen werden, Kandidaten der weißen Linie zu sein, aus den Bilddaten auf der Basis der Änderungsrate etc. der Luminanz in der horizontalen Richtung des Bildes. Ferner werden die extrahierten Kantenpunkte sequentiell in einem Rahmen gespeichert, und die Weiße-Linie-Informationen werden basierend auf der gespeicherten Historie der Kantenpunkte der weißen Linien berechnet.
  • Die Anderes-Fahrzeug-sich-bewegender-Ort-Erwerbungseinheit 25 berechnet die Position des vorausfahrenden Fahrzeugs, welche ein Koordinatenpaar ist, welches den Durchfahrtspunkt der vorausfahrenden Fahrzeuge repräsentiert, in einem vorbestimmten Zyklus auf der Basis der Abstandsmessdaten (der Abstandsinformationen und der horizontalen Positionsinformationen des eigenen Fahrzeugs und des vorausfahrenden Fahrzeugs) von der Radarvorrichtung 12 und speichert die berechnete Vorausfahrendes-Fahrzeug-Position in einer Zeitreihe. Ferner wird der sich bewegende Ort des vorausfahrenden Fahrzeugs basierend auf den Zeitreihendaten der gespeicherten Position des vorausfahrenden Fahrzeugs berechnet, und der berechnete sich bewegende Ort wird an die Erste-vorausgesagte-Route-Berechnungseinheit 21 als die Sich-bewegender-Ort-Informationen des anderen Fahrzeugs ausgegeben. Beachte, dass die Anderes-Fahrzeug-sich-bewegender-Ort-Erwerbungseinheit 25 die Sich-bewegender-Ort-Informationen nicht nur für die Fahrzeuge berechnet, die in derselben Spur wie das eigene Fahrzeug unter den vorausfahrenden Fahrzeugen fahren, berechnet, sondern auch für die Fahrzeuge, die in der zu dem eigenen Fahrzeug benachbarten Spur fahren, und diese Berechnung wird in der Routenvoraussage des eigenen Fahrzeugs verwendet. Die Anderes-Fahrzeug-sich-bewegender-Ort-Erwerbungseinheit 25 entspricht einem Bewegungsbahnberechnungsmittel.
  • 2 stellt eine Darstellung der Vorgänge zum Berechnen der ersten vorausgesagten Route RA in der Erste-vorausgesagte-Route-Berechnungseinheit 21 dar. In 2 stellt (a) eine Vielzahl der Stationäres-Objekt-Detektionspunkte Pa dar, welche das Ergebnis ist, als welches das dreidimensionale Objekt (zum Beispiel eine Leitplanke) als das stationäre Straßenrandobjekt durch die Radarvorrichtung 12 erkannt wurde. Ferner stellt (b) die Weiße-Linie-Informationen Pb dar, welche das Ergebnis sind, als welche die weißen Linien von der Abbildungsvorrichtung 11 erkannt wurden. Ferner stellt (c) die Historie der Vielzahl von Fahrzeugdetektionspunkten Pc dar, als welche das vorausfahrende Fahrzeug M2 von der Radarvorrichtung 12 erkannt wurde. Beachte, dass 2(c) ein Fahrzeug, welches in derselben Spur wie das eigene Fahrzeug M1 fährt, und ein Fahrzeug, welches in der zu dem eigenen Fahrzeug M1 benachbarten Spur fährt, als das vorausfahrende Fahrzeug M2 darstellt. Ferner stellt, in 2, (d) die erste vorausgesagte Route RA dar, welche von der Berechnung unter Verwendung der Stationäres-Objekt-Detektionspunkte Pa, der Weiße-Linie-Informationen Pb und des Fahrzeugdetektionspunkts Pc erhalten wird. Beachte, dass die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Position der Fahrzeugdetektionspunkt Pc sein kann oder der Wert, welcher die Fahrzeugdetektionspunkte Pc für die vorbestimmten Abschnitte mittelt, sein kann.
  • Die Erste-vorausgesagte-Route-Berechnungseinheit 21 vergleicht zuerst den sich bewegenden Ort des vorausfahrenden Fahrzeugs M2, der von dem Fahrzeugdetektionspunkt Pc berechnet wird, mit den weißen Linien und den stationären Straßenrandobjekten, und der sich bewegende Ort des vorausfahrenden Fahrzeugs M2, der nicht den weißen Linien und der Form von stationären Straßenrandobjekten entspricht, wird ausgeschlossen (ungültig erklärt). Wenn es nur einen nicht ausgeschlossenen sich bewegenden Ort des vorausfahrenden Fahrzeugs M2 gibt, wird als nächstes die erste vorausgesagte Route RA berechnet unter Verwendung des sich bewegenden Ortes, um einen gewichteten Mittelwert aus dem sich bewegenden Ort des vorausfahrenden Fahrzeugs M2 und den Weiße-Linie-Informationen Pb zu berechnen. Wenn es eine Vielzahl der nicht ausgeschlossenen sich bewegenden Orte des vorausfahrenden Fahrzeugs M2 gibt, wird ferner die erste vorausgesagte Route RA unter Verwendung eines sich bewegenden Orts berechnet, der der Durchschnitt des sich bewegenden Ortes ist, um einen gewichteten Mittelwert aus dem sich bewegenden Ort des vorausfahrenden Fahrzeugs M2 und den Weiße-Linie-Informationen Pb zu berechnen.
  • Die Zweite-vorausgesagte-Route-Berechnungseinheit 22 empfängt den Kurvenradius (nachstehend als der „Schätzwert R“ bezeichnet) der Fahrbahn des eigenen Fahrzeugs M1 von der Kurvenradiusschätzeinheit 26, und der eingegebene Schätzwert R wird verwendet, um die zweite vorausgesagte Route RB zu berechnen, welche eine vorausgesagte Route des eigenen Fahrzeugs M1 ist. Die Kurvenradiusschätzeinheit 26 berechnet den Schätzwert R aus dem von dem Giergeschwindigkeitssensor 13 detektierten Gierwinkel und der von dem Geschwindigkeitssensor 14 detektierten Geschwindigkeit. Das Berechnungsverfahren eines Schätzwerts R ist nicht darauf beschränkt, und der Schätzwert R kann zum Beispiel unter Verwendung der Bilddaten berechnet werden, oder kann aus dem von dem Lenkwinkelsensor 15 detektierten Lenkwinkel und der von dem Geschwindigkeitssensor 14 detektierten Geschwindigkeit berechnet werden. Beachte, dass die Erste-vorausgesagte-Route-Berechnungseinheit 21 einem „Routenvoraussagemittel“ entspricht, die Zweite-vorausgesagte-Route-Berechnungseinheit 22 einem „alternativen Voraussagemittel“ entspricht, und die Erste-vorausgesagte-Route-Berechnungseinheit 21 und die Zweite-vorausgesagte-Route-Berechnungseinheit 22 der „Vielzahl von Routenberechnungsmitteln“ entsprechen.
  • Die Vorausgesagte-Route-Einstelleinheit 33 stellt den Kurs des eigenen Fahrzeugs M1 ein, der von einem Routenvoraussagemittel unter der Vielzahl von Routenvoraussagemitteln vorausgesagt wird. Die vorausgesagte Route-Einstelleinheit 33 wählt eine von der ersten vorausgesagten Route RA, die von der Erste-vorausgesagte-Route-Berechnungseinheit 21 berechnet worden ist, und der zweiten vorausgesagten Route RB, die von der Zweite-vorausgesagte-Route-Berechnungseinheit 22 berechnet worden ist, aus und stellt die ausgewählte vorausgesagte Route als die vorausgesagte Route ein, um in der Fahrzeugfolgeregelung verwendet zu werden. Die Gefolgtes-Fahrzeug-Einstelleinheit 35 verwendet die von der Vorausgesagte-Route-Einstelleinheit 33 eingegebenen vorausgesagten Routen und stellt das vorausfahrende Fahrzeug M2, das unter den vorausfahrenden Fahrzeugen M2, die in der Vorwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs M1 fahren, auf der vorausgesagten Route vorhanden ist, als das gefolgte Fahrzeug ein. Die Vorausgesagte-Route-Einstelleinheit 33 entspricht einem Ungültigerklärungsverarbeitungsmittel.
  • Die Regelzielwertberechnungseinheit 36 berechnet einen Regelzielwert zum Beibehalten des Abstands zwischen dem gefolgten Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug M1, der von der Gefolgtes-Fahrzeug-Einstelleinheit 35 eingestellt worden ist, durch Regeln der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs M1. Beachte, dass in diesem Fall die Regelzielwertberechnungseinheit 36 den Regelzielwert zum Beibehalten des Abstands zwischen Fahrzeugen in einem voreingestellten Zielintervall berechnet. Insbesondere werden die Zielausgabe eines fahrzeuginternen Verbrennungsmotors, die geforderte Bremsleistung etc. berechnet, und diese Werte werden an die elektronische Steuereinheit des Verbrennungsmotors (Verbrennungsmotor-ECU 41) ausgegeben. Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist so ausgebildet, dass die Fahrtregelungsvorrichtung 10 ein Regelungssignal an die Verbrennungsmotor-ECU 41 ausgibt und ein Regelungssignal von der Verbrennungsmotor-ECU 41 an die elektronische Bremsensteuereinheit (Bremsen-ECU 42) ausgibt. Beachte, dass die Fahrtregelungsvorrichtung 10 bezüglich der Ausgestaltung jeweils ein Regelungssignal an die Verbrennungsmotor-ECU 41 und die Bremsen-ECU 42 ausgeben kann.
  • Betreffend die Routenvoraussage des eigenen Fahrzeugs M1 verwendet das vorliegende Ausführungsbeispiel das von der Erste-vorausgesagte-Route-Berechnungseinheit 21 berechnete Routenvoraussageergebnis, das heißt das Routenvoraussageergebnis basierend auf dem sich bewegenden Ort des vorausfahrenden Fahrzeugs M2, um das gefolgte Fahrzeug auszuwählen. Die Gründe dafür sind wie folgt. Wenn auf einer geraden Straße gefahren wird, ändern sich die erste vorausgesagte Route RA, welche das Routenvoraussageergebnis basierend auf dem sich bewegenden Ort des vorausfahrenden Fahrzeugs M2 ist, und die zweite vorausgesagte Route RB, welche das Routenvoraussageergebnis basierend auf dem Schätzwert R ist, überhaupt kaum. Wenn jedoch das gefolgte Fahrzeug in eine Kurve eintritt und auf der anderen Seite die zweite vorausgesagte Route RB verwendet wird, um das gefolgte Fahrzeug auszuwählen, wenn das eigene Fahrzeug M1 vor dem Kommen zu einer Kurve auf einer geraden Straße gefahren ist, gibt es das Risiko, dass das vorausfahrende Fahrzeug M2 nicht in derselben Spur wie das eigene Fahrzeug M1 ist und das vorausfahrende Fahrzeug M2, das in der benachbarten Spur vorhanden ist, fälschlicherweise als das gefolgte Fahrzeug ausgewählt wird. Deshalb verwendet das vorliegende Ausführungsbeispiel extra die erste vorausgesagte Route RA, um das gefolgte Fahrzeug auszuwählen.
  • Zurückkehrend zu der Erklärung von 1 empfängt die Objekterkennungseinheit 31 die Bilddaten von der Abbildungsvorrichtung 11 und die Abstandsmessdaten von der Radarvorrichtung 12, und die eingegebenen Daten werden verwendet, um ein in der Nähe des Fahrzeugs vorhandenes Objekt zu erkennen. Die Objekterkennungseinheit 31 führt eine Fusion zwischen den Bilddaten und den Abstandsmessdaten bezüglich des Ziels durch, wenn das Ziel in den Bilddaten enthalten ist und das von der Radarvorrichtung 12 erfasste Ziel Ziele sind, die zu demselben Objekt gehören. Als ein Beispiel des Datenfusionsverfahrens wird eine Vielzahl von Detektionspunkten, die innerhalb der Reichweite der vorbestimmten Fusion vorhanden sind, als die zu demselben Objekt gehörenden Daten bezüglich der jeweiligen Bilddaten und Abstandsmessdaten fusioniert. Wenn das von der Abbildungsvorrichtung 11 erkannte Ziel und das von der Radarvorrichtung 12 erkannte Ziel in einer vorbestimmten positionsmäßigen Beziehung sind, werden ferner die Ziele erachtet, zu demselben Objekt gehörende Daten zu sein, und die Daten werden fusioniert.
  • Die Axiale-Abweichung-Ermittlungseinheit 32 ermittelt, ob eine Abweichung (nachstehend als die „axiale Abweichung“ bezeichnet) bei der optischen Achse der Radarvorrichtung 12 aufgetreten ist oder nicht. Die Ermittlung der axialen Abweichung kann gemäß einem wohlbekannten Verfahren durchgeführt werden. Zum Beispiel wird die axiale Abweichung der Radarvorrichtung 12 auf der Basis eines verschwindenden Punktes, welcher unter Verwendung der Bilddaten und der Übertragungsrichtung des Radars berechnet wird, ermittelt. Alternativ wird eine axiale Abweichung der Radarvorrichtung 12 auf der Basis des von der Radarvorrichtung 12 detektierten stationären Objekts und des Schätzwerts R ermittelt. Die Axiale-Abweichung-Ermittlungseinheit 32 gibt ein Signal, das das Detektionsergebnis angibt, an die Vorausgesagte-Route-Einstelleinheit 33 aus. Die Axiale-Abweichung-Ermittlungseinheit 32 entspricht einem Axiale-Abweichung-Detektionsmittel.
  • Unter den Bedingungen, bei welchen die Achse der Radarvorrichtung 12 in der horizontalen Richtung abgewichen ist, wird das vorausfahrende Fahrzeug M2 inkorrekt als auf der rechten Seite oder der linken Seite anwesend erkannt, mehr als es tatsächlich ist. In diesem Fall wird der Kurs des vorausfahrenden Fahrzeugs M2 in der inkorrekten Richtung berechnet; somit kann die Routenvoraussage des eigenen Fahrzeugs M1 nicht mit hoher Genauigkeit ausgeführt werden.
  • 3 bis 5 sind Darstellungen zum Erklären der Routenvoraussage des eigenen Fahrzeugs M1 in dem Fall, wenn die axiale Abweichung der Radarvorrichtung 12 auftritt. 3 bis 5 nimmt den Fall an, wenn die axiale Abweichung in Bezug auf die vordere Oberfläche (Fahrtrichtung) des eigenen Fahrzeugs M1 zu der linken Seite auftritt in einem Zustand, in welchem das eigene Fahrzeug M1 und das vorausfahrende Fahrzeug M2 vor- und hintereinander angeordnet sind und in derselben Spur einer geraden Straße fahren. Dabei illustriert 3 den Fall, bei welchem das eigene Fahrzeug M1 und das vorausfahrende Fahrzeug M2 fahren und der Abstand zwischen den Fahrzeugen konstant ist (wenn der Abstand zwischen Fahrzeugen konstant ist). Ferner illustriert 4 den Fall, wenn der Abstand zwischen Fahrzeugen graduell größer wird (wenn ablösend von dem vorausfahrenden Fahrzeug M2) durch Ablösen des vorausfahrenden Fahrzeugs M2 von dem eigenen Fahrzeug M1. Ferner illustriert 5 den Fall, in welchem der Abstand zwischen Fahrzeugen graduell kleiner wird (beim Annähern an das vorausfahrende Fahrzeug M2) durch das eigene Fahrzeug M1, welches dem vorausfahrenden Fahrzeug M2 folgt.
  • Der Stationäres-Objekt-Detektionspunkt Pa, welcher mittels der Radarvorrichtung 12 die Lenkplanke detektiert, die ein dreidimensionales Objekt ist, das an dem Straßenrand vorgesehen ist, ist in 3 bis 5 dargestellt. Die Stationäres-Objekt-Detektionspunkte Pa erscheinen an der Position, an welcher der Trennungsabstand in der seitlichen Richtung von dem eigenen Fahrzeug M1 groß ist in dem Bereich nahe zu dem eigenen Fahrzeug M1 und an welcher der Trennungsabstand in der seitlichen Richtung klein ist in dem Bereich weit weg von dem eigenen Fahrzeug M1 in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs M1 wegen der axialen Abweichung zu der linken Seite der Radarvorrichtung 12. In diesem Fall wird die Leitplanke erkannt, zu der rechten Seite in Bezug auf das eigene Fahrzeug M1 geneigt zu sein. Beachte, dass die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Position und der Fahrzeugdetektionspunkt Pc in der gleichen Weise in der unteren Erklärung erklärt werden.
  • Wenn die axiale Abweichung zu der linken Seite durch die Radarvorrichtung 12 aufgetreten ist, wird es ferner erkannt, dass das vorausfahrende Fahrzeug M2 in einer relativ zu dem eigenen Fahrzeug M1 zu der rechten Seite versetzten Position vorhanden ist. In kurz wird es erkannt, dass das vorausfahrende Fahrzeug M2 nur um die Offset-Menge α mehr zu der rechten Seite vorhanden ist als die tatsächliche Position. Ferner wird der Einfluss der axialen Abweichung der Radarvorrichtung 12 umso größer, umso weiter der Abstand von der Radarvorrichtung 12 ist. Wenn der Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug M1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug M2 konstant ist wie in 3, wird deshalb die Offset-Menge α konstant. In diesem Fall ist, wie in 3 gezeigt, der Fahrort des vorausfahrenden Fahrzeugs M2 der Gleiche wie die tatsächliche Fahrtrichtung. Deshalb ist die erste vorausgesagte Route RA des eigenen Fahrzeugs M1, die durch die Zeitreihendaten der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Position Pc berechnet wird, die korrekte Route.
  • Auf der anderen Seite wird in einem Zustand, in welchem sich das vorausfahrende Fahrzeug M2 graduell von dem eigenen Fahrzeug M1 ablöst und der Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug M1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug M2 graduell größer wird, wie der Abstand zwischen Fahrzeugen größer wird, die Versetzungsmenge α graduell größer. Deshalb wird, wie in 4 gezeigt, die Offset-Menge α zu der rechten Seite bezüglich der Zeitreihendaten der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Position Pc umso größer, umso neuer die Erwerbungsperiode der Daten ist (in 4 die Daten der Position weiter von dem eigenen Fahrzeug M1 entfernt). In diesem Fall wird es, selbst wenn das vorausfahrende Fahrzeug M2 gerade entlang der Form der Straße fährt, wegen des Einflusses der axialen Abweichung der Radarvorrichtung 12 erkannt, dass sich das vorausfahrende Fahrzeug M2 zu der rechten Seite bewegt, wie in 4 gezeigt. Deshalb biegt die aus den Zeitreihendaten der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Position Pc berechnete erste vorausgesagte Route RA des eigenen Fahrzeugs M1 nach rechts ab, wie in 4 gezeigt.
  • Die erste vorausgesagte Route RA wird in einem Zustand nach rechts eingestellt, in welchem der Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug M1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug M2 graduell größer wird; somit wird, wie in 4 gezeigt, die vorausgesagte Abweichungsmenge β, die durch die Routenvoraussage während einer axialen Abweichung erzeugt wird, zu der rechten Seite des vorausfahrenden Fahrzeugs M2 erzeugt. Wenn die erste vorausgesagte Route RA verwendet wird, um die Fahrtregelung auszuführen, agiert sie daher so, dass der Detektionsfehler (Offset-Menge α) der Position in der seitlichen Richtung des vorausfahrenden Fahrzeugs M2, der durch die axiale Abweichung der Radarvorrichtung 12 verursacht wird, kleiner wird. In kurz, wenn die erste vorausgesagte Route RA nach rechts verwendet wurde, um die Fahrtregelung auszuführen, wird die vorausgesagte Route auf der Seite, welche den Einfluss der axialen Abweichung mildert, fehlerhaft sein. Beachte, dass die Beziehung (α > β), in welcher die Offset-Menge α größer als die vorausgesagte Abweichungsmenge β ist, in dem Zustand beibehalten wird, in welchem das vorausfahrende Fahrzeug M2 in der Vorwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs M1 fährt.
  • In einem Zustand, in welchem das eigene Fahrzeug M1 graduell näher an das vorausfahrende Fahrzeug M2 kommt, und der Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug M1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug M2 allmählich kleiner wird, wie der Abstand zwischen Fahrzeugen kleiner wird, wird die Offset-Menge α graduell kleiner. Deshalb wird, wie in 5 gezeigt, die Offset-Menge α zu der rechten Seite bezüglich der Zeitreihendaten der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Position Pc umso kleiner, umso neuer die Erwerbungsperiode der Daten ist (in 5 die Daten der Position weiter entfernt von dem eigenen Fahrzeug M1). In diesem Fall wird es, obgleich das vorausfahrende Fahrzeug M2 gerade entlang der Form der Straße fährt, wegen des Einflusses der axialen Abweichung der Radarvorrichtung 12 erkannt, als wenn das vorausfahrende Fahrzeug M2 sich zu der linken Seite bewegt, wie in 5 gezeigt. Deshalb biegt die erste vorausgesagte Route RA des eigenen Fahrzeugs M1, die aus den Zeitreihendaten der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Position Pc berechnet wird, nach links ab, wie in 5 gezeigt.
  • Die erste vorausgesagte Route RA wird nach links eingestellt in einem Zustand, in welchem der Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug M1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug M2 graduell kleiner wird; somit wird, wie in 5 gezeigt, die vorausgesagte Abweichungsmenge β auf der linken Seite des vorausfahrenden Fahrzeugs M2 erzeugt. Wenn die erste vorausgesagte Route RA verwendet wurde, um die Fahrtregelung auszuführen, wird deshalb zusätzlich zu dem Detektionsfehler (Offset-Menge α) der Position in der seitlichen Richtung des vorausfahrenden Fahrzeugs M2, die durch axiale Abweichung der Radarvorrichtung 12 verursacht wird, eine Abweichungsteil der Vorausgesagte-Abweichungsmenge β erzeugt.
  • Unter Berücksichtigung dieser Punkte erklärt das vorliegende Ausführungsbeispiel, wenn es detektiert wurde, dass eine axiale Abweichung der Radarvorrichtung 12 auftrat, die erste vorausgesagte Route RA des eigenen Fahrzeugs M1, die auf der Basis des sich bewegenden Ortes des vorausfahrenden Fahrzeugs M2 berechnet worden ist, für ungültig und verhindert die Verwendung der ersten vorausgesagten Route RA. Wenn die erste vorausgesagte Route RA für ungültig erklärt wurde, wird ferner die Fahrzeugfolgeregelung des Fahrzeugs durch Gültigerklärung der zweiten vorausgesagten Route RB des eigenen Fahrzeugs M1, die auf der Basis des Schätzwerts R vorausgesagt worden ist, und unter Verwendung der zweiten vorausgesagten Route RB anstelle der ersten vorausgesagten Route RA ausgeführt.
  • 6 ist eine Tabelle, welche die Routenvoraussageverfahren des eigenen Fahrzeugs M1 bezüglich des Einflusses aufgrund der axialen Abweichung der Radarvorrichtung 12 darstellt. Wenn das Voraussageverfahren basierend auf dem sich bewegenden Ort des vorausfahrenden Fahrzeugs M2 verwendet wird, ist die Abweichungsmenge (Detektionsfehler) zwischen der Position in der seitlichen Richtung des vorausfahrenden Fahrzeugs M2, die von der Radarvorrichtung 12 detektiert wird, und der Position in der seitlichen Richtung des vorausfahrenden Fahrzeugs M2 aufgrund der Routenvoraussage α, wenn der Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug M1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug M2 konstant ist. Ferner wird die Abweichung „α – β“ in dem Zustand erzeugt, in welchem der Abstand zwischen Fahrzeugen graduell größer wird. Ferner wird eine große Abweichung von „α + β“ in dem Zustand erzeugt, in welchem der Abstand zwischen Fahrzeugen graduell kleiner wird, und der Einfluss der axialen Abweichung wird erhöht. Auf der anderen Seite kann der Einfluss der axialen Abweichung durch Umschalten auf das Voraussageverfahren, welches auf dem Schätzwert R basiert, in einem Zustand minimiert werden, in welchem der Abstand zwischen Fahrzeugen graduell kleiner wird.
  • Beachte, dass, wenn in einem Zustand auf das Voraussageverfahren, welches auf dem sich bewegenden Ort des vorausfahrenden Fahrzeugs M2 basiert, umgeschaltet wird, in welchem der Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug M1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug M2 graduell größer wird, die Abweichungsmenge zwischen der Position in der seitlichen Richtung des vorausfahrenden Fahrzeugs M2, die von der Radarvorrichtung 12 detektiert wird, und der Position in der seitlichen Richtung des vorausfahrenden Fahrzeugs M2 aufgrund der Routenvoraussage von „α – β“ zu „α“ zunimmt (siehe 6). Jedoch priorisiert das vorliegende Ausführungsbeispiel ein Reduzieren des Einflusses der axialen Abweichung in einem Zustand, in welchem der Abstand zwischen Fahrzeugen graduell kleiner wird.
  • Wenn die Abbildungsvorrichtung 11 ein Bild des vorausfahrenden Fahrzeugs M2 erfasst, sodass die Position in der seitlichen Richtung des vorausfahrenden Fahrzeugs M2 genau von der Abbildungsvorrichtung 11 erkannt werden kann, ist es für die Offset-Menge α möglich, zu Null gemacht zu werden. Deshalb nimmt, selbst wenn das auf dem sich bewegenden Ort des vorausfahrenden Fahrzeugs M2 basierende Voraussageverfahren in einem Zustand verwendet wurde, in welchem der Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug M1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug M2 graduell kleiner wird, der Einfluss auf die Position in der seitlichen Richtung des vorausfahrenden Fahrzeugs M2, welcher von der axialen Abweichung verursacht wird, ab. In diesem Fall wird, wie in 6 gezeigt, in dem Zustand, in welchem der Abstand zwischen Fahrzeugen graduell kleiner wird, die Abweichung zwischen der von der Radarvorrichtung 12 detektierten Position in der seitlichen Richtung des vorausfahrenden Fahrzeugs M2 und der Position in der seitlichen Richtung des vorausfahrenden Fahrzeugs M2 aufgrund der Routenvoraussage als „β“ gespeichert.
  • Deshalb ermittelt das vorliegende Ausführungsbeispiel, ob das Ziel, welches erachtet wird, dasselbe Objekt wie das von der Radarvorrichtung 12 detektierte vorausfahrende Fahrzeug M2 zu sein, in den von der Abbildungsvorrichtung 11 erfassten Bilddaten enthalten ist oder nicht. Ferner wird, wenn die Bilddaten das Ziel, welches erachtet wird, dasselbe Objekt wie das vorausfahrende Fahrzeug M2 zu sein, enthalten, selbst wenn die axiale Abweichung der Radarvorrichtung 12 auftrat, die erste vorausgesagte Route RA des eigenen Fahrzeugs M1, die basierend auf dem sich bewegenden Ort des vorausfahrenden Fahrzeugs M2 berechnet worden ist, für gültig erklärt, und die erste vorausgesagte Route RA wird verwendet, um die Fahrzeugfolgerregelung auszuführen.
  • Als Nächstes wird der Gültigerklärungs-/Ungültigerklärungs-Ermittlungsprozess der Routenvoraussage, welcher von der Vorausgesagte-Route-Einstelleinheit 33 ausgeführt wird, unter Verwendung von 7 erklärt werden. Dieser Prozess wird während einer Fahrzeugfahrt jede vorbestimmte Periode durch die ECU der Fahrtregelungsvorrichtung 10 ausgeführt, und wenn der ACC-Schalter 16 in einem Einschalt-Zustand ist.
  • Wie in 7 gezeigt, ermittelt die Fahrtregelungsvorrichtung 10 auf der Basis eines von der Axiale-Abweichung-Ermittlungseinheit 32 in Schritt S101 eingegebenen Ermittlungssignals, ob die axiale Abweichung der Radarvorrichtung 12, welche auftrat, detektiert wird oder nicht. Als ein Ergebnis schreitet die Fahrtregelungsvorrichtung 10 zu dem Prozess von Schritt S104 fort, wenn es ermittelt wird, dass ein Auftreten einer axialen Abweichung nicht detektiert worden ist (wenn S101 NEIN ist). Ferner erklärt die Fahrtregelungsvorrichtung 10 die erste vorausgesagte Route RA als die zukünftige Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs M1 in Schritt S104 für gültig.
  • Die Fahrtregelungsvorrichtung 10 schreitet jedoch zu dem Prozess von Schritt S102 fort, wenn die Axiale-Abweichung-Ermittlungseinheit 32 ermittelte, dass eine axiale Abweichung detektiert wird (wenn S101 JA ist). Ferner ermittelt die Fahrtregelungsvorrichtung 10 in Schritt S102, ob das Ziel, welches erachtet wird, dasselbe Ziel wie das vorausfahrende Fahrzeug M2 zu sein (Ziel dem vorausfahrenden Fahrzeug M2 entsprechend), das von der Radarvorrichtung 12 detektiert worden ist, in dem Ziel enthalten ist, welches in den von der Abbildungsvorrichtung 11 erworbenen Bilddaten enthalten ist, oder nicht. Beachte, dass der Prozess eine bejahende Entscheidung in dem Fall macht, wenn es ein Ziel gibt, welches die Fusion der Daten zwischen dem in den Bilddaten enthaltenen Ziel und dem von der Radarvorrichtung 12 detektierten Ziel durchführen kann.
  • Wenn es ermittelt wird, dass das Ziel, welches erachtet wird, dasselbe Objekt wie das vorausfahrende Fahrzeug M2 zu sein, in dem Ziel enthalten ist, welches in den Bilddaten enthalten ist (wenn S102 JA ist), schreitet die Fahrtregelungsvorrichtung 10 als ein Ergebnis zu dem Prozess von Schritt S104 fort und setzt die erste vorausgesagte Route RA als die vorausgesagte Route, die in der Fahrzeugfolgeregelung verwendet wird. Wenn es jedoch ermittelt wird, dass das Ziel, welches erachtet wird, dasselbe Objekt wie das vorausfahrende Fahrzeug M2 zu sein, nicht in dem Ziel enthalten ist, welches in den Bilddaten enthalten ist (wenn S102 NEIN ist), schreitet die Fahrtregelungsvorrichtung 10 zu dem Prozess von Schritt S103 fort. Ferner erklärt die Fahrtregelungsvorrichtung 10 in Schritt S103 die erste vorausgesagte Route RA für ungültig und erklärt die zweite vorausgesagte Route RB als die vorausgesagte Route, die in der Fahrzeugfolgeregelung verwendet wird, für gültig. Deshalb hat die Fahrtregelungsvorrichtung 10 ein Zielermittlungsmittel.
  • Das oben erwähnte vorliegende Ausführungsbeispiel kann das folgende exzellente Ergebnis erzielen.
  • Die Fahrtregelungsvorrichtung 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist so ausgebildet, dass, wenn es ermittelt wird, dass eine axiale Abweichung der Radarvorrichtung 12 auftrat, das Ergebnis der ersten vorausgesagten Route RA des eigenen Fahrzeugs M1 basierend auf dem sich bewegenden Ort des vorausfahrenden Fahrzeugs M2 für ungültig erklärt wird. Unter den Bedingungen, bei welchen die Achse der Radarvorrichtung 12 in der horizontalen Richtung abgewichen ist, gibt es das Risiko, eine inkorrekte Erkennung zu machen, wenn das vorausfahrende Fahrzeug M2 auf der rechten Seite oder der linken Seite mehr vorhanden ist, als es tatsächlich ist. Unter Berücksichtigung dieses Punktes kann die Fahrtregelungsvorrichtung 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die inkorrekte Erkennung des vorausfahrenden Fahrzeugs M2, die von der axialen Abweichung der Radarvorrichtung 12 verursacht wird, durch die oben erwähnte Ausgestaltung kontrollieren. Die Fahrtregelungsvorrichtung 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel steuert die Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs M1 dadurch, nicht in der inkorrekten Richtung vorausgesagt zu werden, und als ein Ergebnis kann eine angemessene Fahrzeugfahrtregelung ausgeführt werden.
  • Die Fahrtregelungsvorrichtung 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist so ausgebildet, dass die erste vorausgesagte Route RA des eigenen Fahrzeugs M1 für gültig erklärt wird, wenn die Bilddaten, die von der Abbildungsvorrichtung 11 erfasst werden, das Ziel beinhalten, welches erachtet wird, dasselbe Objekt wie das vorausfahrende Fahrzeug M2, welches von der Radarvorrichtung 12 detektiert wird, zu sein, selbst wenn es detektiert wird, dass eine axiale Abweichung auftrat. Die Fahrtregelungsvorrichtung 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel erkennt dadurch das Ziel, welches zu demselben Objekt gehört, sowohl durch die Abbildungsvorrichtung 11 als auch durch die Radarvorrichtung 12, und somit kann, wenn die Bilddaten verwendet werden können, um die präzise Position des vorausfahrenden Fahrzeugs M2 zu berechnen, der Einfluss des Detektionsfehlers des Objekts, der durch die axiale Abweichung verursacht wird, eliminiert werden. Ferner kann die vorausgesagte Abweichung in der Routenvoraussage des eigenen Fahrzeugs M1 minimiert werden.
  • Die Fahrtregelungsvorrichtung 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist so ausgebildet, dass, wenn die erste vorausgesagte Route RA des eigenen Fahrzeugs M1 die Detektion begleitend, dass die axiale Abweichung der Radarvorrichtung 12 auftrat, für ungültig erklärt wird, die zweite vorausgesagte Route RB des eigenen Fahrzeugs M1 stattdessen für gültig erklärt wird, und die zweite vorausgesagte Route RB verwendet wird, um die Fahrzeugfolgeregelung auszuführen. Die Fahrtregelungsvorrichtung 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann dadurch kontinuierlich die Fahrzeugfolgeregelung ausführen und kann die Regelung gemäß den Bedürfnissen des Fahrers ausführen.
  • (Andere Ausführungsbeispiele)
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das oben erwähnte Ausführungsbeispiel beschränkt und kann zum Beispiel wie folgt ausgeführt werden.
  • Das vorstehende Ausführungsbeispiel ist so ausgestaltet, dass die Erste-vorausgesagte-Route-Berechnungseinheit 21 die Stationäres-Objekt-Informationen, die Weiße-Linie-Informationen und die Sich-bewegender-Ort-Informationen des anderen Fahrzeugs empfängt, und diese eingegebenen Informationen verwendet werden, um die erste vorausgesagte Route RA des eigenen Fahrzeugs M1 zu berechnen. Das Verfahren zum Berechnen der ersten vorausgesagten Route RA ist nicht darauf beschränkt, und die erste vorausgesagte Route RA kann zum Beispiel unter Verwendung nur der Sich-bewegender-Ort-Informationen des anderen Fahrzeugs berechnet werden. Ferner kann die erste vorausgesagte Route RA aus den Sich-bewegender-Ort-Informationen des anderen Fahrzeugs und den Stationäres-Objekt-Informationen berechnet werden, und die erste vorausgesagte Route RA kann aus den Sich-bewegender-Ort-Informationen des anderen Fahrzeugs und den Weiße-Linie-Informationen berechnet werden.
  • Das oben erwähnte Ausführungsbeispiel ist so ausgebildet, dass, wenn es detektiert worden war, dass eine axiale Abweichung der Radarvorrichtung 12 auftrat, die erste vorausgesagte Route RA des eigenen Fahrzeugs M1 ungültig erklärt wird und die zweite vorausgesagte Route RB gültig erklärt wird, aber die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Wenn es detektiert worden war, dass eine axiale Abweichung der Radarvorrichtung 12 auftrat, kann zum Beispiel die Routenvoraussage des eigenen Fahrzeugs M1 selbst für ungültig erklärt werden. In kurz kann die Regelung, welche das Routenvoraussageergebnis des eigenen Fahrzeugs M1 verwendet, verhindert werden, wenn es detektiert worden war, dass eine axiale Abweichung der Radarvorrichtung 12 auftrat.
  • Wenn es detektiert worden war, dass die axiale Abweichung der Radarvorrichtung 12 auftrat, kann, ob die erste vorausgesagte Route RA des eigenen Fahrzeugs M1 für gültig erklärt wird oder für ungültig erklärt wird, in Abhängigkeit von dem Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug M1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug M2 ausgewählt werden. Insbesondere kann in dem Fall, wenn das erste Ermittlungsmittel vorgesehen ist zum Ermitteln, ob der Abstand zwischen Fahrzeugen konstant ist oder nicht, und es detektiert worden war, dass eine axiale Abweichung auftrat, die erste vorausgesagte Route RA für gültig erklärt werden, wenn das erste Ermittlungsmittel ermittelt, dass der Abstand zwischen den Fahrzeugen konstant ist. Bezüglich dieser Ausgestaltung ist, wie in 3 erklärt, die Routenvoraussage der ersten vorausgesagten Route RA nicht falsch, wenn der Abstand zwischen Fahrzeugen konstant ist, somit ist die Voraussagegenauigkeit sichergestellt.
  • In dem Fall kann, wenn das zweite Ermittlungsmittel vorgesehen ist, um zu ermitteln, ob der Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug M1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug M2 in einem Zustand ist, welcher groß geworden ist, oder nicht, und es detektiert worden war, dass eine axiale Abweichung auftrat, die erste vorausgesagte Route RA des eigenen Fahrzeugs M1 für gültig erklärt werden, wenn das zweite Ermittlungsmittel ermittelt, dass der Abstand zwischen Fahrzeugen in einem Zustand ist, welcher groß geworden ist. Diese Ausgestaltung berechnet, wie in 4 erklärt, die erste vorausgesagte Route RA auf der Seite, welche den Einfluss der axialen Abweichung mildert, wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug M2 zu der Seite bewegt, welche von dem eigenen Fahrzeug M1 abgelöst werden soll.
  • Die Ausgestaltung zum Ungültigerklären der ersten vorausgesagten Route RA des eigenen Fahrzeugs M1, die die Erzeugung einer axialen Abweichung begleitet, ist nicht auf die Ausgestaltung beschränkt, welche die Verwendung der ersten vorausgesagten Route RA verhindert. Die Ausgestaltung zum Ungültigerklären der ersten vorausgesagten Route RA des eigenen Fahrzeugs M1 kann zum Beispiel eine Ausgestaltung zum Löschen der Daten der berechneten ersten vorausgesagten Route RA sein. Ferner kann diese eine Ausgestaltung sein, welche den Berechnungsprozess der ersten vorausgesagten Route RA verhindert, und diese kann eine Ausgestaltung sein, welche die Verwendung des sich bewegenden Orts des vorausfahrenden Fahrzeugs M2 löscht oder verhindert.
  • Das oben erwähnte Ausführungsbeispiel ist so ausgebildet, dass, wenn die Bilddaten das Ziel beinhalten, welches erachtet wird, dasselbe Objekt wie das vorausfahrende Fahrzeug M2, das von der Radarvorrichtung 12 detektiert worden ist, zu sein, die erste vorausgesagte Route RA des eigenen Fahrzeugs M1, die basierend auf dem sich bewegenden Ort des vorausfahrenden Fahrzeugs M2 berechnet worden war, für gültig erklärt wird, selbst wenn die axiale Abweichung der Radarvorrichtung 12 auftrat, und die erste vorausgesagte Route RA verwendet wird, um die Fahrzeugfolgeregelung auszuführen, aber die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Das Fahrzeugfolgeregelungsverfahren in diesem Fall, unter Berücksichtigung der vorausgesagten Abweichung wegen der axialen Abweichung, kann zum Beispiel die erste vorausgesagte Route RA für ungültig erklären. Wie in 6 gezeigt, macht es das Fahrzeugfolgeregelungsverfahren möglich, dass es keinen Einfluss aufgrund der axialen Abweichung gibt, indem die vorausgesagte Route aufgrund des Schätzwerts R und die Bilddaten beim geraden Fahren verwendet werden.
  • Das oben erwähnte Ausführungsbeispiel wird durch die Abbildungsvorrichtung 11 und die Radarvorrichtung 12 als die Objektdetektionsmittel gebildet, aber es ist nicht darauf beschränkt, und kann zum Beispiel in einer Ausgestaltung verwendet werden, welche Ultraschall bei einer Übertragungsquelle verwendet, um Sonar zum Detektieren eines Objekts bereitzustellen. Ferner kann die Technologie der vorliegenden Erfindung in einem Fahrzeug verwendet werden, in welchem eine Abbildungsvorrichtung 11 nicht montiert ist.
  • Das oben erwähnte Ausführungsbeispiel wurde bezüglich des Falles erklärt, wenn es bei einer Fahrzeugfolgeregelung zum Fahren dem vorausfahrenden Fahrzeug M2, das in derselben Spur wie das eigene Fahrzeug M1 fährt, folgend verwendet wird. Die Technologie der vorliegenden Erfindung kann bei der Routenvorhersage des eigenen Fahrzeugs M1 zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug M1 und dem anderen Fahrzeug verwendet werden. Beachte, dass die vorliegende Erfindung in verschiedenen Formen realisiert werden kann wie beispielsweise einem Programm zum Ausführen jeder funktionalen Einheit (jedes Mittels), welche die oben erwähnte Fahrtregelungsvorrichtung 10 bildet, in einem Computer und einem Medium, welches das Programm speichert, und ferner einem Fahrzeugfahrtregelungsverfahren.
  • Bezugszeichenliste
    • 10...Fahrtregelungsvorrichtung, 11...Abbildungsvorrichtung, 12...Radarvorrichtung, 13...Giergeschwindigkeitssensor, 20...Routenvoraussageeinheit, 21...Erste-vorausgesagte-Route-Berechnungseinheit, 22...Zweite-vorausgesagte-Route-Berechnungseinheit, 23...Stationäres-Objekt-Informationen-Erwerbungseinheit, 24...Weiße-Linie-Informationen-Erwerbungseinheit, 25...Anderes-Fahrzeug-sich-bewegender-Ort-Erwerbungseinheit, 26...Kurvenradiusschätzeinheit, 31...Objekterkennungseinheit, 32...Axiale-Abweichung-Ermittlungseinheit, 33...Vorausgesagte-Route-Einstelleinheit, 35...Gefolgtes-Fahrzeug-Einstelleinheit, 36...Regelungszielwertberechnungseinheit, 41...Verbrennungsmotor-ECU, 42...Bremsen-ECU

Claims (4)

  1. Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung (10) zum Regeln des Fahrens eines eigenen Fahrzeugs auf der Basis einer vorausgesagten Route, welche eine zukünftige Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs ist, die Vorrichtung umfassend: einen Zwischenfahrzeugabstandssensor (12) zum Detektieren eines Abstands zwischen Fahrzeugen durch die Übertragung und den Empfang von Überwachungswellen, welche bei dem eigenen Fahrzeug bereitgestellt werden, als ein Objektdetektionsmittel zum Detektieren eines Objekts; ein Bewegungsbahnberechnungsmittel (25) zum Berechnen eines sich bewegenden Orts eines vorausfahrenden Fahrzeugs, welches vor dem eigenen Fahrzeug fährt, auf der Basis des Detektionsergebnisses des Zwischenfahrzeugabstandssensors; ein Routenvoraussagemittel (21) zum Berechnen der vorausgesagten Route auf der Basis des sich bewegenden Orts des vorausfahrenden Fahrzeugs, welcher von dem Bewegungsbahnberechnungsmittel berechnet wird; ein Axiale-Abweichung-Detektionsmittel (32) zum Detektieren der axialen Abweichung des Zwischenfahrzeugabstandssensors; und ein Ungültigerklärungsverarbeitungsmittel (33) zum Ungültigerklären der von dem Routenvoraussagemittel berechneten vorausgesagten Route, wenn das Axiale-Abweichung-Detektionsmittel detektiert, dass eine axiale Abweichung des Zwischenfahrzeugabstandssensors auftritt.
  2. Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 weiter umfassend: eine Abbildungsvorrichtung (11) zum Erfassen von Bildern der peripheren Umgebung, die die Fahrbahn umfasst, welche in dem eigenen Fahrzeug als das Objektdetektionsmittel vorgesehen ist; und ein Zielermittlungsmittel (31) zum Ermitteln, ob ein Ziel, welches erachtet wird, dasselbe Objekt wie das von dem Zwischenfahrzeugabstandssensor detektierte vorausfahrende Fahrzeug zu sein, in den von der Abbildungsvorrichtung erworbenen Bilddaten enthalten ist oder nicht, wobei das Ungültigerklärungsverarbeitungsmittel die von dem Routenvoraussagemittel berechnete vorausgesagte Route für ungültig erklärt, wenn das Zielermittlungsmittel nicht ermittelt, dass das Ziel enthalten ist in dem Fall, wenn es aufgrund des Axiale-Abweichung-Detektionsmittels detektiert worden war, dass eine axiale Abweichung des Zwischenfahrzeugabstandssensors auftritt, und die von dem Routenvoraussagemittel berechnete vorausgesagte Route für gültig erklärt, wenn es ermittelt wird, dass das Ziel enthalten ist.
  3. Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2 umfassend ein alternatives Voraussagemittel (22) zum Berechnen der vorausgesagten Route auf der Basis der Giergeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, wobei das Ungültigerklärungsverarbeitungsmittel die von dem Routenvoraussagemittel berechnete vorausgesagte Route für ungültig erklärt, wenn das Axiale-Abweichung-Detektionsmittel detektiert, dass eine axiale Abweichung des Zwischenfahrzeugabstandssensors auftritt, und die von dem alternativen Voraussagemittel berechnete vorausgesagte Route für gültig erklärt.
  4. Fahrzeugfahrtregelungsverfahren zum Regeln des Fahrens eines eigenen Fahrzeugs auf der Basis einer vorausgesagten Route, welche eine zukünftige Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs ist, wobei ein Zwischenfahrzeugabstandssensor (12) zum Detektieren eines Abstands zwischen Fahrzeugen durch die Übertragung und den Empfang von Überwachungswellen als ein Objektdetektionsmittel zum Detektieren eines Objekts in dem eigenen Fahrzeug vorgesehen ist, das Verfahren umfassend: einen Bewegungsbahnberechnungsschritt (25) zum Berechnen eines sich bewegenden Orts eines vorausfahrenden Fahrzeugs, welches vor dem eigenen Fahrzeug fährt, auf der Basis des Detektionsergebnisses des Zwischenfahrzeugabstandssensors; einen Routenvoraussageschritt (21) zum Berechnen der vorausgesagten Route auf der Basis des in dem Bewegungsbahnberechnungsschritt berechneten sich bewegenden Orts des vorausfahrenden Fahrzeugs; einen Axiale-Abweichung-Detektionsschritt (32) zum Detektieren der axialen Abweichung des Zwischenfahrzeugabstandssensors; und einen Ungültigerklärungsverarbeitungsschritt (33) zum Ungültigerklären der von dem Routenvoraussageschritt berechneten vorausgesagten Route, wenn der Axiale-Abweichung-Detektionsschritt detektiert, dass eine axiale Abweichung des Zwischenfahrzeugabstandssensors auftritt.
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