JP7519397B2

JP7519397B2 - 制御装置、制御装置の動作方法、プログラム及び記憶媒体

Info

Publication number: JP7519397B2
Application number: JP2022056983A
Authority: JP
Inventors: 遼彦西口; 大智加藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2022-03-30
Filing date: 2022-03-30
Publication date: 2024-07-19
Anticipated expiration: 2042-03-30
Also published as: JP2023148780A; CN116890830A; US20230311875A1

Description

本発明は、制御装置、制御装置の動作方法、プログラム及び記憶媒体に関する。

特許文献１は、前方のカーブ路の曲率からカーブ路を安全に曲がれる制限速度を算出し、自車両の速度が制限速度を超える場合に、車線変更支援を禁止することを開示している。

特開２００９－２７４５９４号公報

ここで、カーブ路走行時に自動車線変更が実行される場合、車線変更の方向によっては、カーブ路の曲率から予測される横加速度よりも大きな横加速度が加わる可能性がある。その場合、大きく減速する必要がある。一方、カーブ路走行時の自動車線変更を考慮して一律に大きく減速してしまうと、周囲の交通流に対して過度な減速となってしまうことがある。しかしながら、特許文献１に記載の技術では、カーブ路の走行時に適応的な速度制御を実行することが難しいという課題がある。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、カーブ路の走行時に適応的な速度制御を実行し、交通の安全性を向上させながら、交通の円滑性の低下を抑制するための技術を提供することを目的とする。

上記の目的を達成する本発明の一態様による制御装置は、
車両を制御する制御装置であって、
前記車両の周辺情報を取得する取得手段と、
前記周辺情報に基づいて、前記車両の走行路を特定するとともに前記車両の前記走行路の前方のカーブ路を特定する特定手段と、
前記カーブ路における自動車線変更の実施の有無を予測する予測手段と、
前記予測手段の予測結果と前記カーブ路の曲率とに基づいて前記車両の速度を制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、
前記カーブ路のカーブ方向と同一方向への前記自動車線変更の実施が予測されない場合、前記カーブ路進入前に、前記カーブ路の曲率に基づいて前記車両の速度を第１の速度に制御し、
前記カーブ路のカーブ方向と同一方向への前記自動車線変更の実施が予測される場合、前記カーブ路進入前に、前記カーブ路の曲率に基づいて前記車両の速度を前記第１の速度よりも遅い第２の速度に制御することを特徴とする。

本発明によれば、カーブ路の走行時に適応的な速度制御を実行することができる。従って、交通の安全性を向上させながら、交通の円滑性の低下を抑制することができる。

車両及び制御装置のブロック図。運転支援モードの種類とその概要を示す説明図。運転支援モードの切り替え例を示す説明図。（Ａ）～（Ｃ）は図１の制御装置が実行する処理例を示すフローチャート。図１の制御装置が実行する処理例を示すフローチャート。図１の制御装置が実行する処理例を示すフローチャート。図１の制御装置が実行する予測処理の一例を示すフローチャート。図１の制御装置が実行する速度制御処理の一例を示すフローチャート。図１の制御装置が実行する速度制御処理の別の例を示すフローチャート。車両が先行車両にカーブ路で追いつき、カーブ路で自動車線変更が実施される場合の制御例の説明図。先行車両が存在せず、カーブ路で自動車線変更が実施されない場合の制御例の説明図。カーブ路進入前に追い越しのための自動車線変更を実施し、その状態でカーブ路に進入する場合の制御例の説明図。カーブ路終了後に分岐路に進路変更する場合の制御例の説明図。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

＜制御装置とその適用例＞
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置ＣＮＴのブロック図と、その適用例である車両Ｖの概要図である。図１では、車両Ｖの概略が平面図と側面図とで示されている。本実施形態の車両Ｖは、一例として、セダンタイプの四輪の乗用車であり、例えばパラレル方式のハイブリッド車両でありうる。なお、車両Ｖは、四輪乗用車に限られるものではなく、鞍乗型車両（自動二輪車、自動三輪車）であってもよいし、トラックやバスなどの大型車両であってもよい。

制御装置ＣＮＴは、車両Ｖの運転支援を含む車両Ｖの制御を実行する電子回路であるコントローラ１を含む。コントローラ１は、複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）を備える。ＥＣＵは例えば制御装置ＣＮＴの機能ごとに設けられる。各ＥＣＵは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）に代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスには、プロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。インタフェースには、入出力インタフェースや通信インタフェースが含まれる。各ＥＣＵは、複数のプロセッサ、複数の記憶デバイスおよび複数のインタフェースを備えていてもよい。記憶デバイスに格納されるプログラムは、ＣＤ－ＲＯＭ等の記憶媒体を用いて制御装置ＣＮＴにインストールされることにより、記憶デバイスに格納されてもよい。

コントローラ１は、パワーユニット（パワープラント）２を制御することによって車両Ｖの駆動（加速）を制御する。パワーユニット２は、車両Ｖの駆動輪を回転させる駆動力を出力する走行駆動部であり、内燃機関、モータおよび自動変速機を含むことができる。モータは、車両Ｖを加速させる駆動源として利用可能であるとともに、減速時等において発電機としても利用可能である（回生制動）。

本実施形態の場合、コントローラ１は、アクセルペダルＡＰに設けられた操作検知センサ２ａやブレーキペダルＢＰに設けられた操作検知センサ２ｂにより検知した運転者の運転操作や、回転数センサ２ｃで検知された車両Ｖの車速等に対応して、内燃機関やモータの出力を制御したり、自動変速機の変速段を切り替える制御を行う。なお、自動変速機には車両Ｖの走行状態を検知するセンサとして、自動変速機の出力軸の回転数を検知する回転数センサ２ｃが設けられている。車両Ｖの車速は、回転数センサ２ｃの検知結果から演算可能である。

コントローラ１は、油圧装置３を制御することによって車両Ｖの制動（減速）を制御する。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置３に伝達される。油圧装置３は、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、四輪にそれぞれ設けられたブレーキ装置３ａ（例えばディスクブレーキ装置）に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータである。

コントローラ１は、油圧装置３が備える電磁弁等の駆動制御を行うことにより、車両Ｖの制動を制御することができる。また、コントローラ１は、ブレーキ装置３ａによる制動力と、パワーユニット２が備えるモータの回生制動による制動力との配分を制御することにより、電動サーボブレーキシステムを構成することもできる。コントローラ１は、制動時にブレーキランプ３ｂを点灯させてもよい。

コントローラ１は、電動パワーステアリング装置４を制御することによって車両Ｖの操舵を制御する。電動パワーステアリング装置４は、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４は、操舵操作のアシスト、又は、車両Ｖの前輪を自動操舵するための駆動力（操舵アシストトルクと表記することがある）を発揮する駆動ユニット４ａを備える。駆動ユニット４ａは駆動源としてモータを備える。また、電動パワーステアリング装置４は、操舵角を検知する操舵角センサ４ｂや、運転者が負担する操舵トルク（操舵負担トルクと呼び、操舵アシストトルクと区別する。）を検知するトルクセンサ４ｃ等を含む。

コントローラ１は、車両Ｖの後輪に設けられている電動パーキングブレーキ装置３ｃを制御する。電動パーキングブレーキ装置３ｃは、後輪をロックする機構を備える。コントローラ１は電動パーキングブレーキ装置３ｃによる後輪のロックおよびロック解除を制御可能である。

コントローラ１は、車内に情報を報知する情報出力装置５を制御する。情報出力装置５は、例えば、運転者に対して画像により情報を報知する表示装置５ａ、および／または、運転者に対して音声により情報を報知する音声出力装置５ｂを含む。表示装置５ａは、例えばインストルメントパネルに設けられた表示装置や、ステアリングホイールＳＴに設けられた表示装置が含まれる。また、表示装置５ａはヘッドアップディスプレイを含んでもよい。情報出力装置５は、乗員に対して振動や光により情報を報知してもよい。

コントローラ１は、入力装置６を介して乗員（例えば運転者）からの指示入力を受け付ける。入力装置６は、運転者が操作可能な位置に配置され、例えば、運転者が車両Ｖに対して指示を行うスイッチ群６ａ、および／または、方向指示器（ウィンカ）を作動させるウィンカレバー６ｂを含む。

コントローラ１は、車両Ｖの現在位置および進路（姿勢）を認識・判定する。本実施形態の場合、車両Ｖには、ジャイロセンサ７ａと、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）センサ７ｂと、通信装置７ｃとが設けられる。ジャイロセンサ７ａは、車両Ｖの回転運動（ヨーレート）を検知する。ＧＮＳＳセンサ７ｂは、車両Ｖの現在位置を検知する。また、通信装置７ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。本実施形態の場合、コントローラ１は、ジャイロセンサ７ａおよびＧＮＳＳセンサ７ｂの検知結果に基づいて車両Ｖの進路を判定するとともに、当該進路に関する地図情報を通信装置７ｃを介してサーバから逐次取得してデータベース７ｄ（記憶デバイス）に格納する。なお、車両Ｖには、車両Ｖの加速度を検知する加速度センサなど、車両Ｖの状態を検知するための他のセンサが設けられてもよい。

コントローラ１は、車両Ｖに設けられた各種の検知ユニットの検知結果に基づいて車両Ｖの運転支援を実行する。車両Ｖには、車両Ｖの外部（周囲状況）を検知する外界センサである周囲検知ユニット８ａ～８ｂと、車内の状況（乗員（特に運転者）の状態）を検知する車内センサである車内検知ユニット９ａ～９ｂとが設けられている。コントローラ１は、周囲検知ユニット８ａ～８ｂの検知結果に基づいて車両Ｖの周囲状況を把握し、当該周囲状況に応じて運転支援を実行することができる。また、コントローラ１は、車内検知ユニット９ａ～９ｂの検知結果に基づいて、運転支援を実行する際に運転者に課される所定の動作義務を運転者が行っているか否かを判定することができる。

周囲検知ユニット８ａは、車両Ｖの前方を撮影する撮像装置であり（以下、前方カメラ８ａと表記することがある）、例えば車両Ｖのルーフ前部におけるフロントウィンドウの車室内側に取り付けられる。コントローラ１は、前方カメラ８ａで撮影された画像を解析することにより、物標の輪郭抽出や道路上の車線の区画線（白線等）を抽出することができる。

周囲検知ユニット８ｂは、ミリ波レーダであり（以下、レーダ８ｂと表記することがある）、電波を用いて車両Ｖの周囲の物標を検知し、物標までの距離や、車両Ｖに対する物標の方向（方位）を検知（計測）する。図１に示す例では、レーダ８ｂは５つ設けられており、車両Ｖの前部の中央に１つ、前部の左右の各隅部に１つずつ、後部の左右の各隅部に１つずつ設けられている。

なお、車両Ｖに設けられる周囲検知ユニットは、上記の構成に限られず、カメラの数およびレーダの数を変更してもよいし、車両Ｖの周囲の物標を検知するライダ（LIDAR：Light Detection and Ranging）が設けられてもよい。

車内検知ユニット９ａは、車内を撮影する撮像装置であり（以下、車内カメラ９ａと表記することがある）、例えば車内Ｖのルーフ前部における車室内側に取り付けられる。本実施形態の場合、車内カメラ９ａは、運転者（例えば運転者の目や顔）を撮影するドライバーモニタカメラである。コントローラ１は、車内カメラ９ａで撮影された画像（運転者の顔画像）を解析することにより、運転者の視線や顔の向きを判定することができる。

車内検知ユニット９ｂは、運転者によるステアリングホイールＳＴの把持を検知する把持センサであり（以下、把持センサ９ｂと表記することがある）、例えばステアリングホイールＳＴの少なくとも一部に設けられる。なお、車内検知ユニットとしては、運転者の操舵トルクを検知するトルクセンサ４ｃが用いられてもよい。

＜運転支援制御の例＞
運転者に対する車両Ｖの運転支援としては、例えば、加減速支援と車線維持支援と車線変更支援とが含まれる。加減速支援は、コントローラ１が周囲検知ユニット８の検知結果や地図情報に基づきパワーユニット２および油圧装置３を自動制御することにより、所定の車速内で車両Ｖの加減速を自動的に制御する運転支援（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）である。ＡＣＣでは、先行車がある場合、先行車との車間距離を保つように車両Ｖの加減速を行うことも可能である。ＡＣＣにより運転者は加減速操作（アクセルペダルＡＰやブレーキペダルＢＰに対する操作）の操作負担が軽減される。

車線維持支援は、コントローラ１が周囲検知ユニット８の検知結果や地図情報に基づき電動パワーステアリング装置４を自動制御することにより、車両Ｖを車線の内側に維持させる運転支援（ＬＫＡＳ：Lane Keeping Assist System）である。ＬＫＡＳにより運転者は車両Ｖの直進中に操舵操作（ステアリングホイールＳＴに対する操作）の操作負担が軽減される。

車線変更支援は、コントローラ１が周囲検知ユニット８の検知結果や地図情報に基づきパワーユニット２、油圧装置３及び電動パワーステアリング装置４を自動制御することにより、隣接車線へ車両Ｖの走行車線を変更する運転支援（ＡＬＣ：Advanced Lane Change、ＡＬＣＡ：Active Lane Change Assist）である。ＡＬＣはシステム要求（制御装置からの要求）に基づく車線変更支援であり、ＡＬＣＡは乗員要求に基づく車線変更支援である。システム要求としては、例えば、目的地へ車両Ｖの経路誘導を行うナビゲーションシステムが車両Ｖの車線変更を要求した場合を挙げることができる。乗員要求を行う場合、運転者は入力装置（例えばウィンカレバー６ｂ）を操作することにより車線変更を指示する。ＡＬＣ又はＡＬＣＡにより運転者は車線変更時における車両Ｖの加減速操作及び操舵操作の操作負担が軽減される。

なお、運転支援制御の他の例としては、例えば、油圧装置３を制御することにより道路上の物標（例えば歩行者、他車両或いは障害物）との衝突回避を支援する衝突軽減ブレーキ、ＡＢＳ機能、トラクションコントロール、および／または、車両Ｖの姿勢制御を含んでもよい。

＜運転支援モード＞
本実施形態の場合、運転支援内容が異なる複数のモードのうち、一のモードが選択的に設定される。図２はその説明図である。ここでは、３種類のモード１～３と、ＡＣＣ、ＬＫＡＳ、ＡＬＣ及びＡＬＣＡの実行可否との関係が示されている。各モード１～３の運転支援内容はＡＣＣ、ＬＫＡＳ、ＡＬＣ又はＡＬＣＡに限られるものではなく、他の運転支援内容を含んでもよい。また、ＡＬＣとＡＬＣＡはいずれか一方のみであってもよい。

モード１は、ＡＣＣ、ＬＫＡＳ、ＡＬＣ及びＡＬＣＡのいずれも実行されない手動運転モードであり、運転者の手動運転操作を基調とするモードである。車両Ｖの起動時に最初に設定されるモードである。

モード２及びモード３は、モード１において乗員が運転支援指示を行ったことを条件として設定されるモードである。モード２は、ＡＣＣ及びＬＫＡＳが実行可能な通常支援モードである。モード２ではＡＬＣ及びＡＬＣＡは実行されない。

モード３はＡＣＣ、ＬＫＡＳ、ＡＬＣ及びＡＬＣＡのいずれもが実行可能な拡張支援モードである。モード３は、車両Ｖが走行する道路（走行路）の情報を含む高精度地図情報をコントローラ１が取得していることを前提としたモードである。高精度地図情報は、目的地への経路誘導に用いられる地図情報（通常地図情報と呼ぶ場合がある）よりも、道路情報について精度の高い情報を有する地図情報である。具体的には、少なくとも車線内の位置情報を有している。これは車両Ｖの車幅方向の位置を制御することに利用可能である。カーブの有無や曲率、車線の増減、勾配など、道路の詳細な形状に関する情報を更に含む高精度地図を用いてもよい。高精度地図情報は、例えば、地域或いは道路の区間毎に用意されており、高精度地図情報が配備されていない地域或いは道路の区間が存在し得る。

モード３では、この高精度地図情報を用いることで車線変更支援（ＡＬＣ及びＡＬＣＡ）を行う。高精度地図情報に含まれる車線内の位置情報と、ＧＮＳＳセンサ７ｂで検知した車両Ｖの現在位置とを活用し、検知ユニット８ａ～８ｂの外界検知結果から周辺の他車両を認識しつつ、信頼性の高い、スムーズな車線変更支援を行うことができる。車線変更支援は、高精度地図情報を用いずに行うことも可能であるが、高精度地図情報を用いた場合と用いない場合とで車線変更支援時の車両Ｖの挙動に差が生じると乗員に違和感を与える場合がある。本実施形態では、高精度地図情報の取得を前提として車線変更支援を行うことで、こうした違和感を乗員に与えることを防止して、信頼性の高い車線変更支援を乗員に提供することができる。

なお、本実施形態では、車両Ｖの走行シーンの一例として、特定道路における走行環境を例に説明しているが、この例に限られず、高精度な地図情報が提供されていない場合も適用可能である。例えば、地図情報の代わりに、車両Ｖの過去の走行履歴等の画像情報を用いることも可能である。例えば、過去の走行履歴等の画像情報と、前方カメラ８ａで撮影された画像とのマッチングが成功した場合、高精度な地図情報が提供されていない道路環境において、拡張支援モードの運転支援を提供することは可能である。これにより、高精度な地図情報が提供されていない道路環境においても、特定道路と同等に拡張支援モードの運転支援を提供することが可能になる。

モード２及びモード３は、いずれもＡＣＣ及びＬＫＡＳを実行可能なモードであるが、モード３では高精度地図情報を用いたＡＣＣ、ＬＫＡＳを実行可能である。高精度地図情報を用いる点で、モード３のＡＣＣ、ＬＫＡＳはそれぞれ、ＡＣＣｗｉｔｈｍａｐ、ＬＫＡＳｗｉｔｈｍａｐと表されている。コントローラ１は、高精度地図情報から車両Ｖの進行先の道路情報を先取りして、車両Ｖの加減速や左右方向の位置制御を行うことができ、より信頼性の高い、スムーズなＡＣＣ、ＬＫＡＳを乗員に提供できる。

なお、本実施形態では、モード２及びモード３のいずれにおいても、周辺監視やステアリングホイールの把持といった所定の動作義務が運転者に課される。車内検知ユニット９ａ、９ｂの検知結果に基づいて、運転者が所定の動作義務を行っていないと判定される場合には、所定の動作義務を行うことを促すための報知（警告）を情報出力装置５により行う。

＜モード設定の変遷例＞
図３は運転支援モードの変遷例を示す図である。車両Ｖがモード１で走行中、位置Ｐ１にて入力装置６を介して運転者が運転支援指示を行うとモード２が設定される。コントローラ１は車両ＶのＡＣＣ制御、ＬＫＡＳ制御を実行する。図中、×マークで示すように、車両ＶのＡＬＣ制御、ＡＬＣＡ制御は行われない。運転者が車線変更を希望する場合、運転者自身の運転操作により車線変更を行うことになる。

車両Ｖが走行する道路（走行路）は、区間Ｍにおいて高精度地図情報の提供がある道路である。コントローラ１は位置Ｐ２において地図提供サーバ１００から通信回線を介して通信装置７ｃによって、区間Ｍの高精度地図情報を取得（受信）する。これにより運転支援モードはモード２からモード３に切り替えられる。コントローラ１は高精度地図情報を用いたＡＣＣ制御、ＬＫＡＳ制御を実行する。また、図中、〇マークで示すようにシステム要求や乗員要求によりＡＬＣ制御又はＡＬＣＡ制御を実行する。

＜処理例＞
コントローラ１を構成するＥＣＵのプロセッサが実行する処理例について説明する。

＜動作義務監視＞
図４（Ａ）は運転者の動作義務を監視するＥＣＵが実行する処理例を示すフローチャートであり周期的に実行される。

Ｓ１では、現在の運転支援モードがモード１か否かを判定する。モード１の場合は処理を終了し、モード２又はモード３の場合はＳ２へ進む。Ｓ２では、検知ユニット９ａ及び９ｂの検知結果に基づき、運転者が動作義務を履行しているか否かを判定する。履行していると判定した場合は処理を終了し、履行していないと判定した場合はＳ３へ進む。Ｓ３では運転者に情報出力装置５により警告を行う。

＜高精度地図情報の管理＞
図４（Ｂ）及び図４（Ｃ）は高精度地図情報を管理するＥＣＵが実行する処理例を示すフローチャートである。図４（Ｂ）は取得済みの高精度地図情報の更新（データ・アップデート）に関する処理例を示しており、例えば、車両Ｖの始動時に実行される。

Ｓ１１では通信装置７ｃにより地図提供サーバ１００に接続し、地図提供サーバ１００との通信を開始する。Ｓ１２では地図提供サーバ１００から各高精度地図情報の更新情報（最新バージョンの情報）を取得（受信）する。Ｓ１３では、取得済みの高精度地図情報が最新バージョンに更新可能か否かを判定する。この判定では、取得済みの高精度地図情報の最新バージョンが提供されており、かつ、その提供を受ける資格（例えば地図の提供契約、課金等）があるか否かを判定する。更新可能であれば、Ｓ１４へ進み、地図提供サーバ１００から最新バージョンの高精度地図情報の更新地図データをダウンロードする。Ｓ１５ではＳ１４で取得した更新地図データにより、取得済みの高精度地図情報を更新する。これにより高精度地図情報を最新の状態に維持できる。

図４（Ｃ）は車両Ｖの走行中の処理であり、高精度地図情報を取得していない道路を走行中であるか、又は、これから高精度地図情報を取得していない道路に進入する場合に実行される処理である。

Ｓ２１では、通信装置７ｃにより地図提供サーバ１００に接続し、地図提供サーバ１００との通信を開始する。Ｓ２２では、地図提供サーバ１００に対して車両Ｖの走行路又は走行予定の道路の情報を含む高精度地図情報の検索を要求し、その回答を得る。Ｓ２３では、車両Ｖの走行路又は走行予定の道路の情報を含む高精度地図情報を取得可能か否かを判定する。この判定では、検索要求した高精度地図情報が提供されており、かつ、その提供を受ける資格（例えば地図の提供契約、課金等）があるか否かを判定する。取得可能であれば、Ｓ２４へ進み、検索要求した高精度地図情報を地図提供サーバ１００からダウンロードする。Ｓ２５ではＳ２４で取得した高精度地図情報をデータベース７ｄに格納する。これにより、モード３の設定が可能となる。

＜モード設定＞
図５は運転支援モードの設定を行うＥＣＵが実行する処理例を示すフローチャートであり周期的に実行される。Ｓ３１では現在のモードがモード１か否かを判定する。モード１の場合はＳ３２へ進み、モード２又はモード３の場合はＳ３５へ進む。

Ｓ３２では、運転者から運転支援の開始指示があったか否かを判定する。運転者は入力装置６を介して開始指示を行うことができる。入力装置６に対する指示操作があった場合、Ｓ３３で運転支援の開始指示を受け付け、Ｓ３４でモード２を設定する。Ｓ３５では、運転支援のキャンセル指示があったか否かを判定する。運転者は入力装置６を介してキャンセル指示を行うことができる。キャンセル指示があった場合はＳ４１でモード１を設定し、キャンセル指示が無ければＳ３６へ進む。

Ｓ３６では運転者による介入操作があったか否かを判定する。介入操作とは運転支援中における運転者の加減速操作及び操舵操作であり、操作検知センサ２ａ、２ｂ、操舵角センサ４ｂ、トルクセンサ４ｃにより検知される。こうした操作が一定時間又は一定の操作量に達すると、運転者は手動運転を意図しているとみなしてＳ４１でモード１を設定し、車両Ｖの運転を運転者に委ねるように制御する。介入操作が無ければＳ３７へ進む。

Ｓ３７ではＧＮＳＳセンサ７ｂの検知結果と、通常地図情報又は高精度地図情報とに基づいて車両Ｖの走行路を特定する。Ｓ３８ではＳ３７で特定した走行路の情報を含む高精度地図情報を取得しているか否かを判定し、取得していなければＳ３４へ進みモード２を設定する。高精度地図情報を取得している場合、Ｓ３９へ進み、その高精度地図情報が最新版か否かを判定する。最新版か否かは図４（Ｂ）のＳ１２で取得した更新情報に基づき判定する。最新版ではない場合、モード３での運転支援の質が低下する可能性があるため、Ｓ３４でモード２を設定する。最新版である場合、Ｓ４０でモード３を設定する。

本実施形態の場合、Ｓ３３で乗員からの運転支援指示を受け付けると、モード１が設定されない限り、再度の運転支援指示を不要としてモード２又はモード３が設定される。すなわち、運転支援指示は、モード１→モード２の条件であるが、モード２→モード３の条件ではない。

このため、例えば、モード３が設定された後、高精度地図情報の無い道路を走行していることに起因してモード２が設定される場合があるが（Ｓ３８、Ｓ３４）、モード２で走行後、高精度地図情報を取得すると、乗員からの運転支援指示を再度受け付けることを必要とせずにモード３が設定され（Ｓ３８、Ｓ４０）、ＡＬＣ、ＡＬＣＡを運転者に提供可能となる。したがって、運転者が繰り返し運転支援指示を行うことを要せず、指示操作に関して煩雑感を与えることを防止できる。

一方、モード２、モード３のいずれの設定中においても、介入操作があった場合にはモード１が設定される（Ｓ３６、Ｓ４１）。この場合には、モード２、モード３が設定されるためには再度、運転支援指示を必要とする。運転支援の提供に関する運転者の意思確認を確実に行える。

＜車線変更支援の制御処理＞
図６は、コントローラ１に含まれるＥＣＵが実行する車線変更支援制御の処理例を示すフローチャートである。なお、本処理は、車両Ｖが、ＡＣＣ、ＬＫＡＳ、ＡＬＣ及びＡＬＣＡのいずれもが実行可能な拡張支援モード（モード３）である時（高精度地図を利用する時）に実行しうる処理である。本処理は繰り返し実行される。

Ｓ６０１では、ＥＣＵは、車両Ｖの外部（周囲状況）を検知する外界センサである周囲検知ユニット８ａ～８ｂを用いて車両Ｖの周辺情報を取得する。なお、周辺情報は常時取得され続ける。Ｓ６０２において、ＥＣＵは、Ｓ６０１で取得された周辺情報に基づいて車両Ｖの走行路を特定する。

Ｓ６０３において、ＥＣＵは、Ｓ６０２で特定された車両Ｖの走行路の前方のカーブ路を特定する。車両Ｖの走行路の前方に所定以上の曲率を有する走行路が続いている場合に、カーブ路として特定することができる。カーブ路の曲率は、周辺情報から算出してもよいし、地図情報から取得してもよい。あるいはこれらを組み合わせてもよい。カーブ路が特定できなければ、以降の処理はスキップして処理を終了する。

Ｓ６０４において、ＥＣＵは、車両Ｖの走行路の前方にカーブ路における自動車線変更の実施の有無を予測する。本実施形態に係る自動車線変更は、例えば制御装置ＣＮＴからの要求に基づく自動車線変更である。本処理の詳細は、図７を参照して後述する。

Ｓ６０５において、ＥＣＵは、Ｓ６０４での予測結果と、車両Ｖの走行路の前方のカーブ路の曲率とに基づいて、車両Ｖの速度を制御する。本処理の詳細は、図８及び図９を参照して後述する。以上で図６の一連の処理が終了する。

＜予測処理＞
図７は、コントローラ１に含まれるＥＣＵが実行する予測処理の具体例を示すフローチャートである。図６のＳ６０４の処理の一例である。

Ｓ６０４１において、ＥＣＵは、車両Ｖの周辺情報に基づいて、車両Ｖの走行路と同一車線を走行する先行車両が存在するか否かを判定する。先行車両が存在する場合、Ｓ６０４２へ進む。一方、先行車両が存在しない場合、Ｓ６０４５へ進む。

Ｓ６０４２において、ＥＣＵは、車両Ｖの現在の速度の情報を取得し、周辺情報に基づいて先行車両の速度及び車両Ｖと先行車両との距離（車線に沿った方向の距離）を算出する。そして、車両Ｖの速度及び先行車両の速度と、車両Ｖと先行車両との距離とに基づいて、前方のカーブ路を走行中に車両Ｖが先行車両に追いつく可能性を判定する。

Ｓ６０４３において、ＥＣＵは、前方のカーブ路を走行中に車両Ｖが先行車両に追いつく可能性あるか否かを判定する。可能性ある場合、Ｓ６０４４へ進む。一方、可能性がない場合、Ｓ６０４５へ進む。

Ｓ６０４４において、ＥＣＵは、前方のカーブ路で自動車線変更が実施されると予測する。例えば、遅い先行車両を回避するために、追い越しのための自動車線変更が実施される可能性がある。

Ｓ６０４５において、ＥＣＵは、前方のカーブ路で自動車線変更が実施されないと予測する。本ステップは、車両Ｖの走行路と同一車線を走行する先行車両が存在しない場合、或いは、車両と同一車線を走行する先行車両の速度と車両の速度とからカーブ路を走行中に車両が先行車両に追いつく可能性がない場合に実行される。以上で図７の一連の処理が終了する。

＜速度制御処理：カーブ路の曲率から車両Ｖの速度を決定＞
図８は、コントローラ１に含まれるＥＣＵが実行する速度制御処理の具体例を示すフローチャートである。図６のＳ６０５の処理の一例である。

Ｓ６０５１において、ＥＣＵは、Ｓ６０４において車両Ｖの前方のカーブ路で自動車線変更が実施されると予測されたか否かを判定する。自動車線変更が実施されると予測された場合、Ｓ６０５２へ進む。一方、自動車線変更が実施されないと予測された場合、Ｓ６０５３へ進む。

Ｓ６０５２において、ＥＣＵは、前方のカーブ路のカーブ方向と同一方向への自動車線変更であるか否かを判定する。本ステップがＹｅｓである場合、Ｓ６０５４へ進む。一方、本ステップがＮｏである場合、Ｓ６０５３へ進む。例えば、カーブ路が右カーブである場合であって、車両Ｖが同じ右方向への自動車線変更を行う場合に、本ステップはＹｅｓとなる。同様に、カーブ路が左カーブである場合に、車両Ｖが同じ左方向への自動車線変更を行う場合に、本ステップはＹｅｓとなる。一方、カーブ路が右カーブである場合であって、車両Ｖが逆方向である左方向への自動車線変更を行う場合に、本ステップはＮｏとなる。同様に、カーブ路が左カーブである場合に、車両Ｖが逆方向である右方向への自動車線変更を行う場合に、本ステップはＮｏとなる。

Ｓ６０５３において、ＥＣＵは、前方のカーブ路の曲率に基づき車両の速度を第１の速度に制御する。例えば、カーブ路に進入する前の車両Ｖの速度が１１０ｋｍ／ｈであり、半径３００メートルのカーブ路（３００Ｒ）である場合を考える。本ステップでは自動車線変更が行われない場合、又は、前方のカーブ路のカーブ方向と逆方向への自動車線変更が行われる場合であるため、カーブ路に進入する前の速度は、過度な減速は不要であることから、第１の速度は例えば９８．６ｋｍ／ｈとする。

Ｓ６０５４において、ＥＣＵは、前方のカーブ路の曲率に基づき車両の速度を第１の速度よりも遅い第２の速度に制御する。同様に、カーブ路に進入する前の車両Ｖの速度が１１０ｋｍ／ｈであり、半径３００メートルのカーブ路（３００Ｒ）である場合を考える。本ステップでは、前方のカーブ路のカーブ方向と同一方向への自動車線変更が行われる場合であるため、車両Ｖの速度を大きく減速しないと、自動車線変更時に大きな横方向加速度が加わってしまい、快適な自動運転を実現することが難しくなる。そこで、第２の速度は例えば８８．２ｋｍ／ｈとする。これにより、自動車線変更時に大きな横方向加速度が加わることを防止できるため、快適な自動運転を実現することが可能となる。以上で図８の一連の処理が終了する。

なお、カーブ路の曲率と、車両Ｖの第１の速度と、車両Ｖの第２の速度とを予め対応付けたテーブルデータを保持しておき、カーブ路の曲率に基づいてテーブルデータを用いて第１の速度又は第２の速度を決定してもよい。これにより、車両Ｖの現在の速度に関わらず、前方のカーブ路の曲率から車両Ｖの目標速度を適切に制御することができる。

＜速度制御処理の変形例：目標横加速度とカーブ路の曲率とから車両Ｖの速度を決定＞
図９は、コントローラ１に含まれるＥＣＵが実行する速度制御処理の具体例を示すフローチャートである。図６のＳ６０５の処理の一例であり、図８の変形例である。図８と同じ処理については同一の参照符号を付しており、説明を省略する。

Ｓ９００１において、ＥＣＵは、前方のカーブ路で車両Ｖに加わる横加速度が第１の所定値（例えば２．５ｍ／Ｓ^２）以下となるように車両Ｖの速度を制御する。図８の例と同様に、カーブ路に進入する前の車両Ｖの速度が１１０ｋｍ／ｈであり、半径３００メートルのカーブ路（３００Ｒ）である場合を考える。横加速度が第１の所定値（例えば２．５ｍ／Ｓ^２）となる車両Ｖの速度は９８．６ｋｍ／ｈとなる。そこで、車両Ｖの速度が９８．６ｋｍ／ｈ以下の値になるように制御する。

Ｓ９００２において、ＥＣＵは、前方のカーブ路で車両Ｖに加わる横加速度が第１の所定値（例えば２．５ｍ／Ｓ^２）よりも小さい第２の所定値（例えば２．０ｍ／Ｓ^２）以下となるように車両Ｖの速度を制御する。図８の例と同様に、カーブ路に進入する前の車両Ｖの速度が１１０ｋｍ／ｈであり、半径３００メートルのカーブ路（３００Ｒ）である場合を考える。横加速度が第２の所定値（例えば２．０ｍ／Ｓ^２）となる車両Ｖの速度は８８．２ｋｍ／ｈとなる。そこで、車両Ｖの速度が８８．２ｋｍ／ｈ以下の値になるように制御する。以上で図９の一連の処理が終了する。

ここで、図１０を参照して、車両Ｖの走行路と同一車線を走行する先行車両が存在し、先行車両の速度が車両Ｖの速度よりも遅く前方のカーブ路を走行中に車両Ｖが先行車両に追いつく可能性あり、前方のカーブ路のカーブ方向と同一方向への自動車線変更が予測される場合の例を説明する。

図１０において、車両Ｖは走行車線１０１１を走行している。車両Ｖの左方向に隣接車線１０１３があり、車両Ｖの右方向に隣接車線１０１２が存在する。そして、走行車線１０１１の前方に先行車両１０００が存在しており、前方のカーブ路を走行中に車両Ｖが先行車両に追いつく可能性あり、前方のカーブ路のカーブ方向（右方向）と同一方向（右方向）への自動車線変更１００２が予測されている。

この場合、図７の処理では、Ｓ６０４１でＹｅｓとなり、Ｓ６０４２を経てＳ６０４３へ進み、Ｓ６０４３でＹｅｓとなってＳ６０４４へ進む。そして、図８の処理では、Ｓ６０５１でＹｅｓとなり、Ｓ６０５２へ進み、Ｓ６０５２でＹｅｓとなり、Ｓ６０５４へ進むことになる。そして、Ｓ６０５４において、図１０の矢印１００１に示すように、大きく減速した第２の速度（図８及び図９の例で説明した車両Ｖの現在の速度（１１０ｋｍ／ｈ）と、カーブ路の曲率（Ｒ３００）の場合は、例えば８８．２ｋｍ／ｈ）に制御する。その後、車両Ｖはカーブ路に進入し、カーブ路において追い越しのための自動車線変更１００２を実行する。

次に、図１１を参照して、車両Ｖの走行路と同一車線を走行する先行車両が存在せず、自動車線変更が予測されない場合の例を説明する。図１１において、車両Ｖは走行車線１０１１を走行している。車両Ｖの左方向に隣接車線１０１３があり、車両Ｖの右方向に隣接車線１０１２が存在する。そして、車両Ｖの先行車両は存在しないので、前方のカーブ路での自動車線変更は予測されていない。

この場合、図７の処理では、Ｓ６０４１でＮｏとなり、Ｓ６０４５へ進む。そして、図８の処理では、Ｓ６０５１でＮｏとなり、Ｓ６０５３へ進むことになる。そして、Ｓ６０５３において、図１１の矢印１１０１に示すように、ある程度減速した第１の速度（図８及び図９の例で説明した車両Ｖの現在の速度（１１０ｋｍ／ｈ）と、カーブ路の曲率（Ｒ３００）の場合は、例えば９８．６ｋｍ／ｈ）に制御する。その後、車両Ｖはカーブ路に進入し、走行車線１０１１上で走行を継続する。

以上説明したように、本実施形態では、車両の走行路の前方のカーブ路における自動車線変更の実施の有無を予測し、その予測結果と、カーブ路の曲率とに基づいて車両の速度を制御する。

これにより、カーブ路の走行時に適応的な速度制御を実行することができる。カーブ路で自動車線変更が行われるような場合と行われない場合とで、適応的な車両の速度制御を実現することができるため、快適な自動運転を実現することが可能なる。特に、カーブ路のカーブ方向と同一方向の自動車線変更がカーブ路で実施されることが予測される場合には、カーブ路進入前に相対的に大きく減速させる制御を行うことで、カーブ路で自動車線変更を行っても過度な横加速度が加わることを防止することができる。また、カーブ路のカーブ方向と同一方向の自動車線変更がカーブ路で実施されないことが予測される場合には、カーブ路進入前に相対的に小さく減速させる制御を行うことで、過度な減速を防止することができる。従って、快適な自動運転を実現することが可能なる。

[変形例]
上記実施形態では、図６のＳ６０４においてカーブ路における自動車線変更の実施の有無を予測する例を説明したが、この例に限定されない。ＥＣＵが、周辺情報に基づいて車両Ｖの走行路の区画線が車線変更禁止を示すことをさらに特定した場合、予測処理を停止するように制御してもよい。その場合、予測結果が存在しないものとして、或いは、カーブ路で自動車線変更が実施されないと予測されたものとして、後続の処理を実行すればよい。或いは、予測処理を実行した上で予測結果を速度制御に使用しないようにしてもよい。このような場合、ＥＣＵは、前方のカーブ路の曲率に基づいて車両Ｖの速度を制御するように構成してもよい。この時、例えば図１１で説明したように自動車線変更を行わないケースと同様にして車両Ｖの速度を決定することができる。

上記実施形態では、ＥＣＵが、周辺情報に基づいて車両Ｖの走行路を特定し、その走行路の前方のカーブ路を特定する例を説明したが、この例に限定されない。例えば周辺情報と、地図情報（高精度地図）とに基づいて特定を行ってもよい。これにより、より精度よく特定を行うことが可能となるため、自動運転の安全性をより向上させることができる。

上記実施形態では、車両Ｖの先行車両の存在を考慮して、追い越しのための自動車線変更が予測される例を主に説明したが、これに限定されない。例えばＥＣＵは、目的地への経路誘導に基づいて自動車線変更の実施の有無を予測してもよい。そして、設定された目的地までの経路に基づいて、ナビゲーションシステムがカーブ路で車両Ｖの車線変更を要求することが予測される場合には、カーブ路では自動車線変更を実施せずにカーブ路の曲率に基づいて車両Ｖの速度を所定の速度（図８の例では第２の速度ではなく第１の速度）に制御してもよい。そして、カーブ路が終了した後に自動車線変更を実施してもよい。カーブ走行中に自動車線変更を行わないように制御することで、過度な横加速度が加わる可能性を低減することができる。従って、快適な自動運転を実現することができる。

また、車両Ｖと同一車線を走行する先行車両を追い越した後にカーブ路で元の車線に戻る自動車線変更の実施（いわゆる追い越し戻り）が予測される場合、カーブ路では元の車線に戻る自動車線変更を実施せずにカーブ路の曲率に基づいて車両Ｖの速度を所定の速度（図８の例では第２の速度ではなく第１の速度）に制御してもよい。そして、カーブ路が終了した後に元の車線に戻る自動車線変更を実施してもよい。例えば図１２に示すように、カーブ路に進入する前に先行車両１０００を追い越すために自動車線変更１２０１が実施されて走行車線１０１１から走行車線１０１２へ移動する。そして、カーブ路に進入する前に矢印１２０２に示すように減速を行い、そのまま走行車線１０１２を走行し、カーブ路が終了した後に元の車線に戻る自動車線変更を実施する。

これにより、自動車線変更しないことからカーブ路で大きな横加速度が加わることを防止することが可能となる。また、カーブ路での過度な減速を防止することができる。従って、快適な自動運転を実現することができる。

また、上記実施形態では、制御装置ＣＮＴからの要求に基づく自動車線変更（ＡＬＣＡ）を例に説明を行った。一方、自動車線変更には、ユーザからの要求に基づく自動車線変更（ＡＬＣＡ）も行うことができる。ユーザからの要求に基づく自動車線変更の実行指示を受け付けるスイッチ（例えばウィンカレバー６ｂ）が操作されたことに応じて、自動車線変更を実行することができる。

スイッチ（例えばウィンカレバー６ｂ）が操作されてユーザからの要求に基づく自動車線変更がカーブ路で実施される場合、ＥＣＵは、カーブ路では自動車線変更（ＡＬＣＡ）を実施せずにカーブ路の曲率に基づいて車両の速度を所定の速度（図８の例では第２の速度ではなく第１の速度）に制御してもよい。そして、カーブ路が終了した後に自動車線変更（ＡＬＣＡ）を実施してもよい。

また、車両Ｖの前方にカーブ路が存在し、カーブ路が終了してから所定距離内に分岐路が存在しており、経路誘導に従って分岐路へ進路変更する必要がある場合を考える。図１３は、そのような事例の説明図である。

図１３において、車両Ｖは、カーブ路が終了した後に矢印１３０４に示すように分岐路へ進路変更を行う必要がある。このことが事前の経路計画から予測される場合には、カーブ路の終了地点から分岐路の入口までの距離Ｌ（直線経路の距離）に応じて、カーブ路に進入する前に、分岐路と接続された走行車線への自動車線変更を予め実行するか、カーブ路の走行終了後に、分岐路と接続された走行車線への自動車線変更を実行するかを制御する。

例えば、カーブ路の終了地点から分岐路までの直線経路の距離Ｌが規定距離以下である場合に、カーブ路に進入する前に、分岐路と接続された走行車線へ予め自動車線変更を実行すると判定する。一方、カーブ路の終了地点から分岐路までの直線経路の距離Ｌが規定距離より長い場合には、カーブ路の走行終了後に、分岐路と接続された走行車線への自動車線変更を実行すると判定する。

図１３の例では、カーブ路の終了地点から分岐路までの直線経路の距離Ｌが規定距離以下であると判定されており、カーブ路に進入する前に、分岐路への進路変更が容易となるように、分岐路と接続された走行車線へ予め自動車線変更を実行している。図示の例では、走行車線１０１２を走行している車両Ｖは、自動車線変更１３０１を行って走行車線１０１１へ移動し、さらに自動車線変更１３０２を行って走行車線１０１３へ移動し、所定の速度（図８の例では第２の速度ではなく第１の速度）に制御する（減速する）。これにより、矢印１３０３に示すように自動車線変更を行うことなくカーブ路を走行することができる。そして、カーブ路が終了した後、矢印１３０４に示すように分岐路へ進路変更を行う。

一方、カーブ路の終了地点から分岐路までの直線経路の距離Ｌが規定距離よりも長い場合には、走行車線１０１２を走行している車両Ｖは、そのまま同じ走行車線を走行しながらカーブ路を走行し、カーブ路の終了地点以降に自動車線変更を行って走行車線１０１１へさらに走行車線１０１３へ移動し、矢印１３０４に示すように分岐路へ進路変更を行う。

これにより、カーブ路走行中に自動車線変更しないことからカーブ路で大きな横加速度が加わることを防止することが可能となる。また、カーブ路での過度な減速を防止することができる。従って、快適な自動運転を実現することができる。

＜実施形態のまとめ＞
第１の態様による制御装置（ＣＮＴ）は、
車両（Ｖ）を制御する制御装置であって、
前記車両の周辺情報を取得する取得手段（１、８ａ、８ｂ、Ｓ６０１）と、
前記周辺情報に基づいて、前記車両の走行路を特定するとともに前記車両の前記走行路の前方のカーブ路を特定する特定手段（１、Ｓ６０２、Ｓ６０３）と、
前記カーブ路における自動車線変更の実施の有無を予測する予測手段（１、Ｓ６０４）と、
前記予測手段の予測結果と前記カーブ路の曲率とに基づいて前記車両の速度を制御する制御手段（１、Ｓ６０５）と、
を備える。

これにより、カーブ路の走行時に適応的な速度制御を実行することができる。カーブ路で自動車線変更が行われるような場合と行われない場合とで、適応的な車両の速度制御を実現することができるため、快適な自動運転を実現することが可能なる。また、交通の安全性を向上させながら、交通の円滑性の低下を抑制することができる。

第２の態様による制御装置（ＣＮＴ）では、
前記制御手段は、
前記カーブ路のカーブ方向と同一方向への前記自動車線変更の実施が予測されない場合、前記カーブ路の曲率に基づいて前記車両の速度を第１の速度に制御し（Ｓ６０５３）、
前記カーブ路のカーブ方向と同一方向への前記自動車線変更の実施が予測される場合、前記カーブ路の曲率に基づいて前記車両の速度を前記第１の速度よりも遅い第２の速度に制御する（Ｓ６０５４）。

これにより、カーブ路走行時にカーブ方向と同一方向への自動車線変更が実施された場合に相対的に小さい速度で走行することになるため、過度な横方向の加速度が加わることを防止することができる。また、カーブ路走行時にカーブ方向と同一方向への自動車線変更が実施されない場合には相対的に大きい速度で走行することになるため、不必要な減速を行うことを回避でき、周囲の交通流に合った走行が可能となる。

第３の態様による制御装置（ＣＮＴ）では、
前記制御手段は、
前記カーブ路のカーブ方向と同一方向への前記自動車線変更の実施が予測されない場合、前記カーブ路の曲率に基づいて前記カーブ路で前記車両に加わる横加速度が第１の所定値（例えば２．５ｍ／ｓ^２）以下となるように前記車両の速度を制御し（Ｓ９００１）、
前記カーブ路のカーブ方向と同一方向への前記自動車線変更の実施が予測される場合、前記カーブ路の曲率に基づいて前記カーブ路で前記車両に加わる横加速度が前記第１の所定値よりも小さい第２の所定値（例えば２．０ｍ／Ｓ^２）以下となるように前記車両の速度を制御する（Ｓ９００２）。

このように、カーブ路走行時にカーブ方向と同一方向への自動車線変更の実施が予測される場合には、実施された場合に備えて相対的に小さな横方向の加速度を基準値として車両の速度を制御する。これにより、相対的に小さな速度に制御することが可能となる。また、カーブ路走行時にカーブ方向と同一方向への自動車線変更が実施されない場合には相対的に大きい速度で走行することになるため、不必要な減速を行うことを回避でき、周囲の交通流に合った走行が可能となる。

第４の態様による制御装置（ＣＮＴ）では、
前記自動車線変更は、前記制御装置からの要求に基づく自動車線変更（ＡＬＣ）である。

これにより、カーブ路の走行時に適応的なＡＬＣを実現できるため、快適な自動運転を実現できる。

第５の態様による制御装置（ＣＮＴ）では、
前記特定手段は、前記周辺情報に基づいて前記車両の走行路の区画線が車線変更禁止を示すことをさらに特定可能であり、
前記予測手段は、前記車両の走行路の前記区画線が前記車線変更禁止を示すことが特定された場合、予測処理を停止する。

これにより、そもそも自動車線変更の可能性が無い場合に不要な処理を行わなくて済むことから処理負荷を軽減できる。

第６の態様による制御装置（ＣＮＴ）では、
前記特定手段は、前記周辺情報と地図情報とに基づいて特定を行う。

これにより、車両の走行路、及び車両前方のカーブ路をより高精度に特定することができる。

第７の態様による制御装置（ＣＮＴ）では、
前記予測手段は、前記車両と同一車線を走行する先行車両の速度が前記車両の速度よりも遅く前記カーブ路を走行中に前記車両が前記先行車両に追いつく可能性がある場合に、前記自動車線変更が実施されると予測する（Ｓ６０４３、Ｓ６０４４）。

これにより、カーブ路走行時に追い越しのための自動車線変更を適切な速度で実行することが可能となる。

第８の態様による制御装置（ＣＮＴ）では、
前記予測手段は、前記カーブ路に進入する前における、前記車両の速度及び前記先行車両の速度と、前記車両と前記先行車両との距離とに基づいて、前記カーブ路を走行中に前記車両が前記先行車両に追いつく可能性を判定する（Ｓ６０４２）。

これにより、カーブ路に進入する前に適応的な速度制御を実行することが可能となる。

第９の態様による制御装置（ＣＮＴ）では、
前記予測手段は、前記車両と同一車線を走行する先行車両の速度と前記車両の速度とから、前記カーブ路を走行中に前記車両が前記先行車両に追いつく可能性がない場合に、前記自動車線変更が実施されないと予測する（Ｓ６０４３でＮｏ、Ｓ６０４５）。

これにより、先行車両に追いつく可能性がない場合に適応的な速度制御を実行することが可能となる。

第１０の態様による制御装置（ＣＮＴ）では、
前記予測手段は、前記車両と同一車線を走行する先行車両が存在しない場合に、前記自動車線変更が実施されないと予測する（Ｓ６０４１でＮｏ、Ｓ６０４５）。

これにより、先行車両が存在しない場合に適応的な速度制御を実行することが可能となる。

第１１の態様による制御装置（ＣＮＴ）では、
前記予測手段は、目的地への経路誘導に基づいて前記自動車線変更の実施の有無を予測し、
前記制御手段は、前記予測手段により前記カーブ路で前記経路誘導に従った前記自動車線変更の実施が予測され且つ前記カーブ路の終了後に分岐路への進路変更が予測される場合、前記カーブ路の終了地点から前記分岐路までの距離（Ｌ）が規定距離よりも長ければ、前記カーブ路では前記自動車線変更を実施せずに前記カーブ路の曲率に基づいて前記車両の速度を所定の速度に制御し、前記カーブ路が終了した後に前記自動車線変更を実施する。

これにより、カーブ路走行時に過度な横方向加速度が加わることを防止できる。

第１２の態様による制御装置（ＣＮＴ）では、
前記制御手段は、前記予測手段により前記カーブ路で前記経路誘導に従った前記自動車線変更の実施が予測され且つ前記カーブ路の終了後に分岐路への進路変更が予測される場合、前記カーブ路の終了地点から前記分岐路までの前記距離（Ｌ）が前記規定距離以下であれば、前記カーブ路への進入前に前記自動車線変更を実施する。

第１３の態様による制御装置（ＣＮＴ）では、
前記制御手段は、前記車両と同一車線を走行する先行車両を追い越した後に前記予測手段により前記カーブ路で元の車線に戻る自動車線変更の実施が予測される場合、前記カーブ路では前記元の車線に戻る自動車線変更を実施せずに前記カーブ路の曲率に基づいて前記車両の速度を所定の速度に制御し、前記カーブ路が終了した後に前記元の車線に戻る自動車線変更を実施する（図１２）。

これにより、追い越した後の戻り処理を適切なタイミングで実行できるため、乗員の安心感を高めることができる。

第１４の態様による制御装置（ＣＮＴ）では、
ユーザからの要求に基づく自動車線変更（ＡＬＣＡ）の実行指示を受け付けるスイッチ（６ｂ）をさらに備え、
前記制御手段は、前記スイッチが操作されて前記ユーザからの要求に基づく自動車線変更が実施される場合、前記カーブ路では前記自動車線変更を実施せずに前記カーブ路の曲率に基づいて前記車両の速度を所定の速度に制御し、前記カーブ路が終了した後に前記自動車線変更を実施する。

これにより、ＡＬＣＡを状況に応じた適切なタイミングで実行できるため、乗員の安心感を高めることができる。

第１５の態様による制御装置（ＣＮＴ）の動作方法は、
車両（Ｖ）を制御する制御装置の動作方法であって、
前記車両の周辺情報を取得する取得工程（Ｓ６０１）と、
前記周辺情報に基づいて、前記車両の走行路を特定するとともに前記車両の前記走行路の前方のカーブ路を特定する特定工程（Ｓ６０２、Ｓ６０３）と、
前記カーブ路における自動車線変更の実施の有無を予測する予測工程（Ｓ６０４）と、
前記予測工程での予測結果と前記カーブ路の曲率とに基づいて前記車両の速度を制御する制御工程（Ｓ６０５）と、
を有する。

第１６の態様によるプログラムは、
コンピュータを、第１乃至第１４の何れかの態様による制御装置として機能させるためのプログラムである。

これにより、制御装置の処理をコンピュータで実現することが可能となる。

第１７の態様によるプログラムは、
コンピュータを、第１乃至第１４の何れかの態様による制御装置として機能させるためのプログラムが記憶された記憶媒体である。

これにより、制御装置の処理を記憶媒体で実現することが可能となる。

＜その他の実施形態＞
また、各実施形態で説明された１以上の機能を実現するプログラムは、ネットワーク又は記憶媒体を介してシステム又は装置に供給され、該システム又は装置のコンピュータにおける１以上のプロセッサは、このプログラムを読み出して実行することができる。このような態様によっても本発明は実現可能である。

発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

ＣＮＴ：制御装置、Ｖ：車両、１：コントローラ

Claims

車両を制御する制御装置であって、
前記車両の周辺情報を取得する取得手段と、
前記周辺情報に基づいて、前記車両の走行路を特定するとともに前記車両の前記走行路の前方のカーブ路を特定する特定手段と、
前記カーブ路における自動車線変更の実施の有無を予測する予測手段と、
前記予測手段の予測結果と前記カーブ路の曲率とに基づいて前記車両の速度を制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、
前記カーブ路のカーブ方向と同一方向への前記自動車線変更の実施が予測されない場合、前記カーブ路進入前に、前記カーブ路の曲率に基づいて前記車両の速度を第１の速度に制御し、
前記カーブ路のカーブ方向と同一方向への前記自動車線変更の実施が予測される場合、前記カーブ路進入前に、前記カーブ路の曲率に基づいて前記車両の速度を前記第１の速度よりも遅い第２の速度に制御することを特徴とする制御装置。
前記制御手段は、
前記カーブ路のカーブ方向と同一方向への前記自動車線変更の実施が予測されない場合、前記カーブ路の曲率に基づいて前記カーブ路で前記車両に加わる横加速度が第１の所定値以下となるように前記車両の速度を制御し、
前記カーブ路のカーブ方向と同一方向への前記自動車線変更の実施が予測される場合、前記カーブ路の曲率に基づいて前記カーブ路で前記車両に加わる横加速度が前記第１の所定値よりも小さい第２の所定値以下となるように前記車両の速度を制御することを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
前記自動車線変更は、前記制御装置からの要求に基づく自動車線変更であることを特徴とする請求項１又は２に記載の制御装置。
前記特定手段は、前記周辺情報に基づいて前記車両の走行路の区画線が車線変更禁止を示すことをさらに特定可能であり、
前記予測手段は、前記車両の走行路の前記区画線が前記車線変更禁止を示すことが特定された場合、予測処理を停止することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の制御装置。
前記特定手段は、前記周辺情報と地図情報とに基づいて特定を行うことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の制御装置。
前記予測手段は、前記車両と同一車線を走行する先行車両の速度が前記車両の速度よりも遅く前記カーブ路を走行中に前記車両が前記先行車両に追いつく可能性がある場合に、前記自動車線変更が実施されると予測することを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の制御装置。
前記予測手段は、前記カーブ路に進入する前における、前記車両の速度及び前記先行車両の速度と、前記車両と前記先行車両との距離とに基づいて、前記カーブ路を走行中に前記車両が前記先行車両に追いつく可能性を判定することを特徴とする請求項６に記載の制御装置。
前記予測手段は、前記車両と同一車線を走行する先行車両の速度と前記車両の速度とから、前記カーブ路を走行中に前記車両が前記先行車両に追いつく可能性がない場合に、前記自動車線変更が実施されないと予測することを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の制御装置。
前記予測手段は、前記車両と同一車線を走行する先行車両が存在しない場合に、前記自動車線変更が実施されないと予測することを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項に記載の制御装置。
車両を制御する制御装置であって、
前記車両の周辺情報を取得する取得手段と、
前記周辺情報に基づいて、前記車両の走行路を特定するとともに前記車両の前記走行路の前方のカーブ路を特定する特定手段と、
前記カーブ路における自動車線変更の実施の有無を予測する予測手段と、
前記予測手段の予測結果と前記カーブ路の曲率とに基づいて前記車両の速度を制御する制御手段と、
を備え、
前記予測手段は、目的地への経路誘導に基づいて前記自動車線変更の実施の有無を予測し、
前記制御手段は、前記予測手段により前記カーブ路で前記経路誘導に従った前記自動車線変更の実施が予測され且つ前記カーブ路の終了後に分岐路への進路変更が予測される場合、前記カーブ路の終了地点から前記分岐路までの距離が規定距離よりも長ければ、前記カーブ路では前記自動車線変更を実施せずに前記カーブ路の曲率に基づいて前記車両の速度を所定の速度に制御し、前記カーブ路が終了した後に前記自動車線変更を実施することを特徴とする制御装置。
前記制御手段は、前記予測手段により前記カーブ路で前記経路誘導に従った前記自動車線変更の実施が予測され且つ前記カーブ路の終了後に分岐路への進路変更が予測される場合、前記カーブ路の終了地点から前記分岐路までの前記距離が前記規定距離以下であれば、前記カーブ路への進入前に前記自動車線変更を実施することを特徴とする請求項１０に記載の制御装置。
車両を制御する制御装置であって、
前記車両の周辺情報を取得する取得手段と、
前記周辺情報に基づいて、前記車両の走行路を特定するとともに前記車両の前記走行路の前方のカーブ路を特定する特定手段と、
前記カーブ路における自動車線変更の実施の有無を予測する予測手段と、
前記予測手段の予測結果と前記カーブ路の曲率とに基づいて前記車両の速度を制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記車両と同一車線を走行する先行車両を追い越した後に前記予測手段により前記カーブ路で元の車線に戻る自動車線変更の実施が予測される場合、前記カーブ路では前記元の車線に戻る自動車線変更を実施せずに前記カーブ路の曲率に基づいて前記車両の速度を所定の速度に制御し、前記カーブ路が終了した後に前記元の車線に戻る自動車線変更を実施することを特徴とする制御装置。
車両を制御する制御装置であって、
ユーザからの要求に基づく自動車線変更の実行指示を受け付けるスイッチと、
前記車両の周辺情報を取得する取得手段と、
前記周辺情報に基づいて、前記車両の走行路を特定するとともに前記車両の前記走行路の前方のカーブ路を特定する特定手段と、
前記カーブ路における自動車線変更の実施の有無を予測する予測手段と、
前記予測手段の予測結果と前記カーブ路の曲率とに基づいて前記車両の速度を制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記スイッチが操作されて前記ユーザからの要求に基づく自動車線変更が実施される場合、前記カーブ路では前記自動車線変更を実施せずに前記カーブ路の曲率に基づいて前記車両の速度を所定の速度に制御し、前記カーブ路が終了した後に前記自動車線変更を実施することを特徴とする制御装置。
車両を制御する制御装置の動作方法であって、
前記車両の周辺情報を取得する取得工程と、
前記周辺情報に基づいて、前記車両の走行路を特定するとともに前記車両の前記走行路の前方のカーブ路を特定する特定工程と、
前記カーブ路における自動車線変更の実施の有無を予測する予測工程と、
前記予測工程での予測結果と前記カーブ路の曲率とに基づいて前記車両の速度を制御する制御工程と、
を有し、
前記制御工程では、
前記カーブ路のカーブ方向と同一方向への前記自動車線変更の実施が予測されない場合、前記カーブ路進入前に、前記カーブ路の曲率に基づいて前記車両の速度を第１の速度に制御し、
前記カーブ路のカーブ方向と同一方向への前記自動車線変更の実施が予測される場合、前記カーブ路進入前に、前記カーブ路の曲率に基づいて前記車両の速度を前記第１の速度よりも遅い第２の速度に制御することを特徴とする制御装置の動作方法。
車両を制御する制御装置の動作方法であって、
前記車両の周辺情報を取得する取得工程と、
前記周辺情報に基づいて、前記車両の走行路を特定するとともに前記車両の前記走行路の前方のカーブ路を特定する特定工程と、
前記カーブ路における自動車線変更の実施の有無を予測する予測工程と、
前記予測工程での予測結果と前記カーブ路の曲率とに基づいて前記車両の速度を制御する制御工程と、
を有し、
前記予測工程では、目的地への経路誘導に基づいて前記自動車線変更の実施の有無を予測し、
前記制御工程では、前記予測工程により前記カーブ路で前記経路誘導に従った前記自動車線変更の実施が予測され且つ前記カーブ路の終了後に分岐路への進路変更が予測される場合、前記カーブ路の終了地点から前記分岐路までの距離が規定距離よりも長ければ、前記カーブ路では前記自動車線変更を実施せずに前記カーブ路の曲率に基づいて前記車両の速度を所定の速度に制御し、前記カーブ路が終了した後に前記自動車線変更を実施することを特徴とする制御装置の動作方法。
車両を制御する制御装置の動作方法であって、
前記車両の周辺情報を取得する取得工程と、
前記周辺情報に基づいて、前記車両の走行路を特定するとともに前記車両の前記走行路の前方のカーブ路を特定する特定工程と、
前記カーブ路における自動車線変更の実施の有無を予測する予測工程と、
前記予測工程での予測結果と前記カーブ路の曲率とに基づいて前記車両の速度を制御する制御工程と、
を有し、
前記制御工程では、前記車両と同一車線を走行する先行車両を追い越した後に前記予測工程により前記カーブ路で元の車線に戻る自動車線変更の実施が予測される場合、前記カーブ路では前記元の車線に戻る自動車線変更を実施せずに前記カーブ路の曲率に基づいて前記車両の速度を所定の速度に制御し、前記カーブ路が終了した後に前記元の車線に戻る自動車線変更を実施することを特徴とする制御装置の動作方法。
車両を制御する制御装置の動作方法であって、
ユーザからの要求に基づく自動車線変更の実行指示を受け付ける受付工程と、
前記車両の周辺情報を取得する取得工程と、
前記周辺情報に基づいて、前記車両の走行路を特定するとともに前記車両の前記走行路の前方のカーブ路を特定する特定工程と、
前記カーブ路における自動車線変更の実施の有無を予測する予測工程と、
前記予測工程での予測結果と前記カーブ路の曲率とに基づいて前記車両の速度を制御する制御工程と、
を有し、
前記制御工程では、前記受付工程が受け付けられて前記ユーザからの要求に基づく自動車線変更が実施される場合、前記カーブ路では前記自動車線変更を実施せずに前記カーブ路の曲率に基づいて前記車両の速度を所定の速度に制御し、前記カーブ路が終了した後に前記自動車線変更を実施することを特徴とする制御装置の動作方法。
コンピュータを、請求項１乃至１３の何れか１項に記載の制御装置として機能させるためのプログラム。
コンピュータを、請求項１乃至１３の何れか１項に記載の制御装置として機能させるためのプログラムが記憶された記憶媒体。