JP2022036418A - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】より適切な回避制御を実行することができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供すること。
【解決手段】実施形態の車両制御装置は、自車両の周辺を認識する認識部と、前記認識部により認識された物体との接触を、前記自車両の制動によって回避する第１回避制御と、前記自車両の車幅方向への移動によって回避する第２回避制御とが実行可能な回避制御部と、を備え、前記回避制御部は、前記自車両と前記物体との接触を回避する場合に、前記認識部により認識された自車線の車線種別に基づいて前記第１回避制御または前記第２回避制御の何れかを選択し、選択した方を優先して実行する、車両制御装置。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。

近年、車両の走行を自動的に制御することについて研究が進められている。これに関連して、自車両との接触を回避する回避対象が存在する場合に、回避対象の位置に基づいて自車両の車幅方向への移動を制御する第１制御と、先行車両が存在する場合に、先行車両の走行状態に基づいて自車両の制動を制御する第２制御とを実行する走行制御装置に関する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１６－３７２６７号公報

しかしながら、従来の技術では、自車両が走行する道路状況に応じた回避制御については考慮されていなかった。したがって、適切な回避制御が実行されていない場合があった。

本発明の態様は、このような事情を考慮してなされたものであり、より適切な回避制御を実行することができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的とする。

この発明に係る車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）：この発明の一態様に係る車両制御装置は、自車両の周辺を認識する認識部と、前記認識部により認識された物体との接触を、前記自車両の制動によって回避する第１回避制御と、前記自車両の車幅方向への移動によって回避する第２回避制御とが実行可能な回避制御部と、を備え、前記回避制御部は、前記自車両と前記物体との接触を回避する場合に、前記認識部により認識された自車線の車線種別に基づいて前記第１回避制御または前記第２回避制御の何れかを選択し、選択した方を優先して実行する、車両制御装置である。

（２）：上記（１）の態様において、前記回避制御部は、前記車線種別に基づいて、前記自車線が前記自車線に隣接する隣接車線への車線変更可能な車線である場合には前記第２回避制御を優先して実行し、前記自車線が車線変更禁止の車線である場合には前記第１回避制御を優先して実行するものである。

（３）：上記（２）の態様において、前記回避制御部は、前記自車線が前記車線変更可能な車線であって、且つ前記第２回避制御によって前記自車両が進入する隣接車線に他車両が存在する場合に、前記第１回避制御を優先して実行するものである。

（４）：上記（３）の態様において、前記回避制御部は、前記第１回避制御を優先して実行した後、前記他車両が前記自車両から所定距離以上離れた場合に、前記第２回避制御を実行するものである。

（５）：上記（２）の態様において、前記回避制御部は、前記自車線が前記車線変更禁止の車線であって、且つ近い将来に前記車線変更禁止が解除される場合に、前記第１回避制御を実行した後に前記第２回避制御を実行するものである。

（６）：上記（２）の態様において、前記回避制御部は、前記自車線が車線変更可能な車線であって、且つ近い将来に前記車線変更禁止の車線となる場合に、前記第１回避制御を優先して実行するものである。

（７）：この発明の一態様に係る車両制御方法は、コンピュータが、自車両の周辺を認識し、認識した物体との接触を前記自車両の制動によって回避する第１回避制御と、前記物体との接触を前記自車両の車幅方向への移動によって回避する第２回避制御とを実行し、前記自車両と前記物体との接触を回避する場合に、認識した自車線の車線種別に基づいて前記第１回避制御または前記第２回避制御の何れかを選択し、選択した方を優先して実行する、車両制御方法である。

（８）：この発明の一態様に係るプログラムは、コンピュータに、自車両の周辺を認識させ、認識した物体との接触を前記自車両の制動によって回避する第１回避制御と、前記物体との接触を前記自車両の車幅方向への移動によって回避する第２回避制御とを実行させ、前記自車両と前記物体との接触を回避する場合に、認識した自車線の車線種別に基づいて前記第１回避制御または前記第２回避制御の何れかを選択し、選択した方を優先して実行させる、プログラムである。

上記（１）～（８）の態様によれば、より適切な回避制御を実行することができる。

実施形態に係る車両制御装置を含む車両システム１の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 認識部１３０および行動計画生成部１４０について説明するための図である。 隣接車線Ｌ２に後続車両が存在する場面での回避制御について説明するための図である。 自車両Ｍが車線変更禁止区間を走行する場面での回避制御について説明するための図である。 自車線が車線変更禁止区間から車線変更可能区間に変わる場面での回避制御について説明するための図（その１）である。 自車線が車線変更禁止区間から車線変更可能区間に変わる場面での回避制御について説明するための図（その２）である。 車線変更可能区間から車線変更禁止区間に変わる場面での回避制御について説明するための図である。 実施形態の自動運転制御装置１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 運転支援装置１１０を含む車両システム２の機能構成の一例を示す図である。 実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。以下では、一例として、車両制御装置が自動運転車両に適用された実施形態について説明する。自動運転とは、例えば、自動的に車両の操舵または速度のうち、一方または双方を制御して運転制御を実行することである。上述した車両の運転制御には、例えば、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control System）や、ＡＬＣ（Auto Lane Changing）、ＬＫＡＳ（Lane Keeping Assistance System）といった種々の運転制御が含まれてよい。自動運転車両は、乗員（運転者）の手動運転によって運転が制御されることがあってもよい。

［全体構成］
図１は、実施形態に係る車両制御装置を含む車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池等のバッテリ（蓄電池）の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ＬＩＤＡＲ（Light Detection anｄ Ranging）１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。自動運転制御装置１００は、「車両制御装置」の一例である。カメラ１０と、レーダ装置１２と、ＬＩＤＡＲ１４と、物体認識装置１６とを合わせたものが「外界センサ」の一例である。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面、車体の前頭部等に取り付けられる。後方を撮像する場合、カメラ１０は、リアウインドシールド上部やバックドア等に取り付けられる。側方を撮像する場合、カメラ１０は、ドアミラー等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波等の電波を放射すると共に、周辺の物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ＬＩＤＡＲ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、自車両Ｍの周辺の物体の位置、種類、速度等を認識する。物体には、例えば、他車両（先行車両等の周辺車両）、歩行者、自転車、道路構造物等が含まれる。道路構造物には、例えば、道路標識や交通信号機、踏切、縁石、中央分離帯、ガードレール、フェンス等が含まれる。また、道路構造物には、例えば、路面に描画または貼付された道路区画線や横断歩道、自転車横断帯、一時停止線等の路面標識が含まれてもよい。また、物体には、道路上の落下物（例えば、他車両の積み荷や道路周辺に設置されていた看板）等の障害物が含まれてよい。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。また、物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。その場合、車両システム１または外界センサの構成から物体認識装置１６が省略されてもよい。また、物体認識装置１６は、自動運転制御装置１００に含まれていてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）、ＬＡＮ（Local Area Network）、ＷＡＮ（WiＤe Area Network）、インターネット等のネットワークを利用して、例えば、自車両Ｍの周辺に存在する他車両、自車両Ｍを利用する利用者の端末装置、或いは各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を出力すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０には、例えば、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キー等が含まれる。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、ヨーレート（例えば、自車両Ｍの重心点を通る鉛直軸回りの回転角速度）を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。また、車両センサ４０は、自車両Ｍの位置を検出する位置センサが設けられていてもよい。位置センサは、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）装置から位置情報（経度・緯度情報）を取得するセンサである。また、位置センサは、ナビゲーション装置５０のＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１を用いて位置情報を取得するセンサであってもよい。車両センサ４０により検出した結果は、自動運転制御装置１００に出力される。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリ等の記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キー等を含む。ＧＮＳＳ受信機５１は、車両センサ４０に設けられてもよい。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、所定区間の道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、ＰＯＩ（Point Of Interest）情報等を含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。ナビゲーション装置５０は、決定した地図上経路を、ＭＰＵ６０に出力する。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、例えば、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、道路形状や道路構造物に関する情報等を含んでいる。道路形状には、第１地図情報５４よりも更に詳細な道路形状として、例えば、車線数、道路の曲率半径（或いは曲率）、幅員、勾配等が含まれる。上記情報は、第１地図情報５４に格納されていてもよい。道路構造物に関する情報には、道路構造物の種別、位置、道路の延伸方向に対する向き、大きさ、形状、色等の情報が含まれてよい。道路構造物の種別において、例えば、道路区画線（以下、区画線と称する）を１つの種別としてもよく、区画線に属するレーンマークや縁石、中央分離帯等のそれぞれを異なる種別としてもよい。また、区画線の種別には、例えば、自車両Ｍが車線変更可能な区画線と、車線変更が不可能な区画線とが含まれてもよい。区画線の種別は、例えば、リンクを基準とした道路または車線の区間ごとに設定されてもよく、１つのリンク内に複数の種別が設定されてもよい。

また、第２地図情報６２には、道路や建物の位置情報（緯度経度）、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報等が含まれてよい。例えば、第２地図情報６２には、上述した区画線の種別に基づいて、車線変更が可能な車線と車線変更が禁止の車線の位置情報（例えば、それぞれの区間の開始位置と終了位置とを示す情報）が格納されていてもよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が外部装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。第１地図情報５４および第２地図情報６２は、地図情報として一体に設けられていてもよい。また、地図情報（第１地図情報５４および第２地図情報６２）は、記憶部１９０に記憶されていてもよい。

運転操作子８０は、例えば、ステアリングホイールと、アクセルペダルと、ブレーキペダルとを備える。また、運転操作子８０は、シフトレバー、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含んでもよい。運転操作子８０の各操作子には、例えば、乗員による操作子の操作量あるいは操作の有無を検出する操作検出部が取り付けられている。操作検出部は、例えば、ステアリングホイールの操舵角や操舵トルク、アクセルペダルやブレーキペダルの踏込量等を検出する。そして、操作検出部は、検出結果を自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一方または双方に出力する。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、ＨＭＩ制御部１８０と、記憶部１９０とを備える。第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、ＨＭＩ制御部１８０とは、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）等のハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。上述のプログラムは、予め自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭ、メモリカード等の着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置やカードスロット等に装着されることで自動運転制御装置１００の記憶装置にインストールされてもよい。

記憶部１９０は、上記の各種記憶装置、或いはＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、またはＲＡＭ（Random Access Memory）等により実現されてもよい。記憶部１９０には、実施形態における自動運転制御するための各種情報、プログラム等が格納される。また、記憶部１９０には、地図情報（例えば、第１地図情報５４および第２地図情報６２）が格納されていてもよい。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示等がある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。また、第１制御部１２０は、例えば、ＭＰＵ６０やＨＭＩ制御部１８０等からの指示に基づいて自車両Ｍの自動運転に関する制御を実行する。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺に存在する物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー、端部等の代表点（基準位置）で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、例えば、物体が他車両等の移動体である場合には、移動体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば他車両が車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、例えば、物体認識部１３２と、接触判定部１３４と、車線種別認識部１３６とを備える。これらの機能の詳細については後述する。

行動計画生成部１４０は、認識部１３０の認識結果に基づいて、自動運転等の走行制御により自車両Ｍを走行させる行動計画を生成する。例えば、行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、認識部１３０による認識結果または地図情報から取得された自車両Ｍの現在位置に基づく周辺の道路形状等に基づいて、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。イベントには、例えば、自車両Ｍを一定の速度で同じ車線を走行させる定速走行イベント、自車両Ｍの前方の所定距離以内（例えば１００［ｍ］以内）に存在し、自車両Ｍに最も近い他車両（以下、前走車両と称する）に自車両Ｍを追従させる追従走行イベント、自車両Ｍを自車線から隣接車線へと車線変更させる車線変更イベント、道路の分岐地点で自車両Ｍを目的地側の車線に分岐させる分岐イベント、合流地点で自車両Ｍを本線に合流させる合流イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるためのテイクオーバーイベント等が含まれる。また、イベントには、例えば、自車両Ｍを一旦隣接車線に車線変更させて前走車両を追い越してから再び元の車線へと車線変更させる追い越しイベントや、自車両Ｍの前方に存在する物体との接触を回避するために自車両Ｍに制動および操舵の少なくとも一方を行わせる回避イベント等が含まれてよい。

また、行動計画生成部１４０は、例えば、自車両Ｍの走行時に認識された自車両Ｍの周辺状況に応じて、現在の区間に対して既に決定したイベントを他のイベントに変更したり、現在の区間に対して新たなイベントを設定したりしてよい。また、行動計画生成部１４０は、ＨＭＩ３０への乗員の操作に応じて、現在の区間に対して既に設定したイベントを他のイベントに変更したり、現在の区間に対して新たなイベントを設定したりしてよい。行動計画生成部１４０は、設定したイベントに応じた目標軌道を生成する。

行動計画生成部１４０は、例えば、回避制御部１４２を備える。回避制御部１４２の機能の詳細については後述する。

第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

第２制御部１６０は、例えば、目標軌道取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。目標軌道取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率半径（或いは曲率）に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

図１に戻り、ＨＭＩ制御部１８０は、ＨＭＩ３０により、乗員に所定の情報を通知する。所定の情報には、例えば、自車両Ｍの状態に関する情報や運転制御に関する情報等の自車両Ｍの走行に関連のある情報が含まれる。自車両Ｍの状態に関する情報には、例えば、自車両Ｍの速度、エンジン回転数、シフト位置等が含まれる。また、運転制御に関する情報には、例えば、自動運転による運転制御の実行の有無、自動運転を開始するか否かを問い合わせる情報、乗員に手動運転を促す情報、自動運転による運転制御の状況（例えば、実行中のイベントの内容）に関する情報等が含まれる。また、所定の情報には、テレビ番組、ＤＶＤ等の記憶媒体に記憶されたコンテンツ（例えば、映画）等の自車両Ｍの走行制御に関連しない情報が含まれてもよい。また、所定の情報には、例えば、自車両Ｍの現在位置や目的地、燃料の残量に関する情報が含まれてよい。ＨＭＩ制御部１８０は、ＨＭＩ３０により受け付けられた情報を通信装置２０、ナビゲーション装置５０、第１制御部１２０等に出力してもよい。また、ＨＭＩ制御部１８０は、ＨＭＩ３０に出力させる各種情報を、通信装置２０を介して自車両Ｍの利用者（乗員）が利用する端末装置に送信してもよい。端末装置は、例えば、スマートフォンやタブレット端末である。

走行駆動力出力装置２００は、自車両Ｍが走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機等の組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０のアクセルペダルから入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０のブレーキペダルから入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、ブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０のステアリングホイールから入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［認識部および行動計画生成部の機能］
以下、実施形態に係る認識部１３０および行動計画生成部１４０の機能について詳細に説明する。なお、以下では、主に自車両Ｍが物体との接触を回避するための回避制御に関する認識部１３０および行動計画生成部１４０の機能を中心として説明するものとする。また、物体の一例として、自車両Ｍの前方を走行する先行車両を用いるものとする。なお、対象物体は、先行車両に代えて（または加えて）、他の周辺車両（例えば、後続車両）や障害物（例えば、落下物）等の物体であってもよい。

図３は、認識部１３０および行動計画生成部１４０について説明するための図である。図３の例では、同一方向（図中Ｘ軸方向）に進行可能な二つの車線Ｌ１、Ｌ２が示されている。車線Ｌ１は、区画線ＬＬおよびＣＬ１で区画され、車線Ｌ２は、区画線ＣＬ１およびＲＬで区画されている。図３の例において、車線Ｌ１には、自車両Ｍと、自車両Ｍの前方に存在する先行車両ｍ１とが、それぞれ速度ＶＭおよびＶｍ１で走行しているものとする。以下、自車両Ｍが走行する車線Ｌ１を「自車線Ｌ１」と称し、自車両Ｌ１に隣接する車線Ｌ２を「隣接車線Ｌ２」と称する。

物体認識部１３２は、例えば、外界センサの認識の結果に基づいて、自車両Ｍの周辺に存在する物体の位置や大きさ、速度、進行方向に関する情報を認識する。物体の位置や速度は、自車両Ｍに対する他車両の相対位置や相対速度でもよい。自車両Ｍの周辺に存在する物体とは、例えば、自車両Ｍから所定距離以内に存在する物体である。また、自車両Ｍの周辺に存在する物体とは、自車線Ｌ１および隣接車線Ｌ２に存在する物体であってもよい。図３の例において、先行車両ｍ１が自車両Ｍから所定距離以内に存在する場合、物体認識部１３２は、例えば、自車両Ｍに対する先行車両ｍ１の位置、相対距離Ｄ１、相対速度△Ｖ（ＶＭ－Ｖｍ１）等を認識する。

接触判定部１３４は、自車両Ｍと、物体認識部１３２により認識された他車両とが接触する可能性があるか否かを判定する。例えば、接触判定部１３４は、自車両Ｍに対する先行車両ｍ１の相対距離Ｄ１および相対速度△Ｖに基づいて、自車両Ｍが先行車両ｍ１と接触するまでの余裕時間ＴＴＣ１を算出する。余裕時間ＴＴＣ１は、例えば、相対距離Ｄ１を相対速度△Ｖで除算することで算出される。そして、接触判定部１３４は、算出した余裕時間ＴＴＣ１が第１所定時間Ｔｔｈ１以内である場合に、自車両Ｍと先行車両ｍ１とが接触する可能性があると判定し、余裕時間ＴＴＣ１が第１所定時間Ｔｔｈ１より大きい場合に、自車両Ｍと先行車両ｍ１とが接触する可能性がないと判定する。

また、接触判定部１３４は、上述した余裕時間ＴＴＣに代えて（または加えて）、相対距離Ｄ１や相対速度△Ｖの変化量に基づいて、自車両Ｍと先行車両ｍ１とが接触するか否かを判定してもよい。例えば、先行車両ｍ１の急ブレーキや割込み等によって、相対距離Ｄ１や相対速度△Ｖの変化量が閾値を超えた場合、接触判定部１３４は、自車両Ｍと先行車両ｍ１とが接触する可能性があると判定する。また、上記変化量が閾値以下の場合、接触判定部１３４は、自車両Ｍと先行車両ｍ１とが接触する可能性がないと判定する。

車線種別認識部１３６は、自車両Ｍが走行する自車線Ｌ１の車線種別を認識する。車線種別には、例えば、自車両Ｍが走行する自車線Ｌ１が車線変更可能な車線であるか、または車線変更禁止の車線であるかを識別可能な種別が含まれる。上記の車線種別は、区間ごとに取得してもよい。ここでの「区間」とは、例えば、道路のリンクを識別する識別情報によって区切られる道路区間でもよく、自車両Ｍの現在位置から所定距離以内の道路区間であってもよい。

例えば、車線種別認識部１３６は、カメラ１０により撮像された画像を解析し、道路上の自車線Ｌ１と隣接車線Ｌ２とを区画する区画線（例えば、図３に示す区画線ＣＬ１）の線種を認識する。線種には、実線や破線等の形状に基づく種類だけでなく、色による種類が含まれていてもよい。そして、車線種別認識部１３６は、認識した線種に基づいて、自車線Ｌ１の車線種別（道路種別）を認識する。

また、車線種別認識部１３６は、カメラ１０により撮像された画像を用いて車線種別を認識することに代えて（または加えて）、自車両Ｍの位置情報に基づいて地図情報（例えば、第１地図情報５４、第２地図情報６２）を参照し、地図情報から自車両Ｍが走行している車線種別を認識してもよい。車線種別認識部１３６は、カメラ１０により撮像された画像と、地図情報とから、それぞれ車線種別を認識した場合には、認識結果のマッチング処理を行ってもよい。この場合、車線種別認識部１３６は、それぞれから得られた車線種別が同一である場合には、その車線種別を実際の車線種別として認識し、同一でない場合には、自車両Ｍがより安全な運転制御となる車線種別の方を実際の車線種別として認識する。より安全な運転制御とは、例えば、自車両Ｍの挙動の変化がより少ない運転制御である。例えば、カメラ１０により撮影された画像から認識された車線種別が車線変更可能な車線であり、地図情報から認識された車線種別が車線変更禁止の車線である場合、車線種別認識部１３６は、より安全な運転制御となる車線変更禁止の車線として認識する。これにより、より適切な運転制御（例えば、後述する回避制御）を実行することができる。

また、車線種別認識部１３６は、カメラ１０により撮像された画像または地図情報に基づいて、自車両Ｍが近い将来に走行する車線の車線種別を認識してもよい。「近い将来に走行する車線」とは、例えば、自車両Ｍの速度および進行方向に基づいて所定時間以内に到達すると予測される車線、または自車両Ｍの進行方向に向かって所定距離以内に存在する車線である。また、車線種別認識部１３６は、例えば、車線種別が切り替わる位置や、自車両Ｍの現在位置から車線種別が切り替わる位置までの距離、車線種別が同一の区間を認識してもよい。

回避制御部１４２は、接触判定部１３４により自車両Ｍと先行車両ｍ１とが接触する可能性があると判定された場合に、自車両Ｍと先行車両ｍ１との接触を回避するための運転制御を実行する。回避制御部１４２は、例えば、自車両Ｍの制動の制御（例えば、ブレーキ制御）によって先行車両ｍ１との接触を回避する第１回避制御と、自車両Ｍの車幅方向への移動によって先行車両ｍ１との接触を回避する第２回避制御とが実行可能である。

例えば、第１回避制御を実行する場合、回避制御部１４２は、自車両Ｍと先行車両ｍ１との相対距離Ｄ１や相対速度△Ｖに基づいて、自車両Ｍと先行車両ｍ１とが接触しない速度まで自車両Ｍを減速させる目標軌道Ｋ１を生成する。また、第２回避制御を実行する場合、回避制御部１４２は、自車両Ｍと先行車両ｍ１との相対距離Ｄ１や相対速度△Ｖに基づいて、操舵制御により自車両Ｍを自車線Ｌ１から車幅方向（横方向、図中Ｙ軸方向）を含む方向に移動させる目標軌道Ｋ２を生成する。なお、第２回避制御には、自車両Ｍがより滑らかで、且つより安全に車幅方向に移動できるように、第２回避制御用の制動制御が含まれてもよい。目標軌道Ｋ２は、自車両Ｍと先行車両ｍ１との接触を回避するために、自車両Ｍの一部を隣接車線Ｌ２に進入させるための軌道でもよく、自車線Ｌ１から隣接車線Ｌ２に車線変更させるための軌道でもよい。回避制御部１４２は、外界センサの認識の結果に基づいて、先行車両ｍ１や他の物体と接触することがないように自車両Ｍを移動させる目標軌道Ｋ２を生成する。以下、第２回避制御は、自車両Ｍの車幅方向への移動によって、自車両Ｍを自車線Ｌ１から隣接車線Ｌ２に車線変更させる制御であるものとして説明する。回避制御部１４２は、生成した目標軌道を第２制御部１６０に出力することにより、自車両Ｍと先行車両ｍ１とが接触する可能性がなくなるように自動運転が実行される。

例えば、回避制御部１４２は、車線種別認識部１３６により認識された自車線Ｌ１の車線種別に基づいて、第１回避制御または第２回避制御の何れかを選択し、選択した方を優先して実行する。例えば、回避制御部１４２は、自車両Ｍが走行する自車線Ｌ１が車線変更可能な車線である場合に第２回避制御を優先して実行し、自車両Ｍが走行する自車線Ｌ１が車線変更禁止の車線である場合に第１回避制御を優先して実行する。「優先して実行する」とは、例えば、優先した回避制御を他の回避制御よりも先に実行することである。したがって、「優先して実行する」には、例えば、優先した一方の回避制御（例えば、第１回避制御）を実行しても先行車両ｍ１と接触する可能性がなくならない場合には、一方の回避制御の実行中または実行後であっても、他方の回避制御（例えば、第２回避制御）を実行することが含まれてよい。

図３の例において、区画線ＣＬ１は、車線変更可能は車線を示す道路区画線である。この場合、回避制御部１４２は、接触判定部１３４により自車両Ｍが先行車両ｍ１と接触する可能性があると判定された場合に、第２回避制御として、自車線Ｌ１から隣接車線Ｌ２に車線変更して先行車両ｍ１との接触を回避するための目標軌道Ｋ２を生成する。

なお、回避制御部１４２は、自車両Ｍが走行する車線が車線変更可能な車線であっても、第２回避制御によって自車両Ｍが車線変更する隣接車線Ｌ２に他車両が存在する場合には、第１回避制御を優先して実行してもよい。ここでいう他車両とは、隣接車線Ｌ２を走行する先行車両または後続車両である。したがって、上記先行車両には、物体認識部１３２により認識された自車両Ｍの周辺に存在する他車両のうち、自車両Ｍから見て前方または側前方に存在する車両が含まれ、上記後続車両は、上記他車両のうち、自車両Ｍから見て後方または側後方に存在する車両が含まれる。以下では、主に隣接車線Ｌ２に後続車両が存在する場面を中心として説明する。

図４は、隣接車線Ｌ２に後続車両が存在する場面での回避制御について説明するための図である。図４は、図３と比較して、自車両Ｍの側後方に、隣接車線Ｌ２を速度Ｖｍ２で走行する後続車両ｍ２が存在する点で相違する。回避制御部１４２は、接触判定部１３４により自車両Ｍと先行車両ｍ１とが接触する可能性があると判定され、且つ車線種別認識部１３６により自車両Ｍが走行する車線が車線変更可能な車線であると認識された場合であっても、図４に示すように隣接車線Ｌ２に自車両Ｍの後続車両ｍ２が存在する場合には、第１回避制御を優先して実行する。また、回避制御部１４２は、第１回避制御を優先した実行した後に、隣接車線Ｌ２が車線変更可能になった場合には、第２回避制御を実行する。車線変更可能になった場合とは、例えば、第１回避制御を優先した実行してからの自車両Ｍと後続車両ｍ２との距離が所定距離以上離れた場合である。所定距離とは、例えば、自車両Ｍと後続車両ｍ２との相対位置や相対速度等に基づき、自車両Ｍが隣接車線Ｌ２へ車線変更しても後続車両ｍ２と接触しないと推定される距離である。所定距離以上離れた場合には、例えば、後続車両ｍ２が自車両Ｍの横を通り過ぎて距離が離れた場合や、後続車両ｍ２の減速により自車両Ｍとの距離が離れた場合が含まれる。これにより、先行車両ｍ１との接触を回避するために隣接車線Ｌ２に車線変更することによって、自車両Ｍと後続車両ｍ２とが接触してしまうことを抑制することができる。また、隣接車線Ｌ２に後続車両ｍ２が存在するか否かの簡易な判定によって第１回避制御または第２回避制御を切り替えて実行できるため、処理負荷を軽減しつつ、自車両Ｍの周辺状況に応じて、より適切な回避制御を実行できる。なお、回避制御部１４２は、隣接車線Ｌ２に後続車両ｍ２が存在するか否かに加えて、自車両Ｍとの相対位置や相対速度等に基づいて、その後続車両ｍ２が自車両Ｍの車線変更により接触すると推定される位置に存在するか否かを、回避制御を選択する条件に含めてもよい。また、回避制御部１４２は、後続車両ｍ２に代えて、隣接車線Ｌ２に先行車両が存在する場合にも同様の制御を行ってもよい。

図５は、自車両Ｍが車線変更禁止の車線を走行する場面での回避制御について説明するための図である。図５は、図３と比較して、区画線ＣＬ１に代えて、車線変更禁止の車線であることを示す区画線ＣＬ２が示されている点で相違する。例えば、接触判定部１３４により自車両Ｍが先行車両ｍ１と接触する可能性があると判定された時点で、自車両Ｍが図５に示すように車線変更禁止の車線を走行している場合、回避制御部１４２は、第１回避制御として、先行車両ｍ１に接触しない速度まで自車両Ｍを減速させて、自車両Ｍと先行車両ｍ１との接触を回避するための目標軌道Ｋ１を生成する。「接触しない速度」とは、例えば、先行車両ｍ１に対する自車両Ｍの速度が、所定速度以下となる速度である。所定速度は、例えば、相対距離Ｄ１に基づいて可変に設定される。また、相対距離Ｄ１に代えて、自車両Ｍが先行車両ｍ１と接触せずに安全に停車することが可能であると推定される所定距離に基づいて可変に設定されてもよい。これにより、先行車両ｍ１との接触回避を確実に行うことができると共に、走行車線の道路法規を遵守して自車両Ｍを走行させることができる。また、回避制御を実行する場合であっても、なるべく周辺車両が予期しない自車両Ｍの挙動を抑制することで、より安全な交通を実現できる。なお、図５の例では、車線変更禁止の車線における自車両Ｍと先行車両ｍ１との関係について説明したが、先行車両ｍ１に代えて（または加えて）、自車両Ｍの後続車両（自車両Ｍと同じ車線Ｌ１を走行する後続車両）についても、第１回避制御として自車両Ｍと後続車両との接触を回避するための目標軌道を生成してもよい。第１回避制御により、自車両Ｍと他車両との車間距離や自車両Ｍの速度が可変に設定される。

また、回避制御部１４２は、接触判定部１３４により自車両Ｍと先行車両ｍ１とが接触する可能性があると判定された時点での自車両Ｍの走行車線が車線変更禁止の車線であり、且つ近い将来に車線変更禁止が解除される（言い換えると、近い将来に車線変更可能な車線に変わる）場合に、第１回避制御を実行後に第２回避制御を実行してもよい。

図６および図７は、自車線が車線変更禁止の車線から車線変更可能な車線に変わる場面での回避制御について説明するための図（その１、その２）である。図６および図７の例では、自車線Ｌ１と隣接車線Ｌ２とを区画する区画線の種別が、車線変更禁止の車線（図中区画線ＣＬ２で示された区間）から車線変更可能な車線（図中区画線ＣＬ１で示された区間）に変わる場面を示している。

例えば、自車両Ｍの基準点（例えば、前方端部）が図６に示す地点Ｐ１に到達した時点で、自車両Ｍと先行車両ｍ１とが接触する可能性があると判定された場合、回避制御部１４２は、地点Ｐ１から車線種別が変わる地点Ｐ２までの距離Ｄ２を算出し、算出した距離Ｄ２が第１所定距離Ｄｔｈ１以内であるか否かを判定する。そして、回避制御部１４２は、距離Ｄ２が第１所定距離Ｄｔｈ１以内である場合には、近い将来に車線変更禁止が解除されると判定し、距離Ｄ２が第１所定距離Ｄｔｈ１より長い場合には、近い将来に車線変更禁止が解除されないと判定する。第１所定距離Ｄｔｈ１は、例えば、自車両Ｍの速度や、自車両Ｍと先行車両ｍ１との相対距離Ｄ１、相対速度△Ｖ、天候、路面状況等によって可変に設定される。これにより、自車両Ｍの挙動や周辺状況に応じて、より適切な回避制御を行うことができる。なお、第１所定距離Ｄｔｈ１は、固定距離でもよい。

近い将来に車線変更禁止が解除されないと判定された場合、回避制御部１４２は、自車両Ｍの制動を制御して先行車両ｍ１との接触を回避する第１回避制御のみを実行する。また、近い将来に車線変更禁止が解除されると判定された場合、回避制御部１４２は、第１回避制御を実行した後、第２回避制御を実行する。この場合、回避制御部１４２は、例えば、図６に示すように、自車両Ｍが距離Ｄ２を走行するまでに（言い換えると、自車両Ｍが地点Ｐ２に到達するまでに）第１回避制御が完了するような目標軌道Ｋ１を生成し、生成した目標軌道Ｋ１に沿って自車両Ｍが走行するように運転制御を実行する。また、回避制御部１４２は、距離Ｄ２に代えて、自車両Ｍが現時点の相対距離Ｄ１に相当する距離を走行するまでに第１回避制御が完了するような目標軌道Ｋ１を生成してもよい。

図７は、第１回避制御を実行し、自車両Ｍが地点Ｐ２の位置に到達した場面を示している。この場面において、回避制御部１４２は、第２回避制御として、車線変更可能な車線で隣接車線Ｌ２に車線変更するための目標軌道Ｋ２を生成し、生成した目標軌道Ｋ２に沿って自車両Ｍを走行させる自動制御を実行する。なお、回避制御部１４２は、第１回避制御と第２回避制御とを連続して実行する目標軌道（例えば、目標軌道Ｋ１＋Ｋ２に相当する軌道）を生成してもよい。これにより、走行車線の道路法規を遵守しながら、より安全性の高い回避制御を実行することができる。

また、回避制御部１４２は、先行車両ｍ１と接触する可能性があると判定されたときの道路の車線種別に基づいて、自車線Ｌ１が車線変更可能な車線であり、且つ近い将来に車線変更禁止の車線となる場合に、第１回避制御を優先してもよい。図８は、車線変更可能な車線から車線変更禁止の車線に変わる場面での回避制御について説明するための図である。例えば、自車両Ｍの基準点が図８に示す地点Ｐ３に到達した時点で、先行車両ｍ１と接触する可能性があると判定された場合、回避制御部１４２は、地点Ｐ３から車線種別が変わる地点Ｐ４までの距離Ｄ３を算出し、算出した距離Ｄ３が第２所定距離Ｄｔｈ２以内であるか否かを判定する。そして、回避制御部１４２は、距離Ｄ３が第２所定距離Ｄｔｈ２以内である場合には、近い将来に車線変更禁止の車線に変わると判定し、距離Ｄ３が第２所定距離Ｄｔｈ２より長い場合には、近い将来に車線変更禁止の車線に変わらないと判定する。第２所定距離Ｄｔｈ２は、例えば、自車両Ｍの速度や、自車両Ｍと先行車両ｍ１との相対距離Ｄ１や相対速度△Ｖ、天候、路面状況等によって可変に設定される。これにより、自車両Ｍの挙動や周辺状況に応じてより適切な回避制御を行うことができる。第２所定距離Ｄｔｈ２は、固定距離でもよい。

走行中の車線が近い将来に車線変更禁止の車線に変わらないと判定された場合、回避制御部１４２は、自車両Ｍの操舵を制御して隣接車線Ｌ２への車線変更によって先行車両ｍ１との接触を回避する第２回避制御を実行する。また、走行中の車線が近い将来に車線変更禁止の車線に変わると判定された場合、回避制御部１４２は、図８に示すように自車両Ｍの制動を制御して先行車両ｍ１との接触を回避する第１回避制御を実行する。これにより、車線種別が車線変更禁止の車線に変わる前の急な車線変更によって自車両Ｍの挙動が大きく変化することを抑制することができる。また、自車両Ｍの急な挙動変化によって、周辺車両に影響が生じることを抑制することができる。上述した回避制御部１４２の処理は、回避イベントとして実行されてよい。

［処理フロー］
図９は、実施形態の自動運転制御装置１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。以下では、自動運転制御装置１００により実行される処理のうち、主に自車両Ｍと先行車両ｍ１との接触回避に関する処理を中心として説明する。図９に示す処理は、例えば、自動運転の実行中において、所定タイミングまたは所定周期で繰り返し実行されてよい。

図９の例において、まず、認識部１３０は、自車両Ｍの周辺を認識する（ステップＳ１００）。次に、物体認識部１３２は、自車両Ｍの前方に先行車両ｍ１が存在するか否かを判定する（ステップＳ１０２）。先行車両が存在すると判定された場合、接触判定部１３４は、自車両Ｍが先行車両ｍ１と接触する可能性があるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。先行車両ｍ１と接触する可能性があると判定された場合、回避制御部１４２は、自車両Ｍが走行する自車線Ｌ１が車線変更可能な車線であるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。

自車線Ｌ１が車線変更可能な車線であると判定した場合、回避制御部１４２は、自車線Ｌ１が近い将来に車線変更禁止の車線に変わるか否かを判定する（ステップＳ１０８）。近い将来に車線変更禁止の車線に変わらないと判定した場合、回避制御部１４２は、隣接車線Ｌ２に自車両Ｍの後続車両ｍ２が存在するか否かを判定する（ステップＳ１１０）。隣接車線Ｌ２に自車両Ｍの後続車両ｍ２が存在しないと判定した場合、回避制御部１４２は、第２回避制御を優先的に実行する（ステップＳ１１２）。

また、ステップＳ１０６の処理において、自車両Ｍが走行する自車線Ｌ１が車線変更可能な車線でない（言い換えると、車線変更禁止の車線である）と判定した場合、回避制御部１４２は、近い将来に車線変更禁止が解除されるか否かを判定する（ステップＳ１１４）。近い将来に車線変更禁止が解除されないと判定した場合、回避制御部１４２は、第１回避制御を優先的に実行する（ステップＳ１１６）。また、ステップＳ１０８の処理において、近い将来に車線変更禁止の車線に変わると判定した場合、または、ステップＳ１１０の処理において、隣接車線に後続車両ｍ２が存在すると判定した場合もステップＳ１１６の処理が実行される。

また、ステップＳ１１４の処理において、近い将来に車線変更禁止が解除されると判定した場合、回避制御部１４２は、第１回避制御を実行した後、第２回避制御を実行する（ステップＳ１１８）。これにより、本フローチャートの処理は、終了する。また、ステップＳ１０２の処理において、先行車両が存在しないと判定された場合、またはステップＳ１０４の処理において、先行車両と接触する可能性がないと判定された場合、本フローチャートの処理は、終了する。

［変形例］
上述した実施形態において、回避制御部１４２は、第２回避制御により自車両Ｍを車幅方向に移動させる場合に、車両Ｍを隣接車線Ｌ２に進入させることに代えて、自車線Ｌ１を超えない範囲で移動させてもよい。この場合、回避制御部１４２は、先行車両ｍ１の右側または左側に、自車両Ｍが進入可能で、且つ自車両Ｍが自車線Ｌ１を超えないスペースが存在する場合、回避制御部１４２は、上記のスペースに移動する目標軌道Ｋ２を生成する。隣接車線Ｌ２に進入するまで移動するか否かについては、例えば、自車線Ｌ１の車線種別に基づいて決定してもよく、後続車両の有無によって決定してもよい。これにより、自車両Ｍの周辺状況に応じて、より適切な回避制御を行うことができる。

上述した実施形態において、回避制御部１４２は、第２回避制御において、自車両Ｍを隣接車線Ｌ２に車線変更して先行車両ｍ１を追い越した後、元の車線Ｌ１に戻る車線変更を実行してもよい。これにより、自車両Ｍは、目的地に向かうための推奨車線をなるべく維持して走行することができる。

また、実施形態において、回避制御部１４２は、先行車両ｍ１との接触を回避するために第１回避制御または第２回避制御の何れかを優先して実行する場合に、自車両Ｍの周辺状況に応じて優先度合を調整してもよい。例えば、回避制御部１４２は、先行車両ｍ１との接触を回避する回避制御を実行する場面において、自車両Ｍが走行する車線が車線変更禁止の車線である場合には第１回避制御を必ず実行し、自車両Ｍが走行する車線が車線変更可能な車線であって近い将来に車線変更禁止の車線になる場合には第１回避制御を優先するが、第１回避制御を実行しても先行車両ｍ１と接触する可能性があると予測される場合には、第１回避制御の実行前または実行中であっても第２回避制御を実行する。このように、周辺状況に応じて優先度合を調整することで、より適切な回避制御を実現できる。

また、上述した実施形態では、自動運転制御装置１００が自車両Ｍを制御するものとして説明したが、これに代えて（または加えて）、自車両Ｍの乗員が行う運転を支援する運転支援装置に上述の回避制御に関する処理を適用してもよい。以下では、運転支援装置に上述した回避制御を適用した例について、自動運転制御装置１００を用いた実施形態との相違点を中心に説明する。

図１０は、運転支援装置１１０を含む車両システム２の機能構成の一例を示す図である。図１０に示す車両システム２は、車両システム１と比較すると、自動運転制御装置１００に代えて、運転支援装置１１０を備える。運転支援装置１１０は、「車両制御装置」の一例である。運転支援装置１１０は、例えば、認識部１３０と、支援制御部１１２と、ＨＭＩ制御部１８０と、記憶部１９０とを備える。認識部１３０は、自動運転制御装置１００の認識部１３０と同様の機能構成を備える。

支援制御部１１２は、自車両Ｍの乗員が行う運転を支援する。支援とは、例えば、自車両Ｍの速度または操舵のうち少なくとも一方が運転支援装置１１０により制御される機能である。支援制御部１１２は、例えば、乗員の運転支援としてＡＣＣを実行したり、ＡＬＣを実行したり、ＬＫＡＳを実行したりする。また、支援制御部１１２は、例えば、回避制御部１１３を備える。回避制御部１１３は、上述した回避制御部１４２と同様の機能を備えると共に、運転支援に関連する制御を行う。具体的には、回避制御部１１３は、自車両Ｍと先行車両ｍ１との接触を回避する場合に、認識部１３０により認識された自車線Ｌ１の車線種別等に基づいて、第１回避制御または前記第２回避制御の何れかを選択して実行する。なお、運転支援装置１１０により実行される処理は、上述した自動運転制御装置１００により実行処理の流れと同様の処理（より具体的には、回避制御部１４２を回避制御部１１３に置き換えた処理）が適用可能であるため、ここでの具体的な説明は省略する。

上述した実施形態によれば、車両制御装置（自動運転制御装置１００、運転支援装置１１０）において、自車両Ｍの周辺を認識する認識部１３０と、認識部１３０により認識された物体との接触を、自車両Ｍの制動によって回避する第１回避制御と、自車両Ｍの車幅方向への移動によって回避する第２回避制御とが実行可能な回避制御部１４２と、を備え、回避制御部１４２は、自車両Ｍと物体との接触を回避する場合に、認識部１３０により認識された自車線の車線種別に基づいて、第１回避制御または前記第２回避制御を実行することにより、より適切な回避制御を実行することができる。

具体的には、実施形態は、例えば、自車両Ｍが走行中に、前方に回避対象物体が存在する場合に、自車両Ｍの走行車線が車線変更可能な車線である場合には第２回避制御（例えば、操舵制御）を優先し、走行車線が車線変更禁止の車線である場合には第１回避制御（例えば、ブレーキ制御）を優先して実行する。したがって、例えば、自車両Ｍが第２回避制御によって先行車両ｍ１との接触回避が可能である場合であっても、自車線が車線変更禁止区画の場合には、第１回避制御を行うことで、先行車両ｍ１との接触回避を確実にできると共に、車線の道路法規を遵守した接触回避を行うことができる。また、道路法規を守らずに回避制御を行うことによって、周辺車両の乗員が不快に感じたり、周辺車両が自車両Ｍとの接触を回避するための制御を実行する必要が生じることを抑制することができる。

［ハードウェア構成］
図１１は、実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、自動運転制御装置１００のコンピュータは、通信コントローラ１００－１、ＣＰＵ１００－２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ１００－３、ブートプログラム等を格納するＲＯＭ１００－４、フラッシュメモリやＨＤＤ等の記憶装置１００－５、ドライブ装置１００－６等が、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００－１は、自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。ドライブ装置１００－６には、光ディスク等の可搬型記憶媒体（例えば、コンピュータ読み込み可能な非一時的記憶媒体）が装着される。記憶装置１００－５には、ＣＰＵ１００－２が実行するプログラム１００－５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）等によってＲＡＭ１００－３に展開されて、ＣＰＵ１００－２によって実行される。ＣＰＵ１００－２が参照するプログラム１００－５ａは、ドライブ装置１００－６に装着された可搬型記憶媒体に格納されていてもよいし、ネットワークを介して他の装置からダウンロードされてもよい。これによって、自動運転制御装置１００の各構成要素のうち一部または全部が実現される。また、図１１に示すハードウェアは、自動運転制御装置１００に代えて運転支援装置１１０にも同様に適用できる。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶した記憶装置と、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサが前記記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、
自車両の周辺を認識し、
認識した物体との接触を前記自車両の制動によって回避する第１回避制御と、前記物体との接触を前記自車両の車幅方向への移動によって回避する第２回避制御とを実行し、
前記自車両と前記物体との接触を回避する場合に、認識した自車線の車線種別に基づいて前記第１回避制御または前記第２回避制御を優先して実行する、
ように構成されている、車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１、２…車両システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ＬＩＤＡＲ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、３０…ＨＭＩ、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、６０…ＭＰＵ、８０…運転操作子、１００…自動運転制御装置、１１０…運転支援装置、１１２…支援制御部、１１３、１４２…回避制御部、１２０…第１制御部、１３０…認識部、１３２…物体認識部、１３４…接触判定部、１３６…車線種別認識部、１４０…行動計画生成部、１６０…第２制御部、１６２…目標軌道取得部、１６４…速度制御部、１６６…操舵制御部、１８０…ＨＭＩ制御部、１９０…記憶部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置

Claims (8)

1. 自車両の周辺を認識する認識部と、
   前記認識部により認識された物体との接触を、前記自車両の制動によって回避する第１回避制御と、前記自車両の車幅方向への移動によって回避する第２回避制御とが実行可能な回避制御部と、を備え、
   前記回避制御部は、前記自車両と前記物体との接触を回避する場合に、前記認識部により認識された自車線の車線種別に基づいて前記第１回避制御または前記第２回避制御の何れかを選択し、選択した方を優先して実行する、
   車両制御装置。
2. 前記回避制御部は、前記車線種別に基づいて、前記自車線が前記自車線に隣接する隣接車線への車線変更可能な車線である場合には前記第２回避制御を優先して実行し、前記自車線が車線変更禁止の車線である場合には前記第１回避制御を優先して実行する、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記回避制御部は、前記自車線が前記車線変更可能な車線であって、且つ前記第２回避制御によって前記自車両が進入する隣接車線に他車両が存在する場合に、前記第１回避制御を優先して実行する、
   請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記回避制御部は、前記第１回避制御を優先して実行した後、前記他車両が前記自車両から所定距離以上離れた場合に、前記第２回避制御を実行する、
   請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記回避制御部は、前記自車線が前記車線変更禁止の車線であって、且つ近い将来に前記車線変更禁止が解除される場合に、前記第１回避制御を実行した後に前記第２回避制御を実行する、
   請求項２に記載の車両制御装置。
6. 前記回避制御部は、前記自車線が車線変更可能な車線であって、且つ近い将来に前記車線変更禁止の車線となる場合に、前記第１回避制御を優先して実行する、
   請求項２に記載の車両制御装置。
7. コンピュータが、
   自車両の周辺を認識し、
   認識した物体との接触を前記自車両の制動によって回避する第１回避制御と、前記物体との接触を前記自車両の車幅方向への移動によって回避する第２回避制御とを実行し、
   前記自車両と前記物体との接触を回避する場合に、認識した自車線の車線種別に基づいて前記第１回避制御または前記第２回避制御の何れかを選択し、選択した方を優先して実行する、
   車両制御方法。
8. コンピュータに、
   自車両の周辺を認識させ、
   認識した物体との接触を前記自車両の制動によって回避する第１回避制御と、前記物体との接触を前記自車両の車幅方向への移動によって回避する第２回避制御とを実行させ、
   前記自車両と前記物体との接触を回避する場合に、認識した自車線の車線種別に基づいて前記第１回避制御または前記第２回避制御の何れかを選択し、選択した方を優先して実行させる、
   プログラム。

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