JP7441255B2 - 制御装置、制御装置の動作方法、プログラム及び記憶媒体 - Google Patents

Description

本発明は、制御装置、制御装置の動作方法、プログラム及び記憶媒体に関する。

特許文献１は、車線変更支援において、自車側方のセンサブラインド領域に進入した車両に対してトラッキングにより外挿し、一定時間経過してもセンサによる再検知ができない場合に車線変更支援を再開することを開示している。

特開２０１５－２２５６１５号公報

しかしながら、トラッキングにより外挿した後に一定時間経過してもセンサによる再検知ができない場合、車線変更支援を再開すると、実際にはセンサブラインド領域に障害物（車両を含む）が存在する場合に衝突の可能性がある。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、車線変更の支援機能の安全性を向上させるための技術を提供することを目的とする。

上記の目的を達成する本発明の一態様による制御装置は、
車両の第１の位置に装着され、前記車両の側方領域を含む第１範囲に対して検出を行う第１のセンサと、前記車両の第２の位置に装着され、前記側方領域を含む第２の範囲に対して検出を行う第２のセンサとを有する前記車両を制御する制御装置であって、
前記第１のセンサと前記第２のセンサとは少なくとも一部の検出範囲が重複しており、且つ重複範囲よりも前記車両に近い一部の領域は検出範囲外であり、
前記車両は、
前記第１のセンサ又は前記第２のセンサにより前記車両の走行車線と隣接する隣接車線において障害物が検出され、前記障害物が前記検出範囲外の領域に進入した場合に、前記障害物の位置を推定する推定手段と、
前記推定手段による推定処理中は、車線変更の支援機能の提供を抑制する制御手段と、
を備え、
前記推定手段は、前記第１のセンサ又は前記第２のセンサの検出結果に基づいて外挿処理を所定期間実行することにより、前記検出範囲外の領域における前記障害物の位置を推定し、
前記車線変更の支援機能は、前記車両が備える運転支援操作スイッチが操作されたことに応じて提供可能状態に遷移される、前記制御装置からの要求に基づく自動車線変更機能であり、
前記制御手段は、前記推定手段による推定処理の終了後に前記隣接車線において前記障害物が前記第１のセンサ又は前記第２のセンサにより検出されない場合、前記車線変更の支援機能の提供を抑制し続け、
前記制御手段は、前記推定手段による推定処理の終了後に前記車線変更の支援機能の提供が抑制され続けている場合、前記提供可能状態から提供不可能状態に遷移させることを特徴とする。

本発明によれば、車線変更の支援機能の安全性を向上させることができる。

車両及び制御装置のブロック図。 運転支援モードの種類とその概要を示す説明図。 運転支援モードの切り替え例を示す説明図。 （Ａ）～（Ｃ）は図１の制御装置が実行する処理例を示すフローチャート。 図１の制御装置が実行する処理例を示すフローチャート。 センサの検出範囲の領域と、検出範囲外の領域との関係の説明図。 他車両が車両の検出範囲外の領域に進入していく様子の説明図。 図１の制御装置が実行する処理例を示すフローチャート。 外挿処理の説明図。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

＜制御装置とその適用例＞
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置ＣＮＴのブロック図と、その適用例である車両Ｖの概要図である。図１では、車両Ｖの概略が平面図と側面図とで示されている。本実施形態の車両Ｖは、一例として、セダンタイプの四輪の乗用車であり、例えばパラレル方式のハイブリッド車両でありうる。なお、車両Ｖは、四輪乗用車に限られるものではなく、鞍乗型車両（自動二輪車、自動三輪車）であってもよいし、トラックやバスなどの大型車両であってもよい。

制御装置ＣＮＴは、車両Ｖの運転支援を含む車両Ｖの制御を実行する電子回路であるコントローラ１を含む。コントローラ１は、複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）を備える。ＥＣＵは例えば制御装置ＣＮＴの機能ごとに設けられる。各ＥＣＵは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）に代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスには、プロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。インタフェースには、入出力インタフェースや通信インタフェースが含まれる。各ＥＣＵは、複数のプロセッサ、複数の記憶デバイスおよび複数のインタフェースを備えていてもよい。記憶デバイスに格納されるプログラムは、ＣＤ－ＲＯＭ等の記憶媒体を用いて制御装置ＣＮＴにインストールされることにより、記憶デバイスに格納されてもよい。

コントローラ１は、パワーユニット（パワープラント）２を制御することによって車両Ｖの駆動（加速）を制御する。パワーユニット２は、車両Ｖの駆動輪を回転させる駆動力を出力する走行駆動部であり、内燃機関、モータおよび自動変速機を含むことができる。モータは、車両Ｖを加速させる駆動源として利用可能であるとともに、減速時等において発電機としても利用可能である（回生制動）。

本実施形態の場合、コントローラ１は、アクセルペダルＡＰに設けられた操作検知センサ２ａやブレーキペダルＢＰに設けられた操作検知センサ２ｂにより検知した運転者の運転操作や、回転数センサ２ｃで検知された車両Ｖの車速等に対応して、内燃機関やモータの出力を制御したり、自動変速機の変速段を切り替える制御を行う。なお、自動変速機には車両Ｖの走行状態を検知するセンサとして、自動変速機の出力軸の回転数を検知する回転数センサ２ｃが設けられている。車両Ｖの車速は、回転数センサ２ｃの検知結果から演算可能である。

コントローラ１は、油圧装置３を制御することによって車両Ｖの制動（減速）を制御する。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置３に伝達される。油圧装置３は、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、四輪にそれぞれ設けられたブレーキ装置３ａ（例えばディスクブレーキ装置）に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータである。

コントローラ１は、油圧装置３が備える電磁弁等の駆動制御を行うことにより、車両Ｖの制動を制御することができる。また、コントローラ１は、ブレーキ装置３ａによる制動力と、パワーユニット２が備えるモータの回生制動による制動力との配分を制御することにより、電動サーボブレーキシステムを構成することもできる。コントローラ１は、制動時にブレーキランプ３ｂを点灯させてもよい。

コントローラ１は、電動パワーステアリング装置４を制御することによって車両Ｖの操舵を制御する。電動パワーステアリング装置４は、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４は、操舵操作のアシスト、又は、車両Ｖの前輪を自動操舵するための駆動力（操舵アシストトルクと表記することがある）を発揮する駆動ユニット４ａを備える。駆動ユニット４ａは駆動源としてモータを備える。また、電動パワーステアリング装置４は、操舵角を検知する操舵角センサ４ｂや、運転者が負担する操舵トルク（操舵負担トルクと呼び、操舵アシストトルクと区別する。）を検知するトルクセンサ４ｃ等を含む。

コントローラ１は、車両Ｖの後輪に設けられている電動パーキングブレーキ装置３ｃを制御する。電動パーキングブレーキ装置３ｃは、後輪をロックする機構を備える。コントローラ１は電動パーキングブレーキ装置３ｃによる後輪のロックおよびロック解除を制御可能である。

コントローラ１は、車内に情報を報知する情報出力装置５を制御する。情報出力装置５は、例えば、運転者に対して画像により情報を報知する表示装置５ａ、および／または、運転者に対して音声により情報を報知する音声出力装置５ｂを含む。表示装置５ａは、例えばインストルメントパネルに設けられた表示装置や、ステアリングホイールＳＴに設けられた表示装置が含まれる。また、表示装置５ａはヘッドアップディスプレイを含んでもよい。情報出力装置５は、乗員に対して振動や光により情報を報知してもよい。

コントローラ１は、入力装置６を介して乗員（例えば運転者）からの指示入力を受け付ける。入力装置６は、運転者が操作可能な位置に配置され、例えば、運転者が車両Ｖに対して指示を行うスイッチ群６ａ、および／または、方向指示器（ウィンカ）を作動させるウィンカレバー６ｂを含む。

コントローラ１は、車両Ｖの現在位置および進路（姿勢）を認識・判定する。本実施形態の場合、車両Ｖには、ジャイロセンサ７ａと、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）センサ７ｂと、通信装置７ｃとが設けられる。ジャイロセンサ７ａは、車両Ｖの回転運動（ヨーレート）を検知する。ＧＮＳＳセンサ７ｂは、車両Ｖの現在位置を検知する。また、通信装置７ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。本実施形態の場合、コントローラ１は、ジャイロセンサ７ａおよびＧＮＳＳセンサ７ｂの検知結果に基づいて車両Ｖの進路を判定するとともに、当該進路に関する地図情報を通信装置７ｃを介してサーバから逐次取得してデータベース７ｄ（記憶デバイス）に格納する。なお、車両Ｖには、車両Ｖの加速度を検知する加速度センサなど、車両Ｖの状態を検知するための他のセンサが設けられてもよい。

コントローラ１は、車両Ｖに設けられた各種の検知ユニットの検知結果に基づいて車両Ｖの運転支援を実行する。車両Ｖには、車両Ｖの外部（周囲状況）を検知する外界センサである周囲検知ユニット８ａ～８ｂと、車内の状況（乗員（特に運転者）の状態）を検知する車内センサである車内検知ユニット９ａ～９ｂとが設けられている。コントローラ１は、周囲検知ユニット８ａ～８ｂの検知結果に基づいて車両Ｖの周囲状況を把握し、当該周囲状況に応じて運転支援を実行することができる。また、コントローラ１は、車内検知ユニット９ａ～９ｂの検知結果に基づいて、運転支援を実行する際に運転者に課される所定の動作義務を運転者が行っているか否かを判定することができる。

周囲検知ユニット８ａは、車両Ｖの前方を撮影する撮像装置であり（以下、前方カメラ８ａと表記することがある）、例えば車両Ｖのルーフ前部におけるフロントウィンドウの車室内側に取り付けられる。コントローラ１は、前方カメラ８ａで撮影された画像を解析することにより、物標の輪郭抽出や道路上の車線の区画線（白線等）を抽出することができる。

周囲検知ユニット８ｂは、ミリ波レーダであり（以下、レーダ８ｂと表記することがある）、電波を用いて車両Ｖの周囲の物標を検知し、物標までの距離や、車両Ｖに対する物標の方向（方位）を検知（計測）する。図１に示す例では、レーダ８ｂは５つ設けられており、車両Ｖの前部の中央に１つ、前部の左右の各隅部に１つずつ、後部の左右の各隅部に１つずつ設けられている。

なお、車両Ｖに設けられる周囲検知ユニットは、上記の構成に限られず、カメラの数およびレーダの数を変更してもよいし、車両Ｖの周囲の物標を検知するライダ（LIDAR：Light Detection and Ranging）が設けられてもよい。

車内検知ユニット９ａは、車内を撮影する撮像装置であり（以下、車内カメラ９ａと表記することがある）、例えば車内Ｖのルーフ前部における車室内側に取り付けられる。本実施形態の場合、車内カメラ９ａは、運転者（例えば運転者の目や顔）を撮影するドライバーモニタカメラである。コントローラ１は、車内カメラ９ａで撮影された画像（運転者の顔画像）を解析することにより、運転者の視線や顔の向きを判定することができる。

車内検知ユニット９ｂは、運転者によるステアリングホイールＳＴの把持を検知する把持センサであり（以下、把持センサ９ｂと表記することがある）、例えばステアリングホイールＳＴの少なくとも一部に設けられる。なお、車内検知ユニットとしては、運転者の操舵トルクを検知するトルクセンサ４ｃが用いられてもよい。

＜運転支援制御の例＞
運転者に対する車両Ｖの運転支援としては、例えば、加減速支援と車線維持支援と車線変更支援とが含まれる。加減速支援は、コントローラ１が周囲検知ユニット８の検知結果や地図情報に基づきパワーユニット２および油圧装置３を自動制御することにより、所定の車速内で車両Ｖの加減速を自動的に制御する運転支援（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）である。ＡＣＣでは、先行車がある場合、先行車との車間距離を保つように車両Ｖの加減速を行うことも可能である。ＡＣＣにより運転者は加減速操作（アクセルペダルＡＰやブレーキペダルＢＰに対する操作）の操作負担が軽減される。

車線維持支援は、コントローラ１が周囲検知ユニット８の検知結果や地図情報に基づき電動パワーステアリング装置４を自動制御することにより、車両Ｖを車線の内側に維持させる運転支援（ＬＫＡＳ：Lane Keeping Assist System）である。ＬＫＡＳにより運転者は車両Ｖの直進中に操舵操作（ステアリングホイールＳＴに対する操作）の操作負担が軽減される。

車線変更支援は、コントローラ１が周囲検知ユニット８の検知結果や地図情報に基づきパワーユニット２、油圧装置３及び電動パワーステアリング装置４を自動制御することにより、隣接車線へ車両Ｖの走行車線を変更する運転支援（ＡＬＣ：Auto Lane Changing、ＡＬＣＡ：Active Lane Change Assist）である。ＡＬＣはシステム要求（制御装置からの要求）に基づく車線変更支援であり、ＡＬＣＡは乗員要求に基づく車線変更支援である。システム要求としては、例えば、目的地へ車両Ｖの経路誘導を行うナビゲーションシステムが車両Ｖの車線変更を要求した場合を挙げることができる。乗員要求を行う場合、運転者は入力装置（例えばウィンカレバー６ｂ）を操作することにより車線変更を指示する。ＡＬＣ又はＡＬＣＡにより運転者は車線変更時における車両Ｖの加減速操作及び操舵操作の操作負担が軽減される。

なお、運転支援制御の他の例としては、例えば、油圧装置３を制御することにより道路上の物標（例えば障害物（歩行者、他車両等も含みうる））との衝突回避を支援する衝突軽減ブレーキ、ＡＢＳ機能、トラクションコントロール、および／または、車両Ｖの姿勢制御を含んでもよい。

＜運転支援モード＞
本実施形態の場合、運転支援内容が異なる複数のモードのうち、一のモードが選択的に設定される。図２はその説明図である。ここでは、３種類のモード１～３と、ＡＣＣ、ＬＫＡＳ、ＡＬＣ及びＡＬＣＡの実行可否との関係が示されている。各モード１～３の運転支援内容はＡＣＣ、ＬＫＡＳ、ＡＬＣ又はＡＬＣＡに限られるものではなく、他の運転支援内容を含んでもよい。また、ＡＬＣとＡＬＣＡはいずれか一方のみであってもよい。

モード１は、ＡＣＣ、ＬＫＡＳ、ＡＬＣ及びＡＬＣＡのいずれも実行されない手動運転モードであり、運転者の手動運転操作を基調とするモードである。車両Ｖの起動時に最初に設定されるモードである。

モード２及びモード３は、モード１において乗員が運転支援指示を行ったことを条件として設定されるモードである。モード２は、ＡＣＣ及びＬＫＡＳが実行可能な通常支援モードである。モード２ではＡＬＣ及びＡＬＣＡは実行されない。

モード３はＡＣＣ、ＬＫＡＳ、ＡＬＣ及びＡＬＣＡのいずれもが実行可能な拡張支援モードである。モード３は、車両Ｖが走行する道路（走行路）の情報を含む高精度地図情報をコントローラ１が取得していることを前提としたモードである。高精度地図情報は、目的地への経路誘導に用いられる地図情報（通常地図情報と呼ぶ場合がある）よりも、道路情報について精度の高い情報を有する地図情報である。具体的には、少なくとも車線内の位置情報を有している。これは車両Ｖの車幅方向の位置を制御することに利用可能である。カーブの有無や曲率、車線の増減、勾配など、道路の詳細な形状に関する情報を更に含む高精度地図を用いてもよい。高精度地図情報は、例えば、地域或いは道路の区間毎に用意されており、高精度地図情報が配備されていない地域或いは道路の区間が存在し得る。なお、モード３では、ＡＬＣ、ＡＬＣＡを高精度地図情報がある場合に行うことが原則であるが、一方で、技術進歩や時間をかけて処理を実行できる場合等には、高精度地図ではなく通常のナビゲーション地図の情報を用いた上でＡＬＣ、ＡＬＣＡを実行できるように構成してもよい。すなわち、モード２でもＡＬＣ、ＡＬＣＡを実行できるように構成してもよい。

モード３では、この高精度地図情報を用いることで車線変更支援（ＡＬＣ及びＡＬＣＡ）を行う。高精度地図情報に含まれる車線内の位置情報と、ＧＮＳＳセンサ７ｂで検知した車両Ｖの現在位置とを活用し、検知ユニット８ａ～８ｂの外界検知結果から周辺の他車両を認識しつつ、信頼性の高い、スムーズな車線変更支援を行うことができる。車線変更支援は、高精度地図情報を用いずに行うことも可能であるが、高精度地図情報を用いた場合と用いない場合とで車線変更支援時の車両Ｖの挙動に差が生じると乗員に違和感を与える場合がある。本実施形態では、高精度地図情報の取得を前提として車線変更支援を行うことで、こうした違和感を乗員に与えることを防止して、信頼性の高い車線変更支援を乗員に提供することができる。

モード２及びモード３は、いずれもＡＣＣ及びＬＫＡＳを実行可能なモードであるが、モード３では高精度地図情報を用いたＡＣＣ、ＬＫＡＳを実行可能である。高精度地図情報を用いる点で、モード３のＡＣＣ、ＬＫＡＳはそれぞれ、ＡＣＣ ｗｉｔｈ ｍａｐ、ＬＫＡＳ ｗｉｔｈ ｍａｐと表されている。コントローラ１は、高精度地図情報から車両Ｖの進行先の道路情報を先取りして、車両Ｖの加減速や左右方向の位置制御を行うことができ、より信頼性の高い、スムーズなＡＣＣ、ＬＫＡＳを乗員に提供できる。

なお、本実施形態では、モード２及びモード３のいずれにおいても、周辺監視やステアリングホイールの把持といった所定の動作義務が運転者に課される。車内検知ユニット９ａ、９ｂの検知結果に基づいて、運転者が所定の動作義務を行っていないと判定される場合には、所定の動作義務を行うことを促すための報知（警告）を情報出力装置５により行う。

＜モード設定の変遷例＞
図３は運転支援モードの変遷例を示す図である。車両Ｖがモード１で走行中、位置Ｐ１にて入力装置６を介して運転者が運転支援指示を行うとモード２が設定される。コントローラ１は車両ＶのＡＣＣ制御、ＬＫＡＳ制御を実行する。図中、×マークで示すように、車両ＶのＡＬＣ制御、ＡＬＣＡ制御は行われない。運転者が車線変更を希望する場合、運転者自身の運転操作により車線変更を行うことになる。

車両Ｖが走行する道路（走行路）は、区間Ｍにおいて高精度地図情報の提供がある道路である。コントローラ１は位置Ｐ２において地図提供サーバ１００から通信回線を介して通信装置７ｃによって、区間Ｍの高精度地図情報を取得（受信）する。これにより運転支援モードはモード２からモード３に切り替えられる。コントローラ１は高精度地図情報を用いたＡＣＣ制御、ＬＫＡＳ制御を実行する。また、図中、〇マークで示すようにシステム要求や乗員要求によりＡＬＣ制御又はＡＬＣＡ制御を実行する。

＜処理例＞
コントローラ１を構成するＥＣＵのプロセッサが実行する処理例について説明する。

＜動作義務監視＞
図４（Ａ）は運転者の動作義務を監視するＥＣＵが実行する処理例を示すフローチャートであり周期的に実行される。

Ｓ１では、現在の運転支援モードがモード１か否かを判定する。モード１の場合は処理を終了し、モード２又はモード３の場合はＳ２へ進む。Ｓ２では、検知ユニット９ａ及び９ｂの検知結果に基づき、運転者が動作義務を履行しているか否かを判定する。履行していると判定した場合は処理を終了し、履行していないと判定した場合はＳ３へ進む。Ｓ３では運転者に情報出力装置５により警告を行う。

＜高精度地図情報の管理＞
図４（Ｂ）及び図４（Ｃ）は高精度地図情報を管理するＥＣＵが実行する処理例を示すフローチャートである。図４（Ｂ）は取得済みの高精度地図情報の更新（データ・アップデート）に関する処理例を示しており、例えば、車両Ｖの始動時に実行される。

Ｓ１１では通信装置７ｃにより地図提供サーバ１００に接続し、地図提供サーバ１００との通信を開始する。Ｓ１２では地図提供サーバ１００から各高精度地図情報の更新情報（最新バージョンの情報）を取得（受信）する。Ｓ１３では、取得済みの高精度地図情報が最新バージョンに更新可能か否かを判定する。この判定では、取得済みの高精度地図情報の最新バージョンが提供されており、かつ、その提供を受ける資格（例えば地図の提供契約、課金等）があるか否かを判定する。更新可能であれば、Ｓ１４へ進み、地図提供サーバ１００から最新バージョンの高精度地図情報の更新地図データをダウンロードする。Ｓ１５ではＳ１４で取得した更新地図データにより、取得済みの高精度地図情報を更新する。これにより高精度地図情報を最新の状態に維持できる。

図４（Ｃ）は車両Ｖの走行中の処理であり、高精度地図情報を取得していない道路を走行中であるか、又は、これから高精度地図情報を取得していない道路に進入する場合に実行される処理である。

Ｓ２１では、通信装置７ｃにより地図提供サーバ１００に接続し、地図提供サーバ１００との通信を開始する。Ｓ２２では、地図提供サーバ１００に対して車両Ｖの走行路又は走行予定の道路の情報を含む高精度地図情報の検索を要求し、その回答を得る。Ｓ２３では、車両Ｖの走行路又は走行予定の道路の情報を含む高精度地図情報を取得可能か否かを判定する。この判定では、検索要求した高精度地図情報が提供されており、かつ、その提供を受ける資格（例えば地図の提供契約、課金等）があるか否かを判定する。取得可能であれば、Ｓ２４へ進み、検索要求した高精度地図情報を地図提供サーバ１００からダウンロードする。Ｓ２５ではＳ２４で取得した高精度地図情報をデータベース７ｄに格納する。これにより、モード３の設定が可能となる。

＜モード設定＞
図５は運転支援モードの設定を行うＥＣＵが実行する処理例を示すフローチャートであり周期的に実行される。Ｓ３１では現在のモードがモード１か否かを判定する。モード１の場合はＳ３２へ進み、モード２又はモード３の場合はＳ３５へ進む。

Ｓ３２では、運転者から運転支援の開始指示があったか否かを判定する。運転者は入力装置６を介して開始指示を行うことができる。入力装置６に対する指示操作があった場合、Ｓ３３で運転支援の開始指示を受け付け、Ｓ３４でモード２を設定する。Ｓ３５では、運転支援のキャンセル指示があったか否かを判定する。運転者は入力装置６を介してキャンセル指示を行うことができる。キャンセル指示があった場合はＳ４１でモード１を設定し、キャンセル指示が無ければＳ３６へ進む。

Ｓ３６では運転者による介入操作があったか否かを判定する。介入操作とは運転支援中における運転者の加減速操作及び操舵操作であり、操作検知センサ２ａ、２ｂ、操舵角センサ４ｂ、トルクセンサ４ｃにより検知される。こうした操作が一定時間又は一定の操作量に達すると、運転者は手動運転を意図しているとみなしてＳ４１でモード１を設定し、車両Ｖの運転を運転者に委ねるように制御する。介入操作が無ければＳ３７へ進む。

Ｓ３７ではＧＮＳＳセンサ７ｂの検知結果と、通常地図情報又は高精度地図情報とに基づいて車両Ｖの走行路を特定する。Ｓ３８ではＳ３７で特定した走行路の情報を含む高精度地図情報を取得しているか否かを判定し、取得していなければＳ３４へ進みモード２を設定する。高精度地図情報を取得している場合、Ｓ３９へ進み、その高精度地図情報が最新版か否かを判定する。最新版か否かは図４（Ｂ）のＳ１２で取得した更新情報に基づき判定する。最新版ではない場合、モード３での運転支援の質が低下する可能性があるため、Ｓ３４でモード２を設定する。最新版である場合、Ｓ４０でモード３を設定する。

本実施形態の場合、Ｓ３３で乗員からの運転支援指示を受け付けると、モード１が設定されない限り、再度の運転支援指示を不要としてモード２又はモード３が設定される。すなわち、運転支援指示は、モード１→モード２の条件であるが、モード２→モード３の条件ではない。

このため、例えば、モード３が設定された後、高精度地図情報の無い道路を走行していることに起因してモード２が設定される場合があるが（Ｓ３８、Ｓ３４）、モード２で走行後、高精度地図情報を取得すると、乗員からの運転支援指示を再度受け付けることを必要とせずにモード３が設定され（Ｓ３８、Ｓ４０）、ＡＬＣ、ＡＬＣＡを運転者に提供可能となる。したがって、運転者が繰り返し運転支援指示を行うことを要せず、指示操作に関して煩雑感を与えることを防止できる。

一方、モード２、モード３のいずれの設定中においても、介入操作があった場合にはモード１が設定される（Ｓ３６、Ｓ４１）。この場合には、モード２、モード３が設定されるためには再度、運転支援指示を必要とする。運転支援の提供に関する運転者の意思確認を確実に行える。

＜センサの検出範囲と、検出範囲外の領域の説明＞
図６を参照して、本実施形態に係るセンサである周囲検知ユニット８ｂの検出範囲と、検出範囲外の領域との関係について説明する。図６において、検出範囲６０１は、車両Ｖの前方の右隅の位置に装着された周囲検知ユニット８ｂによる検出可能な範囲を示す。そして、検出範囲６０２は、車両Ｖの後方の右隅の位置に装着された周囲検知ユニット８ｂによる検出可能な範囲を示す。検出範囲６０１と検出範囲６０２は、少なくとも一部の検出範囲が重複している。しかしながら、何れの周囲検知ユニット８ｂによっても検出が不可能である検出範囲外の領域６０３（重複範囲に対して車両に近い領域）が生じうる。なお、図示の例では車両Ｖの右側方の検出範囲外の領域について説明したが、左側方にも同様の検出範囲外の領域が生じうる。

＜車線変更支援制御＞
図７は、一実施形態に係る車両Ｖの隣接車線を走行する他車両と、検出範囲外の領域との関係を示す図である。車両Ｖの右側方に図６に示した検出範囲外の領域６０３が、そして、左側方に検出範囲外の領域７０４が示されている。車両Ｖは走行車線７０１を走行しており、隣接車線７０２の後方から他車両７５０が接近している。隣接車線７０３については他車両は走行していない。

このような状況における車線変更支援制御の一例を図８を参照して説明する。図８は、コントローラ１に含まれるＥＣＵが実行する車線変更支援制御の処理例を示すフローチャートである。なお、本処理は、車両Ｖが、ＡＣＣ、ＬＫＡＳ、ＡＬＣ及びＡＬＣＡのいずれもが実行可能な拡張支援モード（モード３）である時（高精度地図を利用する時）に実行しうる処理である。

Ｓ８０１では、ＥＣＵは、車両Ｖの第１の位置に装着され、車両Ｖの側方領域を含む第１範囲に対して検出を行う第１のセンサ、又は、車両Ｖの第２の位置に装着され、側方領域を含む第２の範囲に対して検出を行う第２のセンサによって、車両Ｖの走行車線と隣接する隣接車線を走行する他車両が検出されたか否かを判定する。

図７の例では、車両Ｖの前方の右隅の位置に装着された第１のセンサ（周囲検知ユニット８ｂ）、又は、車両Ｖの後方の右隅の位置に装着された第２のセンサ（周囲検知ユニット８ｂ）によって、車両Ｖの走行車線７０１と隣接する隣接車線７０２を走行する他車両７５０が検出されたか否かを判定する。本ステップがＹｅｓである場合、Ｓ８０２へ進む。一方、本ステップがＮｏである場合、待機する。

Ｓ８０２において、ＥＣＵは、Ｓ８０１で検出された他車両が検出範囲外の領域に進入したか否かを判定する。例えば、第１のセンサ及び第２のセンサの何れによっても他車両が検出されなくなった場合に、他車両が検出範囲外の領域に進入したと判定することができる。本ステップがＹｅｓである場合、Ｓ８０３へ進む。一方、本ステップがＮｏである場合、Ｓ８０１に戻って検出処理を継続する。

図７の例では、他車両７５０が車両Ｖの右側方まで接近し、検出範囲外の領域に進入した場合にセンサで検出されなくなるため、他車両が検出範囲外の領域に進入したと判定することができる。

Ｓ８０３において、ＥＣＵは、検出範囲外の領域における他車両の位置を推定する。ここで、図９を参照して、本実施形態に係る他車両の位置の推定方法の一例を説明する。図９のグラフの横軸は時間（例えば秒）であり、縦軸は、進行方向における車両Ｖに対する相対的な他車両との距離（例えばメートル）を示す。距離がゼロである場合は、他車両は車両Ｖの真横を並走していることを意味する。距離がマイナスの値である場合は、車両Ｖよりも後方を他車両が走行しており、距離がプラスの値である場合は、車両Ｖよりも前方を他車両が走行していることを意味している。例えば、図７の例のように、他車両７５０が車両Ｖの後方から接近してくる場合、車両Ｖの後方の右隅の位置に装着された第２のセンサ（周囲検知ユニット８ｂ）の検知結果から、車両Ｖと他車両７５０との車線方向の相対距離を算出する。その算出結果をプロットしたのが線９０１である。時間の経過とともに車両Ｖに近づいている。しかし、検出範囲外の領域６０３に進入した場合、検出結果が得られない。そのため、線９０１は途切れてしまうことになる。この時、外挿処理によりプロットを補間することによって他車両７５０の位置を推定する。一例として線９０１の回帰直線を求め、その傾きの直線を延長することにより外挿処理を行ってもよい。なお、図９に示すように、他車両７１０がさらに前進して、検出範囲外の領域６０３の前方に出ると、線９０３に示すように、車両Ｖの前方の右隅の位置に装着された第１のセンサ（周囲検知ユニット８ｂ）の検知結果から、車両Ｖと他車両７５０との相対距離を算出することができるようになる。

Ｓ８０４において、ＥＣＵは、推定処理を行っている間、車線変更の支援機能の提供を抑制する。図７の例では、車両Ｖの右側方への車線変更の支援機能の提供を禁止する。これにより、検出範囲外の領域に他車両が存在する可能性がある場合にその方向へ向けて車線変更が実行されてしまうことを抑制することができる。なお、図７の例では、左側方には他車両が存在しないことから、車両Ｖの左側方への車線変更の支援機能の提供は継続してもよい。すなわち、推定処理（外挿処理）を実行中の方向とは逆方向への車線変更の支援機能の提供を抑制せず、提供を継続してもよい。これにより、過度な抑制を防止することができるため、ユーザの利便性が必要以上に低下することを防止できる。

Ｓ８０５において、ＥＣＵは、他車両が検出範囲外の領域に進入しており、車両Ｖの周囲環境を認識できないことを示す情報を情報出力装置５を用いて報知する。これにより、乗員は現在の車両の状況を容易に認識することができる。

Ｓ８０６において、ＥＣＵは、推定処理が継続中であるか否かを判定する。推定処理が継続中である場合、Ｓ８０７へ進む。一方、推定処理が終了している場合、Ｓ８０９へ進む。本実施形態では、第１のセンサ又は第２のセンサの検出結果に基づいて所定期間、推定処理を実行する。そして所定期間が経過した場合に、推定処理を終了する。ＥＣＵは、所定期間の長さを、検出範囲外の領域の車線に沿った方向の所定の長さ（例えば２．４ｍ～２．９ｍの範囲の何れかの固定値）と、車両Ｖと他車両との相対速度とに基づいて決定する。図７の例では、第２のセンサにより他車両７５０が検出されてから、車両Ｖと他車両７５０との相対速度を算出し続け、相対速度の最小値を所定期間の算出に使用してもよい。すなわち、所定期間の長さは、検出範囲外の領域の車線に沿った方向の長さ（例えば２．４ｍ～２．９ｍの範囲の何れかの固定値）と、車両Ｖと他車両との相対速度の最小値とに基づいて決定してもよい。或いは最小値ではなく、算出された相対速度の平均値を使用してもよい。

Ｓ８０７において、ＥＣＵは、推定処理が継続中に他車両が再び検出されたか否かを判定する。図７の例では、他車両７５０が前進して、検出範囲外の領域６０３から出て、第１のセンサ（周囲検知ユニット８ｂ）により他車両７５０が再び検出されたか否かを判定する。本ステップがＹｅｓである場合、Ｓ８０８へ進む。一方、本ステップがＮｏである場合、Ｓ８０３に戻って推定処理を継続する。

Ｓ８０８において、ＥＣＵは、推定処理を終了する。推定処理中であっても、他車両が検出された場合には推定処理は不要となるため、推定処理を終了する。これにより処理負荷を軽減できる。その後、Ｓ８１０へ進む。

Ｓ８０９において、ＥＣＵは、推定処理が終了した後に他車両が再び検出されたか否かを判定する。図７の例では、推定処理を開始してから所定期間経過後に、他車両７５０が前進して検出範囲外の領域６０３から出て、第１のセンサ（周囲検知ユニット８ｂ）により他車両７５０が再び検出されたか否かを判定する。本ステップがＹｅｓである場合、Ｓ８１０へ進む。一方、本ステップがＮｏである場合、Ｓ８１１へ進む。

Ｓ８１０において、ＥＣＵは、車線変更の支援機能の提供の抑制を解除する。推定処理が終了しているということはセンサにより他車両が検出可能であることを意味する。したがって、抑制は不要となるため解除する。

Ｓ８１１において、ＥＣＵは、車線変更の支援機能の提供の抑制を継続する。推定処理は終了したものの、まだ他車両が検出できてないため、安全のために抑制を継続する。以上で図８の一連の処理が終了する。

以上説明したように、本実施形態では、センサによる検出範囲外の領域に他車両が存在する場合に、センサで検出できていた時の検出結果に基づいて他車両の位置を推定するとともに、推定処理中は、車線変更の支援機能の提供を抑制する。

これにより、他車両が検出できない時でもその位置を推定することができ、さらに、推定中の車線変更の支援機能の提供を抑制することで、安全性を向上させることができる。

[変形例]
上記実施形態では、車線変更の支援機能の提供を抑制する例を説明した。車線変更の支援機能は、車両Ｖが備える入力装置６の１つである運転支援操作スイッチが操作されたことに応じて提供可能状態に遷移される、制御装置ＣＮＴからの要求に基づく自動車線変更機能（ＡＬＣ）であってもよい。そして、ＥＣＵは、推定処理（外挿処理）の終了後に車線変更の支援機能の提供が抑制され続けている場合には、ＡＬＣを提供可能状態から提供不可能状態に遷移させてもよい。この場合、再び乗員によって運転支援操作スイッチが操作されない限り、ＡＬＣは提供不可能な状態のままとなる。これにより、車線変更の支援機能の提供の安全性をより向上させることができる。

また、車線変更は、ユーザ操作による自動車線変更指示に基づく第１の車線変更の支援機能（ＡＬＣＡ）と、制御装置からの要求に基づく第２の車線変更（ＡＬＣ）とを含むことができる。例えばＥＣＵは、推定処理中（外挿処理中）に、第２の車線変更の支援機能（ＡＬＣ）の提供を禁止し、第１の車線変更の支援機能（ＡＬＣＡ）の提供を継続するように制御してもよい。これにより、センサによって他車両が検出できない状態であっても、乗員が目視で安全を確認した上で、ユーザ操作による自動車線変更指示に基づく第１の車線変更の支援機能（ＡＬＣＡ）を実行することが可能となる。従って、過度に機能の提供を抑制することを防止できるため、ユーザの利便性を過度に低下させてしまうことを防止できる。

上記実施形態では、車両Ｖの右側の隣接車線を走行する他車両を例に説明を行ったが、車両Ｖの左側を走行する他車両に対しても上記処理を実行できる。また、上記実施形態では、図７において、他車両が車両Ｖの後方から追い越していくような場面を例に挙げたが、この例に限定されない。車両Ｖの隣接車線の前方を走行する他車両の速度が遅く、車両Ｖが並走しながら徐々に他車両に近づいていくことで他車両が検出範囲外の領域６０３に進入する場合にも適用可能である。その場合、図９に示すように車両Ｖの前方の右隅の位置に装着された第１のセンサ（周囲検知ユニット８ｂ）の検知結果から線９０３に示すような検出結果を取得し、その検出結果に基づいて外挿処理（９０２）を行うことになる。

また、上記実施形態では、他車両は二輪車として例示したが、これに限定されない。三輪車、四輪車、大型車等、何れの他車両であっても適用可能である。また、落下物等の障害物（他車両も障害物に含みうる）にも適用可能である。

＜実施形態のまとめ＞
第１の態様による制御装置（ＣＮＴ）は、
車両（Ｖ）の第１の位置（例えば前方右隅）に装着され、前記車両の側方領域を含む第１範囲（６０１）に対して検出を行う第１のセンサ（８ｂ）と、前記車両の第２の位置（例えば後方右隅）に装着され、前記側方領域を含む第２の範囲（６０２）に対して検出を行う第２のセンサ（８ｂ）とを有する前記車両を制御する制御装置であって、
前記第１のセンサと前記第２のセンサとは少なくとも一部の検出範囲が重複しており、且つ重複範囲よりも前記車両に近い一部の領域（６０３）は検出範囲外であり、
前記車両は、
前記第１のセンサ又は前記第２のセンサにより前記車両の走行車線（７０１）と隣接する隣接車線（７０２、７０３）を走行する障害物（７５０）が検出され、前記障害物が前記検出範囲外の領域（６０３）に進入した場合に、前記障害物の位置を推定する推定手段（１）と、
前記推定手段による推定処理中は、車線変更の支援機能の提供を抑制する制御手段（１）と、
を備える。

これにより、障害物（例えば他車両）が検出できない時でもその位置を推定することができ、さらに、推定中の車線変更の支援機能の提供を抑制することで、車線変更の支援機能の安全性を向上させることができる。

第２の態様による制御装置（ＣＮＴ）では、
前記推定手段は、前記第１のセンサ又は前記第２のセンサの検出結果（９０１、９０３）に基づいて外挿処理（９０２）を行うことにより、前記検出範囲外の領域（６０３）における前記障害物の位置を推定する。

これにより、センサの検出範囲外であっても障害物の位置をある程度の精度で推定することが可能となる。

第３の態様による制御装置（ＣＮＴ）では、
前記推定手段は、前記外挿処理を、前記第１のセンサ又は前記第２のセンサの検出結果に基づいて所定期間実行する。

これにより、センサの検出結果に応じて、障害物が検出範囲外の領域から抜け出すまでに必要な時間、推定処理（外挿処理）を行うことができる。

第４の態様による制御装置（ＣＮＴ）では、
前記推定手段は、前記検出範囲外の領域の車線に沿った方向の所定の長さ（例えば２．４ｍ～２．９ｍの範囲の何れかの固定値）と、前記車両と前記障害物との相対速度とに基づいて前記所定期間を決定する。

これにより、障害物が検出範囲外の領域に存在するであろう時間を精度良く求めることができる。

第５の態様による制御装置（ＣＮＴ）では、
前記推定手段は、前記長さと、前記車両と前記障害物との相対速度の最小値とに基づいて前記所定期間を決定する。

このように、相対速度の最小値を用いることで、所定期間の値にマージンを持たせることができるため、障害物がまだ検出範囲外の領域に存在しているのに、推定処理を終了してしまうことを抑制することができる。

第６の態様による制御装置（ＣＮＴ）では、
前記推定手段は、前記外挿処理中に前記第１のセンサ又は前記第２のセンサにより前記障害物が検出された場合、前記外挿処理を終了する（Ｓ８０６、Ｓ８０７、Ｓ８０８）。

これにより、障害物が想定よりも早く検出範囲外の領域から抜け出た場合に、不要な推定処理（外挿処理）を続けてしまうことを防止できる。

第７の態様による制御装置（ＣＮＴ）では、
前記制御手段は、前記外挿処理を実行中の方向とは逆方向への車線変更の支援機能の提供を抑制せず、提供を継続する。

これにより、過度な抑制を防止することができるため、ユーザの利便性が必要以上に低下することを防止できる。

第８の態様による制御装置（ＣＮＴ）では、
前記制御手段は、前記外挿処理の終了後に前記隣接車線において前記障害物が前記第１のセンサ又は前記第２のセンサにより検出されない場合、前記車線変更の支援機能の提供を抑制し続ける（Ｓ８０６、Ｓ８０９、Ｓ８１１）。

障害物が検出範囲外の領域から抜け出しているはずなのにまだ検出されないということは、検出範囲外の領域に留まっている可能性が高いと考えられる。そのような場合に車線変更の支援機能の提供を抑制することで、安全性を高めることができる。

第９の態様による制御装置（ＣＮＴ）では、
前記車線変更の支援機能は、前記車両が備える運転支援操作スイッチ（６、６ａ）が操作されたことに応じて提供可能状態に遷移される、前記制御装置からの要求に基づく自動車線変更機能（ＡＬＣ）であり、
前記制御手段は、前記外挿処理の終了後に前記車線変更の支援機能の提供が抑制され続けている場合、前記提供可能状態から提供不可能状態に遷移させる。

このように、制御装置からの要求に基づく自動車線変更機能（ＡＬＣ）のスタンバイ状態（ＡＬＣ利用の承認状態）がオフにされるため、改めて運転支援操作スイッチ（ＡＬＣスイッチ）を操作してスタンバイ状態をオンにする必要がある。ユーザ操作を介することで、ユーザに注意を促すことが可能となるため、安全性を高めることができる。

第１０の態様による制御装置（ＣＮＴ）では、
前記制御手段は、前記外挿処理の終了後に前記隣接車線において前記障害物が前記第１のセンサ又は前記第２のセンサにより検出された場合、前記車線変更の支援機能の提供の抑制を解除する（Ｓ８０６、Ｓ８０９、Ｓ８１０）。

このように、センサで障害物が再び検出できるようになった場合に車線変更の支援機能の提供を再開することで、車線変更の支援機能の安全性を向上させることができる。

第１１の態様による制御装置（ＣＮＴ）では、
前記車線変更は、ユーザ操作による自動車線変更指示に基づく第１の車線変更の支援機能（ＡＬＣＡ）と、前記制御装置からの要求に基づく第２の車線変更（ＡＬＣ）とを含み、
前記制御手段は、前記推定手段による推定処理中に、前記第２の車線変更の支援機能の提供を禁止し、前記第１の車線変更の支援機能の提供を継続する。

このように、障害物が検出範囲外の領域に存在する推定処理中であっても、ユーザ操作による自動車線変更指示に基づく第１の車線変更の支援機能を実行可能にする。これにより、ユーザの判断（目視確認）で安全が確保できる状況であると認識できる場合には、ユーザ指示に基づく自動車線変更が可能となる。例えば、隣接車線において障害物が検出範囲外の領域に進入した後、そのまま前進して当該領域から抜け出すのではなく、車両とは反対の隣接車線に車線変更してしまい、センサが障害物をロストしたような状況が考えられる。そのような状況では、ユーザの目視確認により車両の隣接車線に障害物が存在しないことが確認できれば、ユーザ操作による自動車線変更指示に基づく自動車線変更を可能とする。これにより、ユーザの利便性を向上させることができる。

第１２の態様による制御装置（ＣＮＴ）は、
情報を報知する報知手段（１、５）をさらに備え、
前記報知手段は、前記制御手段により前記車線変更の支援機能の提供が抑制されている場合、前記車両の周囲環境を認識できないことを示す情報を報知する（Ｓ８０５）。

これにより、ユーザが状況を容易に認識することが可能となる。

第１３の態様による制御装置（ＣＮＴ）は、
前記第１の位置は、前記車両の前方の隅部（８ｂ）であり、前記第２の位置は、前記車両の後方の隅部（８ｂ）である。

これにより、車両の側方に存在する物標を検出することが可能となる。

第１４の態様による制御装置（ＣＮＴ）の動作方法は、
車両（Ｖ）の第１の位置（例えば前方右隅）に装着され、前記車両の側方領域を含む第１範囲（６０１）に対して検出を行う第１のセンサ（８ｂ）と、前記車両の第２の位置（例えば後方右隅）に装着され、前記側方領域を含む第２の範囲（６０２）に対して検出を行う第２のセンサ（８ｂ）とを有する前記車両を制御する制御装置の動作方法であって、
前記第１のセンサと前記第２のセンサとは少なくとも一部の検出範囲が重複しており、且つ重複範囲よりも前記車両に近い一部の領域（６０３）は検出範囲外であり、
前記動作方法は、
前記第１のセンサ又は前記第２のセンサにより前記車両の走行車線（７０１）と隣接する隣接車線（７０２、７０３）を走行する障害物（７５０）が検出され、前記障害物が前記検出範囲外の領域に進入した場合に、前記障害物の位置を推定する推定工程（Ｓ８０３）と、
前記推定工程による推定処理中は、車線変更の支援機能の提供を抑制する制御工程（Ｓ８０４）と、
を有する。

これにより、障害物が検出できない時でもその位置を推定することができ、さらに、推定中の車線変更の支援機能の提供を抑制することで、車線変更の支援機能の安全性を向上させることができる。

第１５の態様によるプログラムは、
コンピュータを、第１乃至第１３の何れかの態様による制御装置として機能させるためのプログラムである。

これにより、制御装置の処理をコンピュータで実現することが可能となる。

第１６の態様によるプログラムは、
コンピュータを、第１乃至第１３の何れかの態様による制御装置として機能させるためのプログラムが記憶された記憶媒体である。

これにより、制御装置の処理を記憶媒体で実現することが可能となる。

＜その他の実施形態＞
また、各実施形態で説明された１以上の機能を実現するプログラムは、ネットワーク又は記憶媒体を介してシステム又は装置に供給され、該システム又は装置のコンピュータにおける１以上のプロセッサは、このプログラムを読み出して実行することができる。このような態様によっても本発明は実現可能である。

発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

ＣＮＴ：制御装置、Ｖ：車両、１：コントローラ

Claims (13)

1. 車両の第１の位置に装着され、前記車両の側方領域を含む第１範囲に対して検出を行う第１のセンサと、前記車両の第２の位置に装着され、前記側方領域を含む第２の範囲に対して検出を行う第２のセンサとを有する前記車両を制御する制御装置であって、
   前記第１のセンサと前記第２のセンサとは少なくとも一部の検出範囲が重複しており、且つ重複範囲よりも前記車両に近い一部の領域は検出範囲外であり、
   前記車両は、
   前記第１のセンサ又は前記第２のセンサにより前記車両の走行車線と隣接する隣接車線において障害物が検出され、前記障害物が前記検出範囲外の領域に進入した場合に、前記障害物の位置を推定する推定手段と、
   前記推定手段による推定処理中は、車線変更の支援機能の提供を抑制する制御手段と、
   を備え、
   前記推定手段は、前記第１のセンサ又は前記第２のセンサの検出結果に基づいて外挿処理を所定期間実行することにより、前記検出範囲外の領域における前記障害物の位置を推定し、
   前記車線変更の支援機能は、前記車両が備える運転支援操作スイッチが操作されたことに応じて提供可能状態に遷移される、前記制御装置からの要求に基づく自動車線変更機能であり、
   前記制御手段は、前記推定手段による推定処理の終了後に前記隣接車線において前記障害物が前記第１のセンサ又は前記第２のセンサにより検出されない場合、前記車線変更の支援機能の提供を抑制し続け、
   前記制御手段は、前記推定手段による推定処理の終了後に前記車線変更の支援機能の提供が抑制され続けている場合、前記提供可能状態から提供不可能状態に遷移させることを特徴とする制御装置。
2. 前記推定手段は、前記検出範囲外の領域の車線に沿った方向の所定の長さと、前記車両と前記障害物との相対速度とに基づいて前記所定期間を決定することを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
3. 前記推定手段は、前記長さと、前記車両と前記障害物との相対速度の最小値とに基づいて前記所定期間を決定することを特徴とする請求項２に記載の制御装置。
4. 前記推定手段は、前記外挿処理中に前記第１のセンサ又は前記第２のセンサにより前記障害物が検出された場合、前記外挿処理を終了することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の制御装置。
5. 前記制御手段は、前記外挿処理を実行中の方向とは逆方向への車線変更の支援機能の提供を抑制せず、提供を継続することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の制御装置。
6. 前記制御手段は、前記外挿処理の終了後に前記隣接車線において前記障害物が前記第１のセンサ又は前記第２のセンサにより検出された場合、前記車線変更の支援機能の提供の抑制を解除することを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の制御装置。
7. 前記車線変更は、ユーザ操作による自動車線変更指示に基づく第１の車線変更の支援機能と、前記制御装置からの要求に基づく第２の車線変更とを含み、
   前記制御手段は、前記推定手段による推定処理中に、前記第２の車線変更の支援機能の提供を禁止し、前記第１の車線変更の支援機能の提供を継続することを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の制御装置。
8. 情報を報知する報知手段をさらに備え、
   前記報知手段は、前記制御手段により前記車線変更の支援機能の提供が抑制されている場合、前記車両の周囲環境を認識できないことを示す情報を報知することを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の制御装置。
9. 前記第１の位置は、前記車両の前方の隅部であり、前記第２の位置は、前記車両の後方の隅部であることを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項に記載の制御装置。
10. 前記車線変更は、ユーザ操作による自動車線変更指示に基づく第１の車線変更の支援機能と、前記制御装置からの要求に基づく第２の車線変更とを含み、
    前記制御手段は、前記推定手段による推定処理中に、前記第２の車線変更の支援機能の提供を禁止し、前記第１の車線変更の支援機能の提供を継続することを特徴とする請求項１乃至９の何れか１項に記載の制御装置。
11. 車両の第１の位置に装着され、前記車両の側方領域を含む第１範囲に対して検出を行う第１のセンサと、前記車両の第２の位置に装着され、前記側方領域を含む第２の範囲に対して検出を行う第２のセンサとを有する前記車両を制御する制御装置の動作方法であって、
    前記第１のセンサと前記第２のセンサとは少なくとも一部の検出範囲が重複しており、且つ重複範囲よりも前記車両に近い一部の領域は検出範囲外であり、
    前記動作方法は、
    前記第１のセンサ又は前記第２のセンサにより前記車両の走行車線と隣接する隣接車線において障害物が検出され、前記障害物が前記検出範囲外の領域に進入した場合に、前記障害物の位置を推定する推定工程と、
    前記推定工程による推定処理中は、車線変更の支援機能の提供を抑制する制御工程と、
    を有し、
    前記推定工程では、前記第１のセンサ又は前記第２のセンサの検出結果に基づいて外挿処理を所定期間実行することにより、前記検出範囲外の領域における前記障害物の位置を推定し、
    前記車線変更の支援機能は、前記車両が備える運転支援操作スイッチが操作されたことに応じて提供可能状態に遷移される、前記制御装置からの要求に基づく自動車線変更機能であり、
    前記制御工程では、前記推定工程による推定処理の終了後に前記隣接車線において前記障害物が前記第１のセンサ又は前記第２のセンサにより検出されない場合、前記車線変更の支援機能の提供を抑制し続け、
    前記制御工程では、前記推定工程による推定処理の終了後に前記車線変更の支援機能の提供が抑制され続けている場合、前記提供可能状態から提供不可能状態に遷移させすることを特徴とする制御装置の動作方法。
12. コンピュータを、請求項１乃至１０の何れか１項に記載の制御装置として機能させるためのプログラム。
13. コンピュータを、請求項１乃至１０の何れか１項に記載の制御装置として機能させるためのプログラムが記憶された記憶媒体。

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