JP7152321B2 - 運転支援システム - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される運転支援システムに関する。特に、本発明は、車両のロールバックを抑制する運転支援システムに関する。

登坂路等において車両が発進する際、あるいは、停止する直前に、「ロールバック」が発生する可能性がある。ロールバックとは、車両が希望進行方向とは逆の方向に動く車両動作である。

特許文献１は、車両が発進する際のロールバックを防止することを目的とした技術を開示している。当該技術によれば、検知手段は、車両の発進時にロールバックが発生しているか否かを判定する。検知手段によってロールバックが検知された場合、摩擦制動制御手段は、車両を停止させるために摩擦制動力を発生させる。

特開２０１５－２０２０４８号公報

上記の特許文献１に開示された技術によれば、ロールバックが発生していると判定された場合、車両を停止させるための制動力が発生する。但し、ノイズ等の要因により、ロールバックが発生していると誤判定される可能性もある。そのような誤判定が行われた場合、車両を停止させる必要がないにもかかわらず、制動力が不必要に発生する。不必要な制動力は、車両の走行を阻害し、その結果、車両のユーザが違和感を覚える。

本発明の１つの目的は、不必要に制動力を発生させることなく、車両のロールバックを適切に抑制することができる技術を提供することにある。

第１の観点において、車両に搭載される運転支援システムが提供される。
前記運転支援システムは、
前記車両の状態である車両状態を検出するセンサと、
制動力を発生させる制動装置と、
前記制動装置を制御する制御装置と
を備える。
前記制御装置は、
前記車両状態に基づいて、前記車両のロールバックを示唆する第１条件が成立するか否かを判定し、
前記第１条件が成立した後、前記車両状態に基づいて、前記ロールバックを前記第１条件よりも強く示唆する第２条件が成立するか否かを判定し、
前記第１条件が成立した後に前記第２条件が成立した場合、前記車両が停止するように前記制動装置を制御して前記制動力を発生させるロールバック抑制制御を行い、
前記第１条件が成立してから前記第２条件が成立するまでの期間、前記ロールバック抑制制御を開始することなく前記制動装置の遊びを減少させるプレチャージ制御を行う。

第１の観点によれば、運転支援システムは、ロールバックを示唆する第１条件が成立するか否かを判定する。第１条件だけが成立した段階では、運転支援システムは、ロールバック抑制制御を開始しない。第１条件が成立した後、運転支援システムは、第１条件よりも強くロールバックを示唆する第２条件が成立するか否かを判定する。第１条件が成立した後に第２条件が成立した場合、運転支援システムは、車両が停止するようにロールバック抑制制御を行う。

これにより、誤判定に起因して不必要なロールバック抑制制御が行われることが抑制される。言い換えれば、車両を停止させる必要がないにもかかわらず制動力が不必要に発生するといった事態が防止される。不必要な制動力によって車両の走行が阻害されることが防止されるため、車両のユーザが違和感を覚えることが防止される。

更に、第１条件が成立してから第２条件が成立するまでの期間、運転支援システムは、ロールバック抑制制御を開始することなく、制動装置の遊びを減少させるプレチャージ制御を行う。このプレチャージ制御により、制動装置の応答性が向上する。従って、第２条件の成立に応答してロールバック抑制制御を開始する際、車両を停止させるための制動力を速やかに発生させることが可能となる。その結果、プレチャージ制御が行われない場合と比較して、ロールバック距離（ロールバックにより車両が移動する距離）が短縮される。

このように、不必要に制動力を発生させることなく、ロールバック距離を短縮することが可能となる。すなわち、車両のロールバックを適切に抑制することが可能となる。

本発明の実施の形態に係る運転支援システムを説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係るロールバック抑制制御に関連する処理を説明するためのタイミングチャートである。 本発明の実施の形態に係る運転支援システムの構成例を示すブロック図である。 本発明の実施の形態におけるロールバック判定処理の一例を説明するためのタイミングチャートである。 本発明の実施の形態に係る運転支援システムの制動装置の構成例を示す概略図である。 本発明の実施の形態に係るロールバック抑制制御に関連する処理の第１の例を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係るロールバック抑制制御に関連する処理の第２の例を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係るロールバック抑制制御に関連する処理の第２の例を示すフローチャートである。

添付図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。

１．概要
図１は、本実施の形態に係る運転支援システム１０を説明するための概念図である。運転支援システム１０は、車両１に搭載されており、車両１の運転を支援する「運転支援制御」を行う。

運転支援制御の一つとして、「ロールバック抑制制御」を考える。ロールバック抑制制御は、車両１のロールバックを抑制するための車両制御である。ロールバックとは、車両１が希望進行方向とは逆の方向に動く車両動作である。典型的には、ロールバックは、登坂路において車両１が発進する際、あるいは、停止する直前に発生する。

運転支援システム１０は、車両１の状態である車両状態を検出するセンサを有する。そして、運転支援システム１０は、センサにより検出された車両状態に基づいて、ロールバックが発生しているか否かを判定する。ロールバックが発生していると判定した場合、運転支援システム１０は、ロールバック抑制制御を行う。具体的には、運転支援システム１０は、車両１が停止するように、制動装置を制御して制動力を発生させる。

但し、センサに入力されるノイズ等の要因により、ロールバックが発生していると誤判定される可能性もある。そのような誤判定が行われた場合、車両１を停止させる必要がないにもかかわらず、制動力が不必要に発生する。不必要な制動力は、車両１の走行を阻害し、その結果、車両１のユーザが違和感を覚える。

ロールバックの誤判定を考慮して、制動力の発生を遅らせることも考えられる。しかしながら、実際にロールバックが発生していた場合、ロールバック距離（ロールバックにより車両１が移動する距離）が長くなってしまう。

以上の観点から、本実施の形態は、不必要に制動力を発生させることなく、車両１のロールバックを適切に抑制することができる技術を提供する。

図２は、本実施の形態に係るロールバック抑制制御に関連する処理を説明するためのタイミングチャートである。本実施の形態によれば、ロールバックが発生しているか否かが２段階で判定される。そのために、ロールバックが発生していると判定するための条件として、「第１条件」と「第２条件」の２つが用意される。

第１条件は、ロールバックを示唆する。第２条件は、第１条件よりも強くロールバックを示唆する。従って、第２条件は、第１条件よりも成立しにくく、第１条件が成立した後に成立する。図２に示される例では、第１条件は時刻Ｔ１に成立し、第２条件は時刻Ｔ１よりも後の時刻Ｔ２に成立する。

運転支援システム１０は、まず、センサにより検出された車両状態に基づいて、第１条件が成立するか否かを判定する。但し、上述の通り、センサに入力されるノイズ等の要因により、第１条件が成立すると誤判定される可能性がある。従って、第１条件だけが成立した段階では、運転支援システム１０は、ロールバックを予測するが、ロールバックが発生しているとはまだ判定（確定）しない。運転支援システム１０は、まだロールバック抑制制御を開始しない。

第１条件が成立した後、運転支援システム１０は、センサにより検出された車両状態に基づいて、第２条件が成立するか否かを判定する。第１条件よりも強くロールバックを示唆する第２条件が成立した場合、ロールバックが発生している可能性は極めて高い。従って、第１条件が成立した後に第２条件が成立した場合、運転支援システム１０は、ロールバックが発生していると判定（確定）する。

第２条件が成立したことに応答して、運転支援システム１０は、ロールバック抑制制御を開始する。具体的には、運転支援システム１０は、車両１が停止するように、制動装置を制御して制動力を発生させる。このロールバック抑制制御の結果、時刻Ｔ３において車両１が停止する。

更に、本実施の形態によれば、運転支援システム１０は、第１条件が成立してから第２条件が成立するまでの期間（時刻Ｔ１～時刻Ｔ２までの期間）、ロールバック抑制制御の代わりに「プレチャージ制御」を実施する。プレチャージ制御とは、制動力が有意に発生するまでの制動装置の“遊び（play）”を減少させる制御である。

一例として、油圧式の制動装置の場合を考える。プレチャージ制御において、運転支援システム１０は、ブレーキアクチュエータを作動させ、ブレーキアクチュエータからホイールシリンダに供給されるブレーキ液の圧力を予め増加させる。ディスクブレーキの場合、運転支援システム１０は、ブレーキパッドとブレーキローターとの間の無効ストロークが減少するように、ブレーキアクチュエータを作動させてもよい。

ロールバック抑制制御が車両１が停止するように行われるのに対し、プレチャージ制御は車両１が停止しないように行われる。典型的には、プレチャージ制御は、制動力が発生しないように行われる。但し、ドライバが気付かない程度に、すなわち、ドライバが違和感を覚えない範囲で、制動力が発生してもよい。いずれの場合であっても、プレチャージ制御における制動装置の制御量は、ロールバック抑制制御における制動装置の制御量よりも小さい。

第２条件が成立するまでにこのようなプレチャージ制御が行われるため、プレチャージ制御が行われない場合と比較して、制動装置の応答性が向上する。従って、第２条件の成立に応答してロールバック抑制制御を開始する際、車両１を停止させるための制動力を速やかに発生させることが可能となる。その結果、プレチャージ制御が行われない場合と比較して、ロールバック距離が短縮される。

＜効果＞
以上に説明されたように、本実施の形態によれば、運転支援システム１０は、ロールバックを示唆する第１条件が成立するか否かを判定する。第１条件だけが成立した段階では、運転支援システム１０は、ロールバック抑制制御を開始しない。第１条件が成立した後、運転支援システム１０は、第１条件よりも強くロールバックを示唆する第２条件が成立するか否かを判定する。第１条件が成立した後に第２条件が成立した場合、運転支援システム１０は、車両１が停止するようにロールバック抑制制御を行う。

これにより、誤判定に起因して不必要なロールバック抑制制御が行われることが抑制される。言い換えれば、車両１を停止させる必要がないにもかかわらず制動力が不必要に発生するといった事態が防止される。不必要な制動力によって車両１の走行が阻害されることが防止されるため、車両１のユーザが違和感を覚えることが防止される。

更に、本実施の形態によれば、第１条件が成立してから第２条件が成立するまでの期間、運転支援システム１０は、ロールバック抑制制御を開始することなく、制動装置の遊びを減少させるプレチャージ制御を行う。このプレチャージ制御により、制動装置の応答性が向上する。従って、第２条件の成立に応答してロールバック抑制制御を開始する際、車両１を停止させるための制動力を速やかに発生させることが可能となる。その結果、プレチャージ制御が行われない場合と比較して、ロールバック距離が短縮される。

このように、本実施の形態によれば、不必要に制動力を発生させることなく、ロールバック距離を短縮することが可能となる。すなわち、車両１のロールバックを適切に抑制することが可能となる。このことは、運転支援システム１０に対する信頼の向上に寄与する。

以下、本実施の形態に係る運転支援システム１０について更に詳しく説明する。

２．運転支援システムの例
２－１．構成例
図３は、本実施の形態に係る運転支援システム１０の構成例を示すブロック図である。運転支援システム１０は、制御装置１００、車両状態センサ１１０、周辺状況センサ１２０、駆動装置１３０、制動装置１４０、及び操舵装置１５０を備えている。

制御装置１００は、車両１に関する各種制御処理を行う。典型的には、制御装置１００は、プロセッサ１０１及び記憶装置１０２を備えるマイクロコンピュータである。制御装置１００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも呼ばれる。プロセッサ１０１が記憶装置１０２に格納された制御プログラムを実行することにより、制御装置１００による処理が実現される。

車両状態センサ１１０は、車両状態（車両１の状態）を検出する。例えば、車両状態センサ１１０は、車輪速センサ、車速センサ、及びギアポジションセンサを含む。車輪速センサは、車両１の各車輪の回転速度と回転方向を検出する。車速センサは、車両１の速度を検出する。ギアポジションセンサは、ギア状態（シフト状態）を検出する。

車両状態センサ１１０は、傾斜センサやＧＰＳ（Global Positioning System）センサを含んでいてもよい。傾斜センサは、車両１が位置する路面の傾きを検出する。ＧＰＳセンサは、車両１の位置及び方位を検出する。

車両状態センサ１１０は、車両１のドライバによる運転操作を検出する運転操作センサを含んでいてもよい。運転操作は、アクセル操作、ブレーキ操作、及び操舵操作を含む。ブレーキ操作は、ブレーキペダルの操作とパーキングブレーキレバーの操作を含む。運転操作センサは、アクセルセンサ、ブレーキセンサ、パーキングブレーキセンサ、操舵角センサ、操舵トルクセンサ、等を含む。

周辺状況センサ１２０は、車両１の周囲の状況を検出する。例えば、周辺状況センサ１２０は、カメラ、ＬＩＤＡＲ（Laser Imaging Detection and Ranging）、等を含んでいる。カメラは、車両１の周囲の状況を撮像する。ＬＩＤＡＲは、車両１の周囲の物標を検出する。

駆動装置１３０は、駆動力を発生させる。駆動装置１３０としては、エンジン、電動機、インホイールモータが例示される。制御装置１００は、駆動装置１３０の動作を制御することによって所望の駆動力を発生させる。

制動装置１４０は、制動力を発生させる。制動装置１４０は、油圧式であってもよいし、空気圧式であってもよい。制動装置１４０は、ディスクブレーキであってもよいし、ドラムブレーキであってもよい。制御装置１００は、制動装置１４０の動作を制御することによって所望の制動力を発生させる。

制動装置１４０は、更に、パーキングブレーキも含んでいる。ドライバはパーキングブレーキレバーを操作することによってパーキングブレーキをかけることができる。また、制御装置１００は、自動的にパーキングブレーキをかけることもできる。

操舵装置１５０は、車両１の車輪を転舵する。例えば、操舵装置１５０は、パワーステアリング（EPS: Electric Power Steering）装置を含んでいる。

制御装置１００は、車両状態センサ１１０から、検出された車両状態を示す車両状態情報を受け取る。また、制御装置１００は、周辺状況センサ１２０から、検出された周辺状況を示す周辺状況情報を受け取る。運転環境情報２００は、車両状態情報と周辺状況情報を含む。運転環境情報２００は、記憶装置１０２に格納される。

制御装置１００は、運転環境情報２００に基づいて、車両１の運転を支援する運転支援制御を行う。運転支援制御は、加速制御、減速制御、及び操舵制御のうち少なくとも１つを含む。制御装置１００は、駆動装置１３０、制動装置１４０、及び操舵装置１５０を適宜作動させることによって、加速制御、減速制御、及び操舵制御のそれぞれを行うことができる。

運転支援制御は、自動運転制御やアダプティブクルーズコントロール（ACC: Adaptive Cruise Control）を含む。制御装置１００は、運転環境情報２００に基づいて、車両１の走行を自動的に制御する。例えば、制御装置１００は、周辺状況情報に基づいて、先行車両を物標として認識する。そして、制御装置１００は、車両１が先行車両に追従するように、加速制御、減速制御、及び操舵制御を適宜行う。

運転支援制御は、更に、上述のロールバック抑制制御を含む。ロールバック抑制制御に関連する処理は、次の通りである。

２－２．ロールバック判定処理
制御装置１００は、車両１のロールバックが発生しているか否かを判定する「ロールバック判定処理」を行う。ロールバック判定処理においては、上述の第１条件と第２条件が用いられる。制御装置１００は、車両状態センサ１１０によって得られる車両状態情報に基づいて、第１条件と第２条件の各々が成立するか否かを判定する。

図４は、ロールバック判定処理の一例を説明するためのタイミングチャートである。図４に示される例では、車輪速センサによって検出される車輪の回転方向が用いられる。車輪速パルス信号の波形は、車輪が前転しているか後転しているかによって異なる。従って、車輪速パルス信号の波形に基づいて、車輪の回転方向を認識することができる。また、車両１の希望進行方向は、以下、第１方向と呼ばれる。第１方向は、ギアポジションセンサによって検出されるギア状態（シフト状態）から認識可能である。

例えば、第１方向が前方向である場合を考える。図４に示される例では、車輪の回転方向は、時刻Ｔ１まで前方向であり、時刻Ｔ１以降は後方向である。つまり、車輪の回転方向は、時刻Ｔ１までは第１方向と一致し、時刻Ｔ１以降は第１方向と逆の第２方向となる。第１条件は、「車輪の回転方向が第１方向から第２方向に反転すること」である。この第１条件は、時刻Ｔ１において成立する。第２条件は、「車輪の回転方向が第２方向のまま一定期間経過すること」である。一定期間は、例えば、車輪速パルス信号がＮ回検出される期間である（Ｎは２以上の整数）。第２条件は、時刻Ｔ１よりも後の時刻Ｔ２において成立する。

他の例として、車輪の回転方向の代わりに、車速が用いられてもよい。車速の正負に基づいて、車両１が前進しているか後退しているかを判定することができる。更に他の例として、ＧＰＳセンサによって得られる車両１の位置及び方位が用いられてもよい。車両１の位置及び方位の変化に基づいて、車両１が前進しているか後退しているかを判定することができる。

更に他の例として、第１条件は、「車両１が登り坂に位置すること」であってもよい。車両１が位置する路面の傾きは、傾斜センサによって検出される。路面の傾きが所定値を超えた場合、車両１が登り坂に位置すると判定される。第２条件は、例えば、「車輪の回転方向が第１方向から第２方向に反転すること」である。

２－３．プレチャージ制御
制御装置１００は、第１条件が成立してから第２条件が成立するまでの期間、ロールバック抑制制御を開始することなく、制動装置１４０の“遊び”を減少させるプレチャージ制御を行う。

図５は、制動装置１４０の構成例を示す概略図である。制動装置１４０は、ブレーキペダル１４１、マスターシリンダ１４２、ブレーキアクチュエータ１４３、ブレーキ配管１４４－ｉ（ｉ＝１～４）、及びホイールシリンダ１４５－ｉを含んでいる。ホイールシリンダ１４５－１、１４５－２、１４５－３、１４５－４は、それぞれ、左前輪５－１、右前輪５－２、左後輪５－３、右後輪５－４に設けられている。ブレーキアクチュエータ１４３は、ブレーキ配管１４４－ｉを介して、ホイールシリンダ１４５－ｉに接続されている。

ブレーキペダル１４１は、ドライバがブレーキ操作を行うために用いる操作部材である。マスターシリンダ１４２は、ブレーキペダル１４１の操作量に応じた圧力のブレーキ液を、ブレーキアクチュエータ１４３に供給する。ブレーキアクチュエータ１４３は、ブレーキ配管１４４－ｉを介して、ブレーキ液をホイールシリンダ１４５－ｉに分配する。ブレーキアクチュエータ１４３は、弁やポンプを含んでおり、ホイールシリンダ１４５－ｉに供給するブレーキ液の圧力を独立して調整することができる。車輪５－ｉにおいて発生する制動力は、ホイールシリンダ１４５－ｉに供給されるブレーキ液の圧力に応じて決まる。

制御装置１００は、ブレーキペダル１４１の操作とは独立して、マスターシリンダ１４２及びブレーキアクチュエータ１４３を制御することができる。制御装置１００は、マスターシリンダ１４２及びブレーキアクチュエータ１４３を適宜作動させることによって、車輪５－ｉに所望の制動力を付加することができる。つまり、制御装置１００は、ドライバによるブレーキ操作から独立して、所望の制動力を発生させることができる。

但し、車輪５－ｉにおいて有意な制動力が発生するまでの“遊び”が存在する。例えばディスクブレーキの場合、ブレーキパッドとブレーキローターとの間に無効ストローク（ギャップ）が存在する。この無効ストロークが遊びに相当する。また、制御装置１００からの駆動指示に応答してブレーキアクチュエータ１４３が作動するまでには時間がかかる。更に、ブレーキアクチュエータ１４３が作動してからホイールシリンダ１４５－ｉにおけるブレーキ液の圧力が十分に上昇するまでには時間がかかる。これらの時間も、制動装置１４０の遊びに相当する。

プレチャージ制御では、制御装置１００は、制動装置１４０の遊びが減少するようにブレーキアクチュエータ１４３を制御する。例えば、制御装置１００は、上述の時間の少なくとも一部が短縮されるように、ブレーキアクチュエータ１４３を予め作動させる。これにより、ホイールシリンダ１４５－ｉに供給されるブレーキ液の圧力を予め増加させておくことができる。制御装置１００は、ブレーキパッドとブレーキローターとの間のギャップが減少するように、ブレーキアクチュエータ１４３を作動させてもよい。

典型的には、制御装置１００は、制動力が発生しないようにプレチャージ制御を行う。但し、ドライバが気付かない程度に、すなわち、ドライバが違和感を覚えない範囲で、制動力が発生してもよい。いずれの場合であっても、制御装置１００は、車両１が停止しないようにプレチャージ制御を行う。

２－４．ロールバック抑制制御
第１条件が成立した後に第２条件が成立した場合、制御装置１００は、ロールバック抑制制御を行う。具体的には、制御装置１００は、車両１が停止するように、制動装置１４０を制御して制動力を発生させる。ロールバック抑制制御における制動装置１４０の制御量は、プレチャージ制御における制動装置１４０の制御量よりも大きい。

３．処理フロー
３－１．第１の例
図６は、本実施の形態に係るロールバック抑制制御に関連する処理の第１の例を示すフローチャートである。尚、図６に示されるフローの開始時、運転支援制御の機能はＯＮしている。

ステップＳ１０において、制御装置１００は、車両状態情報に基づいて、車両１のロールバックを示唆する第１条件が成立するか否かを判定する。第１条件が成立しない場合（ステップＳ１０；Ｎｏ）、今回のサイクルにおける処理は終了する。第１条件が成立する場合（ステップＳ１０；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０において、制御装置１００は、制動装置１４０の遊びを減少させるプレチャージ制御を行う。

続くステップＳ３０において、制御装置１００は、車両状態情報に基づいて、第２条件が成立するか否かを判定する。第２条件は、第１条件よりも強くロールバックを示唆する。第２条件が成立しない場合（ステップ３０；Ｎｏ）、処理はステップＳ４０に進む。

ステップＳ４０において、制御装置１００は、解除条件が成立するか否かを判定する。解除条件は、第１条件が成立した後の状態が維持されなくなることを表す。例えば、図４で示された例では、第１条件は、「車輪の回転方向が第１方向から第２方向に反転すること」である。第１条件が成立した後の状態は、「車輪の回転方向が第２方向である状態」である。車輪の回転方向が第２方向から再び第１方向に反転した場合、解除条件が成立する。

解除条件が成立する場合（ステップＳ４０；Ｙｅｓ）、制御装置１００は、プレチャージ制御を解除する（ステップＳ５０）。その後、処理はステップＳ１０に戻る。一方、解除条件が成立しない場合（ステップＳ４０；Ｎｏ）、処理はステップＳ２０に戻り、制御装置１００はプレチャージ制御を継続する。

第２条件が成立した場合（ステップＳ３０；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ６０に進む。ステップＳ６０において、制御装置１００は、ロールバック抑制制御を行う。具体的には、制御装置１００は、車両１が停止するように、制動装置１４０を制御して制動力を発生させる。

ステップＳ７０において、制御装置１００は、車両状態情報に基づいて、車両１が停止したか否かを判定する。車速は、車速センサによって検出される。あるいは、車速は、車輪速センサによって検出される各車輪の回転速度から算出されてもよい。車両１がまだ停止していない場合（ステップＳ７０；Ｎｏ）、処理はステップＳ６０に戻り、制御装置１００はロールバック抑制制御を継続する。車両１が停止した場合（ステップＳ７０；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ８０に進む。

ステップＳ８０において、制御装置１００は、車両１の停車状態を保持する停車保持制御を行う。例えば、制御装置１００は、ギア状態（シフト状態）を自動的に「Ｐ（パーキング）」に設定する。他の例として、制御装置１００は、自動的にパーキングブレーキをかける。更に他の例として、制御装置１００は、ブレーキホールド制御（ホイールシリンダ１４５－ｉのブレーキ圧の保持）を行う。停車保持制御は、これらの組み合わせであってもよい。

ステップＳ９０において、制御装置１００は、運転支援制御を終了させる。

３－２．第２の例
第２の例では、制御装置１００は、プレチャージ制御を状況に応じて選択的に実施する。

例えば、制御装置１００が自動運転制御を行う場合を考える。この場合、ロールバックに対するユーザの違和感は特に顕在化する。従って、プレチャージ制御を実施し、ロールバック距離をできるだけ短縮することが望ましい。

一方、ドライバが手動運転を行っている場合、車両１の加減速はドライバのコントロール下にある。また、自動運転制御の最中であっても、ドライバが加減速制御に介入している場合、車両１の加減速はドライバのコントロール下にある。車両１の加減速がドライバのコントロール下にある場合、ドライバは、自身でロールバックを抑制することができる。従って、ロールバックに対する違和感は発生しにくい。このような状況では、あえてプレチャージ制御を行わず、制御装置１００及び制動装置１４０にかかる負荷を低減することも考えられる。

図７は、以上の観点からプレチャージ制御を選択的に実施する例を示している。本例では、車両状態情報は、自動運転制御の状態（ＯＮ／ＯＦＦ、レベル）を示す自動運転制御情報を含む。また、車両状態情報は、運転操作センサによって検出されるドライバの運転操作を示す。

ステップＳ１００において、制御装置１００は、車両状態情報（自動運転制御情報、運転操作）に基づいて、車両１の加減速がドライバのコントロール下にあるか否かを判定する。車両１の加減速がドライバのコントロール下にある場合（ステップＳ１００；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２００に進む。一方、車両１の加減速がドライバのコントロール下にない場合（ステップＳ１００；Ｎｏ）、処理はステップＳ３００に進む。

ステップＳ２００において、制御装置１００は、プレチャージ制御を禁止する。その後、図８に示されるフローが実施される。図８に示されるフローでは、ステップＳ２０（プレチャージ制御）及びステップＳ５０（プレチャージ制御の解除）が省略されている。プレチャージ制御が行われないため、制御装置１００及び制動装置１４０にかかる負荷が低減される。また、ドライバは自身でロールバックを適切に抑制することができるため、ロールバックに対する違和感は発生しにくい。

一方、ステップＳ３００において、制御装置１００は、プレチャージ制御を許可する。その後、図６で示されたフローが実施される。プレチャージ制御が行われるため、ロールバック距離が短縮される。すなわち、制御装置１００は、車両１のロールバックを適切に抑制する。これにより、ロールバックに対するユーザの違和感が抑制される。

１ 車両
５ 車輪
１０ 運転支援システム
１００ 制御装置
１０１ プロセッサ
１０２ 記憶装置
１１０ 車両状態センサ
１２０ 周辺状況センサ
１３０ 駆動装置
１４０ 制動装置
１５０ 操舵装置
２００ 運転環境情報

Claims (4)

1. 車両に搭載される運転支援システムであって、
   前記車両の状態である車両状態を検出するセンサと、
   制動力を発生させる制動装置と、
   前記制動装置を制御する制御装置と
   を備え、
   第１条件及び第２条件は、前記車両のロールバックが発生していると判定するための条件であり、
   前記第１条件と前記第２条件の各々が成立するか否かは同じセンサによって検出される前記車両状態に基づいて判定され、且つ、前記第２条件は前記第１条件よりも成立しにくく、
   前記制御装置は、
   前記同じセンサによって検出される前記車両状態に基づいて、前記第１条件が成立するか否かを判定し、
   前記第１条件が成立した後、前記同じセンサによって検出される前記車両状態に基づいて、前記第２条件が成立するか否かを判定し、
   前記第１条件が成立した後に前記第２条件が成立した場合、前記車両が停止するように前記制動装置を制御して前記制動力を発生させるロールバック抑制制御を行い、
   前記第１条件が成立してから前記第２条件が成立するまでの期間、前記ロールバック抑制制御を開始することなく前記制動装置の遊びを減少させるプレチャージ制御を行う
   運転支援システム。
2. 請求項１に記載の運転支援システムであって、
   前記同じセンサは、車輪速センサであり、
   前記車両状態は、前記車両の車輪の回転方向である
   運転支援システム。
3. 請求項２に記載の運転支援システムであって、
   第１方向は、前記車両の希望進行方向であり、
   前記第１条件は、前記車輪の前記回転方向が前記第１方向から前記第１方向と逆の第２方向に反転することであり、
   前記第２条件は、前記第１条件が成立した後、前記車輪の前記回転方向が前記第２方向のまま一定期間経過することである
   運転支援システム。
4. 請求項１乃至３のいずれか一項に記載の運転支援システムであって、
   前記車両の加減速が前記車両のドライバのコントロール下にある場合、前記制御装置は、前記プレチャージ制御を禁止し、
   前記車両の加減速が前記ドライバのコントロール下にない場合、前記制御装置は、前記プレチャージ制御を許可する
   運転支援システム。

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