JP2000057497A

JP2000057497A - 車両走行安全装置

Info

Publication number: JP2000057497A
Application number: JP11154901A
Authority: JP
Inventors: Yoshihiro Urai; 芳洋浦井; Yoichi Sugimoto; 洋一杉本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-06-03
Filing date: 1999-06-02
Publication date: 2000-02-25
Anticipated expiration: 2019-06-02
Also published as: JP3765687B2

Abstract

(57)【要約】【課題】障害物（物体）を検知して自動ブレーキ装置
を作動させるものにおいて、自動ブレーキ作動中に障害
物を見失ったときも、接触回避効果を達成しながら、違
和感のない運転フィーリングを実現する。【解決手段】障害物を見失うまでの検知状況、例えば
検知位置などに基づいて障害物の確信度を算出して設定
値と比較し、設定値を超えているときは、推定相対位置
などに基づいて減速度を計算すると共に、設定値以下の
ときは確信度に応じて減速度を保持または減少させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は車両走行安全装置
に関し、より詳しくは、車両進行方向に存在する物体
（障害物）を検知し、接触の可能性を判断して自動ブレ
ーキを作動させている間に検知していた物体を見失った
場合に対処するものに関する。

【０００２】

【従来の技術】近時、先行車などの障害物（物体）との
接触回避技術が種々提案され、例えば特開平６−２９８
０２２号公報において、レーザレーダなどの検知手段を
用いて先行車などの障害物との車間距離（相対距離）を
検知して警報を発する、あるいは自動ブレーキ装置（制
動装置）を作動させる技術が提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、レーザレー
ダで先行車などの障害物を検知して自動ブレーキ装置を
作動させているとき、大きなピッチ角が発生して障害物
がレーザレーダの検知範囲から外れたり、レーザレーダ
に故障が生じるなどして、検知していた障害物を見失う
ことがある。

【０００４】そのような場合、自動ブレーキ動作を急に
解除すると、乗員に違和感を与えると共に、障害物が現
実に近接しているときは接触の可能性が生じることか
ら、状況に応じて制御するのが望ましい。

【０００５】他方、見失うまで検知していた障害物の情
報自体が、例えば、検知時間が短くて精度が低いなどの
理由で不確かなことも考えられる。さらには、他車が前
方を素早く横断して遠ざかった場合など、障害物が真に
不在となったため見失うことも予想される。そのような
際にも自動ブレーキ動作を継続するのは不要であって、
継続すると運転フィーリングを低下させる。

【０００６】従って、この発明の目的は、上記した不都
合を解消することにあり、障害物などの物体の検知状況
に応じて障害物となる度合いを判定することで、上記し
たような場合にも対処できるようにした車両走行安全装
置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、請求項１項にあっては、車両の進行方向に存在
する物体を検知し、前記車両の装置を作動させて接触回
避に必要な動作を行う車両走行安全装置において、前記
物体が前記車両に対して障害となる度合いを判定する障
害度判定手段、および検知していた物体を見失ったとき
（前記物体が検知できなくなったとき）、判定された障
害となる度合いに応じて前記装置の作動を制御する制御
手段を備える如く構成した。

【０００８】このように、検知していた物体（障害物）
を見失ったときも、見失う以前の検知情報に基づいて判
定された障害となる度合いに応じて前記装置の作動を制
御することで、接触回避効果を得ながら違和感のない運
転フィーリングを実現することができる。

【０００９】ここで、「前記車両の装置を作動させて接
触回避に必要な動作を行う」とは具体的には、警報装置
を作動させて運転者に報知する、自動制動手段（自動ブ
レーキ機構）を作動させて車両を制動させる、操舵装置
を作動させて操舵で回避させる、変速機あるいは内燃機
関を介してシフトダウンあるいは機関出力低減（フュエ
ルカットなど）させて減速させる、を含む意味で使用す
る。

【００１０】請求項２項にあっては、前記障害度判定手
段は、前記障害となる度合いの初期値を最初に検知した
前記車両に対する前記物体の相対位置に基づいて決定す
ると共に、最初に検知した前記前後方向相対位置および
前記物体の車両前方中心からの横方向位置が共に小さい
とき、前記障害となる度合いの初期値を小さく判定する
如く構成した。これによって、障害となる度合いを適正
に決定することができる。

【００１１】請求項３項にあっては、前記障害度判定手
段は、前記物体を検知していた時間および前記物体を検
知していたときの受信強度の少なくともいずれかに基づ
いて前記障害となる度合いを判定する如く構成した。こ
れによって、同様に障害となる度合いを適正に決定する
ことができる。

【００１２】請求項４項にあっては、前記障害度判定手
段は、前記物体を検知していた時間が長いほど前記障害
となる度合いを大きく判定する如く構成した。これによ
って、同様に障害となる度合いを適正に決定することが
できる。

【００１３】請求項５項にあっては、前記障害度判定手
段は、前記物体を見失ったときの前記車両に対する前記
物体の相対位置に基づいて前記障害となる度合いを減少
させる如く構成した。これによって、同様に障害となる
度合いを適正に決定することができる。

【００１４】請求項６項にあっては、前記障害度判定手
段は、前記物体を見失ったときの前記車両に対する前記
物体の相対速度に基づいて前記障害となる度合いを減少
させる如く構成した。これによって、一層違和感のない
運転フィーリングを実現することができる。

【００１５】請求項７項にあっては、前記制御手段が、
前記障害度判定手段の判定結果に基づいて前記車両の制
動手段を自動的に作動させる自動制動手段、および前記
自動制動手段によって前記制動手段が作動させられてい
る間に、前記物体を見失ったとき、見失った時点以前で
の検知結果に基づいて前記物体の位置および速度の少な
くともいずれかの情報を推定する物体情報推定手段を備
え、前記自動制動手段は、作動中に前記物体を見失った
とき、前記障害となる度合いが大きいときは前記物体情
報推定手段の推定結果に基づいて前記制動手段を作動さ
せると共に、前記障害となる度合いが小さいときは前記
障害となる度合いに基づいて前記制動手段を作動させる
如く構成した。

【００１６】これによって、障害物を見失ったときも、
接触回避効果を得ながら、一層違和感のない運転フィー
リングを実現することができる。

【００１７】請求項８項にあっては、前記自動制動手段
は、前記障害となる度合いが小さいほど前記制動手段を
作動させたときの減速度の保持時間を短くする如く構成
した。これによって一層違和感のない運転フィーリング
を実現することができる。

【００１８】請求項９項にあっては、前記自動制動手段
は、前記障害となる度合いに基づいて前記制動手段を作
動させたときの減速度の減少速度を変更する如く構成し
た。これによって、一層違和感のない運転フィーリング
を実現することができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明
の実施の形態を説明する。

【００２０】図１はこの発明に係る車両走行安全装置を
全体的に示す概略図である。

【００２１】以下説明すると、車両１０（車輪Ｗなどの
構成部品で断片的に示す）の前方のヘッドライト（図示
せず）付近に、レーザレーダ１２（物体検知装置）が１
基、設けられる。レーザレーダ１２は、車両１０の進行
方向に向けて路面と水平にレーザ光（電磁波）を発射
し、進行方向に存在する物体（先行車などの障害物）か
らの反射波（エコー）を受信する。

【００２２】ここで、反射波はレーザ光の吸収度に応じ
て相違し、先行車のテールランプ内のリフレクタなどに
反射するとき、最も強度が大きい。

【００２３】レーザレーダ１２の出力は、マイクロコン
ピュータからなるレーダ出力処理部１４（物体検知装
置）に入力される。レーダ出力処理部１４は、レーザ光
を発射してから反射波（エコー）を受信するまでの時間
を測定して物体までの相対距離（離間距離）を測定し、
さらに相対距離を微分することで物体の相対速度を測定
する。

【００２４】また、反射波の入射方向から、物体の方位
を検知し、物体の二次元情報を得る。さらに、レーザレ
ーダ１２の受信した反射波の受信強度も、レーダ出力処
理部１４に入力される。レーダ出力処理部１４の出力
は、同様にマイクロコンピュータからなる処理ＥＣＵ１
６に送られる。

【００２５】車両１０の中央位置付近にはヨーレートセ
ンサ１８が配置され、車体重心を中心とする鉛直（重
力）軸回りの自転運動の速さ（回転角速度）に応じた信
号を出力する。さらに、車両１０のドライブシャフト
（図示せず）の付近には車輪速センサ２０が設けられ、
車両１０の走行速度（車速）に応じた信号を出力する。
これらセンサ１８，２０の出力も処理ＥＣＵ１６に送ら
れる。

【００２６】また、車両１０のブレーキ機構（制動装
置）２２において、ブレーキペダル２４は負圧ブースタ
２６を介してマスタシリンダ２８に接続される。負圧ブ
ースタ２６はダイアフラム（図示せず）で２つの室に仕
切られ、機関吸気系から導入される負圧と機関外から導
入される大気圧の割合が調節されて運転者の踏み込み力
が倍力され、それに応じた油圧（ブレーキオイル圧）が
マスタシリンダ２８から油路３０を介して車輪Ｗのブレ
ーキ装置（図示せず）に供給され、車両１０を制動す
る。

【００２７】負圧ブースタ２６の負圧供給系と大気圧供
給系（共に図示せず）には電磁バルブ（空圧電磁バル
ブ）３６が設けられる。電磁バルブ３６は駆動回路（図
示せず）を介して処理ＥＣＵ１６に接続され、処理ＥＣ
Ｕ１６からの指令値（ＰＷＭのデューティ比信号）に応
じて開閉して大気圧を導入し、大気圧と負圧との割合を
調節し、運転者のブレーキ操作とは独立に、ブレーキ機
構２２を作動させ、車両１０を自動的に制動する。

【００２８】また、車両１０の運転席（図示せず）の適
宜位置にはアラーム、インジケータなどからなる警報装
置４０が設けられる。警報装置４０は処理ＥＣＵ１６に
接続され、その指令を受けて警報動作を行う。

【００２９】次いで、この装置の動作、より具体的には
前記した処理ＥＣＵ１６の動作を説明する。

【００３０】図２はその動作を示すフロー・チャートで
あり、図３は同様にその動作を示すブロック図である。

【００３１】図３を先に参照して説明すると、この装置
は状態量算出部を備え、状態量算出部は、レーザレーダ
１２および車輪速センサ２０の検出値に基づき、自車
（車両１０）に対する障害物（先行車などの物体）の相
対距離と相対速度、および自車の速度（走行速度）と加
速度（走行加速度）を算出する。

【００３２】自動ブレーキ判断部は、状態量算出部の算
出値に基づき、後述の如く、障害物との接触の可能性を
算出して自動ブレーキ作動の適否を判断する。また、自
動ブレーキ判断部は、障害物の確信度を算出する。

【００３３】ここで、「障害物の確信度」とは障害物で
あることの確からしさの度合いを意味し、前記した障害
となる度合いと同義である。確信度は０から１．０まで
の値に決定（判定）する。このように、この出願に係る
装置においては確信度（即ち、障害となる度合い）を算
出（判定）し、確信度が大きいほど、障害物であること
の確からしさが高いとみなすようにした。

【００３４】減速度指令値算出部は、自動ブレーキの判
断部の判断結果に基づいて減速度を算出し、それに基づ
いて電磁バルブ３６の指令値を算出する。

【００３５】上記を前提として図２フロー・チャートを
参照してこの発明に係る装置の動作を説明する。尚、図
示のプログラムは、例えば１００ｍｓｅｃごとに実行さ
れる。

【００３６】Ｓ１０において上記した障害物の確信度を
計算する。

【００３７】図４はその作業を示すサブルーチン・フロ
ー・チャートである。

【００３８】以下説明すると、Ｓ１００において障害物
を検知しているか否か判断し、肯定されるときはＳ１０
２に進み、前回（図２フロー・チャートの前回ループ
時）は障害物を検知していなかったか否か判断する。

【００３９】Ｓ１０２で肯定されるときは、今回初めて
検知されたことになるので、Ｓ１０４に進み、レーザレ
ーダ１２の検知範囲での障害物の検知位置（相対位置）
に基づいて確信度の初期値を設定する。通常、障害物は
レーザレーダ１２の検知範囲の端（遠距離側または両端
（左右端））から検知され始めるため、初めて検知され
たときの位置が検知可能最大距離に近い、比較的遠距
離、または両端にあるときは、障害物である可能性が高
いとみなし、確信度の初期値を大きく設定する。

【００４０】他方、初めて障害物が検知されたときの位
置が検知可能最大距離に対して比較的近距離で、かつ検
知範囲の中心付近にある場合、風で煽られて浮遊する新
聞紙、金属片などを検知した可能性が高く、よって確信
度の初期値を小さく設定する。

【００４１】例えば、図５において初めて検知された位
置が範囲Ａ１であれば確信度初期値を０．４とし、Ａ２
であれば０．２、Ａ３であれば０などと設定する。尚、
この値はレーザレーダ１２の検知性能の低下に応じて適
宜変更するのが望ましい。

【００４２】尚、Ｓ１０２で否定されるときはＳ１０６
に進み、前回も検知されていることから、Ｓ１０６に進
んで前回の確信度に一定値を加算する。Ｓ１０４あるい
はＳ１０６の後はＳ１０８に進み、受信強度に基づいて
算出した確信度を制限する。

【００４３】より具体的には、レーザレーダ１２の受信
強度から図６に示す特性を検索して基準となる確信度を
求め、算出した確信度を基準となる値と比較し、算出値
がそれを超えているときは、算出値を基準となる値に置
き換える。尚、前記した如く、確信度は１．０を上限値
とする。

【００４４】他方、Ｓ１００で否定されるときはＳ１１
０に進み、障害物を前回検知しているか否か判断する。
Ｓ１１０で否定されるときは今回も前回も検知していな
いので、以降の処理をスキップすると共に、肯定される
ときは、今回（図２フロー・チャートの今回ループ時）
初めて障害物を見失ったことになるので、Ｓ１１２に進
み、見失うまでの検知位置（相対位置）および相対速度
に応じて算出した一定値だけ確信度を減算する。

【００４５】即ち、例えば、障害物を見失った位置が検
知範囲の端にあれば、障害物が横方向（車幅方向）に移
動した、あるいは自車が横方向に移動して回避したと考
えられるため、接触の可能性が低いとみなし、確信度を
減算する。

【００４６】ただし、障害物を見失った位置が近距離の
場合は、検知範囲外になっても、接触の可能性を否定で
きないので、確信度を低下させないようにする。より具
体的には、図７に示す如く、障害物を見失った位置が範
囲Ｂ１であれば確信度を保持し、Ｂ２であれば０．２だ
け減算し、Ｂ３であれば０．４だけ減算する。

【００４７】また、見失うまでの障害物の横方向相対速
度（変位速度）が大きい場合、障害物は自車の前を横切
る物体であって接触の可能性が小さい。従って、図８に
示す如く、障害物の横方向相対速度の絶対値を求め、検
知範囲での障害物の前回までの位置と共に、あるいはそ
れに代えて、横方向相対速度に応じて確信度を減算して
も良い。

【００４８】さらには、検知範囲での障害物の前回まで
の位置と横方向相対速度とから、障害物が自車の方向に
進行するか否か判断し、自車の方向に進行しないと判断
されるとき、確信度を減算するようにしても良い。

【００４９】図９に確信度の時間的な遷移の一例を示
す。例えば、時刻ｔ０で障害物が検知され、確信度の初
期値が設定されたとする。障害物が連続的に検知された
とすると、確信度は徐々に増加補正される。

【００５０】時刻ｔ１で障害物を見失ったとすると、そ
のときの状況に応じて、例えば図示のように、確信度が
減算される。尚、図９に示す例では減算時の所定量を大
きく設定して確信度を急激に低下させているが、同図に
想像線で示す如く、所定量を小さく設定して確信度を徐
々に低下させても良い。

【００５１】また、Ｓ１０４で確信度の初期値を障害物
の検知位置（相対位置）に基づいて設定したが、図６に
示す特性を利用して確信度の初期値を受信強度に比例す
るように設定しても良い（その際にはＳ１０８の処理を
省略するか、別の特性を用いる）。

【００５２】図２フロー・チャートの説明に戻ると、次
いでＳ１２に進み、自動ブレーキ中に障害物を見失った
か否か判断し、否定されるときはＳ１４に進んで現在の
検知情報に基づいて減速度指令値を計算する。

【００５３】これについて先の図３を再び参照して説明
すると、自動ブレーキ判断部は、状態量算出部が算出し
た自車（車両１０）に対する障害物の相対距離と相対速
度、および自車の速度（走行速度）と加速度（走行加速
度）に基づき、障害物との接触の可能性を算出して自動
ブレーキ作動の適否を判断する。

【００５４】具体的には、算出した障害物との相対距離
と相対速度、自車の速度（走行速度）、加速度（走行加
速度）などから、ステアリング操作で接触を回避できる
相対距離とブレーキ操作で接触を回避できる相対距離の
しきい値を求めておく。

【００５５】相対速度が比較的低い領域で、ステアリン
グ操作で接触を回避できる相対距離が、ブレーキの作動
によって接触を回避できる相対距離よりも大きい場合の
制御を例にとると、算出された相対距離がステアリング
操作による接触回避可能相対距離（しきい値）以下で、
ブレーキによる接触回避可能相対距離（しきい値）以上
であるとき、電磁バルブ３６を介してブレーキ機構２２
を自動的に作動させて車両１０を制動（必要に応じて警
報装置４０を通じて運転者に警報）する。

【００５６】この場合、減速度指令値は、まだブレーキ
により回避可能と思われるため、比較的小さい値とす
る。その後、相対距離がブレーキ操作で接触を回避でき
る相対距離以下となった場合、より大きな減速度指令値
でブレーキを作動させる。

【００５７】他方、Ｓ１２で肯定されるときはＳ１６に
進み、障害物を見失う以前の検知情報から障害物情報を
推定する。

【００５８】これについて説明すると、先ず、検知され
ていたときの障害物の速度をＶ０、加速度をａ０、自車
から障害物までの相対距離をＸ０、そのとき（検知され
ていたとき）から現在までの経過時間をｔとすると、障
害物の現在の相対距離Ｘ１および速度Ｖ１は、以下のよ
うに推定することができる。Ｘ１＝Ｘ０＋（Ｖ０・ｔ＋１／２・ａ０・ｔ²）−イン
テグラルＶｄｔＶ１＝Ｖ０＋ａ０・ｔここでＶは自車速度であり、自車は等減速運動している
とする。

【００５９】これより、障害物の現在の相対速度ΔＶ１
は、以下のように推定することができる。 ΔＶ１＝Ｖ−Ｖ１

【００６０】次いでＳ１８に進み、前述した確信度を設
定値、例えば０．６と比較して確信度が設定値を超える
か否か判断し、肯定されるときは障害物であることの確
からしさが高いと判断してＳ２０に進み、上記の如くし
て推定した障害物情報に基づいて減速度指令値を計算す
る。

【００６１】他方、Ｓ１８で否定されるときは障害物で
あることの確からしさが必ずしも高くないと判定し、Ｓ
２２に進んで確信度を用いて減速度指令値を計算、具体
的には保持または減算する。

【００６２】図１０は図２フロー・チャートの処理を説
明するタイム・チャートであるが、時刻ｔ０において自
動ブレーキ制御が開始した後、時刻ｔ１で障害物を見失
ったとすると、確信度が設定値を超えるときは推定した
障害物情報に基づいて自動ブレーキ制御を行うと共に、
確信度が設定値以下のときは確信度に応じて自動ブレー
キ制御を行う。

【００６３】より具体的には、算出した確信度から予め
設定されたテーブルを検索し、減速度の保持時間を求め
て行う。図１１にそのテーブル特性を示す。図示の如
く、保持時間Ｔｎ（ｎ：１から３）は、確信度が低い
（小さい）ほど短い（小さい）ように設定する。

【００６４】従って、算出した確信度から図１１に示す
テーブルを検索し、減速度の保持時間Ｔｎを求め、図１
２に示す如く、その保持時間Ｔｎに達したとき、ブレー
キ機構２２の作動を停止して減速制御を中止する。

【００６５】この実施の形態は上記の如く構成したの
で、障害物を見失ったときも、それ以前の検知情報に応
じて確信度（障害物となる度合い）を判定し、確信度が
設定値を超えるときは推定情報に基づいて回避制御を行
うと共に、確信度が設定値以下のときは確信度を用いて
回避制御を行うようにしたので、障害物との接触を確実
に回避することができる。

【００６６】また、障害物の存在自体が不確かな場合で
も所定時間保持した後、自動ブレーキ動作を解除するよ
うにしたので、自動ブレーキを急に解除して乗員に違和
感を与えることがない一方、自動ブレーキ動作を不要に
継続して運転フィーリングを低下させることがない。

【００６７】さらに、確信度が低いほど減速度の保持時
間を短くするようにしたので、障害物を見失った後も、
接触回避効果を達成しつつ、自動ブレーキの継続時間を
適切に決定することができる。

【００６８】図１３および図１４は、この発明の第２の
実施の形態に係る装置の動作を示す、図１１および図１
２と同様な、図２フロー・チャートのＳ２２の処理を示
す説明図である。

【００６９】第２の実施の形態においては、確信度に応
じて減速度の減少速度を決定するようにした。

【００７０】即ち、算出した確信度から図１３にその特
性を示すテーブルを検索して減速度の減少速度（係数）
ｋｎ（ｎ：１〜３）を求める。図示の如く、減少速度
（係数）ｋｎは、確信度が低い（小さい）ほど大きいよ
うに、換言すれば減速度が早く減少するように決定す
る。

【００７１】求めた減少速度ｋｎに応じ、図１４に示す
如く、ブレーキ機構２２の作動を解除する。同図に示す
如く、第２の実施の形態においては、障害物を見失った
ときは、減速度の減少を直ちに開始するようにした。
尚、残余の構成は第１の実施の形態と異ならない。

【００７２】第２の実施の形態は上記の如く構成したの
で、第１の実施の形態で述べたと同様に接触回避効果を
得ながら、違和感なく減速を終了することができる。ま
た、確信度が低いほど減速速度を大きくする、即ち、障
害物であることの確からしさが低い（小さい）ほど、換
言すれば、減速の必要性が低いほど自動ブレーキの継続
を短くするので、障害物を見失った後の自動ブレーキの
継続時間を一層適切に決定することができる。

【００７３】図１５は、この発明の第３の実施の形態に
係る装置の動作を示す、図１４と同様な、図２フロー・
チャートのＳ２２の処理を示すタイム・チャートであ
る。

【００７４】第３の実施の形態においては、同図に示す
如く、確信度に応じて保持時間と減少速度とを決定する
ようにした。即ち、確信度が高いときは保持時間を長く
（大きく）すると共に、減少速度を小さくし、確信度が
低いときは保持時間を短く（小さく）すると共に、減少
速度を大きくするようにした。尚、残余の構成は第１の
実施の形態と異ならない。

【００７５】第３の実施の形態は上記の如く構成したの
で、障害物を見失った後の自動ブレーキの継続時間をさ
らに一層適切に決定することができる。

【００７６】第１ないし第３の実施の形態は上記の如
く、車両１０の進行方向に存在する物体を検知し、前記
車両の装置（ブレーキ機構２２）を作動させて接触回避
に必要な動作を行う車両走行安全装置において、前記物
体が前記車両に対して障害となる度合い（確信度）を判
定する障害度判定手段（処理ＥＣＵ１６、自動ブレーキ
判断部、Ｓ１０，Ｓ１００からＳ１１２）、および検知
していた物体を見失ったとき、前記判定された障害とな
る度合いに応じて前記装置（ブレーキ機構２２）の作動
を制御する制御手段（処理ＥＣＵ１６、減速度指令値算
出部、Ｓ１２からＳ２２）を備える如く構成した。

【００７７】尚、「前記車両の装置を作動させて接触回
避に必要な動作を行う」は、実施の形態においては上記
の如く、ブレーキ機構２２を作動させて車両１０を制動
させることを意味するが、それ以外にも警報装置４０を
作動させて運転者に報知する、操舵装置（図示せず）を
作動させて操舵で回避させる、変速機あるいは内燃機関
（共に図示せず）を介してシフトダウンあるいは機関出
力低減（フュエルカットなど）させて減速させる、など
であっても良い。

【００７８】また、前記障害度判定手段は、前記障害と
なる度合いの初期値を最初に検知した前記車両に対する
前記物体の相対位置（即ち、確信度初期値Ａｎ）に基づ
いて決定すると共に、最初に検知した前記前後方向相対
位置および前記物体の車両前方中心からの横方向位置
（即ち、確信度初期値Ａｎあるいは確信度減算値Ｂｎ）
が共に小さいとき、前記障害となる度合いの初期値を小
さく判定する（処理ＥＣＵ１６、自動ブレーキ判断部、
Ｓ１０４）如く構成した。

【００７９】また、前記障害度判定手段は、前記物体を
検知していた時間および前記物体を検知していたときの
受信強度の少なくともいずれかに基づいて前記障害とな
る度合いを判定する（処理ＥＣＵ１６、自動ブレーキ判
断部、Ｓ１０４、図６）如く構成した。

【００８０】また、前記障害度判定手段は、前記物体を
検知していた時間が長いほど前記障害となる度合いを大
きく判定する（処理ＥＣＵ１６、自動ブレーキ判断部、
Ｓ１０４）如く構成した。

【００８１】また、前記障害度判定手段は、前記物体を
見失ったときの前記車両に対する前記物体の相対位置に
基づいて前記障害となる度合いを減少させる（処理ＥＣ
Ｕ１６、自動ブレーキ判断部、Ｓ１１２）如く構成し
た。

【００８２】また、前記障害度判定手段は、前記物体を
見失ったときの前記車両に対する前記物体の相対速度に
基づいて前記障害となる度合いを減少させる（処理ＥＣ
Ｕ１６、自動ブレーキ判断部、Ｓ１１２）如く構成し
た。

【００８３】また、前記制御手段が、前記障害度判定手
段の判定結果に基づいて前記車両の制動手段（ブレーキ
機構２２）を自動的に作動させる自動制動手段（処理Ｅ
ＣＵ１６、自動ブレーキ判断部、Ｓ１０からＳ２２）、
および前記自動制動手段によって前記制動手段が作動さ
せられている間に、前記物体を見失ったとき、見失った
時点以前での検知結果に基づいて前記物体の位置および
速度の少なくともいずれかの情報を推定する物体情報推
定手段（処理ＥＣＵ１６、状態量算出部、Ｓ１６）を備
え、前記自動制動手段は、作動中に前記物体を見失った
とき、前記障害となる度合いが大きいときは、より具体
的には前記障害となる度合い（確信度）が設定値より大
きいときは、前記物体情報推定手段の推定結果に基づい
て前記制動手段を作動させると共に、前記障害となる度
合いが小さいときは前記障害となる度合いに基づいて前
記制動手段を作動させる（処理ＥＣＵ１６、自動ブレー
キ判断部、Ｓ１８からＳ２２）如く構成した。

【００８４】また、前記自動制動手段は、前記障害とな
る度合いが小さいほど前記制動手段を作動させたときの
減速度の保持時間を短くする（処理ＥＣＵ１６、自動ブ
レーキ判断部、Ｓ２２、図１１から図１２）如く構成し
た。

【００８５】また、前記自動制動手段は、前記障害とな
る度合いに基づいて前記制動手段を作動させたときの減
速度の減少速度を変更する（処理ＥＣＵ１６、自動ブレ
ーキ判断部、Ｓ２２、図１３から図１５）如く構成し
た。

【００８６】尚、上記において、物体をレーザレーダ１
２から検知したが、ミリ波レーダを用いても良く、ある
いはＣＣＤカメラなどの視覚センサなどを用いても良
い。

【００８７】

【発明の効果】請求項１項にあっては、検知していた物
体（障害物）見失ったときも、見失う以前の検知情報に
基づいて障害となる度合いを判定し、判定された障害と
なる度合いに応じて前記装置の作動を制御することで、
物体（障害物）を見失ったときも、接触回避効果を得な
がら違和感のない運転フィーリングを実現することがで
きる。

【００８８】請求項２項にあっては、障害となる度合い
を適正に決定することができる。

【００８９】請求項３項にあっては、同様に障害となる
度合いを適正に決定することができる。

【００９０】請求項４項にあっては、同様に障害となる
度合いを適正に決定することができる。

【００９１】請求項５項にあっては、同様に障害となる
度合いを適正に決定することができる。

【００９２】請求項６項にあっては、一層違和感のない
運転フィーリングを実現することができる。

【００９３】請求項７項にあっては、障害物を見失った
ときも、接触回避効果を得ながら、一層違和感のない運
転フィーリングを実現することができる。

【００９４】請求項８項にあっては、同様に一層違和感
のない運転フィーリングを実現することができる。

【００９５】請求項９項にあっては、同様に一層違和感
のない運転フィーリングを実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る車両走行安全装置を全体的に示
す概略図である。

【図２】図１装置の動作を示すフロー・チャートであ
る。

【図３】図２フロー・チャートの動作を説明するブロッ
ク図である。

【図４】図２フロー・チャートの障害物の確信度計算作
業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。

【図５】図４フロー・チャートでの確信度の初期値の設
定特性を示す説明グラフである。

【図６】図４フロー・チャートでの確信度の制限特性を
示す説明グラフである。

【図７】図４フロー・チャートでの確信度の減算例を示
す説明グラフである。

【図８】図４フロー・チャートでの確信度減算の別の例
を示す説明グラフである。

【図９】図４フロー・チャートで決定される確信度の時
間的な遷移例を示すタイム・チャートである。

【図１０】図２フロー・チャートの処理を説明するタイ
ム・チャートである。

【図１１】図２フロー・チャートで使用される、確信度
に応じて検索される減速度の保持時間Ｔのテーブル特性
を示す説明グラフである。

【図１２】図１１のテーブル特性から検索された保持時
間を用いて行われる、図２フロー・チャートの処理をよ
り具体的に説明するタイム・チャートである。

【図１３】この発明の第２の実施の形態に係る装置の動
作を示す、図２フロー・チャートで使用される、確信度
に応じて検索される減速度の減少速度ｋのテーブル特性
を示す説明グラフである。

【図１４】図１３のテーブル特性から検索された減少速
度を用いて行われる、図２フロー・チャートの処理をよ
り具体的に説明するタイム・チャートである。

【図１５】この発明の第３の実施の形態に係る装置の動
作を示す、図１４と同様な、図２フロー・チャートの処
理をより具体的に説明するタイム・チャートである。

【符号の説明】

１０車両１２レーザレーダ１４レーダ出力処理部１６処理ＥＣＵ２０車輪速センサ２２ブレーキ機構（制動装置）３６電磁バルブ４０警報装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｇ０１Ｓ 13/93 Ｚ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の進行方向に存在する物体を検知
し、前記車両の装置を作動させて接触回避に必要な動作
を行う車両走行安全装置において、ａ．前記物体が前記車両に対して障害となる度合いを判
定する障害度判定手段、およびｂ．検知していた物体を見失ったとき、判定された障害
となる度合いに応じて前記装置の作動を制御する制御手
段、を備えることを特徴とする車両走行安全装置。
【請求項２】前記障害度判定手段は、前記障害となる
度合いの初期値を最初に検知した前記車両に対する前記
物体の相対位置に基づいて決定すると共に、最初に検知
した前記前後方向相対位置および前記物体の車両前方中
心からの横方向位置が共に小さいとき、前記障害となる
度合いの初期値を小さく判定することを特徴とする請求
項１項記載の車両走行安全装置。
【請求項３】前記障害度判定手段は、前記物体を検知
していた時間および前記物体を検知していたときの受信
強度の少なくともいずれかに基づいて前記障害となる度
合いを判定することを特徴とする請求項１項または２項
記載の車両走行安全装置。
【請求項４】前記障害度判定手段は、前記物体を検知
していた時間が長いほど前記障害となる度合いを大きく
判定することを特徴とする請求項１項ないし３項のいず
れかに記載の車両走行安全装置。
【請求項５】前記障害度判定手段は、前記物体を見失
ったときの前記車両に対する前記物体の相対位置に基づ
いて前記障害となる度合いを減少させることを特徴とす
る請求項１項ないし４項のいずれかに記載の車両走行安
全装置。
【請求項６】前記障害度判定手段は、前記物体を見失
ったときの前記車両に対する前記物体の相対速度に基づ
いて前記障害となる度合いを減少させることを特徴とす
る請求項１項ないし５項のいずれかに記載の車両走行安
全装置。
【請求項７】前記制御手段が、ｃ．前記障害度判定手段の判定結果に基づいて前記車両
の制動手段を自動的に作動させる自動制動手段、およびｄ．前記自動制動手段によって前記制動手段が作動させ
られている間に、前記物体を見失ったとき、見失った時
点以前での検知結果に基づいて前記物体の位置および速
度の少なくともいずれかの情報を推定する物体情報推定
手段、を備え、前記自動制動手段は、作動中に前記物体を見失
ったとき、前記障害となる度合いが大きいときは前記物
体情報推定手段の推定結果に基づいて前記制動手段を作
動させると共に、前記障害となる度合いが小さいときは
前記障害となる度合いに基づいて前記制動手段を作動さ
せることを特徴とする請求項１項ないし６項のいずれか
に記載の車両走行安全装置。
【請求項８】前記自動制動手段は、前記障害となる度
合いが小さいほど前記制動手段を作動させたときの減速
度の保持時間を短くすることを特徴とする請求項７項記
載の車両走行安全装置。
【請求項９】前記自動制動手段は、前記障害となる度
合いに基づいて前記制動手段を作動させたときの減速度
の減少速度を変更することを特徴とする請求項７項また
は８項記載の車両走行安全装置。