JP6881175B2 - 運転支援装置、および、運転支援装置の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、レーダーの検知情報に基づいてドライバーの運転を支援する運転支援装置、および、運転支援装置の制御方法に関する。

従来から、例えば、特許文献１に提案されているように、レーダーによって自車両の周辺に存在する障害物を検知し、その検知情報に基づいて、自車両が障害物と衝突しないように自車両を減速させる等の運転支援制御を実施する運転支援装置が知られている。レーダーは、レーダー基準軸が予め設定された設定位置に所定の向きで配置されるように車体に固定される。レーダー基準軸は、レーダーの検知範囲の基準となる軸であり、光軸、あるいは、ビーム軸とも呼ばれている。以下、レーダー基準軸をレーダー軸と呼ぶ。

レーダー軸が、設定位置に対して傾いている状態（この状態を軸ずれと呼ぶ）では、レーダーの検知精度が低下する。そこで、例えば、特許文献２等に提案されているように、レーダーの軸ずれを検知する技術が種々知られている。

従来の運転支援装置においては、レーダーの軸ずれが検知された場合（軸ずれ量が許容範囲を超えた場合）、その時点で、ダイアグノーシスのエラーコードとして軸ずれ異常コードが記憶され、運転支援制御が停止される。

特開２０１６−２１０３８６号公報 特開２００６−４７１４０号公報

レーダーは、車両の外板（バンパ等）の内側に設置され、電波を外板を透過させて自車両の外に放射させ、電波が物体に当たって反射した反射波を外板を透過させて受信し、この反射波に基づいて物体を検知する。この外板に雪あるいは雨（以下、雪等と呼ぶ）が付着した場合、レーダー軸の向きが適正であっても、軸ずれが検知されることがある。これは、電波の伝播経路に雪等が介在されるため、電波の波長が伝播途中で変化するからである。その場合、上述したように、運転支援制御が停止されるおそれがある。

雪等の付着による軸ずれは、一時的なものであって、付着物が除去されれば解消される。しかし、軸ずれの要因が除去されても、一旦、軸ずれ異常コードが記憶されて軸ずれ異常が確定した場合には、所定のリセット操作（例えば、イグニッションスイッチの操作）が行われない間は、運転支援制御の停止状態が継続される。このため、ドライバーの受けられる運転支援が必要以上に制限されてしまう。

例えば、ロングドライブの途中で一時的な軸ずれが発生した場合、イグニッションスイッチがオフされるまでの間は、運転支援を受けられなくなる。しかし、実際には、その途中で、軸ずれが解消されていることがある。この場合、ドライバーは、長時間にわたって運転支援を受けることができない。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、ドライバーの受けられる運転支援が必要以上に制限されることを抑制することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の運転支援装置の特徴は、
車両に搭載され、所定エリア内に存在する物体を検知するレーダー（１０）と、
前記レーダーによって検知された物体に関する情報である物標情報に基づいて、ドライバーの運転を支援する運転支援制御を実施する運転支援制御手段（４０）と
を備えた運転支援装置（１）において、
前記レーダーの軸ずれを検知する検知手段（３２）と、
前記検知手段によって前記レーダーの軸ずれが検知された場合、軸ずれ異常を確定させない状態で、前記物標情報に基づく運転支援制御の実施を禁止する第１の禁止手段（Ｓ１７）と、
前記レーダーの軸ずれが検知された後、所定期間が経過する前に前記レーダーの軸ずれが解消されたか否かについて判定する判定手段（Ｓ１３，Ｓ２０）と、
前記判定手段によって、前記所定期間が経過する前に前記レーダーの軸ずれが解消されたと判定された場合（Ｓ１３：Ｙｅｓ→Ｎｏ）、前記第１の禁止手段による前記運転支援制御の実施の禁止を解除する解除手段（Ｓ１４）と、
前記判定手段によって、前記所定期間が経過する前に前記レーダーの軸ずれが解消されなかったと判定された場合、前記軸ずれ異常を確定させるとともに、前記軸ずれ異常が確定している期間において前記物標情報に基づく前記運転支援制御の実施を禁止する第２の禁止手段（Ｓ２７：Ｙｅｓ，Ｓ２８，Ｓ１１：Ｙｅｓ，Ｓ３０）と、
前記軸ずれ異常を確定させない状態で前記物標情報に基づく運転支援制御の実施が禁止される場合には、点検の必要性を報知せずに運転支援を受けられない旨を報知する第１の報知制御手段（Ｓ３５，６０，６１）と、
前記軸ずれ異常を確定させた状態で前記物標情報に基づく運転支援制御の実施が禁止される場合には、点検の必要性、および、運転支援を受けられない旨を報知する第２の報知制御手段（Ｓ３７，６０，６１）と
を備えたことにある。

本発明の運転支援装置は、レーダーと運転支援制御手段とを備えている。レーダーは、車両に搭載され、所定エリア内に存在する物体を検知する。例えば、レーダーは、車両の外板（バンパ、あるいは、フロントグリルに設けられたエンブレムプレート等）の内側位置に固定して設けられる。レーダーは、送信アンテナから送信信号を自車両の外に送信し、その送信信号の反射波を受信アンテナで受信し、反射波に基づいて車両（自車両）に対する物体の相対位置（距離および方向）、および、相対速度などを検知する。運転支援制御手段は、レーダーによって検知された物体に関する情報である物標情報に基づいて、ドライバーの運転を支援する運転支援制御を実施する。運転支援制御手段は、例えば、物標情報に基づいて、自車両が衝突する可能性の高い障害物が検知された場合に、自車両と障害物との衝突を回避するための制御であるプリクラッシュ安全制御を実施する。

レーダーは、レーダー軸が適正な方向に向けられているという前提で物体の相対位置、および、相対速度などを検知する。そのため、レーダー軸がずれている場合には検知精度が低下してしまい、運転支援制御の精度に影響を及ぼす。そこで、本発明の運転支援装置は、検知手段を備えている。検知手段は、レーダーの軸ずれを検知する。例えば、軸ずれ検知手段は、軸ずれ量が許容範囲を超えた場合に、軸ずれを検知する（軸ずれが発生していると判定する）。

レーダーは、一般に、車両の外板の内側に配置される。こうした配置の場合、レーダーは、送信信号、および、受信信号を車両の外板を通過させて送受信するが、外板に雪等が付着している場合には、レーダー軸が適正な方向に向いているにもかかわらず、軸ずれが検知されるおそれがある。更に、レーダーの放射方向に保護カバーなどが設けられている場合にも同様の問題が発生するおそれがある。

そこで、本発明の運転支援装置は、禁止手段と、判定手段と、解除手段とを備えている。禁止手段は、検知手段によってレーダーの軸ずれが検知された場合、軸ずれ異常を確定させない状態で、物標情報に基づく運転支援制御の実施を禁止する。従って、軸ずれによって精度の低下した運転支援制御の実施を防止することができる。例えば、ダイアグノーシスの軸ずれエラーコードを記憶することによって軸ずれ異常が確定される構成（換言すると、軸ずれ異常が確定したときに軸ずれエラーコードを記憶する構成）においては、軸ずれエラーコードを記憶しない状態で、物標情報に基づく運転支援制御の実施が禁止される。

判定手段は、レーダーの軸ずれが検知された後、一時的な軸ずれの要因が除去されると推定できる期間である所定期間が経過する前にレーダーの軸ずれが解消されたか否かについて判定する。例えば、外板に雪等が付着して一時的に軸ずれが検知された場合には、その軸ずれの要因（雪あるいは雨の付着）が取り除かれると、軸ずれが検知されなくなる。所定期間内とは、こうした一時的な軸ずれの要因が除去されると推定できる期間を表す。

解除手段は、判定手段によって、所定期間が経過する前にレーダーの軸ずれが解消されたと判定された場合、禁止手段による運転支援制御の実施の禁止を解除する。従って、本発明によれば、一時的な要因で軸ずれが発生した場合には、ドライバーは、そうした要因が除去された時点で運転支援を受けることができる。この結果、ドライバーの受けられる運転支援が必要以上に制限されることを抑制することができる。

更に、報知制御手段が、軸ずれ異常を確定させない状態で物標情報に基づく運転支援制御の実施が禁止される場合には、点検の必要性を報知せずに運転支援を受けられない旨を報知する。従って、ドライバーに対して、運転支援を受けられない状況であることを認識させることができる。また、このとき、ドライバーには点検の必要性が報知されない。従って、必要以上にドライバーに対して車両点検を誘導させないようにすることができる。また、ドライバーに煩わしさを感じさせない。

雪等の付着といった一時的な要因とは異なる要因によって軸ずれが発生した場合には、軸ずれが解消されない。その場合、禁止手段に代わって、第２の禁止手段が作動する。第２の禁止手段は、判定手段によって、所定期間が経過する前にレーダーの軸ずれが解消さなれかったと判定された場合、軸ずれ異常を確定させるとともに、軸ずれ異常が確定している期間において物標情報に基づく運転支援制御の実施を禁止する。

従って、軸ずれによって精度の低下した運転支援制御の実施を確実に防止することができる。

更に、第２の報知制御手段が、軸ずれ異常を確定させた状態で物標情報に基づく運転支援制御の実施が禁止される場合には、点検の必要性、および、運転支援を受けられない旨を報知する。従って、ドライバーに対して、運転支援を受けられない状況であることを認識させることができる。同時に、ドライバーに対して、点検の必要性を認識させることができる。従って、適切なタイミングでドライバーに車両点検を誘導することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記判定手段は、
前記レーダーの軸ずれが検知されている継続時間である軸ずれ継続時間に基づいて、前記所定期間が経過する前か否かを判定するように構成された（Ｓ２２，Ｓ２３）ことにある。

一時的な要因によって軸ずれが検知されている場合には、時間の経過に伴って軸ずれの要因が解消されると推定される。従って、軸ずれ継続時間に基づいて所定期間が経過する前か否かを判定することができる。これにより、上記の判定を簡単に行うことができる。尚、軸ずれが検知されている継続時間は、軸ずれを検知できる状況下（軸ずれの有無を判定できる状況下）において軸ずれが検知されている継続時間であればよい。

本発明の一側面の特徴は、
前記判定手段は、
イグニッションスイッチの1回のオン期間を１トリップとして、前記レーダーの軸ずれが検知された後のトリップ数に基づいて、前記所定期間が経過する前か否かを判定するように構成された（Ｓ２４〜Ｓ２７）ことにある。

一時的な要因によって軸ずれが検知されている場合には、レーダーの軸ずれが検知された後のトリップ数の増加に伴って軸ずれの要因が解消されると推定される。従って、レーダーの軸ずれが検知された後のトリップ数に基づいて所定期間が経過する前か否かを判定することができる。これにより、上記の判定を簡単に行うことができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記判定手段は、
前記レーダーの軸ずれが検知されている継続時間である軸ずれ継続時間を計時する計時手段（Ｓ２２）と、
イグニッションスイッチの1回のオン期間を１トリップとして、前記１トリップ中に前記軸ずれ継続時間が設定時間以上となる継続条件が成立したか否かを判定する継続判定手段（Ｓ２３）と、
前記継続条件が成立したトリップ数をカウントするカウント手段（Ｓ２５）と、
前記カウント手段によりカウントされたトリップ数が設定値に到達したときに、前記軸ずれが解消されずに前記所定期間が経過したと判定する期間経過判定手段（Ｓ２７）と
を備えたことにある。

本発明の一側面においては、判定手段は、計時手段と、継続判定手段と、カウント手段と、期間経過判定手段とを備えている。計時手段は、レーダーの軸ずれが検知されている継続時間である軸ずれ継続時間を計時する。この場合、計時手段は、例えば、予め設定された状況下（例えば、所定車速以上の走行中）において、レーダーの軸ずれが検知されている継続時間を計測するように構成されていてもよい。

継続判定手段は、イグニッションスイッチの1回のオン期間を１トリップとして、１トリップ中に継続時間が設定時間以上となる継続条件が成立したか否かを判定する。軸ずれ継続時間が長いほど、軸ずれの検知の信頼性（軸ずれが発生しているという判定の信頼性）が高い。従って、設定時間を、軸ずれの検知の信頼性を確保するための時間に設定することで、継続判定手段は、軸ずれの検知を高い信頼性にて行うことができる。

カウント手段は、継続条件が成立したトリップ数をカウントする。例えば、車両に雪が付着している場合には、ドライバーが雪を除去することがある。こうした除雪作業は、イグニッションスイッチがオフにされることが一般的である。また、車両に付着した雪等は、駐車している間に天候の変化によって自然に除去されることがある。従って、雪等の付着によって軸ずれが検知された場合には、最初に軸ずれが検知されてから、ある程度、トリップ数が増加した段階で軸ずれが解消される。そこで、期間経過判定手段は、カウント手段によりカウントされたトリップ数が設定値に到達したときに、軸ずれが解消されずに所定期間が経過したと判定する。この設定値は、一時的な軸ずれの要因が除去されると推定できるトリップ数に基づいて設定されるとよい。

従って、本発明の一側面によれば、軸ずれ異常を確定させるタイミングを適正に設定することができ、安全性と、運転支援の有効利用とを一層良好に両立させることができる。

本発明は、運転支援装置に限らず、運転支援装置の制御方法にも適用することができる。

本発明の運転支援装置の制御方法の特徴は、
車両に搭載され、所定エリア内に存在する物体を検知するレーダーの軸ずれの有無を判定する検知ステップ（Ｓ１３）と、
前記検知ステップによって前記レーダーの軸ずれが検知された場合、軸ずれ異常を確定させない状態で、物標情報に基づく前記車両のドライバーの運転を支援する運転支援制御の実施を禁止する第１の禁止ステップ（Ｓ１７）と、
前記レーダーの軸ずれが検知された後、所定期間が経過する前に前記レーダーの軸ずれが解消されたか否かについて判定する判定ステップ（Ｓ１３，Ｓ２０）と、
前記判定ステップによって、前記所定期間が経過する前に前記レーダーの軸ずれが解消されたと判定された場合（Ｓ１３：Ｙｅｓ→Ｎｏ）、前記第１の禁止ステップによる前記運転支援制御の実施の禁止を解除する解除ステップ（Ｓ１４）と、
前記判定ステップによって、前記所定期間が経過する前に前記レーダーの軸ずれが解消されなかったと判定された場合、前記軸ずれ異常を確定させるとともに、前記軸ずれ異常が確定している期間において前記物標情報に基づく前記運転支援制御の実施を禁止する第２の禁止ステップ（Ｓ２７：Ｙｅｓ，Ｓ２８，Ｓ１１：Ｙｅｓ，Ｓ３０）と、
前記軸ずれ異常を確定させない状態で前記物標情報に基づく運転支援制御の実施が禁止される場合には、点検の必要性を報知せずに運転支援を受けられない旨を報知する第１の報知ステップ（Ｓ３５，６０，６１）と、
前記軸ずれ異常を確定させた状態で前記物標情報に基づく運転支援制御の実施が禁止される場合には、点検の必要性、および、運転支援を受けられない旨を報知する第２の報知ステップ（Ｓ３７，６０，６１）と、
を含むことにある。

本発明の運転支援装置の制御方法によれば、一時的な要因で軸ずれが発生した場合には、ドライバーは、そうした要因が除去された時点で運転支援を受けることができる。この結果、ドライバーの受けられる運転支援が必要以上に制限されることを抑制することができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

実施形態に係る運転支援装置の概略システム構成図である。 レーダーの基準軸、および、レーダーの検知角度範囲を表す平面図である。 レーダーの基準軸、および、レーダーの検知角度範囲を表す側面図である。 送信信号ＳＴ、受信信号ＳＲ、および、ビート信号ＳＢを表すグラフである。 エンブレムプレートに雪が付着している状態を表す正面図である。 雪の付着によって上下方向の位置が誤って検知される原理を説明する図である。 運転支援可否判定ルーチンを表すフローチャートである。 軸ずれ異常確定判定ルーチンを表すフローチャートである。 支援実施切り替えルーチンを表すフローチャートである。 表示器の表示内容を表す説明図である。 軸ずれトリップカウント値Ｃの推移、軸ずれエラーコードの記憶されるタイミング等を表すタイミングチャートである。 軸ずれトリップカウント値Ｃの推移、軸ずれエラーコードの記憶されるタイミング等を表すタイミングチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る運転支援装置、および、運転支援装置により実施される運転支援制御方法について図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る運転支援装置１の概略構成を表す。運転支援装置１は、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と呼ぶことがある。）に搭載される。

運転支援装置１は、レーダー装置１０と、運転支援ＥＣＵ４０と、カメラセンサ５０と、メータＥＣＵ６０と、ブレーキＥＣＵ７０と、ブザー８０と、車両状態センサ９０と、運転操作状態センサ１００とを備えている。

各ＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）である。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

レーダー装置１０は、レーダーセンサ２０と、物標検知ＥＣＵ３０とを備えている。レーダー装置１０は、車体の前端であって、車幅方向の中央位置に固定される。本実施形態のレーダー装置１０は、フロントグリルの中央に設けられたエンブレムプレートの裏側となる位置に、車体部材に固定される。但し、レーダー装置１０は、それに代えて、例えば、フロントバンパの内側となる位置等に、車体部材に固定されてもよい。以下、レーダー装置１０の前面に設けられる板（エンブレムプレート、あるいは、フロントバンパ等）を外板と呼ぶ。

レーダーセンサ２０は、図２および図３に示すように、予め設定された検知エリアＡに電波を送信するとともに、送信した電波の反射波を受信することにより、検知エリアＡ内に存在する物体を検知する。この検知エリアＡは、レーダー軸Ｂを中心として、左右方向および上下方向に予め設定された所定角度範囲内となる空間領域である。尚、図２および図３は、それぞれレーダーセンサ２０の検知角度範囲を示しており、検知距離を示しているのではない。検知距離は、その用途に応じて、適宜、定められる（例えば、数十メートル）。

このレーダー装置１０は、パルス圧縮方式のミリ波レーダーであって、レーダーセンサ２０に対する物体の相対位置（相対距離および相対角度）、および、レーダーセンサ２０に対する物体の相対速度などを検知する。パルス圧縮方式は、ＦＣＭ（Fast Chirp Modulation）方式とも呼ばれている。

尚、レーダー装置１０は、ＦＣＭ方式のレーダー装置に限るものでは無く、例えば、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated-Continuous Wave）方式のミリ波レーダー等、他の方式のレーダー装置であってもよい。

レーダーセンサ２０は、送信部と受信部と信号処理部とを備えている（以上、図示略）。送信部は、予め設定された周波数の基準信号を周波数変調して、時間の経過に伴って周波数が変化する信号（送信信号と呼ぶ）を生成し、その送信信号（電波と呼ぶこともある）を送信アンテナから検知エリアに送信する。このレーダー装置１０では、図４に示すように、送信信号ＳＴの１チャープ（一波形）が、基準周波数ｆ０から時間の経過に伴って周波数が増加して、最大値ｆ１に達すると、ほぼ垂直に基準周波数ｆ０に戻る、のこぎり歯状となっている。受信部は、受信アンテナを介して検知エリア内の空間を伝播する信号を受信信号として受信する電子回路である。従って、検知エリア内に物体が存在する場合には、物体に放射された電波の反射波が受信信号として受信部に受信される。信号処理部は、送信部によって生成される送信信号ＳＴと受信部によって受信される受信信号ＳＲとをミキシングし、送信信号ＳＴの周波数と受信信号ＳＲの周波数との差をとることにより、図４に示すようなビート信号ＳＢを生成する。

受信アンテナ部は、複数の受信アンテナを含む。複数の受信アンテナは、互いに、左右方向に所定の離隔があけられ、かつ、上下方向に所定の離隔があけられるように配置される。ビート信号は、各チャンネルごと（受信アンテナごと）に生成される。レーダーセンサ２０は、生成したビート信号を物標検知ＥＣＵ３０に送信する。

尚、送信部から送信される送信信号（電波）、および、受信部に受信される受信信号（反射波）は、レーダー装置１０の前に設けられた外板を通過する。

図１に示したように、物標検知ＥＣＵ３０は、その機能に着目すると、物標情報生成部３１と、軸ずれ検知部３２と、支援可否判定部３３と、ダイアグノーシス部３４とを備えている。物標情報生成部３１は、レーダーセンサ２０から送信されたビート信号を高速フーリエ変換等によって周波数分析を行うことにより、送信波を送信してから受信波を受信するまでの遅れ時間に基づいてレーダーセンサ２０から物体までの距離を算出し、送信波と受信波との周波数差に基づいてレーダーセンサ２０に対する物体の相対速度を算出する。更に、物標情報生成部３１は、各チャンネル間における信号位相差に基づいてレーダーセンサ２０に対する物体の方向（水平方向の方位、および、垂直方向の方位）を算出する。以下、物標情報生成部３１によって算出された、物体に関する情報、つまり、レーダーセンサ２０に対する物体の相対位置（相対距離および相対方向）と、レーダーセンサ２０に対する物体の相対速度とを表す情報を物標情報と呼ぶ。尚、レーダー装置１０によって検出された物体を物標と呼ぶこともある。物標情報生成部３１は、演算結果である物標情報を運転支援ＥＣＵ４０に送信する。

軸ずれ検知部３２は、レーダーセンサ２０のレーダー軸の軸ずれを検知する機能部である。レーダー装置１０は、レーダーセンサ２０のレーダー軸が正しい向きに向けられて固定されているという前提で物標情報を生成する。従って、レーダー軸が正しい向きからずれている場合、つまり、軸ずれが発生している場合には、レーダー装置１０の検知精度が低下してしまう。

軸ずれ検知部３２は、レーダー軸の上下方向の軸ずれを検知するために、レーダーセンサ２０によって検知された物標の上下方向の平均位置を学習する。この学習は、車速が所定車速以上であるという条件（軸ずれ検知条件）が成立している場合に行われ、例えば、前回までに学習された平均位置と、今回検知された平均位置とを所定の配分で平均化することにより行われる。軸ずれ検知部３２は、工場出荷時から所定期間が経過するまでに行われた物標の上下方向の平均位置を基準値として記憶する。レーダー軸が上方向または下方向に傾くと、物標の上下方向の平均位置が変化する。そこで、軸ずれ検知部３２は、学習した物標の上下方向の平均位置に基づいて、基準値に対する変位角度である軸ずれ量θを演算する。従って、平均位置の学習は、軸ずれ量θの学習と同じ意味である。

軸ずれ量θは、物標の上下方向の平均位置が基準値と等しければ０°であるが、物標の上下方向の平均位置が基準値から離れるほど、その絶対値が大きくなる。

軸ずれ検知部３２は、学習した軸ずれ量θを表す情報を物標情報生成部３１に出力する。物標情報生成部３１は、上述したレーダーセンサ２０によって検出した物標の位置情報を、この軸ずれ量θを用いて補正し、最終的な物標情報を生成して運転支援ＥＣＵ４０に送信する。

軸ずれ検知部３２は、軸ずれ量θが許容範囲を超えた場合（｜θ｜＞θref）には、「軸ずれ有り」と判定する。尚、本明細書においては、「軸ずれ有りと判定する」ことを、「軸ずれを検知する」と表現されることもある。

軸ずれ検知部３２は、軸ずれの有無の判定結果（軸ずれ判定情報と呼ぶ）を支援可否判定部３３に送信する。

支援可否判定部３３は、軸ずれ判定情報を入力し、軸ずれ判定情報に基づいて、運転支援ＥＣＵ４０が運転支援制御を実施することを許可するかまたは禁止するかを決定する。すなわち、支援可否判定部３３は、軸ずれ判定情報に基づいて、運転支援ＥＣＵ４０による運転支援制御の実施可否を決定する。更に、支援可否判定部３３は、軸ずれ判定情報に基づいて、軸ずれ異常が確定したか否かについて判定する。支援可否判定部３３は、実施可否を表す情報（実施可否情報）、および、軸ずれ異常が確定したか否かを表す情報（軸ずれ異常確定情報）を運転支援ＥＣＵ４０に送信する。この支援可否判定部３３の処理については、後述する。

ダイアグノーシス部３４は、レーダー装置１０内において発生した各種の異常を、その異常の内容を表すエラーコードを用いて記憶保持する機能部である。支援可否判定部３３は、軸ずれ異常が確定したときに、軸ずれ異常が発生したことを表すダイアグノーシスのエラーコード（軸ずれエラーコード）を、ダイアグノーシス部３４の不揮発性メモリに記憶させる。この軸ずれエラーコードは、支援可否判定部３３によって消去されるまで記憶保持される。

支援可否判定部３３は、現時点の軸ずれ判定情報を常に記憶し、イグニッションスイッチがオフした場合、イグニッションスイッチがオフする直前の軸ずれ判定情報を記憶保持する。支援可否判定部３３は、次のイグニッションスイッチのオン時に、記憶保持していた軸ずれ判定情報を読み出し、軸ずれ情報が「軸ずれ無し」を表している場合、つまり、前回のイグニッションスイッチがオンしている期間中に、軸ずれが解消された場合には、ダイアグノーシス部３４に記憶保持されている軸ずれエラーコードを消去する。一方、軸ずれ情報が「軸ずれ有り」を表している場合、つまり、前回のイグニッションスイッチがオンしている期間中に、軸ずれが解消されなかった場合には、支援可否判定部３３は、ダイアグノーシス部３４に記憶保持されている軸ずれエラーコードを消去しない。この場合、ダイアグノーシス部３４には、軸ずれエラーコードが記憶保持され続ける。

尚、こうした、軸ずれエラーコードの消去は、次回のイグニッションスイッチがオンするまで待たずに、イグニッションスイッチがオフした時に実施されてもよい。つまり、イグニッションスイッチがオフした時に、その時点の軸ずれ情報に基づいて、軸ずれが解消している場合には、ダイアグノーシス部３４に記憶保持されている軸ずれエラーコードを消去し、軸ずれが解消していない場合には、軸ずれエラーコードをそのまま記憶保持させるようにしてもよい。

従って、軸ずれエラーコードは、軸ずれが解消している場合に限って、イグニッションスイッチの動作（オフからオンへの変化、または、オンからオフへの変化）があったときにリセット（消去）される。

運転支援ＥＣＵ４０は、ドライバーの運転操作を支援する制御である運転支援制御を実施する。本実施形態の運転支援ＥＣＵ４０は、運転支援制御として、プリクラッシュセーフティ制御を実施する。以下、プリクラッシュセーフティ制御をＰＣＳ制御と呼ぶ。

運転支援ＥＣＵ４０は、ＰＣＳ制御を含む各種の運転支援制御を実施するために、カメラセンサ５０、メータＥＣＵ６０、ブレーキＥＣＵ７０、ブザー８０、車両状態センサ９０、および、運転操作状態センサ１００に接続されている。

カメラセンサ５０は、図示しないカメラおよび画像処理部を備えている。カメラは、自車両前方の風景を撮影して画像データを取得する。画像処理部は、カメラの撮影によって得られた画像データに基づいて、自車両の前方に存在する車両あるいは歩行者等の障害物を検知し、その検知情報であるカメラ検知情報を運転支援ＥＣＵ４０に送信する。このカメラ検知情報には障害物の有無、障害物の位置、および、障害物の大きさなどの情報が含まれている。

メータＥＣＵ６０は、表示器６１に接続されている。表示器６１は、運転席の正面に設けられ、各種の情報を文字等を使ってドライバーに知らせるマルチインフォーメーションディスプレイ（ＭＩＤと呼ぶ）と、マスターコーションランプと、ＰＣＳインジケータとを備えている（以上、図示略）。メータＥＣＵ６０は、運転支援ＥＣＵ４０から送信された表示指令にしたがって表示器６１の表示を制御する。

ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキアクチュエータ７１に接続されている。ブレーキアクチュエータ７１は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構７２との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構７２は、車輪に固定されるブレーキディスクと、車体に固定されるブレーキキャリパとを備える。ブレーキアクチュエータ７１は、ブレーキＥＣＵ７０からの指示に応じてブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスクに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキアクチュエータ７１を制御することによって、自車両の制動力を制御することができる。

例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、運転支援ＥＣＵ４０から加圧助成指令を受信した場合には、ブレーキアクチュエータ７１を制御して、通常のブレーキペダル操作で発生する摩擦制動力よりも大きな摩擦制動力を発生させる。つまり、ブレーキペダルの踏み込みストロークに対する摩擦制動力の比を通常時（加圧助成指令を受信していない場合）よりも大きくする。また、例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、運転支援ＥＣＵ４０から自動ブレーキ指令を受信した場合には、ブレーキアクチュエータ７１を制御して、ブレーキペダル操作が無くても、所定の摩擦制動力を発生させる。

ブザー８０は、運転支援ＥＣＵ４０から送信された鳴動指令にしたがって駆動され、鳴動指令で特定される態様でブザー音を発生させる。ドライバーは、このブザー音により注意喚起される。

車両状態センサ９０は、車両状態を検知する複数種類のセンサであって、例えば、車両の走行速度を検知する車速センサ、車輪速を検知する車輪速センサ、車両の前後方向の加速度を検知する前後Ｇセンサ、車両の横方向の加速度を検知する横Ｇセンサ、および、車両のヨーレートを検知するヨーレートセンサなどである。

運転操作状態センサ１００は、ドライバーの運転操作状態を検知する複数種類のセンサであって、例えば、アクセルペダルの操作量を検知するアクセル操作量センサ、ブレーキペダルの操作量を検知するブレーキ操作量センサ、ブレーキペダルの操作の有無を検知するブレーキスイッチ、操舵角を検知する操舵角センサ、操舵トルクを検知する操舵トルクセンサ、ウインカーレバーの操作を検知するウインカー操作センサ、および、変速機のシフトポジションを検知するシフトポジションセンサなどである。

尚、車両状態センサ９０および運転操作状態センサ１００のセンサ情報は、適宜、レーダー装置１０にも供給される。

ここで、運転支援ＥＣＵ４０の実施する運転支援制御であるＰＣＳ制御について説明する。ＰＣＳ制御は周知であるため、ここでは、簡単に説明する。運転支援ＥＣＵ４０は、レーダー装置１０から送信される物標情報とカメラセンサ５０から送信されるカメラ検知情報とに基づいて、自車両の前方に存在する障害物を特定し、自車両がこの障害物と衝突する可能性を判定する。例えば、運転支援ＥＣＵ４０は、自車両と、自車両の前方に存在する障害物との相対距離Ｄｒ、および、相対速度Ｖｒに基づいて、現時点から自車両が障害物に衝突するまでの予測時間である衝突予測時間ＴＴＣ（＝Ｄｒ／Ｖｒ）を演算する。この衝突予測時間ＴＴＣは、自車両が障害物と衝突する可能性の高さを表す指標値として用いられる。衝突予測時間ＴＴＣが短いほど、自車両が障害物に衝突する可能性が高い（緊急度が高い）と判断することができる。

運転支援ＥＣＵ４０は、衝突予測時間ＴＴＣが警報レベルにまで小さくなると、ブザー８０を断続的に鳴動させるとともに、ＭＩＤに「ブレーキ！」と文字表示して、ドライバーに警報する。更に、運転支援ＥＣＵ４０は、ブレーキＥＣＵ７０に対して加圧助成指令を送信してブレーキ油圧を加圧助成させ、ブレーキペダルを踏んだ際のブレーキ効果を高める。加えて、運転支援ＥＣＵ４０は、衝突予測時間ＴＴＣが更に小さくなって自動ブレーキレベルに達すると、ブレーキＥＣＵ７０に対して自動ブレーキ指令を送信して、ドライバーのブレーキ操作に関係なく、所定の摩擦制動力を発生させる。

こうしたＰＣＳ制御の実施により、衝突回避を支援する、あるいは、衝突が発生したときの被害の軽減を図ることができる。

尚、運転支援ＥＣＵ４０は、ＰＣＳ制御に加えて、あるいは、ＰＣＳ制御に代えて、例えば、所定の車間距離をあけて自車両を先行車両に追従させる車間距離維持走行支援制御など他の運転支援制御を実施してもよい。車間距離維持走行支援制御を実施する場合、運転支援ＥＣＵ４０は、レーダー装置１０から送信される物標情報に基づいて、自車両と先行車両との車間距離を認識し、この車間距離を目標車間距離に維持するための目標加減速度を演算する。運転支援ＥＣＵ４０は、目標加減速度を表す加減速度指令をエンジンＥＣＵ（図示略）に送信する。これにより、自車両を適正な車間距離を確保して先行車両に追従させることができる。

運転支援ＥＣＵ４０は、レーダー装置１０の物標検知ＥＣＵ３０から送信される物標情報に基づいて、ＰＣＳ制御を実施するが、物標検知ＥＣＵ３０の支援可否判定部３３から受信している実施可否情報が「実施可」であることを示している場合（すなわち、実施許可指令を受信している場合）に限って、ＰＣＳ制御を含む運転支援制御を実施する。

次に、物標検知ＥＣＵ３０の支援可否判定部３３が行う処理について説明する。この説明に先立って、一時的な軸ずれが発生する現象について説明する。

レーダー装置１０の前面に設けられる外板に雪等が付着した場合、レーダーセンサ２０の取り付けられている向きが適正範囲であっても、「軸ずれ有り」と判定されることがある。例えば、図５に示すように、フロントグリルＦＧに設けられたエンブレムプレートＥＰの下側部分に雪ＳＮが付着した場合を考える。レーダーセンサ２０は、このエンブレムプレートＥＰの裏面側において、車体部材に固定される。図６（ａ）に示すように、雪ＳＮが付着していない場合は、レーダーセンサ２０の正面の物標で反射した反射波は、上受信アンテナＡ１と下受信アンテナＡ２とにおいて、同位相にて受信される。

一方、図６（ｂ）に示すように、下受信アンテナＡ２の正面に雪ＳＮが存在する場合には、下受信アンテナＡ２に受信される反射波（電波）は、途中で空気とは異なる誘電率の雪ＳＮを伝搬するため、波長が変化する。この結果、上受信アンテナＡ１と下受信アンテナＡ２とにおいて、受信される反射波の位相ずれが生じる。レーダー装置１０においては、上下の受信アンテナＡ１，Ａ２間における位相差は、物標までの距離差であり、物標の上下方向の方位検出に利用される。従って、図６（ｂ）の例では、物標の上下方向の位置が、実際の位置よりも上方に検知される。

このため、軸ずれ検知部３２は、誤った軸ずれ補正（軸ずれ誤補正と呼ぶ）を行うおそれがある。

軸ずれが検知された場合、従来から知られている装置では、ダイアグノーシスの軸ずれエラーコードが記憶されることによって、レーダー装置１０を用いた運転支援制御が禁止される。雪等の付着によって軸ずれが検知された場合、その軸ずれの要因（雪あるいは雨の付着）が取り除かれて軸ずれが解消されれば、運転支援制御を禁止する必要が無い。しかし、従来の装置では、軸ずれが検知された時点で、ダイアグノーシスの軸ずれエラーコードが記憶されるため、つまり、軸ずれ異常が確定されるため、イグニッションスイッチの操作による車両の再起動が行われない限り、運転支援制御が停止した状態に維持される。このため、ドライバーの受けられる運転支援が必要以上に制限されてしまう。

また、軸ずれ異常が確定された場合には、点検の必要性がドライバーに報知される。一時的な要因によって軸ずれが検知された場合、つまり、自然に軸ずれが解消される状況においては、点検を誘導する報知は、好ましくない。

支援可否判定部３３は、こうした課題を解決するように、運転支援ＥＣＵ４０が実施する運転支援制御に適切な制限を加える。図７は、物標検知ＥＣＵ３０の実施する運転支援可否判定ルーチンを表し、図８は、運転支援可否判定ルーチンに組み込まれた軸ずれ異常確定判定ルーチン（サブルーチン）を表す。支援可否判定部３３は、イグニッションスイッチがオンされているあいだ、運転支援可否判定ルーチンを所定の演算周期が経過する毎に繰り返し実施する。

運転支援可否判定ルーチンが起動されると、支援可否判定部３３は、ステップＳ１１において、軸ずれ異常が確定しているか否かについて判定する。軸ずれ異常は、後述する軸ずれ異常確定判定ルーチン（Ｓ２０）において確定される。軸ずれ異常が確定された場合には、ダイアグノーシス部３４に軸ずれエラーコードが記憶される。従って、ステップＳ１１においては、ダイアグノーシス部３４に軸ずれエラーコードが記憶されているか否かについて判定される。

支援可否判定部３３は、軸ずれ異常が確定していない場合、ステップＳ１２において、軸ずれ検知部３２の出力する軸ずれ判定情報を読み込み、続く、ステップＳ１３において、軸ずれが検知されている（軸ずれ有りと判定されている）か否かについて軸ずれ判定情報に基づいて判定する。支援可否判定部３３は、軸ずれが検知されていない場合（Ｓ１３：Ｎｏ）、ステップＳ１４において、運転支援ＥＣＵ４０に対して、運転支援制御の実施許可指令を送信する。この運転支援制御は、ＰＣＳ制御など、レーダー装置１０の出力する物標情報に基づいて行われる運転支援制御である。

続いて、支援可否判定部３３は、ステップＳ１５において、軸ずれ継続タイマ値ｔをゼロクリアする。この軸ずれ継続タイマ値ｔは、後述するように、軸ずれが検知されている継続時間を表す。尚、軸ずれ継続タイマ値ｔは、イグニッションスイッチがオンするたびにゼロクリアされる。

続いて、支援可否判定部３３は、ステップＳ１６において、軸ずれトリップカウント値Ｃをゼロクリアする。この軸ずれトリップカウント値Ｃは、後述するように、軸ずれが設定時間継続したトリップ数のカウント値を表す。尚、イグニッションスイッチがオン（オフ→オン）してからオフ（オン→オフ）するまでの期間を１つの単位としてトリップと呼ぶ。トリップ数は、イグニッションスイッチがオンしている期間が発生した回数である。

支援可否判定部３３は、ステップＳ１６の処理が完了すると本ルーチンを一旦終了する。支援可否判定部３３は、所定の演算周期が経過する毎に本ルーチンを繰り返すうちに、軸ずれ検知部３２によって軸ずれが検知された場合（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、ステップＳ１７において、運転支援ＥＣＵ４０に対して、運転支援制御の一時実施禁止指令を送信する。ここで「一時」とあるのは、後述する説明から分かるように、軸ずれ異常が確定する前に軸ずれが検知されなくなった場合には、トリップ中（イグニッションがオンしている期間中）であっても運転支援制御の実施が許可されるからである。

続いて、支援可否判定部３３は、ステップＳ２０の軸ずれ異常確定判定ルーチン（図８）を実施する。軸ずれ異常確定判定ルーチンが起動すると、支援可否判定部３３は、ステップＳ２１において、車速条件が成立しているか否かについて判定する。本実施形態においては、車速センサによって検知される車速が予め設定された設定車速（＞０）以上であるときに車速条件が成立していると判定される。車速条件が成立していない場合（Ｓ２１：Ｎｏ）、支援可否判定部３３は、軸ずれ異常確定判定ルーチンを一旦終了する。この場合、支援可否判定部３３は、その処理をメインルーチンである運転支援可否判定ルーチンのステップＳ１１に戻す。従って、上述した処理が繰り返される。

支援可否判定部３３は、車速条件が成立していると判定した場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２２において、軸ずれ継続タイマ値ｔを値「１」だけインクリメントし、続くステップＳ２３において、軸ずれ継続タイマ値ｔが継続判定時間ｔref以上であるか否かについて判定する。この継続判定時間ｔrefは、例えば、９００秒に相当する値に設定されている。軸ずれ継続タイマ値ｔが継続判定時間ｔref未満である場合（Ｓ２３：Ｎｏ）、支援可否判定部３３は、軸ずれ異常確定判定ルーチンを抜けて、その処理をメインルーチンである運転支援可否判定ルーチンのステップＳ１１に戻す。

こうした処理が繰り返され、軸ずれ継続タイマ値ｔが継続判定時間ｔrefに到達すると（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、支援可否判定部３３は、ステップＳ２４において、トリップカウントフラグＦｃがゼロ（Ｆｃ＝０）であるか否かについて判定する。トリップカウントフラグＦｃは、イグニッションスイッチがオンしたときに、リセット（Ｆｃ←０）される。

支援可否判定部３３は、トリップカウントフラグＦｃがゼロ（Ｆｃ＝０）である場合（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、ステップＳ２５において、軸ずれトリップカウント値Ｃの値を値「１」だけインクリメントする。続いて、支援可否判定部３３は、ステップＳ２６において、トリップカウントフラグＦｃを「１」にセットする。従って、トリップカウントフラグＦｃが「１」にセットされている場合には、現時点におけるトリップ中（イグニッションスイッチがオンしている期間中）に、軸ずれ継続タイマ値ｔが継続判定時間ｔref以上となったことが検知されたこと意味している。軸ずれ継続タイマ値ｔが大きいほど、軸ずれの検知の信頼性（軸ずれが発生しているという判定の信頼性）が高い。従って継続判定時間ｔrefを、軸ずれの検知の信頼性を確保するための時間に設定することで、信頼性の高い軸ずれの検知を行うことができる。

続いて、支援可否判定部３３は、ステップＳ２７において、軸ずれトリップカウント値Ｃが軸ずれ異常確定閾値Ｃref以上であるか否かについて判定する。本実施形態においては、軸ずれ異常確定閾値Ｃrefは、値「１２」に設定されている。軸ずれトリップカウント値Ｃが軸ずれ異常確定閾値Ｃref未満である場合（Ｓ２７：Ｎｏ）、支援可否判定部３３は、軸ずれ異常確定判定ルーチンを抜けて、その処理をメインルーチンである運転支援可否判定ルーチンのステップＳ１１に戻す。

こうした処理が繰り返され、軸ずれトリップカウント値Ｃが軸ずれ異常確定閾値Ｃrefに到達すると（Ｓ２７：Ｙｅｓ）、支援可否判定部３３は、ステップＳ２８において、ダイアグノーシス部３４に軸ずれエラーコードを記憶させて、レーダー装置１０の軸ずれ異常を確定させる。支援可否判定部３３は、ステップＳ２８の処理を実施すると、軸ずれ異常確定判定ルーチンを抜けて、その処理をメインルーチンである運転支援可否判定ルーチンのステップＳ１１に戻す。

例えば、レーダーセンサ２０のレーダー軸が適正向きに対して上方向あるいは下方向に傾いた場合には、軸ずれが継続して検知される。このため、軸ずれ継続タイマ値ｔが継続判定時間ｔref以上となるトリップ数が１２に達すると、軸ずれ異常が確定する。一方、レーダーセンサ２０の外板に雪等が付着して一時的に軸ずれが検知された場合には、その軸ずれの要因（雪あるいは雨の付着）が取り除かれると、軸ずれが検知されなくなる。

例えば、車両に雪が付着している場合には、ドライバーが雪を除去することがある。こうした除雪作業は、イグニッションスイッチがオフにされていることが一般的である。また、車両に付着した雪あるいは雨は、駐車している間に天候の変化によって自然に除去されることがある。従って、雪あるいは雨の付着によって軸ずれが検知された場合には、最初に軸ずれが検知されてから、ある程度、トリップ数が増加した段階で軸ずれが解消される。

そこで、この軸ずれ異常確定判定ルーチンにおいては、一時的な軸ずれの要因が除去されると推定できるトリップ数（軸ずれ継続タイマ値ｔが継続判定時間ｔrefを超えたトリップ数）を最大で「１１」としている。つまり、一時的な軸ずれの要因によって軸ずれが検知されている場合には、上記のトリップ数が「１２」に達する前には、軸ずれが解消されるであろうという推定に基づいて軸ずれ異常確定閾値Ｃref（＝１２）が設定されている。

従って、軸ずれトリップカウント値Ｃが「１２」に到達しない期間は、軸ずれ異常が確定されない。軸ずれ異常が確定されないうちに（軸ずれトリップカウント値Ｃが「１２」に到達しないうちに）軸ずれが検知されなくなると（Ｓ１３：Ｎｏ）、支援可否判定部３３は、その処理をステップＳ１４に進める。これにより、軸ずれが検知されなくなった時点で、運転支援ＥＣＵ４０に対して、運転支援制御の実施許可指令が送信される。

一方、軸ずれトリップカウント値Ｃが「１２」に到達した場合には、レーダーセンサ２０のレーダー軸が適正向きに対して傾いていると推定されるため、軸ずれ異常が確定される。

軸ずれ異常が確定した後は、運転支援可否判定ルーチン（図３）のステップＳ１１の判定が「Ｙｅｓ」となる。この場合、支援可否判定部３３は、その処理をステップＳ３０に進めて、運転支援ＥＣＵ４０に対して、軸ずれ異常が確定していることを表す信号である軸ずれ異常確定指令（軸ずれ異常確定情報）を送信する。支援可否判定部３３は、軸ずれ異常確定指令を送信すると運転支援可否判定ルーチンを一旦終了する。支援可否判定部３３は、運転支援可否判定ルーチンを所定の演算周期が経過する毎に繰り返し実施する。

ダイアグノーシス部３４に記憶される軸ずれエラーコードは、少なくとも、１トリップ中は消去されない。このため、軸ずれ異常が確定した後は、支援可否判定部３３は、運転支援ＥＣＵ４０に対して軸ずれ異常確定指令の送信を繰り返す。つまり、軸ずれ異常が確定した後は、そのトリップ中に軸ずれが検知されなくなったとしても、軸ずれ異常確定指令の送信が繰り返される。その後、イグニッションスイッチが操作されて車両が起動した場合に、ステップＳ１１において、ダイアグノーシス部３４に軸ずれエラーコードが記憶されているか否かについて判定される。軸ずれエラーコードが記憶されていなければ（直前回のトリップ中に軸ずれが解消し、そのトリップのイグニッションスイッチのオンからオフへの操作があったとき、又は、そのトリップの次のトリップのイグニッションスイッチのオフからオンへの操作があったときに、消去されていれば）、ステップＳ１２からの処理が実施され、軸ずれエラーコードが記憶されていれば（直前回のトリップ中に軸ずれが解消していなければ）、ステップＳ３０の処理が繰り返される。

次に、支援可否判定部３３から送信される指令に対応する運転支援ＥＣＵ４０の処理について説明する。図９は、運転支援ＥＣＵ４０の実施する支援実施切り替えルーチンを表す。支援実施切り替えルーチンは、イグニッションスイッチがオンされている期間において所定の演算周期が経過する毎に繰り返し実施される。

支援実施切り替えルーチンが起動すると、運転支援ＥＣＵ４０は、ステップＳ３１において、軸ずれ異常が確定しているか否かについて判定する。この場合、運転支援ＥＣＵ４０は、支援可否判定部３３から軸ずれ異常確定指令を受信しているか否かについて判定する。軸ずれ異常が確定していない場合（Ｓ３１：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ４０は、ステップＳ３２において、一時実施禁止指令を受信しているか否かについて判定する。運転支援ＥＣＵ４０は、支援可否判定部３３から一時実施禁止指令を受信していない場合（Ｓ３２：Ｎｏ）、つまり、実施許可指令を受信している場合、ステップＳ３３において運転支援制御を実施する。つまり、運転支援ＥＣＵ４０は、ＰＣＳ制御を実施する。

ＰＣＳ制御は、基本的には、自車両の走行中において、常時実施されるべき制御である。ＰＣＳ制御の実施中においては、レーダー装置１０から送信される物標情報に基づいて、自車両と障害物との衝突の可能性が判定される。そして、衝突の可能性が高くなると、そのレベルに応じた処理（警報、および、ブレーキの加圧助成または自動ブレーキ等）が実施される。

一方、支援可否判定部３３から一時実施禁止指令を受信している場合（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ４０は、ステップＳ３４において、物標情報に基づく運転支援制御を停止する。つまり、運転支援ＥＣＵ４０は、ＰＣＳ制御の実施を中止する。続いて、運転支援ＥＣＵ４０は、ステップＳ３５において、メータＥＣＵ６０に対してプリクラッシュシステム（ＰＣＳシステムと呼ぶ）の使用不可表示指令を送信する。

この場合、メータＥＣＵ６０は、図１０の一時実施禁止欄に示すように、表示器６１に設けられたＭＩＤに、「プリクラッシュセーフティ 現在使用できません」という文字によるメッセージを表示するとともに、ＰＣＳインジケータを点灯させる。この場合、メータＥＣＵ６０は、マスターコーションランプは消灯状態を維持させ、ブザー８０を鳴動させない。

ドライバーは、このＭＩＤの表示、および、ＰＣＳインジケータの点灯によってＰＣＳシステムによる運転支援を受けられない状態であることを認識することができる。この場合、マスターコーションランプが消灯状態に維持されるため、ドライバーは、ＰＣＳシステムに異常が発生しているとは認識しない。

一方、軸ずれ異常が確定している場合（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ４０はステップＳ３６において、物標情報に基づく運転支援制御（ＰＣＳ制御を含む）を停止する。続いて、運転支援ＥＣＵ４０は、ステップＳ３７において、メータＥＣＵ６０に対してプリクラッシュシステム（ＰＣＳシステムと呼ぶ）の故障表示指令を送信し、ステップＳ３８において、ブザー８０を鳴動させる。

この場合、メータＥＣＵ６０は、故障表示指令を受信すると、図１０の軸ずれ異常確定欄に示すように、表示器６１に設けられたＭＩＤに、「プリクラッシュセーフティ故障 販売店で点検してください」という文字によるメッセージを表示する。同時に、メータＥＣＵ６０は、ＰＣＳインジケータを点滅させるとともにマスターコーションランプを点灯させる。ブザー８０の鳴動は、適宜のタイミングで終了させるとよい。

ドライバーは、このＭＩＤの表示、マスターコーションランプの点灯、および、ＰＣＳインジケータの点滅によって、ＰＣＳシステムによる運転支援を受けられない状態であることに加えて、ＰＣＳシステムに故障が発生したために車両点検が必要であることを認識できる。

運転支援ＥＣＵ４０は、支援可否判定部３３から送信された指令に応じた処理を実施すると、支援実施切り替えルーチンを一旦終了する。そして、運転支援ＥＣＵ４０は、支援実施切り替えルーチンを繰り返す。

以上説明した本実施形態の運転支援装置によれば、軸ずれが検知された場合、軸ずれ異常を確定させない状態で、一時的に運転支援制御の実施が禁止される。従って、軸ずれによって精度の低下した運転支援制御の実施を防止することができる。軸ずれが検知された後は、軸ずれ判定情報の読み込みが継続され、軸ずれ異常確定判定ルーチンによって、一時的な軸ずれの要因が除去されると推定できる期間である所定期間内（即ち、トリップカウント値Ｃが軸ずれ異常確定閾値Ｃref未満である期間内）に軸ずれが解消されたか否かについて判定される。

所定期間経過する前に軸ずれが解消されたと判定された場合、その時点で、運転支援制御の実施の禁止が解除される。従って、一時的な軸ずれの要因が除去された場合には、ドライバーは、所定の精度が確保された運転支援を受けることができる。また、表示器６１の表示状態も通常状態に戻る。つまり、図１０の一時実施禁止欄に示す表示状態から、実施許可欄に示す表示状態（非表示）に戻る。従って、ドライバーは、運転支援を受けることができるようになったことを認識することができる。

一方、一時的な要因とは異なる要因によって軸ずれが発生した場合には、軸ずれ異常確定判定ルーチンによって、一時的な軸ずれの要因が除去されると推定できる期間である所定期間（即ち、トリップカウント値Ｃが軸ずれ異常確定閾値Ｃref未満である期間）が経過すると、軸ずれ異常が確定され、ダイアグノーシス部３４に軸ずれエラーコードが記憶される。軸ずれ異常が確定すると、少なくとも、イグニッションスイッチがオフするまでの期間は、軸ずれ検知部３２の軸ずれ検知結果に関係なく、運転支援制御の実施が禁止される（Ｓ１１：Ｎｏ，Ｓ３０）。これにより、軸ずれによって精度の低下した運転支援制御の実施を確実に防止することができる。

このように、本実施形態の運転支援装置によれば、一時的な要因で軸ずれが発生した場合には、ドライバーは、そうした要因が除去された時点から運転支援を受けることができる。従って、ドライバーの受けられる運転支援が必要以上に制限されることを抑制することができる。

また、軸ずれ異常が確定していない状態で、一時的に運転支援制御の実施が禁止される状況においては、表示器６１に、故障表示など点検の必要性を表す表示が行われないため、ドライバーに対して車両点検を必要以上に誘導することがない。また、ドライバーに煩わしさを感じさせない。一方、軸ずれ異常が確定している状態では、ドライバーに対して車両点検を誘導することができる。従って、安全性を確保しつつ、使い勝手を向上させることができる。

また、１トリップ中に軸ずれ継続タイマ値ｔが継続判定時間ｔref以上となる継続条件が成立したトリップのカウント数（軸ずれトリップカウント値Ｃ）が軸ずれ異常確定閾値Ｃref以上となったときに、一時的な軸ずれの要因が除去されると推定できる所定期間が経過したと判定される。従って、軸ずれ異常を確定させるタイミングを適正に設定することができ、安全性と使い勝手の向上とを一層良好に両立させることができる。

ここで、軸ずれが検知されたタイミングで軸ずれ異常を確定する形態の運転支援装置（比較例と呼ぶ）と、本実施形態の運転支援装置とを比較する。図１１は、軸ずれ異常が確定されるタイミング（軸ずれエラーコードが記憶されるタイミング）を比較する例である。上段が比較例に係るタイミングチャートを表し、下段が本実施形態（Ｃａｓｅ１）に係るタイミングチャートを示す。この例は、一時的でない軸ずれが検知された場合の例である。

比較例では、時刻ｔ１において軸ずれが検知されると、その時点で、軸ずれ異常が発生したことを表すダイアグノーシスのエラーコードが記憶される。つまり、軸ずれ異常が確定する。従って、運転支援制御が禁止される。また、表示器６１の表示状態は、図１０の「実施許可」欄に示された表示から、「軸ずれ異常確定」欄に示された表示に切り替わる。

一方、本実施形態（Ｃａｓｅ１）においては、時刻ｔ１では、ダイアグノーシス部３４に軸ずれエラーコードが記憶されず、運転支援制御の一時実施禁止指令が運転支援ＥＣＵ４０に送信される。同時に、走行中での軸ずれが検知されている継続時間の計時が開始される。更に、表示器６１の表示状態は、図１０の「実施許可」欄に示された表示から、「一時実施禁止」欄に示された表示に切り替わる。

軸ずれ継続タイマ値ｔが継続判定時間ｔref（例えば、９００秒）に達すると（時刻ｔ１１）、軸ずれトリップカウント値Ｃが値「１」だけインクリメントされる。これにより、軸ずれトリップカウント値Ｃは、値「０」から値「１」に変化する。軸ずれトリップカウント値Ｃは、イグニッションスイッチがオフされても、記憶保持される。

その後、イグニッションスイッチがオフした後、再度オンすると（時刻ｔ２）、走行中での軸ずれが検知されている継続時間の計時が開始される。軸ずれ継続タイマ値ｔが継続判定時間ｔrefに達すると（時刻ｔ２１）、軸ずれトリップカウント値Ｃがインクリメントされて値「２」に設定される。

こうした処理が繰り返され、軸ずれが解消されることなく、１２回目のイグニッションスイッチのオンが検知されると（時刻ｔ１２）、それまでと同様に、走行中での軸ずれが検知されている継続時間の計時が開始される。そして、軸ずれ継続タイマ値ｔの計時が継続判定時間ｔrefに達して、軸ずれトリップカウント値Ｃが値「１１」から値「１２」に変化すると（時刻ｔ１２１）、軸ずれ異常が発生したことを表す軸ずれエラーコードがダイアグノーシス部３４に記憶される。同時に、軸ずれ異常確定指令が運転支援ＥＣＵ４０に送信される。これにより、表示器６１の表示状態は、図１０の「一時実施禁止」欄に示された表示から、「軸ずれ異常確定」欄に示された表示に切り替わる。

次に、図１２に示される別の比較例について説明する。この例は、一時的な軸ずれが検知され、２回目のトリップの途中となる時刻ｔｃにおいて、軸ずれが解消された場合の例である。

比較例では、時刻ｔｃにおいて軸ずれが解消しても、そのトリップ開始時（２回目のイグニッションスイッチがオンした時刻ｔ２）には、軸ずれ異常が発生したことを表すダイアグノーシスのエラーコードが記憶されている。このため、少なくとも２回目のトリップが終了するまでは運転支援制御が禁止され続ける。また、表示器６１の表示状態は、図１０の「軸ずれ異常確定」欄に示された表示が継続される。

一方、本実施形態（Ｃａｓｅ２）では、時刻ｔｃにおいて、軸ずれ検知部３２から得られる軸ずれ判定情報が、「軸ずれ有り」から「軸ずれ無し」に変化する。この時刻ｔｃにおいて、軸ずれトリップカウント値Ｃがゼロクリアされるとともに、それまで送信されていた一時実施禁止指令に代えて実施許可指令が運転支援ＥＣＵ４０に送信される。これにより、運転支援制御が再開される。また、表示器６１の表示状態は、図１０の「一時実施禁止」欄に示された表示から、「実施許可」欄に示された表示に切り替わる。

以上、本実施形態に係る運転支援装置、および、運転支援装置の制御方法について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態の運転支援装置は、総ての構成要素が車両に搭載されることによってシステムが構成されているが、車両に搭載された装置と、車両外に設けられた装置（例えば、外部サーバー）と、によりシステムが構成されていてもよい。こうしたシステム構成を採用する場合、例えば、運転支援装置１は、外部サーバーと無線通信を行う通信装置を備え、物標検知ＥＣＵ３０で行う処理の一部を外部サーバーに分担させる。例えば、運転支援装置１は、軸ずれ検知情報を外部サーバーに送信し、外部サーバーが軸ずれ検知情報に基づいて運転支援可否判定ルーチンを実施する。外部サーバーは、運転支援可否判定ルーチンの結果を表す指令（実施許可指令、一時実施禁止指令、軸ずれ異常確定指令）を運転支援装置１（運転支援ＥＣＵ４０）に送信する。

また、例えば、本実施形態においては、軸ずれ継続タイマ値ｔが継続判定時間ｔrefを超えたトリップ数が設定値（例えば、１２）に到達することを、軸ずれ異常を確定させるための条件として設定されているが、この条件は、任意に設定することができる。例えば、軸ずれが検知された後のトリップ数をカウントし、トリップ数が設定回数に到達したときに軸ずれが解消されていないか否かを判定し、軸ずれが解消されていないと判定された場合に、所定期間が経過したと判定して、軸ずれ異常を確定させる構成であってもよい。この場合、図８の軸ずれ異常確定判定ルーチンにおいて、ステップＳ２１〜Ｓ２３を省略して、ステップＳ２４〜Ｓ２８のみを実施すればよい。

更に、軸ずれ異常を確定させるための条件は、例えば、軸ずれが検知されている継続時間だけに基づいて設定されていてもよい。つまり、軸ずれが検知されている継続時間を計時し、軸ずれ継続時間が設定時間に到達したときに、所定期間が経過したと判定して、軸ずれ異常を確定させる構成であってもよい。この場合、例えば、図８の軸ずれ異常確定判定ルーチンにおいて、ステップＳ２４〜Ｓ２７を省略すればよい。また、ステップＳ２１の車速条件を省略した構成であってもよい。尚、軸ずれ継続タイマ値ｔは、軸ずれ異常が確定したときにゼロクリアされる（イグニッションスイッチのオンでゼロクリアされない）ように不揮発性メモリに保存し、継続判定時間ｔrefは、実施形態の値よりも長い値に設定されているとよい。

例えば、本実施形態においては、継続判定時間ｔrefが９００秒、軸ずれトリップカウント値Ｃの閾値である軸ずれ異常確定閾値Ｃrefが１２に設定されているが、これらの値は、任意の値に適宜設定できる。

加えて、本実施形態においては、レーダーセンサ２０の上下方向の軸ずれを検知するが、それに加えて、水平方向の軸ずれを検知する運転支援装置であってもよい。更に、軸ずれの検知方法は、いろいろな手法が知られているため、それらの手法を任意に採用することができる。

更に、本実施形態においては、軸ずれ異常の確定後、軸ずれが解消された場合（軸ずれ量θが許容範囲内になった場合（｜θ｜≦θref））、イグニッションスイッチの操作（オフからオンへの操作、あるいは、オンからオフへの操作）によって軸ずれ異常コードがリセット（消去）されるが、必ずしも、そのようにする必要は無い。例えば、ディーラーあるいは修理工場等にてレーダー軸調整が行われた後に、専用ツールを用いた特定操作があったときに、軸ずれ異常コードがリセットされる構成であってもよい。あるいは、車両に設けられた操作器に対して特殊な操作がなされたときに、軸ずれ異常コードがリセットされる構成であってもよい。

加えて、本実施形態においては、車両の前端における車幅方向中央部にレーダー装置１０が設けられるが、本発明が適用されるレーダー装置１０は、運転支援制御に応じた任意の位置に設けることができる。例えば、レーダー装置１０は、車両の前方の左右コーナー部、あるいは、車両の後方の左右コーナー部に設けられてもよい。また、レーダー装置１０は、車両の前方の左右コーナー部、および、車両の後方の左右コーナー部に設けられてもよい。また、レーダー装置１０は、車両の後端における車幅方向中央部に設けられてもよい。

また、本実施形態においては、レーダー装置１０は外板の内側に設けられているが、本発明が適用されるレーダー装置１０は、必ずしも外板の内側に設けられている必要は無い。例えば、レーダー装置自身に、電波の放射方向に保護カバーが設けられており、この保護カバーが直接的に車両の外周面に配置される構成が考えられる。こうした構成においても、保護カバーに雪等が付着することがあるため、本発明を有効に適用することができる。

１…運転支援装置、１０…レーダー装置、２０…レーダーセンサ、３０…物標検知ＥＣＵ３０、３１…物標情報生成部、３２…軸ずれ検知部、３３…支援可否判定部、３４…ダイアグノーシス部、４０…運転支援ＥＣＵ、５０…カメラセンサ、６０…メータＥＣＵ、６１…表示器、７０…ブレーキＥＣＵ、７１…ブレーキアクチュエータ、７２…摩擦ブレーキ機構、８０…ブザー、９０…車両状態センサ、１００…運転操作状態センサ、Ａ…検知エリア、Ｂ…レーダー軸。

Claims (5)

1. 車両に搭載され、所定エリア内に存在する物体を検知するレーダーと、
   前記レーダーによって検知された物体に関する情報である物標情報に基づいて、ドライバーの運転を支援する運転支援制御を実施する運転支援制御手段と
   を備えた運転支援装置において、
   前記レーダーの軸ずれを検知する検知手段と、
   前記検知手段によって前記レーダーの軸ずれが検知された場合、軸ずれ異常を確定させない状態で、前記物標情報に基づく運転支援制御の実施を禁止する第１の禁止手段と、
   前記レーダーの軸ずれが検知された後、所定期間が経過する前に前記レーダーの軸ずれが解消されたか否かについて判定する判定手段と、
   前記判定手段によって、前記所定期間が経過する前に前記レーダーの軸ずれが解消されたと判定された場合、前記第１の禁止手段による前記運転支援制御の実施の禁止を解除する解除手段と、
   前記判定手段によって、前記所定期間が経過する前に前記レーダーの軸ずれが解消されなかったと判定された場合、前記軸ずれ異常を確定させるとともに、前記軸ずれ異常が確定している期間において前記物標情報に基づく前記運転支援制御の実施を禁止する第２の禁止手段と、
   前記軸ずれ異常を確定させない状態で前記物標情報に基づく運転支援制御の実施が禁止される場合には、点検の必要性を報知せずに運転支援を受けられない旨を報知する第１の報知制御手段と、
   前記軸ずれ異常を確定させた状態で前記物標情報に基づく運転支援制御の実施が禁止される場合には、点検の必要性、および、運転支援を受けられない旨を報知する第２の報知制御手段と、
   を備えた運転支援装置。
2. 請求項１記載の運転支援装置において、
   前記判定手段は、
   前記レーダーの軸ずれが検知されている継続時間である軸ずれ継続時間に基づいて、前記所定期間が経過する前か否かを判定するように構成された運転支援装置。
3. 請求項１または２記載の運転支援装置において、
   前記判定手段は、
   イグニッションスイッチの１回のオン期間を１トリップとして、前記レーダーの軸ずれが検知された後のトリップ数に基づいて、前記所定期間が経過する前か否かを判定するように構成された運転支援装置。
4. 請求項１ないし請求項３の何れか一項記載の運転支援装置において、
   前記判定手段は、
   前記レーダーの軸ずれが検知されている継続時間である軸ずれ継続時間を計時する計時手段と、
   イグニッションスイッチの１回のオン期間を１トリップとして、前記１トリップ中に前記軸ずれ継続時間が設定時間以上となる継続条件が成立したか否かを判定する継続判定手
   段と、
   前記継続条件が成立したトリップ数をカウントするカウント手段と、
   前記カウント手段によりカウントされたトリップ数が設定値に到達したときに、前記軸ずれが解消されずに前記所定期間が経過したと判定する期間経過判定手段と
   を備えた運転支援装置。
5. 車両に搭載され、所定エリア内に存在する物体を検知するレーダーの軸ずれの有無を判定する検知ステップと、
   前記検知ステップによって前記レーダーの軸ずれが検知された場合、軸ずれ異常を確定させない状態で、物標情報に基づく前記車両のドライバーの運転を支援する運転支援制御の実施を禁止する第１の禁止ステップと、
   前記レーダーの軸ずれが検知された後、所定期間が経過する前に前記レーダーの軸ずれが解消されたか否かについて判定する判定ステップと、
   前記判定ステップによって、前記所定期間が経過する前に前記レーダーの軸ずれが解消されたと判定された場合、前記第１の禁止ステップによる前記運転支援制御の実施の禁止を解除する解除ステップと、
   前記判定ステップによって、前記所定期間が経過する前に前記レーダーの軸ずれが解消されなかったと判定された場合、前記軸ずれ異常を確定させるとともに、前記軸ずれ異常が確定している期間において前記物標情報に基づく前記運転支援制御の実施を禁止する第２の禁止ステップと、
   前記軸ずれ異常を確定させない状態で前記物標情報に基づく運転支援制御の実施が禁止される場合には、点検の必要性を報知せずに運転支援を受けられない旨を報知する第１の報知ステップと、
   前記軸ずれ異常を確定させた状態で前記物標情報に基づく運転支援制御の実施が禁止される場合には、点検の必要性、および、運転支援を受けられない旨を報知する第２の報知ステップと、
   を含む運転支援装置の制御方法。

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