CN109017791A - 车道变更辅助装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车道变更辅助装置，其具备检测传感器实体的多个雷达传感器(16FC、16FL、16FR、16RL及16RR)和驾驶辅助ECU(10)，所述驾驶辅助ECU(10)进行融合实体的外推处理，并设定允许执行车道变更辅助控制的状态或者禁止执行车道变更辅助控制的状态。驾驶辅助ECU(10)在开始融合实体的外推处理时，基于融合实体的属性值，判断融合实体进入了多个雷达传感器(16a)的死角区域(Rd)的可能性是否较高。驾驶辅助ECU(10)判定为融合实体进入了死角区域(Rd)的可能性较高时，设为禁止向该死角区域(Rd)所在侧的车道执行车道变更辅助控制。

Description

车道变更辅助装置

技术领域

本发明涉及一种具备对用于车道变更的行驶进行辅助的功能的车道变更辅助装置，其中，车道变更是指本车辆从正在行驶的车道即本车道向与该本车道相邻的车道即相邻目标车道进行车道变更。

背景技术

在现有技术中，对用于进行车道变更的转向操作(方向盘操作)进行辅助的车道变更辅助装置已为人所知(例如，参考专利文献1)。其中一种车道变更辅助装置(以下称为“现有装置”)为，通过车辆所具备的多个雷达传感器(例如毫米波雷达、激光雷达等)，检测车辆周围存在的立体物(例如其他车辆)，获取该立体物相对于本车辆的“纵向位置、横向位置和相对车速”以及该立体物的“宽度和长度”等信息(以下也称为“实体信息”)。而且，现有装置基于获取到的实体信息，对本车辆进行车道变更是否安全进行监视，在判定为安全时，执行车道变更辅助。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2009－274594号公报

但是，众所周知，雷达传感器通过向自身的周围发射雷达波并接收该雷达波被立体物反射而生成的反射波，基于接收到的该反射波来识别实体，且获取用于确定该实体相对于本车辆的位置和速度的位置速度信息。以下，将雷达传感器所识别的实体称为“传感器实体”。

进一步地，基于传感器实体而确定可认为是表示一个立体物的实体(以下称为“判定对象实体”)。

另一方面，在暂时没有检测到很有可能检测为所述立体物的实体，因而无法确定判定对象实体的情况下，进行如下动作，即，通过进行推定该立体物对应的判定对象实体的外推处理，来继续识别判定对象实体。而且，当外推处理进行了最大外推持续时间以上时，判定为判定对象实体已消失(不复存在，或变得无法识别)。

不过，当相对于本车辆的相对速度较低的立体物(其他车辆)进入了无法被多个雷达传感器中的任何一个射来雷达波的、本车辆近旁的死角区域的情况下，通过雷达传感器无法检测到任何一个表示很有可能检测为该立体物的传感器实体。

因此，在这种情况下，现有装置通过进行对应于该立体物的判定对象实体的外推处理，来继续识别判定对象实体。

但是，由于该立体物相对于本车辆的相对速度较低，会存在立体物在最大外推持续时间以上的长时间内持续留在该死角区域的情况。在此情况下，尽管死角区域内存在立体物，但却可能被判定为不存在该立体物对应的判定对象实体。

其结果是，有可能发生如下情况，即，尽管在本车辆近旁的死角区域存在将成为车道变更的障碍的立体物，但却执行车道变更辅助。

发明内容

本发明是为了解决上述问题而作出的。即，本发明的目的之一在于提供一种车道变更辅助装置(以下也称“本发明的装置”)，其能够高精度地推定是否存在位于本车辆的近旁的“雷达传感器的死角区域”的立体物，由此，能够降低“在很可能存在处于相关死角区域中的、成为车道变更辅助障碍的立体物的状况下，进行车道变更辅助控制的可能性”。

本发明的装置具备多个雷达传感器(16FC、16FL、16FR、16RL以及16RR)、实体确定单元(10)、控制执行单元(10)、控制禁止单元(10)。

多个雷达传感器的各个雷达传感器将立体物对向本车辆的周围发射的雷达波进行反射的反射点检测为传感器实体，并检测用于确定所述检测出的传感器实体的相对于所述本车辆的位置(Xobj,Yobj)和速度(Vxobj,Vyobj)的位置速度信息。

每经过规定时间，所述实体确定单元就基于所述位置速度信息来确定表示存在于所述本车辆周围的立体物的判定对象实体(步骤1215、1325、1515)。

所述控制执行单元执行车道变更辅助控制，所述车道变更辅助控制为，控制所述本车辆的转向角度，以辅助所述本车辆从该本车辆正在行驶的车道即本车道向与该本车道相邻的车道即目标相邻车道进行车道变更的行驶。

但是，如图10所示，作为判定对象实体而在一定时间以上持续识别到的、“相对于本车辆SV的相对速度较低的立体物150，”进入雷达传感器的左侧死角区域RdL或右侧死角区域Rdr之后，可能以该速度继续行驶。在此情况下，立体物150可能长时间留在所进入的左侧死角区域RdL或右侧死角区域Rdr中。

此种情况下，立体物150进入死角区域导致源于立体物150的传感器实体变得无法被检测，因此实体确定单元开始判定对象实体的外推。之后，若立体物150继续存在于死角区域而可整合至该推定实体的传感器实体无法被检测到，实体确定单元就持续进行判定对象实体的外推。

进一步地，立体物150持续留在死角区域并超过最大外推持续时间后，与立体物150是否存在于死角区域无关，都判定为立体物150对应的判定对象实体已消失。此种情况下，发生了车道变更辅助控制请求时，尽管在雷达传感器的死角区域存在着成为车道变更辅助的障碍的立体物150，控制执行单元也可能执行车道变更辅助控制。

因此，所述控制禁止单元配置为，在所述规定时间之前被确定了的判定对象实体即上次判定对象实体对应的传感器实体变得无法被检测到的情况下(步骤1410中判定为“否”)，若死角区域进入判定条件成立(参考步骤中1426的“是”判定、步骤1428中的“是”判定)，则所述控制禁止单元判定为所述关注判定对象实体很可能进入了所述死角区域(步骤1427、步骤1429)，禁止所述控制执行单元执行所述车道变更辅助控制(参考步骤1820中的“否”判定、步骤中1835的“否”判定)，其中，所述死角区域进入判定条件包括如下条件，即，所述对应的所述传感器实体变得无法被检测到的所述上次判定对象实体、即关注判定对象实体相对于所述本车辆的速度(Vxf)小于阈值相对速度、且所述关注判定对象实体相对于所述本车辆的位置位于包括所述多个雷达传感器都无法检测到所述传感器实体的整个死角区域(Rd)的死角进入判定区域(DL1或DR1)的范围内。

由此，能够在判定对象实体对应的立体物留在死角区域的期间，禁止向该死角区域所在侧的车道执行车道变更辅助控制。

本发明的装置的一个方式中，所述实体确定单元被配置为获取判定对象实体的可信度(AGE)，其中，所述判定对象实体被持续确定的时间越长，所述判定对象实体的可信度就越大；所述控制禁止单元被配置为，所述关注判定对象实体的所述可信度为第一阈值可信度以上这一条件也成立时(参考步骤1426中的“是”判定、步骤1428中的“是”判定)，判定为所述死角区域进入判定条件成立。

由此，能够更高精度地判定关注判定对象实体是“进入死角区域且长时间留在死角区域的可能性较高的立体物”。

在本发明的装置的一个方式中，所述控制禁止单元被配置为，在禁止执行所述车道变更辅助控制的状态下，若死角区域脱离判定条件成立，则所述控制禁止单元判定为所述关注判定对象实体很可能已从所述死角区域脱离(步骤1615中的“是”判定、步骤1715中的“是”判定)，允许所述控制执行单元执行所述车道变更辅助控制(步骤1620、步骤1720)，其中，所述死角区域脱离判定条件包括如下条件，即，所述实体确定单元确定了新的所述判定对象实体，且所述新的判定对象实体相对于所述本车辆的位置在包含所述死角进入判定区域在内的死角脱离判定区域的范围内。

由此，能够降低尽管关注判定对象实体对应的立体物不存在于死角区域但仍然禁止向该死角区域所在侧的车道进行车道变更辅助控制的可能性。

本发明的装置的一个方式中，所述实体确定单元被配置为获取判定对象实体的可信度，其中，所述判定对象实体被持续确定的时间越长，所述判定对象实体的可信度就越大；所述控制禁止单元被配置为，所述新的判定对象实体的所述可信度为第二阈值可信度以上这一条件也成立时，判定为所述死角区域脱离判定条件成立(步骤1615中的“是”判定、步骤1715中的“是”判定)。

由此，能够高精度地判定关注判定对象实体对应的立体物很大可能不位于死角区域这一点。

在本发明的装置的一个方式中，所述实体确定单元被配置为，在没有检测到所述关注判定对象实体对应的所述传感器实体的期间，基于所述关注判定对象实体的相对于本车辆的位置和速度，持续进行生成该关注判定对象实体对应的外推判定对象实体的外推处理(步骤1435)直至经过最大外推持续时间为止，所述外推处理已持续了所述最大外推持续时间已经过的时刻时(步骤1450中的“是”判定)，判定为所述关注判定对象实体对应的立体物已消失(步骤1455)，

所述控制执行单元被配置为，基于所述确定了的判定对象实体和被判定为所述已消失之前的所述关注判定对象实体的、相对于所述本车辆的位置和速度，判定为这些判定对象实体所表示的立体物不会成为执行所述车道变更辅助控制时的障碍时(步骤1820的“是”判定)，执行所述车道变更辅助控制(步骤1840)，

所述控制禁止单元被配置为，即使是在所述关注判定对象实体对应的立体物被判定为已消失之后，在所述死角区域进入判定条件成立后且所述死角区域脱离判定条件未成立的情况下(步骤1615中的“否”判定、步骤1715中的“否”判定)，禁止所述控制执行单元执行所述车道变更辅助控制。

由此，在判定对象实体对应的立体物留在死角区域的期间，即使由于经过了最大外推持续时间而该判定对象实体被判定为已消失，也能够禁止向该死角区域存在侧的车道执行车道变更辅助控制。

本发明的装置的一个方式中，所述实体确定单元被配置为计算所述判定对象实体的存在概率(步骤1422)，

所述控制禁止单元被配置为，在禁止所述控制执行单元执行所述车道变更辅助控制的期间，在并非所述关注判定对象实体且其所述存在概率为阈值存在概率以上的其他判定对象实体进入了所述死角脱离判定区域内的规定范围的情况下(步骤1615中判定为“是、”步骤1715中判定为“是”)，允许所述控制执行单元执行所述车道变更辅助控制。

在存在概率较高的其他判定对象实体进入了死角脱离判定区域内的规定范围的情况下，可以认为关注判定对象实体已不存在于死角区域。因此，通过上述方式，能够降低即使判定对象实体对应的立体物不存在于死角区域但仍然禁止向该死角区域存在侧的车道执行车道变更辅助控制的可能性。

在本发明的装置的一个方式中，所述控制禁止单元被配置为，在禁止所述控制执行单元执行所述车道变更辅助控制的期间，在如下情况下允许所述控制执行单元执行所述车道变更辅助控制，其中，所述情况为，由于所述本车辆的驾驶员的转向操作使所述转向角度的变更优先于所述车道变更辅助控制，从而所述本车辆已从所述本车道离开(步骤1615中判定为“是、”步骤1715中判定为“是”)。

假如死角内实体存在侧车道那一侧的死角区域内存在立体物，按照常理，驾驶员应该不会实施向死角内实体存在侧车道进行车道变更的转向操作。尽管如此，在通过驾驶者的转向操作而进行了向该车道的车道变更的情况下，则可以判定为很大可能在死角内实体存在侧车道那一侧的死角区域内不存在立体物。进一步地，在通过驾驶者的转向操作而进行了向与死角内实体存在侧车道相反一侧的车道的车道变更的情况下，死角区域内存在的立体物跟随本车辆的横向移动而继续留在死角区域内是极困难的。所以，在这种情况下，也可以判定为很大可能在死角内实体存在侧车道那一侧的死角区域内不再存在立体物。因此，根据上述方式，能够降低即使判定对象实体对应的立体物不存在于死角区域但仍然禁止向该死角区域所在侧的车道执行车道变更辅助控制的可能性。

在本发明的装置的一个方式中，所述控制禁止单元被配置为，在禁止所述控制执行单元执行所述车道变更辅助控制的期间，在所述本车辆的车速小于阈值车速的情况下，允许所述控制执行单元执行所述车道变更辅助控制。

在本车辆正在低速行驶的情况下，判定对象实体长时间地以与本车辆大致相同的速度行驶的可能性较低。因此，根据上述方式，能够降低即使判定对象实体对应的立体物不存在于死角区域但仍然禁止向该死角区域所在侧的车道执行车道变更辅助控制的可能性。

在本发明的装置的一个方式中，所述控制禁止单元被配置为，若自禁止所述控制执行单元执行所述车道变更辅助控制时起的经过时间已大于阈值时间，则允许所述控制执行单元执行所述车道变更辅助控制。

在长时间无法检测到被判定为进入了死角区域的实体的情况下，可以判定为该实体实际上不存在于死角区域。因此，根据上述方式，能够降低即使判定对象实体对应的立体物不存在于死角区域但仍然禁止向该死角区域所在侧的车道执行车道变更辅助控制的可能性。

在上面的说明中，为帮助对本发明的理解，对于后述实施方式所对应的发明的构成，以括号形式附上了在相应实施方式中所用的名称和/或标号。但是，本发明的各构成要素并不限于上述名称和/或标号所规定的实施方式。本发明的其他目的、其他特征和相应的优点，通过参照以下附图而进行的有关本发明的实施方式的说明，是容易理解的。

附图说明

图1为本发明的实施方式的车道变更辅助装置的概略构成图。

图2为显示图1所示周边雷达传感器的设置位置的本车辆俯视图。

图3为用于说明车道维持控制的本车辆及道路的俯视图。

图4(A)为用于说明整合传感器实体的分组处理的图。

图4(B)为用于说明整合传感器实体的分组处理的图。

图5(A)为用于说明整合传感器实体的分组处理的图。

图5(B)为用于说明整合传感器实体的分组处理的图。

图6为用于说明整合传感器实体的分组处理的图。

图7为自车辆、立体物以及道路的俯视图，用于说明融合实体的外推。

图8为表示纵向相对速度与上升率的关系的曲线图。

图9为表示纵向相对速度、最大外推时间、存在概率之间的关系的曲线图。

图10为自车辆、立体物及道路的俯视图，用于说明死角进入判定区域。

图11为本车辆、立体物及道路的俯视图，用于说明死角脱离判定区域。

图12为显示图1中所示的驾驶辅助ECU的CPU所执行的例程的流程图。

图13为表示图1所示的驾驶辅助ECU的CPU所执行的例程的流程图。

图14为表示图1所示的驾驶辅助ECU的CPU所执行的例程的流程图。

图15为表示图1所示的驾驶辅助ECU的CPU所执行的例程的流程图。

图16为表示图1所示的驾驶辅助ECU的CPU所执行的例程的流程图。

图17为表示图1所示的驾驶辅助ECU的CPU所执行的例程的流程图。

图18为表示图1所示的驾驶辅助ECU的CPU所执行的例程的流程图。

附图标记说明

10……驾驶辅助ECU，15……车速传感器，16a……周边雷达传感器，16FC……中央前方周边传感器，16FR……右前方周边传感器，16FL……左前方周边传感器，16RR……右后方周边传感器，16RL……左后方周边传感器，16b……照相机传感器，17……操作开关，52……转向用电动机，53……指示器控制杆开关

发明的实施方式

接下来，参照附图对本发明的各实施方式的车道变更辅助装置进行说明。

<第一实施方式>

(构成)

如图1所示那样，本发明的第一实施方式的车道变更辅助装置(以下也称为“第一装置”)应用于车辆(下文中，为与其他车辆区别开而将其称为“本车辆”)，具有驾驶辅助ECU10、发动机ECU 30、制动ECU 40、转向ECU 50、仪表ECU 60、以及显示ECU 70。且，以下也将驾驶辅助ECU 10简单称为“DSECU”。

这些ECU是以微型计算机为其主要部分的电气控制装置(Electric ControlUnit)，经由图中未示出的CAN(Controller Area Network)相互可进行信息发送和接收地连接起来。在本说明书中，微型计算机包含有CPU、ROM、RAM、非易失性存储器及接口I/F等。CUP通过执行存储在ROM的指令(程序、例程)来实现各项功能。这些ECU也可以部分或全部整合为一个ECU。

DSECU与以下列举的传感器(包括开关)相连接，接收这些传感器的检测信号或输出信号。另外，各传感器也可以与DSECU以外的ECU连接。这种情况下，DSECU通过CAN从连接了传感器的ECU接收该传感器的检测信号或输出信号。

检测加速踏板11a的操作量的加速踏板操作量传感器11。

检测制动踏板12a的操作量的制动踏板操作量传感器12。

检测方向盘SW的转向角度θ的转向角度传感器13。

检测通过方向盘SW的操作而施加给本车辆的转向轴US的转向扭矩Tra的转向扭矩传感器14。

检测本车辆的行驶速度(车速)且检测作为本车辆的前后方向的速度(即纵向速度)的车速Vsx的车速传感器15。

包括周边雷达传感器16a及照相机传感器16b的周边传感器16。

操作开关17。

检测本车辆SV的偏航角速度YRt的偏航角速度传感器18。

检测本车辆SV的前后方向的加速度Gx的前后加速度传感器19。

检测本车辆SV的横向(车辆宽度方向，即与本车辆SV的中心轴线正交的方向)的加速度Gy的横向加速度传感器20。

如图2所示，周边雷达传感器16a具备中央前方周边传感器16FC、右前方周边传感器16FR、左前方周边传感器16FL、右后方周边传感器16RR、以及左后方周边传感器16RL。周边雷达传感器16a有时简称为“雷达传感器”。

在不需要一一区分周边传感器16FC、16FR、16FL、16RR、16RL的情况下，将这些周边传感器称为周边雷达传感器16a。周边传感器16FC、16FR、16FL、16RR、16RL具有实质上彼此相同的构成。

周边雷达传感器16a具备雷达发送接收部和信号处理部(省略了图示)。雷达发送接收部发射毫米波段的电波即雷达波(以下称为“毫米波”)，进而，接收由存在于发射范围内的立体物(例如其他车辆、行人、自行车、建筑物等)反射来的毫米波(即反射波)。反射雷达波的立体物的点也称“反射点”。

信号处理部基于发送的毫米波与接收到的反射波之间的相位差、这些波的频率差、反射波的衰减程度、以及从发送毫米波至接收反射波为止的时间等，每经过规定时间就获取(检测)表示本车辆SV与立体物的反射点之间的距离、本车辆SV与立体物的反射点之间的相对速度、以及相对于本车辆SV的立体物的反射点的方位的反射点信息(位置速度信息)。该立体物的反射点被视为实体，且被称为“传感器实体”。

中央前方周边传感器16FC设置在车体的前方中央部，检测存在于本车辆SV的前方区域的传感器实体。右前方周边传感器16FR设置在车体的右前方角部，主要检测存在于本车辆SV的右前方区域的传感器实体。左前方周边传感器16FL设置在车体的左前方角部，主要检测存在于本车辆SV的左前方区域的传感器实体。右后方周边传感器16RR设置在车体右后方角部，主要检测存在于本车辆SV的右后方区域的传感器实体。左后方周边传感器16RL设置在车体的左后方角部，主要检测存在于本车辆SV的左后方区域的传感器实体。例如，周边雷达传感器16a检测进入到与本车辆SV的距离为100米左右的范围内的传感器实体。此外，周边雷达传感器16a也可以是使用毫米波以外的频段的电波(雷达波)的雷达传感器。

如图2所示，DSECU规定了X-Y坐标。X轴为沿着本车辆SV的前后方向穿过本车辆SV的前端部的宽度方向中心位置而延伸，以前方为正值的坐标轴。Y轴为与X轴正交且以本车辆SV的左方向为正值的坐标轴。X轴的原点和Y轴的原点为本车辆SV的前端部的宽度方向中心位置。

周边雷达传感器16a基于上述反射点信息(位置速度信息)，每经过规定时间(运算周期)就向DSECU发送以下所述的“关于传感器实体的信息”。关于传感器实体的信息，以下称为“传感器实体信息”。另外也可以是，每经过一个运算周期，DSECU就从周边雷达传感器16a直接获取上述的反射点信息(位置速度信息)，基于反射点信息来运算并求得传感器实体信息，由此获得传感器实体信息。

·传感器实体的X坐标位置(Xobj)。即本车辆SV与传感器实体之间的X轴方向的带符号的距离。X坐标位置Xobj又被称为纵向距离Xobj或纵向位置Xobj。

·传感器实体的Y坐标位置(Yobj)。即本车辆SV与传感器实体之间的Y轴方向的带符号的距离。Y坐标位置Yobj又被称为横向距离Yobj或横向位置Yobj。

·传感器实体相对于本车辆SV的X轴方向速度(即纵向相对速度)Vxobj。另外，纵向绝对速度Vaxobj是纵向相对速度Vxobj加上本车辆SV的车速V之后的值。

·传感器实体相对于本车辆SV的Y轴方向速度(即横向相对速度)Vyobj。另外，横向绝对速度Vayobj被设定为与横向相对速度Vyobj相等的值。

·用于识别(确定)传感器实体的传感器实体识别信息(传感器实体ID)。

但是有时一个立体物会有两个以上的反射点。因此，各个周边雷达传感器16a有时对于一个立体物会检测到多个传感器实体。即，各个周边雷达传感器16a有可能分别获取到多组传感器实体信息。进一步地，有时会有两个以上的周边雷达传感器16a对于一个立体物获取到多组传感器实体信息。

因此，DSECU将很有可能检测为一个立体物的多个传感器实体进行分组(整合、融合)，由此，将多个传感器实体所示出的一个实体(融合实体)作为表示存在于本车辆SV周围的立体物的判定对象实体来识别(确定)。

进一步地，DSECU如后述那样获取该“融合实体的属性值(关于属性值的信息)”。关于融合实体的属性值的信息被称为“融合实体信息或融合实体属性值，”包括以下所述信息。

·融合实体的X坐标位置(Xf)。即，本车辆SV与融合实体之间的X轴方向的带符号的距离。在本例中，X坐标位置Xf为融合实体的中心点的X坐标位置；

·融合实体的Y坐标位置(Yf)。即，本车辆SV与融合实体之间的Y轴方向的带符号的距离。在本例中，Y坐标位置Yf为融合实体的中心点的Y坐标位置；

·融合实体相对于本车辆SV的X轴方向速度(即纵向相对速度)Vxf；

·融合实体相对于本车辆SV的Y轴方向速度(即横向相对速度)Vyf；

·融合实体的长度Lf(融合实体的X轴方向上的长度)；

·融合实体的宽度Wf(融合实体的Y轴方向上的长度)；

·用于识别(确定)融合实体的融合实体识别信息(融合实体ID)；

·新生成了融合实体的时刻的融合实体的X坐标位置(Xfs)；

·新生成了融合实体的时刻的融合实体的Y坐标位置(Yfs)；

·后述的融合实体的AGE；

·后述的融合实体的存在概率Trst。

照相机传感器16b具有照相机部及车道识别部，其中，所述照相机部为立体照相机，所述车道识别部对由照相机部拍摄得到的图像数据进行解析从而识别道路上的车道标线。照相机传感器16b(照相机部)对本车辆SV前方的景物进行拍摄。照相机传感器16b(车道识别部)对具有规定的角度范围(在本车辆SV前方展开的范围)的图像处理区域的图像数据进行解析，从而识别(检测)形成在本车辆SV前方的道路上的车道标线(划分线)。照相机传感器16b将识别出的车道标线相关的信息发送给DSECU。

如图3所示，DSECU基于照相机传感器16b提供来的信息，确定成为本车辆SV正在行走的车道(以下也称“本车道”)上处于左右的车道标线WL之间的宽度方向中心位置的车道中心线CL。该车道中心线CL被用作后述的车道维持辅助控制中的目标行驶线。进一步地，DSECU计算车道中心线CL的弯曲的曲率Cu。该曲率Cu的值定义为，当车道中心线CL向右弯曲时为正值，当车道中心线CL向左弯曲时为负值。

此外，DSECU计算由左侧车道标线和右侧车道标线划分出来的本车道中的本车辆SV的位置及朝向。例如，如图3所示，DSECU计算本车辆SV的基准点P(例如重心位置)与车道中心线CL之间的、在道路宽度方向上的带符号的距离Dy。带符号的距离Dy的大小表示本车辆SV相对于车道中心线CL在道路宽度方向上偏移的距离。带符号的距离Dy被定义为，当本车辆SV的基准点P相对于车道中心线CL向道路宽度方向上的右侧偏移时为正值，当本车辆SV的基准点P相对于车道中心线CL向道路宽度方向上的左侧偏移时为负值。下文中，该带符号的距离Dy也被称作“横向偏差Dy”。

DSECU计算车道中心线CL的方向与本车辆SV朝向的方向(本车辆SV的前后轴的方向)之间所成的角度θy。该角度θy在下文中也被称为“偏航角θy”。偏航角θy被定义为，当本车辆SV正在朝向的方向为相对于车道中心线CL向右偏转时为正值，当本车辆SV正在朝向的方向为相对于车道中心线CL向左偏转时为负值。以下，表示曲率Cu、横向偏差Dy以及偏航角θy的信息(Cu、Dy、θy)有时称为“与车道相关的车辆信息”。

照相机传感器16b向DSECU提供关于本车道的左侧车道标线和右侧车道标线的种类(例如，是实线还是虚线等)以及车道标线的形状等的信息。进一步地，照相机传感器16b还向DSECU提供关于与本车道相邻的车道的左侧车道标线和右侧车道标线的种类以及车道标线的形状等的信息。即，照相机传感器16b也向DSECU提供“与车道标线相关的信息”。当车道标线为实线时，禁止车辆跨越该车道标线而变更车道。而当车道标线为虚线(按固定间隔断续地形成的车道标线)时，允许车辆跨越该车道标线而变更车道。与车道相关的车辆信息(Cu、Dy、θy)以及与车道标线相关的信息有时被称为“车道信息”。

操作开关17均是用于选择是否执行后述的“车道变更辅助控制、车道维持控制、跟随车辆间距控制”中的各项控制而由驾驶员操作的操作器。因此，操作开关17根据驾驶员的操作而输出表示是否选择了执行上述各项控制的信号。此外，操作开关17还具备让驾驶员输入或选择用于反映执行上述各项控制时的驾驶员的喜好的参数的功能。

发动机ECU 30与发动机致动器31相连接。发动机致动器31包括改变用于调整内燃机的吸入空气量的节流阀的开度的节流阀致动器。发动机ECU 30能够通过驱动发动机致动器31，来改变内燃机32所产生的扭矩，从而控制本车辆SV的驱动力以改变加速状态(加速度)。

制动ECU 40与制动致动器41连接。制动致动器41根据来自制动ECU 40的指示，对向摩擦制动机构42的制动钳42b中内置的轮缸供给的液压进行调整，利用该液压将制动片按压在制动盘42a上而使得产生摩擦力。因此，制动ECU 40能够通过控制制动致动器41，来控制本车辆SV的制动力以改变加速状态(减速度)。

转向ECU 50是公知的电动助力转向系统的控制装置，与电动机驱动器51连接。电动机驱动器51与转向用电动机52连接。转向用电动机52被组合进车辆的“包括方向盘、与方向盘连结的转向轴以及转向用齿轮机构等的转向机构”中。转向用电动机52能够通过由电动机驱动器51供给的电力而产生扭矩，通过该扭矩来施加转向辅助扭矩，使左右的转向轮转向。即，转向用电动机52能够改变本车辆SV的转向角度(转向轮的转向角度)。

转向ECU 50与指示器控制杆开关53连接。指示器控制杆开关53是检测驾驶员为了使后述的转向信号灯61动作(闪烁)而操作的指示器控制杆的操作位置的检测开关。

指示器控制杆设置在转向柱上。指示器控制杆能够被操作至从初始位置向右转操作方向转动规定角度后的第一阶段位置、以及与第一阶段位置相比进一步向右转操作方向转动规定转动角度之后的第二阶段位置这两个位置。指示器控制杆仅在由驾驶员维持的情况下保持在右转操作方向的第一阶段位置处，当驾驶员将手从指示器控制杆松开，则指示器控制杆自动回到初始位置。当指示器控制杆处于右转操作方向的第一阶段位置时，指示器控制杆开关53向转向ECU 50输出表示指示器控制杆正被维持在右转操作方向的第一阶段位置的信号。

同样地，指示器控制杆能够被操作至从初始位置向左转操作方向转动规定角度后的第一阶段位置、以及与第一阶段位置相比进一步向左转操作方向转动规定转动角度之后的第二阶段位置这两个位置。指示器控制杆仅在由驾驶员维持的情况下保持在左转操作方向的第一阶段位置处，当驾驶员将手从指示器控制杆松开，则指示器控制杆自动回到初始位置。当指示器控制杆处于左转操作方向的第一阶段位置时，指示器控制杆开关53向转向ECU 50输出表示指示器控制杆正被维持在左转操作方向的第一阶段位置的信号。对于这样的指示器控制杆，例如在日本特开2005-138647号公报中已公开。

DSECU基于来自指示器控制杆开关53的信号，计量指示器控制杆被保持在右转操作方向的第一阶段位置的持续时间。进一步地，DSECU判定为该计量到的持续时间为预先设定的辅助请求确定时间(例如0.8秒)以上时，则判定为驾驶员发出了希望进行车道变更辅助以进行往右侧车道的车道变更的请求(以下也称为“车道变更辅助请求”)。

进一步地，DSECU基于来自指示器控制杆开关53的信号，计量指示器控制杆被保持在左转操作方向的第一阶段位置的持续时间。进一步地，DSECU判定为该计量到的持续时间为预先设定的辅助请求确定时间以上时，则判定为驾驶员发出了为进行往左侧车道的车道变更的车道变更辅助请求。

仪表ECU 60与左右的转向信号灯61(转向灯)及信息显示器62连接。

仪表ECU 60通过未图示的指示器驱动回路，根据来自指示器控制杆开关53的信号和来自DSECU的指示等，使左边或右边的转向信号灯61闪烁。例如，当指示器控制杆开关53正在输出表示指示器控制杆正被维持在左转操作方向的第一阶段位置的信号时，仪表ECU60使左侧的转向信号灯61闪烁。而当指示器控制杆开关53正在输出表示指示器控制杆正被维持在右转操作方向的第一阶段位置的信号时，仪表ECU 60使右侧的转向信号灯61闪烁。

信息显示器62为设置在驾驶席正前方的多功能信息显示器。信息显示器62除显示车速及发动机转速等的计量值外，还显示各种信息。例如，仪表ECU 60接到来自DSECU的与驾驶辅助状态对应的显示指令后，根据使信息显示器62显示由该显示指令指定的画面。

显示ECU 70与蜂鸣器71及显示器72相连接。显示ECU 70能够根据来自DSECU的指示使蜂鸣器71发出蜂鸣，唤起驾驶员的注意。进一步地，显示ECU 70能够根据来自DSECU的指示在显示器72中点亮用于唤起注意的标志(例如警告灯)、显示警报图像、或显示警告信息、或显示驾驶辅助控制的动作情况等。此外，显示器72为抬头显示器，但也可以是其他类型的显示器。

(基本驾驶辅助控制的概要)

如前述，DSECU执行跟随车辆间距控制、车道维持控制、以及车道变更辅助控制。车道维持控制仅在正在执行跟随车辆间距控制的情况下执行。车道变更辅助控制仅在正在执行车道维持控制的情况下执行。

跟随车辆间距控制是将正行驶于本车辆SV的近前方的前方车辆(即被跟随车辆)与本车辆SV之间的两车间距离维持在规定的距离，并使本车辆SV跟随前方车辆的控制。跟随车辆间距控制是公知的(例如，参照日本特开2014-148293号公报、日本特开2006-315491号公报、日本第4172434号专利的说明书、以及日本第4929777号专利的说明书等)。

车道维持控制是以使得本车辆SV的位置被维持在“本车辆SV正在行驶的车道(本车道)”内的目标行驶线(例如本车道的中心线)附近的方式，将转向扭矩赋予转向机构以改变本车辆SV的转向角度，由此辅助驾驶员的转向操作的控制。车道维持控制是公知的(例如，参考日本特开2008-195402号公报、日本特开2009-190464号公报、日本特开2010-6279号公报、以及日本第4349210号专利的说明书等等)。

车道变更辅助控制是以使得本车辆SV从本车(原车道)向“驾驶员希望的、与原车道相邻的车道(相邻目标车道)”移动的方式，将转向扭矩赋予转向机构而改变本车辆SV的转向角度，由此辅助驾驶员的转向操作(用于车道变更的方向盘操作)的控制。车道变更辅助控制是公知的(例如参考日本特开2016-207060号公报、日本特开2017-74823号公报等)。车道变更辅助控制例如以使得本车辆在规定时间内沿道路宽度方向从原车道向相邻目标车道移动的方式，将以原车道的车道中心线为基准的“本车辆SV的目标横向位置”设定为从车道变更辅助控制开始起经过的时间t的函数，以使本车辆SV的横向位置与其目标横向位置一致的方式改变本车辆SV的转向角度。

<融合实体信息获取的概要>

另外，在执行车道变更辅助控制之前，DSECU判定本车辆SV能否安全地进行车道变更。

例如，在车道维持控制正在被执行且车道变更辅助控制的执行被选中从而产生了车道变更辅助请求的时候，DSECU判断是否满足车道变更辅助控制的允许条件。即，DSECU判断相邻目标车道上是否存在立体物，进而，当相邻目标车道上存在立体物时，判断该立体物的位置是否处于在本车辆SV进行车道变更时的安全位置。为了进行这样的判断，DSECU除了获取存在于本车辆近旁的立体物相对于本车辆SV的位置(例如立体物的中心位置)、相对纵向速度和相对横向速度之外，还需要高精度地获取该立体物的端部(宽度方向的端部以及长度方向的端部)与本车辆SV之间的最短距离。为获取该最短距离，就需要获取该立体物的宽度和长度。

因此，DSECU通过生成前述的“融合实体”来识别存在于本车辆SV的周围的立体物，且将所述“融合实体信息(例如融合实体的‘长度、宽度和坐标位置’)”作为立体物信息进行获取。

以下就获取融合实体信息时的第一装置的动作概要进行说明。而对于融合实体的生成和更新方法，则在后文中予以阐述。

每经过规定的运算周期(Δt)，DSECU就通过后述的分组处理对周边雷达传感器16a检测到的传感器实体进行分组(整合)，生成或更新融合实体。进一步地，DSECU基于从属于所生成或更新后的融合实体的传感器实体(即进行了分组的传感器实体)的传感器实体信息，生成该融合实体的融合实体信息。

但是，不一定所有的传感器实体都有着准确的传感器实体信息。即，当传感器实体是周边雷达传感器16a错误检测出的实体(即所谓“幻影实体”)的情况下，以及传感器实体信息因噪声的影响而变成了错误的信息等的情况下等，传感器实体信息的精度就降低。

因此，DSECU(或者周边雷达传感器16a)对传感器实体进行被称为“AGE”的“表示传感器实体被持续检测到的期间长度的信息”的运算。具体而言，DSECU将初次被检测到的传感器实体的“AGE”值设为“0，”在每经过一个运算周期Δt后检测到与上次运算时被检测到的传感器实体相同的传感器实体(具有同一识别信息的传感器实体)的情况下，则对该传感器实体的“AGE”值进行增量(+1)。若该传感器实体是因幻影或噪声而被检测到的，那么该传感器实体不太可能在长时间内被持续检测为同一实体，因此该传感器实体的AGE不会增大。

进一步地，DSECU将“AGE”值为规定的阈值以上的传感器实体识别为“高AGE传感器实体”。换言之，DSECU将被持续检测到的期间为阈值时间以上的传感器实体识别为高AGE传感器实体。DSECU将“AGE”值小于规定阈值的传感器实体识别为“低AGE传感器实体”。

此外，DSECU利用“从属于融合实体的传感器实体中的高AGE传感器实体”的传感器实体信息，至少计算融合实体信息中的融合实体的长度Lf(以下也称为“实体长度Lf”)、融合实体的宽度Wf(以下也称为“实体宽度Wf”)、以及位置(Xf,Yf)。

具体而言，DSECU将最大纵向位置Xmaxh与最小纵向位置Xminh之差的大小(＝|Xmaxh－Xminh|)算作为融合实体的长度Lf。在此，最大纵向位置Xmaxh是“从属于融合实体的高AGE传感器实体的X坐标位置Xobj中的最大值”。最小纵向位置Xminh是“从属于融合实体的高AGE传感器实体的X坐标位置Xobj中的最小值”。

同样地，将最大横向位置Ymaxh与最小横向位置Yminh之差的大小(＝|Ymaxh－Yminh|)算作为融合实体的宽度Wf。在此，最大横向位置Ymaxh是“从属于融合实体的高AGE传感器实体的Y坐标位置Yobj中的最大值”。最小横向位置Yminh是“从属于融合实体的高AGE传感器实体的Y坐标位置Yobj中的最小值”。此处，也可以是在从属于融合实体的高AGE传感器实体中选择精度更高的高AGE传感器实体，用所选择的高AGE传感器实体来计算融合实体的宽度Wf。

此外，DSECU通过计算出从属于融合实体的高AGE传感器实体的相对速度(纵向相对速度Vxf和横向相对速度Vyf)的平均值，以获得融合实体的相对纵向速度和相对横向速度。

(融合实体的生成、更新和消失的判定)

接下来对DSECU执行的融合实体的生成、更新和消失的判定的方法进行说明。

每经过规定时间(运算周期)Δt，DSECU就从周边雷达传感器16a获取传感器实体信息。各周边雷达传感器16a的实体检测范围与其他周边雷达传感器16a部分重叠。且，即使在本车辆SV的周边只存在一个立体物的情况下，各周边雷达传感器16a也可能分别基于该立体物识别到多个传感器实体。因此，有可能基于一个立体物获取到多个传感器实体。

在此种情况下，DSECU进行后述的分组处理，对“很有可能是基于一个立体物n得到的多个传感器实体”进行分组(整合、融合)，从而生成对应于该一个立体物n的融合实体FBn。换言之，DSECU基于多个传感器实体的各自的传感器实体信息，整合该多个传感器实体，生成融合实体FBn。而且，DSECU基于已整合至该融合实体FBn(即从属于该融合实体FBn)的传感器实体中的高AGE传感器实体的传感器实体信息，生成该融合实体FBn的融合实体信息。以下，用图4(A)及图4(B)所示例子，详细描述“分组处理”。

如图4(A)所示，假设检测到传感器实体B0、B1、B2。在本例中，传感器实体B0是右前方周边传感器16FR检测到的传感器实体，传感器实体B1及传感器实体B2是中央前方周边传感器16FC检测到的传感器实体。并且，在本例中，截至当前时刻(换言之，是在上次运算时)融合实体尚未生成。

如此，在本次运算的开始时刻融合实体FBn尚未生成的情况下，DSECU如接下来所述那样进行用于生成新的融合实体FBn的分组处理。该分组处理被称为“新实体生成分组处理”。

首先，DSECU从多个传感器实体(例如传感器实体B0、B1、B2)中选择任意一个传感器实体(例如传感器实体B0)作为分组基准实体Bs。然后，DSECU判断与分组基准实体Bs(例如传感器实体B0)相对而“成为分组候选的其他传感器实体Bn(例如传感器实体Bn，其中n＝1,2)”是否满足以下的条件G1及条件G2这两个条件。当分组候选的传感器实体Bn满足以下的条件G1及条件G2这两个条件时，判定为传感器实体Bn满足分组条件。

(条件G1)以位置作为判断基准的条件：

如图4(B)的左半部分的图所示，

“分组候选的传感器实体Bn的X坐标位置Xobj(＝XBn)”与“分组基准实体Bs的X坐标位置Xobj(＝XBs)”之间的差分的绝对值(＝|XBn－XBs|)为规定的阈值纵向距离Xth以下，

且“分组候选的传感器实体Bn的Y坐标位置Yobj(＝YBn)”与“分组基准实体Bs的Y坐标位置Yobj(＝YBs)”之间的差分的绝对值(＝|YBn－YBs|)为规定的阈值横向距离Yth以下。

在此，阈值纵向距离Xth为“实体长度L0×0.5+规定值α”。阈值横向距离Yth为“实体宽度W0×0.5+规定值β”。实体长度L0和实体宽度W0使用的是适合用于判断的任意固定值。例如，将实体长度L0设定为摩托车的标准长度，将实体宽度W0设定为摩托车的标准车宽。

(条件G2)以速度作为判断基准的条件：

如图4(B)右半部分的图所示，

“分组候选的传感器实体Bn的纵向相对速度Vxobj(＝VxBn)”与“分组基准实体Bs的纵向相对速度Vxobj(＝VxBs)”之间的差分的绝对值(＝|VxBn－VxBs|)为规定的阈值纵向速度差Vxth以下，

且“分组候选的传感器实体Bn的横向相对速度Vyobj(＝VyBn)”与“分组基准实体Bs的横向相对速度Vyobj(＝VyBs)”之间的差分的绝对值(＝|VyBn－VyBs|)为规定的阈值横向速度差Vyth以下。

也可以用绝对速度来判断条件G2是否成立。即，条件G2也可以为如下条件：

“分组候选的传感器实体Bn的纵向绝对速度”与“分组基准实体Bs的纵向绝对速度”之间的差分的绝对值为阈值纵向速度差Vxth以下，

且“分组候选的传感器实体Bn的横向绝对速度”与“分组基准实体Bs的横向绝对速度”之间的差分的绝对值为阈值横向速度差Vyth以下。

分组候选的传感器实体Bn相对于分组基准实体Bs满足由条件G1和条件G2这两个条件构成的分组条件的情况下，DSECU将传感器实体Bn与分组基准实体Bs整合，生成新的融合实体FBn(即，确定新的判断对象实体)。进一步地，DSECU对新的融合实体FBn设定用于将其与其他融合实体相区分(识别)的识别信息(ID)。

例如，在图4(A)中，假定分组候选的融合实体B1相对于分组基准实体B0满足条件G1和条件G2这两个条件。在此情况下，DSECU将传感器实体B1和传感器实体B0整合而生成新的融合实体FB1。此时，融合实体FB1的识别信息例如为“ID1”。

进一步地，在图4(A)中，当分组候选的融合实体B2相对于分组基准实体B0也满足条件G1和条件G2这两个条件时，则DSECU也将传感器实体B2与传感器实体B0整合。即，传感器实体B2被整合至融合实体FB1。

相对于此，当分组候选的传感器实体Bn相对于分组基准实体Bs不满足条件G1及条件G2的至少其中一个条件时，DSECU选择该传感器实体Bn作为另一个分组基准实体Bs。并且，DSECU进行如下判断，即，相对于该分组基准实体Bs，成为分组候选的传感器实体(即尚未整合为融合实体的传感器实体)是否满足条件G1和条件G2这两个分组条件。以上处理即为新实体生成分组处理。

另一方面，在上次运算(一个运算周期Δt前的运算)中已生成有融合实体FBn的情况下(即在本次运算的开始时刻，已生成有融合实体FBn的情况下)，DSECU如下述地更新该融合实体FBn。进一步地，DSECU计算更新后的融合实体FBn的存在概率。接下来，如图5(A)所示，以在本次运算开始时已经生成有2个融合实体FB1和FB2(即FBn，n＝1，2)的例子，说明融合实体的更新(生成)方法。下文中，将上次运算中生成或更新的融合实体称作“上次融合实体，”将上次融合实体的实体信息称作“上次融合实体信息”。

DSECU基于上次融合实体FBn的上次融合实体信息，来推定本次运算中的融合实体FBn的位置和相对速度。该推定出的融合实体称为“推定实体FBn’”。例如，在图5(A)所示的例中，基于上次融合实体FB1和FB2而分别生成推定实体FB1’和FB2’。

更具体地说，在上次运算时的X-Y坐标(以下称为“上次X-Y坐标”)中，设上次融合实体FBn的X-Y坐标位置为(Xfn,Yfn)，设上次融合实体FBn的纵向相对速度为Vxfn，设上次融合实体FBn的横向相对速度为Vyfn。此时，DSECU根据以下算式计算出推定实体FBn’在上次X-Y坐标中的X-Y坐标位置(Xfn’,Yfn’)。

Xfn’＝Xfn+Δt*Vxfn

Yfn’＝Yfn+Δt*Vyfn

之后，DSECU将所求得的“推定实体FBn’在上次X-Y坐标中的的X-Y坐标位置(Xfn’,Yfn’)”转换为本次运算时的X-Y坐标(以下称“本次X-Y坐标”)中的X-Y坐标位置(坐标转换)。进一步地，DSECU将在上次X-Y坐标中的“上次融合实体FBn的相对速度(Vxfn,Vyfn)”转换为本次X-Y坐标中的相对速度(坐标转换)，且设为推定实体FBn’在本次X-Y坐标中的相对速度。DSECU通过“本车辆SV的车速V、横向偏差Dy、偏航角θy”与时间Δt，来识别上次X-Y坐标与本次X-Y坐标之间的关系，根据该关系而进行X-Y坐标位置及相对速度等的上述坐标转换。

进一步地，DSECU将推定实体FBn’的“实体宽度和实体长度”的值分别设定为与上次融合实体FBn的“实体宽度Wf和实体长度Lf”相同的值。由此，DSECU生成推定实体FBn’(即FB1’及FB2’)。

推定实体FBn’成为用于将本次运算时新检测到的传感器实体(以下也称为“本次测得传感器实体”)向已生成的融合实体分组(整合)的判断基准。因此，推定实体FBn’的识别信息被设定为与上次融合实体FBn的识别信息相同的信息。即，例如推定实体FB1’的识别信息被维持为上次融合实体FB1的识别信息即“ID1”,推定实体FB2’的识别信息被维持为上次融合实体FB2的识别信息即“ID2”。

接下来，DSECU抽取出相对于推定实体FBn’成为分组候选的本次测得传感器实体。该抽取基于推定实体FBn’的位置而进行。更具体地说，DSECU将位于基于推定实体FBn’的位置而确定的分组对象区域内的“本次测得传感器实体”抽取为该推定实体FBn’的分组对象。

在图5(A)所示例子中，传感器实体BFC1是中央前方周边传感器16FC本次检测到的本次测得传感器实体。传感器实体BFL1、BFL2及BFL3是左前方周边传感器16FL本次检测到的本次测得传感器实体。传感器实体BRL1是左后方周边传感器16RL本次检测到的本次测得传感器实体。右前方周边传感器16FL及右后方周边传感器16RR均未检测到本次测得传感器实体。相对于推定实体FB1’的分组候选为存在于以虚线R1围住的分组对象区域中的“传感器实体BFC1、传感器实体BFL1、传感器实体BFL2、传感器实体BFL3、传感器实体BRL1”。相对于推定实体FB2’的分组候选为存在于以虚线R2围住的分组对象区域中的“传感器实体BRL1”。

DSECU基于推定实体FBn’而执行用于将本次测得传感器实体关联至上次融合实体FBn的分组处理(以下称为“第一分组处理”)。

即，DSECU首先将推定实体FBn’选择为分组基准实体。然后，DSECU判断作为分组候选的本次测得传感器实体相对于该分组基准实体(即推定实体FBn’)是否满足由条件G1和条件G2构成的分组条件。如此，在分组基准实体为推定实体FBn’的情况下，作为分组基准实体的实体信息，使用的是推定实体FBn’的实体信息(X-Y坐标位置、纵向相对速度、横向相对速度)。在第一分组处理中，条件G1所用的阈值纵向距离Xth为“实体长度L1×0.5+规定值α，”条件G2所用的阈值横向距离Yth为“实体宽度W1×0.5+规定值β”。实体长度L1和实体宽度W1分别使用推定实体FBn’的“实体长度和实体宽度”。

分组候选的本次测得传感器实体相对于被选为分组基准实体的推定实体FBn’满足条件G1和条件G2这两个条件时，DSECU将推定实体FBn’与该本次测得传感器实体整合，更新(生成)融合实体FBn。DSECU对所有作为分组候选的本次测得传感器实体进行该处理，更新融合实体FBn。该融合实体FBn的识别信息被维持为与推定实体FBn’的识别信息相同的信息。当然，分组候选的本次测得传感器实体相对于被选为分组基准实体的推定实体FBn’不满足条件G1和条件G2的至少其中一个条件时，DSECU不将推定实体FBn’与该本次测得传感器实体整合。

在图5(B)所示的例子中，假定虚线R1围住的作为分组候选的本次测得传感器实体中，传感器实体BFC1和传感器BFL1相对于推定实体FB1’满足条件G1和条件G2这两个条件(即分组条件)。此时，如图6所示，DSECU整合推定实体FB1’与“传感器实体BFC1及传感器实体BFL1，”由此更新(生成)融合实体FB1。因此，被判定为可与推定实体FB1’整合的传感器实体的数量(分组实体数)为“2”。进一步地，DSECU计算更新后的融合实体FB1的存在概率。对于该存在概率的计算方法将在后面详细阐述。

进一步地，在图5(B)所示的例子中，假定作为分组候选的传感器实体BRL1相对于推定实体FB2’不满足分组条件。即，虚线R2围住的作为分组候选的本次测得传感器实体中，不存在相对于推定实体FB2’满足分组条件的传感器实体。换言之，被判定为可与推定实体FB2’整合的传感器实体的数量(分组实体数)为“0”。此时，如图6所示，DSECU外推融合实体FB2。即，DSECU将推定实体FB2’视为通过外推上次融合实体FB2而得到的本次融合实体FB2，利用推定实体FB2’的实体信息取代本次融合实体的实体信息。该处理称为融合实体的外推或外推处理。此外，在进行融合实体的外推的情况下，融合实体的存在概率维持不变。即，DSECU将截至此时作为融合实体FB2的存在概率而已计算得到的值，维持为外推后的融合实体FB2的存在概率。

进一步地，当存在通过第一分组处理并未与任何推定实体整合的本次传感器实体(以下也称为“剩余传感器实体”)时，DSECU尝试将剩余传感器实体进行分组。该处理称为“第二分组处理”。

例如，在图6所示的例子中，虚线R3围住的“传感器实体BFL2、传感器实体BFL3、以及传感器实体BRL1”为剩余传感器实体。对于这些剩余传感器实体，DSECU作为第二分组处理而执行与上述的“新实体生成分组处理”同样的处理。

即，DSECU将剩余传感器实体中的一个选为分组基准实体，抽取出相对于所选择的分组基准实体成为分组候选的剩余传感器实体。接着，DSECU判断所抽取的成为分组候选的剩余传感器实体相对于分组基准实体是否满足上述分组条件。而且，DSECU通过将分组基准实体与满足分组条件的剩余传感器实体整合，生产新的融合实体FBn。DSECU对该新的融合实体FBn设定用于将其与其他融合实体相区分(识别)的识别信息(ID)。DSECU对所有的剩余融合实体均进行这种处理。

不过，如果如上述的上次融合实体FB2那样，在第一分组处理中可整合至“上次融合实体FBn对应的推定实体FBn’”的传感器实体(本次测得传感器实体)一个都不存在，则可以认为该上次融合实体FBn对应的立体物不再存在于本车辆SV的周围。即，当可整合至推定实体FBn’的本次测得传感器实体的数量(分组实体数)为“0”时，可认为融合实体FBn已消失。

但是，这种状况在如下情况下也有可能发生，即，如图7所示，DSECU作为融合实体FB2而检测到的立体物150，暂时进入了任一个周边雷达传感器16a都无法发射毫米波的左侧死角区域RdL或者右侧死角区域Rdr。下文中，当不需要区分左侧死角区域RdL或右侧死角区域Rdr时，将这些死角区域称为“死角区域Rd”。即，这样的状况有可能是，在本次的运算时刻，对应于融合实体FB2的立体物150实际上是存在于本车辆SV的周围的，但却没有基于该立体物150检测到传感器实体(本次测得传感器实体)。

因此，当相对于推定实体FBn’的分组实体数为“0”时，若DSECU立即就判定为“融合实体FBn已消失(灭失)，”则该判定有可能是误判。

为避免这样的误判，当相对于推定实体FBn’的分组实体数为“0”时，DSECU基于推定实体FBn’外推本次融合实体FBn。在开始融合实体的外推时，DSECU计算最大外推持续时间tg。关于最大外推持续时间tg的计算方法将在后文描述。融合实体的外推将持续至从该外推开始时起算的持续时间(外推持续时间)达到规定的最大外推持续时间tg以上，如果外推持续时间达到最大外推持续时间tg则结束外推。但是，在外推持续时间达到最大外推持续时间tg之前，出现了可整合至通过融合实体的外推得到的与融合实体所对应的推定实体的传感器实体，在该传感器实体被整合至该推定实体时，融合实体的外推结束。

若暂时进入了周边雷达传感器16a的死角区域Rd的立体物从死角区域Rd出来，则会检测到相对于通过外推得到的融合实体所对应的推定实体满足分组条件的传感器实体。这种情况下，DSECU整合该传感器实体与该推定实体，生成融合实体，并结束融合实体的外推。由此，能够降低上述误判的发生可能性。

与此相对，若外推持续时间直至达到最大外推持续时间tg以上，都未检测到相对于通过外推得到的融合实体所对应的推定实体满足分组条件的传感器实体，则很有可能该融合实体不是暂时进入了死角区域Rd，而是不再存在于本车辆SV的周围。以此，这种情况下DSECU判断为融合实体已消失。

(存在概率的计算)

如后述的那样，DSECU基于融合实体的存在概率来计算最大外推持续时间。因此，在更新了融合实体的情况下，DSECU计算更新后的融合实体的存在概率。具体而言，DSECU以下列算式(A)，在上次融合实体的存在概率Trstpre的基础上加上规定的存在概率rup·Cy而计算出本次运算中的融合实体的存在概率Trst。

Trst＝Trst_pre+rup·Cy……(A)

(Trst：本次运算中的融合实体的存在概率；Trstpre:上次融合实体的存在概率；rup：存在概率的上升率；Cy：运算周期数)

因此，由周边雷达传感器16a持续检测可整合至融合实体的传感器实体，能够更新融合实体的运算周期数(运算次数：每经过规定时间Δt就被执行的运算的次数)越多，运算得到的存在概率就越大。此时，如图8所示，DSECU设定为，融合实体的纵向相对速度Vxf的大小(绝对值)越大则存在概率的上升率rup就越大。

由此，如下列的纵向相对速度Vxf的大小较小的融合实体的存在概率不易增大。

·错误检测到(误检测)路面、墙壁、路旁物等的时候产生的纵向相对速度Vxf的大小较小的融合实体，以及检测到(检测出)传感器幻影时产生的纵向相对速度Vxf的大小较小的融合实体；

·检测到与本车辆SV速度大致相等的其他车辆时产生的纵向相对速度Vxf的大小较小的融合实体。

另一方面，具有较大的纵向相对速度Vxf并由远而近地向本车辆SV靠近的融合实体的存在概率容易增大。

(最大外推持续时间的计算)

DSECU基于融合实体的存在概率来计算最大外推持续时间。具体地说，如图9所示，以存在概率越大则最大外推持续时间越长、且纵向相对速度Vxf的大小越小则最大外推持续时间越长的方式，DSECU计算最大外推持续时间。

(动作的概要)

但如图10所示，在一定时间以上持续识别为融合实体的、相对于本车辆SV的相对速度的大小较小的立体物150，进入周边雷达传感器16a的死角区域Rd(左侧死角区域RdL或右侧死角区域Rdr)之后，有可能以较小的相对速度继续行驶。在此情况下，立体物150将会长时间留在所进入的死角区域Rd中。

此时，检测不到源于立体物150的传感器实体。因此，检测不到可整合至立体物150对应的推定实体的传感器实体，所以DSECU开始融合实体的外推。在此之后，若立体物150继续存在于死角区域Rd而检测不到可整合到该推定实体的传感器实体，则DSECU持续进行融合实体的外推。

进一步地，若立体物150继续存在于死角区域Rd且经过了最大外推持续时间tg以上，则不管立体物150有没有存在于死角区域Rd，DSECU都判定为立体物150对应的融合实体已消失。在此种状况下，一旦发生了车道变更辅助控制请求，则尽管周边雷达传感器16a的死角区域Rd中存在着将成为车道变更辅助的障碍的立体物150，DSECU也会执行车道变更辅助控制。

为应对这样的状况，第一装置的DSECU在开始融合实体的外推时，判断该融合实体是否为“很大可能进入死角区域Rd且长时间留在死角区域Rd的立体物”。

具体地说，在被判定为可整合至推定实体的传感器实体的数量(分组实体数)为“0”的情况下，当该推定实体对应的融合实体(以下称为“被外推的融合实体”)的AGE(关于融合实体的AGE在后文阐述)为第一阈值AGE以上，且被外推的融合实体的相对速度(纵向相对速度Vxf)的绝对值|Vxf|小于阈值相对速度Vgxth时，DSECU判定为被外推的融合实体是很有可能长时间留在死角区域Rd的立体物。阈值相对速度Vgxth被设定为适合用于判断的任意速度。另外，也可以是，仅凭满足被外推的融合实体的相对速度的条件(即|Vxf|<Vgxth)这一点，即判定为被外推的融合实体是很有可能长时间留在死角区域Rd的立体物。

融合实体的AGE被设定为从属于该融合实体的传感器实体的AGE中最大的AGE。融合实体的AGE表示融合实体自新生成开始被持续的期间(该融合实体的更新次数，即运算次数)。融合实体的AGE也称为“融合实体的可信度”。第一阈值AGE也称为“第一阈值可信度”。第一阈值AGE被设定为适合用于判断的任意值。

当被外推的融合实体的位置在左侧死角进入判定区域DL1的范围内时，DSECU判定为被外推的融合实体对应的立体物进入了左侧死角区域RdL的可能性较高。左侧死角进入判定区域DL1被设定为包含左侧死角区域RdL并具有比左侧死角区域RdL的面积更大的面积。

同样地，当被外推的融合实体的位置在右侧死角进入判定区域DR1的范围内时，DSECU判定为被外推的融合实体对应的立体物进入了右侧死角区域Rdr的可能性较高。右侧死角进入判定区域DR1被设定为包含右侧死角区域Rdr并具有比右侧死角区域Rdr的面积更大的面积。

而且，DSECU判定为被外推的融合实体表示的是有可能长时间留在死角区域Rd(左侧死角区域RdL和右侧死角区域Rdr中的某个)的立体物、且是很有可能已进入死角区域Rd(左侧死角区域RdL和右侧死角区域Rdr中的某个)的立体物的情况下，DSECU不执行向判定为被外推的融合实体很有可能已进入的死角区域Rd(左侧死角区域RdL和右侧死角区域Rdr中的某个)所存在的一侧的车道(以下称为“死角内实体存在侧车道”)的车道变更辅助控制。换言之，在此情况下，DSECU将以死角内实体存在侧车道为相邻目标车道的车道变更辅助控制的可否执行状态设定为禁止执行状态。

进一步地，DSECU将以死角内实体存在侧车道为相邻目标车道的车道变更辅助控制的可否执行状态设定为禁止执行状态后，判断此前被判定为很有可能进入了死角区域Rd的立体物是否很有可能已从该死角区域Rd脱离。另外，DSECU判定为此前被判定为很有可能进入了死角区域Rd的立体物已从该死角区域Rd脱离的可能性较高时，将以死角内实体存在侧车道为相邻目标车道的车道变更辅助控制的可否执行状态设定为允许执行的状态。

具体地说，向左侧车道的车道变更辅助控制的可否执行状态被设定为禁止执行状态时，DSECU判断作为主要原因的被外推的融合实体对应的立体物是否很有可能已从左侧死角区域RdL脱离。

此时，如图11所示，若新生成融合实体Fs1时，该融合实体Fs1的位置在左侧死角脱离判定区域DL2的范围内，且融合实体Fs1的AGE达到第二阈值AGE以上，则DSECU判定为被外推的融合实体对应的立体物已从左侧死角区域RdL脱离的可能性较高。另外，也可以是，仅凭满足新生成融合实体Fs1时的位置的条件，就判定为被外推的融合实体对应的立体物已从左侧死角区域RdL脱离的可能性较高。

左侧死角脱离判定区域DL2被设定为包含左侧死角进入判定区域DL1在内且比左侧死角进入判定区域DL1更宽的范围。第二阈值AGE被设定为比第一阈值AGE大的值。由此，能够成为如下状态，即，在新生成的融合实体Fs1对应的立体物马上再度进入了左侧死角进入判定区域DL1的情况下，禁止马上向左方向(左侧车道)的车道变更辅助控制的执行。第二阈值AGE也称为“第二阈值可信度”。第二阈值AGE被设定为适合用于判断的任意值。

DSECU在判定为被外推的融合实体对应的立体物已从左侧死角区域RdL脱离的可能性较高的情况下，将向左侧车道的车道变更辅助控制的可否执行状态设定为允许执行状态。

另一方面，在向右侧车道的车道变更辅助控制的可否执行状态被设定为禁止执行状态的情况下，DSECU判断成为主要原因的被外推的融合实体对应的立体物是否很有可能已从右侧死角区域Rdr脱离。

在此情况下，如图11所示，在新生成融合实体Fs2时，该融合实体Fs2的位置在右侧死角脱离判定区域DR2的范围内，且融合实体Fs2的AGE达到第二阈值AGE以上的情况下，DSECU判定为被外推的融合实体对应的立体物很有可能已从右侧死角区域Rdr脱离。另外，也可以是，仅凭满足新生成融合实体Fs2时的位置的条件这一点，即判定为被外推的融合实体对应的立体物已从右侧死角区域Rdr脱离的可能性较高。

DSECU在判定为被外推的融合实体对应的立体物很有可能已从右侧死角区域Rdr脱离的情况下，将向右侧车道的车道变更辅助控制的可否执行状态设为允许执行状态。

(具体的动作)

接下来对第一装置的具体动作进行说明。如果到达规定的时刻，则DSECU的CPU(以下简称为“CPU”)每经过规定时间(规定的运算周期)Δt，就执行图12至图18所示的例程。

因此，如果到达规定的时刻，则CPU从图12的新实体生成例程的步骤1200开始处理，前进至步骤1205，判断是否不存在上述的上次融合实体。换言之，CPU判断在上次运算时(一个运算周期Δt前)是否没有生成或更新融合实体。若不存在上次融合实体，则CPU在步骤1205中判定为“是，”在依次进行下述的步骤1210至步骤1220的处理后，前进至步骤1295，暂时结束本例程。

步骤1210：CPU获取在本次运算时由周边雷达传感器16a检测到的传感器实体(即本次测得传感器实体)。另外，虽未图示，但若CPU在步骤1210中未能获取到任何的传感器实体，则直接前进至步骤1295，暂时结束本例程。

步骤1215：CPU进行上述的新实体生成分组处理，生成新的实体。

步骤1220：CPU通过上述方法获取融合实体信息即“实体宽度Wf、实体长度Lf、融合实体的坐标位置(Xf,Yf)以及融合实体的相对速度(纵向相对速度Vxf和横向相对速度Vyf)”。在本例中，融合实体的坐标位置(Xf,Yf)为融合实体的中心位置的坐标(Xfc,Yfc)。CPU对新生成的融合实体信息赋予作为融合实体信息之一的识别信息(ID)，并且将作为该融合实体信息之一的运算周期数Cy的值设定为“1”。

在步骤1205的处理时刻若存在上次融合实体，则CPU在步骤1205中判定为“否，”直接前进至步骤1295，暂时结束本例程。

进一步地，如果到达规定的时刻，则CPU从图13所示的已有融合实体跟踪例程的步骤1300开始处理，前进至步骤1310，判断是否存在上次融合实体。换言之，CPU判断在上次演算时(一个演算周期Δt前)是否有生成或更新融合实体。若不存在上次融合实体，则CPU在步骤1310判定为“否，”直接前进至步骤1395，暂时结束本例程。

若存在上次融合实体，则CPU在步骤1310判定为“是，”前进至步骤1315，获取在本次运算时由周边雷达传感器16a检测到的传感器实体(即本次测得传感器实体)。

之后，CPU前进至步骤1320，根据前述方法，基于上次融合实体信息来生成推定实体。此时，推定实体的识别信息被设定为与作为该推定实体的生成基础的上次融合实体信息的识别信息相同。

随后，CPU前进至步骤1325，基于在步骤1320生成的推定实体，实施前述的第一分组处理。即，CPU以将在步骤1315中获取到的传感器实体关联至上次融合实体的方式，将相对于推定实体满足上述分组条件的各个传感器实体(本次测得传感器实体)整合，从而更新(生成)本次融合实体。

之后，CPU前进至步骤1330，判断在步骤1315获取到的传感器实体中，是否存在被判定为无法整合至推定实体的传感器实体。

若存在被判定为无法整合至推定实体的传感器实体，则CPU在步骤1330中判定为“是，”并前进至步骤1335，将第二分组标记Xg2的值设为“1”。之后，CPU前进至步骤1340。此外，在本车辆SV的点火钥匙开关由“OFF”状态变更为“ON”状态时执行的图中未示出的起始例程中，第二分组标记Xg2的值被设定为“0”。

相对于此，若不存在被判定为无法整合至推定实体的传感器实体，则CPU在步骤1330中判定为“否，”并前进至步骤1340。

CPU前进至步骤1340后，进行图14所示的例程的处理，由此进行实体信息更新处理以及消失判定处理。图14中使用的下述标记的值，在由CPU执行的上述起始例程中被设定为“0”。

左侧死角进入判定标记XdL：若左侧死角进入判定标记XdL的值为“1，”就表示长时间留在左侧死角区域RdL的可能性较高的融合实体很大可能进入了左侧死角区域RdL(即，左侧死角区域RdL存在融合实体的可能性较高)。若左侧死角进入判定标记XdL的值为“0，”则表示进入了左侧死角区域RdL的融合实体很大可能已从左侧死角区域RdL脱离(即，左侧死角区域RdL不存在融合实体的可能性较高)。

右侧死角进入判定标记Xdr：若右侧死角进入判定标记Xdr的值为“1，”就表示长时间留在右侧死角区域Rdr的可能性较高的融合实体很大可能已进入了右侧死角区域Rdr(即，右侧死角区域Rdr存在融合实体的可能性较高)。若右侧死角进入判定标记Xdr的值为“0，”则表示进入了右侧死角区域Rdr的融合实体很大可能已从右侧死角区域Rdr脱离(即，右侧死角区域Rdr不存在融合实体的可能性较高)。

CPU前进至步骤1340时，通过图14的步骤1400而前进至步骤1405，选择任意的推定实体。接着，CPU前进至步骤1410，判断在步骤1325的第一分组处理中“被判定为可整合至在步骤1405选择的推定实体的传感器实体”的数量(分组实体数)是否为“1”以上。

当分组实体数为“1”以上时，CPU在步骤1410判定为“是，”前进至步骤1415，基于以构成该融合实体的形式而整合的传感器实体的传感器实体信息，计算该融合实体的融合实体信息即“实体宽度Wf、实体长度Lf、中心位置的坐标(Xfc,Yfc)、相对速度(纵向相对速度Vxf和横向相对速度Vyf)、以及运算周期数Cy”。此时，运算周期数Cy进行“+1”增量。进一步地，CPU将该融合实体信息中包含的持续外推帧数f的值设为“0”。关于该持续外推帧数f的值，在后面另予说明。

CPU结束步骤1415的处理后，前进至步骤1420，将该融合实体信息更新为在步骤1415计算后的融合实体信息。

接下来，CPU前进至步骤1422，基于该融合实体信息计算本次的存在概率Trst。更具体地说，CPU首先将在步骤1420进行了更新的融合实体信息中包含的纵向相对速度Vxf的绝对值代入到方框BK1所示的查询表Map1，由此计算存在概率的上升率rup。该查询表Map1是图8所示的图的查询表。另外，查询表有时也称为映射表。然后，CPU将上次的存在概率Trstpre、存在概率的上升率rup以及运算周期数Cy代入到算式(A)(Trst＝Trstpre+rup·Cy)，计算本次的存在概率Trst。运算周期数Cy为该融合实体生成后的更新次数(运算次数)。

接下来，CPU前进至步骤1424，判断在本次运算时的推定实体是否已全部被选择。若推定实体未全部被选择，则CPU在步骤1424判定为“否，”返回步骤1405，选择尚未选择的推定实体。而在推定实体已全部被选择的情况下，CPU在步骤1424判定为“是，”经由步骤1495而前进至图13的步骤1395。

另一方面，在CPU进行步骤1410的处理的时刻，被判定为可整合至步骤1405中选择的推定实体的传感器实体的数量(分组实体数)为“0”时，则进行前述的融合实体的外推(外推处理)。即，在此种情况下，CPU在步骤1410判定为“否，”前进至步骤1425，判断“作为在步骤1405中被选择的、且作为可整合的传感器实体的数量为‘0’的推定实体的基础的上次融合实体”是否并非已在外推中。实际上，CPU通过判断对于该上次融合实体的持续外推帧数f的值是否为“0，”来实施该判断。

在上次融合实体并非已在外推中的情况下，持续外推帧数f的值在前述的步骤1415中被设为了“0”。因此，在CPU进行步骤1425的处理时，若持续外推帧数f的值为“0，”则可以判定为上次融合实体并非“已在外推中”。

若上次融合实体并非已在外推中(持续外推帧数f的值为“0”)，则CPU在步骤1425判定为“是，”前进至步骤1426，判断是否满足左侧死角进入判定标记置ON条件。左侧死角进入判定标记置ON条件是在下列条件LIN1、条件LIN2及条件LIN3全部满足时才被满足的条件。

(条件LIN1)上次融合实体的相对速度(纵向相对速度Vxf)的绝对值|Vxf|比阈值相对速度Vgxth小。

(条件LIN2)上次融合实体的AGE为第一阈值AGE以上。

(条件LIN3)上次融合实体的坐标位置(Xf,Yf)在左侧死角进入判定区域DL1的范围内。

左侧死角进入判定区域DL1的范围，例如规定为如下(参照图10)：

纵向位置XdL1范围(X轴方向的范围)：－J1<XdL1<J2

横向位置YdL1范围(Y轴方向的范围)：K1<YdL1<K2

中心位置(X,Y)：((－J1+J2)/2,(K1+K2)/2)

J1、J2及K2为正值，K1为0以上的值。如前述，左侧死角进入判定区域DL1的范围包含左侧死角区域RdL。更具体地说，这些值被如下设定：

－J1是比本车辆SV的后端的X坐标位置小的值，且是左侧死角区域RdL的后端的X坐标位置以下的值。

J2是比本车辆SV的前端的X坐标位置大的值，且是左侧死角区域RdL的前端的X坐标位置以上的值。

K1被设定为是0以上的值，且是本车辆SV的左端的Y坐标位置以下的值。

K2被设定为是比本车辆SV的左端的Y坐标位置大的值，且是左侧死角区域RdL的左端的Y坐标位置以上的值。

在满足了左侧死角进入判定标记置ON条件的情况下，可认为立体物进入了左侧死角区域RdL的可能性较高。因此，此种情况下CPU在步骤1426判定为“是，”前进至步骤1427，将左侧死角进入判定标记XdL的值设为“1”之后，前进至步骤1430。

而在不满足左侧死角进入判定标记置ON条件的情况下，CPU在步骤1426判定为“否，”前进至1428，判断是否满足右侧死角进入判定标记置ON条件。右侧死角进入判定标记置ON条件是下列条件RIN1、条件RIN2及条件RIN3全部满足时才被满足的条件。

(条件RIN1)上次融合实体的相对速度(纵向相对速度Vxf)的绝对值|Vxf|比阈值相对速度Vgxth小。

(条件RIN2)上次融合实体的AGE为第一阈值AGE以上。

(条件RIN3)上次融合实体的坐标位置(Xf,Yf)在右侧死角进入判定区域DR1的范围内。

右侧死角进入判定区域DR1的范围，例如规定为如下(参照图10)：

纵向位置Xdr1范围(X轴方向的范围)：－J3<Xdr1<J4

横向位置Ydr1范围(Y轴方向的范围)：－K3<Ydr1<－K4

中心位置(X,Y)：{(－J3+J4)/2,[－K3+(－K4)]/2}

J3、J4及K3为正值，K4为0以上的值。如前述，右侧死角进入判定区域DR1的范围包含右侧死角区域Rdr。更具体地说，这些值被如下设定：

－J3是比本车辆SV的后端的X坐标位置小的值，且是右侧死角区域Rdr的后端的X坐标位置以下的值。

J4是比本车辆SV的前端的X坐标位置大的值，且是右侧死角区域Rdr的前端的X坐标位置以上的值。

－K4被设定为是0以下的值，且是本车辆SV的右端的Y坐标位置以上的值。

－K3被设定为是比本车辆SV的右端的Y坐标位置小的值，且是右侧死角区域Rdr的右端的Y坐标位置以下的值。

在满足右侧死角进入判定标记置ON条件的情况下，可认为立体物进入了右侧死角区域Rdr的可能性较高。于是，CPU在步骤1428判定为“是，”前进至步骤1429，将右侧死角进入判定标记Xdr的值设为“1”之后，前进至步骤1430。

而在不满足右侧死角进入判定标记置ON条件的情况下，CPU在步骤1428判定为“否，”前进至步骤1430。

CPU前进至步骤1430后，决定持续进行融合实体的外推处理的时间的最大值即最大外推持续时间tg。具体地说，CPU将上次融合实体的存在概率Trst和纵向相对速度的绝对值|Vxf|应用于方框BK2所示的查询表Map2，由此来决定最大外推持续时间tg。该查询表Map2是图9所示的图的查询表。

之后，CPU前进至步骤1435，执行前述的融合实体的外推处理，将本次的运算时刻的融合实体的融合实体信息(本次融合实体信息)更新为推定实体的实体信息。即，以推定实体的实体信息取代本次融合实体信息。其后，CPU前进至步骤1440，对融合实体的持续外推帧数f的值进行“+1”增量。在下文中，将进行了步骤1435的处理之后的、持续外推帧数f为1以上的融合实体称为“外推中的融合实体”。

另一方面，在CPU进行步骤1425的处理的时刻，若“作为在步骤1405中被选择的、且作为可整合的传感器实体的数量为‘0’的推定实体的基础的上次融合实体”是“外推中的融合实体”(即若持续外推帧数f为1以上)，则CPU在步骤1425判定为“否”。然后，CPU前进至步骤1445，通过从最大外推持续时间tg减去外推持续时间(运算周期Δt×持续外推帧数f)，来计算剩余外推时间tg’。

之后，CPU前进至步骤1450，判断在步骤1445中计算得到的剩余外推时间tg’是否为0以下。

若剩余外推时间tg’大于0，则CPU在步骤1450判定为“否，”前进至步骤1435，实施融合实体的外推处理。如此，只要在步骤1410中可对推定实体进行分组的传感器实体的数量未达到1以上，就每经过一个运算周期Δt再次进行“融合实体的外推”。其后，CPU在步骤1440更新持续外推帧数f的值，前进至步骤1424。

与此相对地，若融合实体的外推处理反复进行而剩余外推时间tg’变为0以下，则CPU在步骤1450判定为“是，”前进至步骤1455，判定为“外推中的融合实体”已消失。即，CPU判定为外推中的融合实体已消失。此时，CPU将持续外推帧数f的值设为“0”。

但是，如前述那样，若存在被判定为无法整合至推定实体的传感器实体，则在图13的步骤1335中，将第二分组标记Xg2的值设定为“1”。如果第二分组标记Xg2的值被设定为“1，”则根据图15所示的第二分组例程，基于被判定为无法整合至推定实体的传感器实体生成新的融合实体。

具体地说，CPU在规定的时刻从图15的例程的步骤1500开始处理，前进至步骤1510，判断第二分组标记Xg2的值是否为“1”。

若第二分组标记Xg2的值为“1，”则CPU在步骤1510中判定为“是，”依次进行下述的步骤1515至步骤1525的处理之后，前进至步骤1595，暂时结束本例程。

步骤1515：CPU执行前述的第二分组处理。

步骤1520：CPU计算在步骤1515中生成的新的融合实体的融合实体信息。此时，CPU将作为新的融合实体信息之一的运算周期数Cy的值设为“1”。

步骤1525：将第二分组标记Xg2的值设为“0”。

另外，在步骤1510的处理的时刻，若第二分组标记Xg2的值为“0，”则CPU在步骤1510判定为“否，”直接前进至步骤1595，暂时结束本例程。

进一步地，每经过规定时间Δt，就执行一次图16所示的左侧死角进入判定标记置OFF例程。因此，如果到达规定的时刻，CPU就从图16的例程的步骤1600开始处理，前进至步骤1610，判断左侧死角进入判定标记XdL的值是否为“1”。

若左侧死角进入判定标记XdL的值为“1，”则CPU在步骤1610判定为“是，”前进至步骤1615，判断是否满足下列所有左侧死角进入判定标记置OFF条件：

●在新实体生成分组处理(步骤1215)和第二分组处理(步骤1515)中生成(确定)新的融合实体，且该新的融合实体的坐标位置(Xfs,Yfs)位于左侧死角脱离判定区域DL2的范围内；

●该新的融合实体的AGE达到了第二阈值AGE以上。

左侧死角脱离判定区域DL2的范围例如被规定如下(参照图11)：

纵向位置XdL2的范围(X轴方向的范围)：－J1’<XdL2<J2’

横向位置YdL2的范围(Y轴方向的范围)：K1’<YdL2<K2’

中心位置(X,Y)：((－J1’+J2’)/2,(K1’+K2’)/2)

J1’、J2’和K2’都是正值，K1’为0以上的值。如前述，左侧死角脱离判定区域DL2的范围包含左侧死角进入判定区域DL1。更具体地说，这些值设定如下：

－J1’是比本车辆SV的后端的X坐标位置小的值，且是左侧死角进入判定区域DL1的后端的X坐标位置(－J1)以下的值。

J2’是比本车辆SV的前端的X坐标位置大的值，且是左侧死角进入判定区域DL1的前端的X坐标位置(J2)以上的值。

K1’被设定为是0以上的值，且是左侧死角进入判定区域DL1的右端的Y坐标位置(K1)以下的值。

K2’被设定为左侧死角进入判定区域DL1的左端的Y坐标位置(K2)以上的值。

当不满足左侧死角进入判定标记置OFF条件时，CPU在步骤1615判定为“否，”前进至步骤1695，暂时结束本例程。

而当满足左侧死角进入判定标记置OFF条件时，可认为进入左侧死角区域RdL的可能性较高的立体物很有可能已脱离左侧死角区域RdL。于是，在此种情况下，CPU在步骤1615判定为“是，”前进至步骤1620，将左侧死角进入判定标记XdL的值设为“0，”之后前进至步骤1695，暂时结束本例程。

进一步地，CPU每经过规定时间Δt就执行图17所示的右侧死角进入判定标记置OFF例程。因此，如果到达规定的时刻，CPU就从图17的例程的步骤1700开始处理，前进至步骤1710，判断右侧死角进入判定标记Xdr的值是否为“1”。

当右侧死角进入判定标记Xdr的值是“1”时，CPU在步骤1710判定为“是，”前进至步骤1715，判断是否满足下列的所有右侧死角进入判定标记置OFF条件。

●在新实体生成分组处理(步骤1215)和第二分组处理(步骤1515)中生成(确定)了新的融合实体，且该新的融合实体的坐标位置(Xfs,Yfs)位于右侧死角脱离判定区域DR2的范围内；

●该新的融合实体的AGE达到第二阈值AGE以上。

右侧死角脱离判定区域DR2的范围例如被规定如下(参照图11)：

纵向位置Xdr2的范围(X轴方向的范围)：－J3’<Xdr2<J4’

横向位置Ydr2的范围(Y轴方向的范围)：－K3’<Ydr2<－K4’

中心位置(X,Y)：{(－J3’+J4’)/2,[－K3’+(－K4’)]/2}

J3’、J4’和K3’都是正值，K4’为0以上的值。如前述，右侧死角脱离判定区域DR2的范围包含右侧死角进入判定区域DR1。更具体地说，这些值设定如下：

－J3’是比本车辆SV的后端的X坐标位置小的值，且是右侧死角进入判定区域DR1的后端的X坐标位置(－J3)以下的值。

J4’是比本车辆SV的前端的X坐标位置大的值，且是右侧死角进入判定区域DR1的前端的X坐标位置(J4)以上的值。

－K4’被设定为是0以下的值，且是右侧死角进入判定区域DR1的左端的Y坐标位置(－K4)以上的值。

－K3’被设定为右侧死角进入判定区域DR1的右端的Y坐标位置(－K3)以下的值。

当不满足右侧死角进入判定标记置OFF条件时，CPU在步骤1715判定为“否，”前进至步骤1795，暂时结束本例程。

而当满足右侧死角进入判定标记置OFF条件时，可认为，进入了右侧死角区域Rdr的可能性较高的立体物很有可能已从右侧死角区域Rdr脱离。于是，在此种情况下，CPU在步骤1715判定为“是，”前进至步骤1720，将右侧死角进入判定标记Xdr的值设为“0，”之后，前进至步骤1795，暂时结束本例程。

另外，每经过规定时间Δt，CPU就执行一次图18所示的车道变更辅助控制执行例程。因此，如果到达规定的时刻时，CPU就从图18的步骤1800开始处理，前进至步骤1810，判断车道变更辅助控制的前提条件是否成立。车道变更辅助控制的前提条件是以下两个条件全都成立时才成立的条件。

●正在执行跟随车辆间距控制和车道维持控制。

●通过操作开关17而选择了执行车道变更辅助控制。

当车道变更辅助控制的前提条件未成立时，则CPU在步骤1810判定为“否，”前进至步骤1895，暂时结束本例程。

而当车道变更辅助控制的前提条件成立时，CPU在步骤1810判定为“是，”前进至1815，判断是否有通过指示器控制杆的操作而发生了向右侧车道或左侧车道的车道变更辅助请求。

若没有发生向右侧车道或左侧车道的车道变更辅助请求，则CPU在步骤1815判定为“否，”前进至步骤1895，暂时结束本例程。

若发生了向右侧车道或左侧车道的车道变更辅助请求，则CPU在步骤1815判定为“是，”前进至步骤1820，基于融合实体信息，判断车道变更辅助控制的允许条件是否成立。另外，在步骤1815中判定为发生了车道变更辅助请求的情况下，CPU进而基于该请求而确定相邻目标车道，判断成为本车与该相邻目标车道之间的分界线的车道标线是否为虚线，若成为该分界线的车道标线为虚线，则在步骤1815判定为“是，”前进至步骤1820。

本实施方式中的车道变更辅助控制的允许条件为以下各项条件全部成立时才成立的条件：

●本车辆SV与正在位于相邻目标车道的融合实体(包括外推中的融合实体)之间的至冲突为止的剩余时间(该融合实体的纵向距离除以该融合实体的纵向速度所得的值)为阈值时间以上。

●本车辆SV的、相邻目标车道侧的正侧方的区域(本车辆SV的前端的X轴坐标位置与后端的X轴坐标位置之间的范围内)，不存在融合实体(包括外推中的融合实体)。

若车道变更辅助控制的允许条件未成立，CPU在步骤1820判定为“否，”前进至步骤1895，暂时结束本例程。

若车道变更辅助控制的允许条件成立，则CPU在步骤1820判定为“是，”前进至步骤1825，判断车道变更辅助请求是否为向左方向的车道变更(相邻目标车道是否为左侧车道)。

若相邻目标车道为左侧车道，则CPU在步骤1825判定为“是，”前进至步骤1830，判断左侧死角进入判定标记XdL的值是否被设定在“0”。

若左侧死角进入判定标记XdL的值被设定在“0，”则CPU在步骤1830判定为“是，”前进至步骤1840，执行向左侧车道的车道变更辅助控制。

相对于此，若左侧死角进入判定标记XdL的值被设定在“1，”则左侧死角区域RdL存在立体物(其他车辆)的可能性较高。换言之，处于向左侧车道的车道变更辅助控制不被允许的状态。因此，此种情况下，CPU在步骤1830判定为“否，”直接前进至步骤1895，暂时结束本例程。即，CPU不执行(禁止)向左侧车道的车道变更辅助控制。

在CPU执行步骤1825的处理的时刻，若车道变更辅助请求不是向左方向的车道变更(相邻目标车道不是左侧车道)，换言之，车道变更辅助请求为向右方向的车道变更的情况下，CPU在步骤1825中判定为“否，”前进至1835，判断右侧死角进入判定标记Xdr的值是否被设定在“0”。

若右侧死角进入判定标记Xdr的值被设定在“0，”则CPU在步骤1835判定为“是，”前进至步骤1840，执行向右侧车道的车道变更辅助控制。

若右侧死角进入判定标记Xdr的值被设定在“1，”则右侧死角区域Rdr存在立体物(其他车辆)的可能性较高。换言之，处于向右侧车道的车道变更辅助控制不被允许的状态。因此，此种情况下，CPU在步骤1835判定为“否，”直接前进至步骤1895，暂时结束本例程。即，CPU不执行(禁止)向右侧车道的车道变更辅助控制。

如以上说明的，第一装置在判定为融合实体对应的立体物留在死角区域的可能性较高的情况下，即使由于经过最大外推持续时间而判定为该融合实体已消失(灭失)(即，在步骤1820的条件成立的情况下)，第一装置也能够禁止向该死角区域所在一侧的车道的车道变更辅助控制。

进一步的，根据第一装置，融合实体对应的立体物已从死角区域Rd脱离的可能性变高之后，向该死角区域所在一侧的车道的车道变更辅助控制才被允许。因此，能够降低在死角区域内很可能存在立体物的状况下进行车道变更辅助控制的可能性。

<第二实施方式>

接下来说明本发明的第二实施方式所涉及的车道变更辅助装置(以下有时称为“第二装置”)。

〈动作的概要〉

第二装置仅在以下这点与第一装置不同，即，从作出了被外推的融合实体对应的立体物进入了死角区域Rd的可能性较高的判定(以下称为“死角区域进入判定”)的时刻开始，至判定为该立体物已从死角区域Rd脱离的可能性较高的时刻之间，发生了可认为该死角区域进入判定是误判的迹象时，将以死角内实体存在侧的车道为相邻目标车道的车道变更辅助控制的可否执行状态设定为允许执行状态。

具体地说，DSECU判断是否满足以下所述判定取消条件的任意一个。若判定为满足这些条件1至条件4中的任意一个，则即便是在被判定为进入了死角区域Rd的可能性较高的立体物被作出很有可能已从该死角区域Rd脱离的判定之前的时刻，DSECU也将以死角内实体存在侧的车道为相邻目标车道的车道变更辅助控制的可否执行状态设定为允许执行状态。

判定取消条件1：死角内实体存在侧车道为左侧车道，以该左侧车道为相邻目标车道的车道变更辅助控制的可否执行状态被设定在禁止执行状态的情况下(即XdL＝1的情况下)，存在概率较高的融合实体新进入了“左侧死角脱离判定区域DL2”的范围内。

判定取消条件2：死角内实体存在侧车道为右侧车道，以该右侧车道为相邻目标车道的车道变更辅助控制的可否执行状态被设定在禁止执行状态的情况下(即Xdr＝1的情况下)，存在概率较高的融合实体新进入了“右侧死角脱离判定区域DR2”的范围内。

设置判定取消条件1和2的理由如下。即，在车道变更辅助控制的可否执行状态被设定在禁止执行状态的情况下，“存在概率高的融合实体”进入到“死角内实体存在侧车道所在的那一侧的死角脱离判定区域”这一情况，可以判断为原本在“死角内实体存在侧车道所在的那一侧的死角区域Rd”内不存在立体物的可能性较高。

判定取消条件1和2是否成立的判断方法如下。

即，当存在概率Trst为阈值存在概率以上的融合实体(外形)与死角内实体存在侧车道所在的那一侧的死角脱离判定区域之间有重合的部分时，判定为满足判定取消条件1或判定取消条件2。

当死角脱离判定区域(左侧死角脱离判定区域或右侧死角脱离判定区域)的中心坐标位置(ARx,ARy)与存在概率Trst为阈值存在概率以上的融合实体的“坐标位置(Xf,Yf)、长度Lf、以及宽带Wf”满足以下两个关系式时，可以判定为该融合实体与死角脱离判定区域之间有重合的区域：

|Xf－ARx|<((死角脱离判定区域的长度×0.5)+(融合实体的长度Lf×0.5))

|Yf－ARy|<((死角脱离判定区域的宽度×0.5)+(融合实体的宽度Wf×0.5))

判定取消条件3：通过驾驶员的转向操作(优先转向操作)，向死角内实体存在侧车道或与死角内实体存在侧车道相反一侧的车道进行了车道变更。

判定取消条件3是否成立的判定方法如下。

假如死角内实体存在侧车道那一侧的死角区域Rd存在着立体物，按照常理，驾驶员应该不会实施向死角内实体存在侧车道进行车道变更的转向操作。但虽然存在立体物而驾驶者经由转向操作进行了向该车道的车道变更的情况下，则可以判定为在死角内实体存在侧车道那一侧的死角区域Rd内不存在立体物的可能性较高。进一步地，在通过驾驶者的转向操作而进行了向与死角内实体存在侧车道相反一侧的车道的车道变更的情况下，死角区域内存在的立体物通过跟随本车辆SV的横向移动而继续留在死角区域Rd是极困难的。所以，在这种情况下，也可以判定为在死角内实体存在侧车道那一侧的死角区域Rd内不再存在立体物的可能性较高。

判定取消条件3是否成立的判定方法如下。

即，在如下三个条件的任意一个成立时，DSECU判定为判定取消条件3成立。在三个条件中，不考虑本车辆SV的左右移动方向。

●由于驾驶员的转向操作，本车辆SV跨越了本车辆SV正在行驶的车道与左侧车道之间的车道标线。

●由于驾驶员的转向操作，本车辆SV跨越了本车辆SV正在行驶的车道与右侧车道之间的车道标线。

●由于驾驶员的转向操作，本车辆SV的横向移动量达到了阈值移动量以上。具体地说，若死角进入判定标记由OFF转为ON时，至车道标线中央(车道中心线CL)的偏移值(横向偏差Dy)与当前的至车道标线中央的偏移值(横向偏差Dy)之差的大小(绝对值)达到了规定值以上时，DSECU判定为本车辆SV的横向移动量达到了阈值移动量以上。此处的规定值被视情况地设定为适合用于判断的值。驾驶员的转向操作基于转向扭矩Tra而检测出来。

判定取消条件4：本车辆SV正在以低速行驶。

本车辆SV正在以非常低的速度行驶的情况下，进入了死角区域Rd的融合实体长时间跟随本车辆SV行驶的可能性较低，此种情况下，可以判断为被外推的融合实体对应的立体物很有可能不再存在于死角区域Rd。该判定取消条件4的判定如下进行。即，DSECU判断本车辆SV的车速是否低于阈值车速(阈值低速车速)，判定为本车辆SV的车速低于阈值车速(阈值低速车速)时，就判定为判定取消条件4成立。该阈值车速被设定为适合用于判断的任意的车速。

判定取消条件5：在融合实体消失了的状态下经过了非常长的时间。

在被判定为进入了死角区域Rd的可能性较高的融合实体消失了的状态下经过了非常长的时间后，可以判断为该融合实体对应的立体物很有可能不再存在于死角区域Rd。此种情况下，若自死角进入判定标记(XdL或Xdr)由“0”变为“1”的时刻起算的经过时间已大于阈值时间，就判定为满足了判定取消条件5。阈值时间被设定为适合用于判断的任意时间。

(具体的动作)

第二装置的CPU除以下所述不同点外，执行与第一装置的CPU所实施的例程相同的例程(图12至图18所示的例程)。

在步骤1615和步骤1715的各个步骤中，第二装置的CPU除了进行前文已述的判断，还判断是否满足判定取消条件1至5中的任意一个条件。

即，在步骤1615(步骤1715)的处理时刻，当满足前文已述的条件和判定取消条件1至5中的任意一个条件时，CPU在步骤1615(步骤1715)判定为“是，”前进至步骤1620(步骤1720)。

在步骤1615(步骤1715)的处理时刻，前文已述的条件和判定取消条件1至5中的任何一个条件都没有满足时，CPU在步骤1615(步骤1715)判定为“否，”前进至步骤1695(步骤1795)，暂时结束本例程。

根据以上说明的第二装置，可以实现与第一装置同样的效果。此外，根据第二装置，能够降低“尽管死角区域不存在立体物但误判为存在立体物，因此禁止向该死角区域所在侧的车道的车道变更辅助控制的可能性”。

〈变形例〉

以上具体说明了本发明的各实施方式，但本发明并不限于上述各实施方式，可基于本发明的技术思想而进行各种变形。

例如，作为表示存在于本车辆周围的立体物的判定对象实体使用了融合实体，但也可以用基于单独的传感器实体而确定的“表示立体物的实体”替代所述融合实体来作为判定对象实体(作为是否能够安全地进行车道变更辅助控制的判定对象的实体)。进一步地，例如，第一装置和第二装置也可以将基于一个或多个传感器实体而以不同于该融合实体的生成方法的其他方法生成的、表示立体物的实体，用作判定对象实体。

例如，第二装置也可以构成为，在步骤1615(步骤1715)的处理时刻，判断判定取消条件1至5中任意一个条件以上的组合是否成立。又例如，在上述各实施方式中，正在执行跟随车辆间距控制和车道维持控制是执行车道变更辅助控制的前提，但该前提并不是必需的。

Claims (9)

1.一种车道变更辅助装置，其具备：

所述多个雷达传感器的各个雷达传感器将立体物对向本车辆的周围发射的雷达波进行反射的反射点检测为传感器实体，并检测用于确定所述检测出的传感器实体的相对于所述本车辆的位置和速度的位置速度信息；

实体确定单元，其每经过规定时间就基于所述位置速度信息来确定表示存在于所述本车辆周围的立体物的判定对象实体；

控制执行单元，其执行车道变更辅助控制，所述车道变更辅助控制为，控制所述本车辆的转向角度以辅助所述本车辆从该本车辆正在行驶的车道即本车道向与该本车道相邻的车道即目标相邻车道进行车道变更的行驶；以及

控制禁止单元，其在所述规定时间之前被确定了的所述判定对象实体即上次判定对象实体对应的所述传感器实体变得无法被检测到的情况下，若死角区域进入判定条件成立，则判定为关注判定对象实体很可能进入了所述死角区域，而禁止所述控制执行单元执行所述车道变更辅助控制，其中，所述死角区域进入判定条件包括如下条件，即，所述对应的所述传感器实体变得无法被检测到的所述上次判定对象实体、即所述关注判定对象实体相对于所述本车辆的速度小于阈值相对速度、且所述关注判定对象实体相对于所述本车辆的位置位于包括所述多个雷达传感器都无法检测到所述传感器实体的整个死角区域的死角进入判定区域的范围内。

2.根据权利要求1所述的车道变更辅助装置，其特征在于：

所述实体确定单元被配置为获取判定对象实体的可信度，其中，所述判定对象实体被持续确定的时间越长，所述判定对象实体的可信度就越大，

所述控制禁止单元被配置为，所述关注判定对象实体的所述可信度为第一阈值可信度以上这一条件也成立时，判定为所述死角区域进入判定条件成立。

3.根据权利要求1所述的车道变更辅助装置，其特征在于：

所述控制禁止单元被配置为，在禁止执行所述车道变更辅助控制的状态下，若死角区域脱离判定条件成立，则判定为所述关注判定对象实体很可能已从所述死角区域脱离，而允许所述控制执行单元执行所述车道变更辅助控制，其中，所述死角区域脱离判定条件包括如下条件，即，所述实体确定单元确定了新的所述判定对象实体，且所述新的判定对象实体相对于所述本车辆的位置在包含所述死角进入判定区域在内的死角脱离判定区域的范围内。

4.根据权利要求3所述的车道变更辅助装置，其特征在于：

所述实体确定单元被配置为获取判定对象实体的可信度，其中，所述判定对象实体被持续确定的时间越长，所述判定对象实体的可信度就越大，

所述控制禁止单元被配置为，所述新的判定对象实体的所述可信度为第二阈值可信度以上这一条件也成立时，判定为所述死角区域脱离判定条件成立。

5.根据权利要求3所述的车道变更辅助装置，其特征在于：

所述实体确定单元被配置为，在没有检测到所述关注判定对象实体对应的所述传感器实体的期间，基于所述关注判定对象实体相对于本车辆的位置和速度，持续进行确定该关注判定对象实体对应的外推判定对象实体的外推处理直至经过最大外推持续时间为止，所述外推处理已持续了所述最大外推持续时间已经过的时刻，判定为所述关注判定对象实体对应的立体物已消失，

所述控制执行单元被配置为，基于所述确定了的判定对象实体和被判定为所述已消失之前的所述关注判定对象实体的、相对于所述本车辆的位置和速度，判定为这些判定对象实体所表示的立体物不会成为执行所述车道变更辅助控制时的障碍时，执行所述车道变更辅助控制，

所述控制禁止单元被配置为，即使是在所述关注判定对象实体对应的立体物被判定为已消失之后，在所述死角区域进入判定条件成立后且所述死角区域脱离判定条件未成立的情况下，禁止所述控制执行单元执行所述车道变更辅助控制。

6.根据权利要求1至5中任意一项所述的车道变更辅助装置，其特征在于：

所述实体确定单元被配置为计算所述判定对象实体的存在概率，

所述控制禁止单元被配置为，在禁止所述控制执行单元执行所述车道变更辅助控制的期间，在并非所述关注判定对象实体且其所述存在概率为阈值存在概率以上的其他判定对象实体进入了所述死角脱离判定区域内的规定范围的情况下，允许所述控制执行单元执行所述车道变更辅助控制。

7.根据权利要求1至6中任意一项所述的车道变更辅助装置，其特征在于：

所述控制禁止单元被配置为，在禁止所述控制执行单元执行所述车道变更辅助控制的期间，在由于所述本车辆的驾驶员的转向操作使所述转向角度变更优先于所述车道变更辅助控制，从而所述本车辆已从所述本车道离开的情况下，允许所述控制执行单元执行所述车道变更辅助控制。

8.根据权利要求1至7中任意一项所述的车道变更辅助装置，其特征在于：

所述控制禁止单元被配置为，在禁止所述控制执行单元执行所述车道变更辅助控制的期间，在所述本车辆的车速小于阈值车速的情况下，允许所述控制执行单元执行所述车道变更辅助控制。

9.根据权利要求1至8中任意一项所述的车道变更辅助装置，其特征在于：

所述控制禁止单元被配置为，若自禁止所述控制执行单元执行所述车道变更辅助控制时起的经过时间已大于阈值时间，则允许所述控制执行单元执行所述车道变更辅助控制。