JP6399007B2 - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の旋回中において内側駆動輪に制動力を付与する制御を実行する車両の運転支援装置に関するものである。

従来より、車両の各車輪に付与する制動力を各別に制御する車両安定化制御を実行する車両の制御装置が知られている（例えば特許文献１）。特許文献１に記載の車両安定化制御では、車両のヨーレートについての制御目標値と実際値とが一致するように各車輪に付与する制動力が各別に制御されて、車両の横滑りが抑えられる。

また特許文献１に記載の装置では、車両安定化制御の非実行時に、車両の旋回時において内側駆動輪（車両の旋回方向において内側になる駆動輪）に制動力を付与する旋回アシスト制御が実行される。この旋回アシスト制御では、内側駆動輪に制動力を付与することにより、外側駆動輪に分配される駆動トルクを大きくすることが可能になるため、車両の旋回性能の向上が図られる。

特開２０１５−１１２９８３号公報

上記旋回アシスト制御では、左右駆動輪のうちの内側駆動輪のみに制動力が付与される。そのため、旋回アシスト制御の実行時においては、内側駆動輪の制動部分（例えばブレーキパッド）の温度が上昇する一方で、外側駆動輪の制動部分の温度が上昇せず、これにより左右駆動輪の制動部分の温度に差が生じてしまう。

ここで、制動動作に伴って上記制動部分の温度が高くなった場合には、同制動部分によって車輪に付与される制動力が小さくなる傾向がある。そのため、旋回アシスト制御の実行に伴って左右駆動輪の制動部分の温度差が大きくなった状態で、例えば運転者が制動操作を行った場合、左駆動輪と右駆動輪との間で制動力差が発生してしまう。すなわち、左右駆動輪に付与される制動力がアンバランスになってしまう。

本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、旋回アシスト制御の実行後において車両制動に伴う車両減速時に、左右駆動輪に付与される制動力がアンバランスになることを抑えることのできる車両の運転支援装置を提供することにある。

上記課題を解決するための車両の運転支援装置は、車両の左右駆動輪の制動部分の温度を各別に推定する推定部と、前記車両の各車輪に付与する制動力を各別に制御する車両安定化制御を実行する第１実行部と、前記車両安定化制御の非実行時における前記車両の旋回時に、前記左右駆動輪のうち、内側駆動輪に制動力を付与することにより外側駆動輪に分配される駆動トルクを大きくする旋回アシスト制御を実行する第２実行部と、前記旋回アシスト制御の実行中において、前記推定部によって推定される前記内側駆動輪の制動部分の温度から前記外側駆動輪の制動部分の温度を減算した値が低減判定値以上であるときには、前記減算した値が前記低減判定値未満であるときと比較して、前記内側駆動輪に付与する制動力を低減する低減部とを有する。

上記装置によれば、旋回アシスト制御の実行中において内側駆動輪の制動部分の温度から外側駆動輪の制動部分の温度を減算した値（温度差）が低減判定値以上になると、内側駆動輪の制動力が低減されるために、内側駆動輪の制動部分の温度上昇を抑えることができるようになる。すなわち、旋回アシスト制御の実行に伴う上記温度差が大きくなりにくい。そのため、旋回アシスト制御の終了後において、左右駆動輪に制動力を付与して車両を減速させる場合にあっては、左駆動輪と右駆動輪との間に制動力差が生じにくくなり、左右駆動輪に付与される制動力がアンバランスになることを抑えることができる。したがって、旋回アシスト制御の実行後において車両制動に伴う車両減速時に、左右駆動輪に付与される制動力がアンバランスになることを抑えることができる。

上記運転支援装置において、前記低減部は、前記減算した値が前記低減判定値以上であるときには、同減算した値が大きいほど、前記内側駆動輪に付与する制動力を低減する度合いを大きくするものであることが好ましい。

上記装置によれば、上記温度差が低減判定値以上であっても、同温度差が比較的小さいときには、内側駆動輪に対して比較的大きい制動力が付与されるため、外側駆動輪の駆動トルクがあまり低減されない。その結果、旋回アシスト制御の実行によって車両の旋回性能を適切に向上させることができる。一方、上記温度差が比較的大きいときには、内側駆動輪に付与する制動力が小さくなるため、内側駆動輪の制動部分の温度上昇を抑えることができる。そのため、旋回アシスト制御の実行後において車両制動に伴う車両減速時に、左右駆動輪に付与される制動力がアンバランスになることを抑えることができる。

上記運転支援装置において、前記低減部は、前記減算した値が前記低減判定値よりも大きい停止判定値以上であるときには、前記旋回アシスト制御を通じて前記内側駆動輪に付与する制動を解除するものであることが好ましい。

上記装置によれば、前記温度差が停止判定値以上になったときには、内側駆動輪に制動力が付与されなくなるため、内側駆動輪の制動部分が温度上昇しなくなる。すなわち、温度差が大きくならなくなる。そのため、その後の車両制動に伴う車両減速時に、左右駆動輪に付与される制動力がアンバランスになることを好適に抑えることができる。

上記運転支援装置において、前記車両が、前記左右駆動輪と左右従動輪とを有しており、前記低減部によって前記内側駆動輪に付与する制動力を低減するときに、前記車両の内側従動輪に制動力を付与する付与部を有することが好ましい。

上記装置では、旋回アシスト制御を通じて内側駆動輪に付与するべき制動力を単に低減するだけでは、車両の旋回性能の低下を招いてしまう。上記装置によれば、低減部によって内側駆動輪に付与する制動力を低減するときに、内側従動輪に制動力が付与される。これにより、内側従動輪と外側従動輪との間の制動力差に起因するヨーモーメントが車両に加わる。したがって上記装置によれば、前記温度差が大きくなり、内側駆動輪に付与される制動力が低減されたとしても、車両の旋回性能の低下を抑えることができる。

上記運転支援装置において、前記旋回アシスト制御における制御量は、前記車両の横方向における加速度の指標値に基づき定まるフィードフォワード項と、前記車両のヨーレートの実際値に基づき定まるフィードバック項と、からなり、前記低減部は、前記フィードバック項の少なくとも一部を低減するものであり、前記付与部は、前記低減部によって前記フィードバック項を低減する量に応じた制動力を前記内側従動輪に付与するものであることが好ましい。

上記装置によれば、内側駆動輪に付与する制動力を低減させることに伴う車両旋回量の減少分を、内側従動輪に制動力を付与することによって的確に補うことができる。

車両の運転支援装置の第１実施形態である制御装置を備える車両の概略構成を示すブロック図。 車両安定化制御処理の実行手順を示すフローチャート。 第１実施形態の制御装置において、旋回アシスト制御処理の実行手順を示すフローチャート。 横方向加速度とフィードフォワード項との関係を示すグラフ。 ヨーレート差とフィードバック項との関係を示すグラフ。 第１実施形態の制御装置において、旋回アシスト制御処理の実行態様の一例を示すタイミングチャートであり、（ａ）はパッド温度差の推移を示し、（ｂ）はフィードフォワード項の推移を示し、（ｃ）はフィードバック項の推移を示し、（ｄ）は内側駆動輪に付与される制動力の推移を示し、（ｅ）は内側従動輪に付与される制動力の推移を示す。 第２実施形態の制御装置において、旋回アシスト制御処理の実行手順を示すフローチャート。 パッド温度差と反映係数との関係を示すグラフ。 第２実施形態の制御装置において、旋回アシスト制御処理の実行態様の一例を示すタイミングチャートであり、（ａ）は内側駆動輪への制動力の付与状況を示し、（ｂ）はパッド温度差の推移を示し、（ｃ）は反映係数の推移を示す。

（第１実施形態）
以下、第１実施形態の車両の運転支援装置について説明する。
図１に示すように、車両の運転支援装置の一例であるブレーキ用ＥＣＵ３９（「ブレーキ用電子制御装置」ともいう。）を備えた車両は、複数（本実施形態では４つ）の車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ、および左後輪ＲＬ）を有する前輪駆動車である。この車両は、運転手によるアクセルペダル１１の操作量に応じた駆動トルクを発生するエンジン１２を備えている。そして、エンジン１２から出力された駆動トルクは、自動変速機２１及びディファレンシャルギア２２を介し、駆動輪である左右前輪ＦＲ，ＦＬに配分して伝達される。

エンジン１２の運転状態は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを有するエンジン用ＥＣＵ１６（「エンジン用電子制御装置」ともいう。）によって制御される。このエンジン用ＥＣＵ１６には、運転手によるアクセルペダル１１の操作量（アクセル開度）を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が接続されている。そして、エンジン用ＥＣＵ１６は、アクセル開度センサＳＥ１によって検出されるアクセル開度などに基づきエンジン１２の運転状態を制御する。

車両の制動装置３０は、ブレーキペダル３１に連結される液圧発生装置３２と、ブレーキアクチュエータ３３とを備えている。そして、ブレーキアクチュエータ３３の液圧回路には、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに設けられているブレーキ機構３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄのホイールシリンダ３５が接続されている。なお、ブレーキ機構３４ａ〜３４ｄは、ホイールシリンダ３５に加え、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＦＬと一体回転するディスクロータ３６と、ホイールシリンダ内の液圧であるホイールシリンダ圧に応じた力でディスクロータ３６に押し付けられるブレーキパッド３７とを有している。本実施形態では、ブレーキパッド３７が、車輪に制動力を付与する制動部分に相当する。

液圧発生装置３２は、マスタシリンダ４０とブースタ４１とを有している。マスタシリンダ４０は、ブースタ４１によって助勢された操作力に応じたブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を発生する。このとき、液圧発生装置３２からは、ブレーキアクチュエータ３３の液圧回路を介してホイールシリンダ３５にブレーキ液が供給される。すると、ブレーキ機構３４ａ〜３４ｄは、そのホイールシリンダ３５内のホイールシリンダ圧に応じた制動力を車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する。

ブレーキアクチュエータ３３は、運転手がブレーキ操作を行っていない場合であっても各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力を付与できるように構成されている。
次に、ブレーキアクチュエータ３３の作動を制御するブレーキ用ＥＣＵ３９（「ブレーキ用電子制御装置」ともいう。）について説明する。

ブレーキ用ＥＣＵ３９の入力側インターフェースには、ブレーキペダル３１の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチＳＷ１や、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度（車輪速度ＶＷ）および車両の走行速度（車速ＳＰＤ）を検出するための車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５が接続されている。また、入力側インターフェースには、車両の前後方向加速度Ｇｆを検出するための前後方向加速度センサＳＥ６や、車両の横方向加速度Ｇｓを検出するための横方向加速度センサＳＥ７、車両のヨーレート（実ヨーレートγ）を検出するためのヨーレートセンサＳＥ８が接続されている。その他、入力側インターフェースには、ステアリング５０の操舵角θｓを検出するための操舵角センサＳＥ９や、車両外部の空気の温度（外気温Ｔｅ）を検出するための外気温センサＳＥ１０等も接続されている。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３９は、ブレーキスイッチＳＷ１、および各センサＳＥ２〜ＳＥ１０から出力される検出信号をもとに各種の演算処理を実行するとともに、その演算結果に基づきブレーキアクチュエータ３３を制御する。

ブレーキ用ＥＣＵ３９は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどから構成されるデジタルコンピュータと、ブレーキアクチュエータ３３を構成する各種弁および電動ポンプ用のモータを作動させるための各種ドライバ回路とを有している。デジタルコンピュータのＲＯＭには、各種制御処理および各種判定値などが予め記憶されている。

本実施形態において、車両に搭載されているエンジン用ＥＣＵ１６およびブレーキ用ＥＣＵ３９を含むＥＣＵ同士は、各種情報および各種制御指令を送受信できるようにバス５１を介して接続されている。例えばエンジン用ＥＣＵ１６からは、アクセル開度に関する情報などがブレーキ用ＥＣＵ３９に適宜送信される。

ブレーキ用ＥＣＵ３９は、車両の横滑りを抑えるべく、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する制動力を各別に制御する車両安定化制御を実行する。以下、そうした車両安定化制御を含む処理（車両安定化制御処理）について図２を参照して説明する。

図２は車両安定化制御処理の実行手順を示すフローチャートであり、同フローチャートに示される一連の処理は、所定周期毎の割り込み処理として、ブレーキ用ＥＣＵ３９により実行される。

図２に示すように、この処理では先ず、横方向加速度Ｇｓに基づいて車両のヨーレートの制御目標値（目標ヨーレートＴγ）が算出されるとともに、同目標ヨーレートＴγから車両のヨーレートの実際値（実ヨーレートγ）を減じた差（＝Ｔγーγ）がヨーレート差Δγとして算出される（ステップＳ１１）。

そして、このヨーレート差Δγに基づいて、アンダーステアの発生の有無の判定（ステップＳ１２）や、オーバーステアの発生の有無の判定（ステップＳ１３）が実行される。詳しくは、ヨーレート差Δγが判定値Ｊｕ以上である場合には、車両にアンダーステアが発生していると判断される。なお、この判定値Ｊｕとしては、各種の実験やシミュレーションの結果をもとにアンダーステアの発生を的確に判定することの可能な正の値が予め求められて、ブレーキ用ＥＣＵ３９に記憶されている。また、ヨーレート差Δγが予め定められた判定値Ｊｏ以下である場合には、車両にオーバーステアが発生していると判断される。なお判定値Ｊｏとしては、各種の実験やシミュレーションの結果をもとにオーバーステアの発生を的確に判定することの可能な負の値が予め求められて、ブレーキ用ＥＣＵ３９に記憶されている。さらに、ヨーレート差Δγが判定値Ｊｕ未満であり、且つ判定値Ｊｏよりも大きい場合には、アンダーステアおよびオーバーステアが共に発生しておらず、車両挙動が安定していると判断される。

そして、車両にアンダーステアやオーバーステアが発生していると判断される、すなわち車両挙動の安定性が低下していると判断される場合には（ステップＳ１２：ＹＥＳまたはステップＳ１３：ＹＥＳ）、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する制動力についての増大量ΔＢＰが各別に算出される（ステップＳ１４）。これら増大量ΔＢＰとしては、上記ヨーレート差Δγを「０」に近づけることの可能な値が設定される。例えば、右旋回中の車両にアンダーステアが発生した場合には、左右前輪ＦＲ，ＦＬのうちの右前輪ＦＲに付与される制動力のみが増大するとともに、左右後輪ＲＲ，ＲＬに付与される制動力が等しく増大するように、各増大量ΔＢＰが設定される。これにより、車両を減速させつつ、アンダーステアの解消を図ることが可能になる。また、右旋回中の車両にオーバーステアが発生した場合には、左右前輪ＦＲ，ＦＬのうちの左前輪ＦＬに付与される制動力のみが増大するとともに、左右後輪ＲＲ，ＲＬに付与される制動力が等しく増大するように、各増大量ΔＢＰが設定される。これにより、車両を減速させつつ、オーバーステアの解消を図ることが可能になる。

その後、各増大量ΔＢＰの分だけ各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの制動力が増大するようにブレーキアクチュエータ３３の作動が制御される（ステップＳ１５）。そして、この場合には実行フラグがオン操作される（ステップＳ１６）。この点で、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ３９により、車両の各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する制動力を各別に制御する車両安定化制御を実行する第１実行部の一例が構成される。

一方、アンダーステアおよびオーバーステアのいずれも発生していないと判断される場合には（ステップＳ１２：ＮＯ、且つステップＳ１３：ＮＯ）、ステップＳ１４〜Ｓ１６の処理がジャンプされる。この場合には、実行フラグがオフ操作される（ステップＳ１７）。

なお本実施形態では、ステップＳ１４の処理およびステップＳ１５の処理が車両安定化制御に相当する。そして、この車両安定化制御が実行されるときには実行フラグがオン操作される一方、車両安定化制御が実行されないときには実行フラグがオフ操作される。

ブレーキ用ＥＣＵ３９は、上記車両安定化制御の非実行時における車両の旋回時に、左右駆動輪のうちの内側駆動輪に制動力を付与することにより外側駆動輪に分配される駆動トルクを大きくする旋回アシスト制御を実行する。以下、旋回アシスト制御について図３を参照して説明する。

図３は旋回アシスト制御にかかる処理の実行手順を示すフローチャートであり、同フローチャートに示される一連の処理は、所定周期毎の割り込み処理として、ブレーキ用ＥＣＵ３９により実行される。

図３に示すように、この処理では先ず、実行条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ２１）。ここでは、以下の各条件の全てが満たされることをもって実行条件が成立していると判断される。

・車両が旋回中であること。
・車両が加速中であること。
・ブレーキペダル３１が操作されていないこと（すなわち、車両制動に伴った車両減速が発生していないこと）。

・実行フラグがオフ操作されていること。
そして、実行条件が成立していない場合には（ステップＳ２１：ＮＯ）、以下の処理を実行することなく本処理は一旦終了される。

一方、実行条件が成立している場合には（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、横方向加速度Ｇｓに基づいて、旋回アシスト制御における制御量であるフィードフォワード項が算出される（ステップＳ２２）。

運転者がステアリング５０を操作している場合、ステアリング５０の操舵角θｓが大きいほど、運転者が要求する車両の旋回量が大きく、横方向加速度Ｇｓが大きくなりやすい。そのため、旋回アシスト制御の実行中にあっては、横方向加速度Ｇｓが大きいほど、車両が旋回するためのアシスト量（すなわち、左右駆動輪の制動力差）を大きくすることが望ましい。そこで、本実施形態では、このような内側駆動輪（左右前輪ＦＲ，ＦＬのうちの車両旋回方向において内側になる車輪）に付与する制動力（上記フィードフォワード項）と横方向加速度Ｇｓとの関係が予め求められている。そして、この関係がマップＡとしてブレーキ用ＥＣＵ３９に記憶されている。ステップＳ２２の処理では、横方向加速度Ｇｓに基づいて、上記マップＡから、フィードフォワード項が算出される。詳しくは、図４に示すように、横方向加速度Ｇｓが大きいほどフィードフォワード項として大きい値、すなわち内側駆動輪に付与する制動力が大きくなる値が算出される。なお本実施形態では、横方向加速度センサＳＥ７により検出される横方向加速度Ｇｓが、車両の横方向における加速度の指標値に相当する。

また、前記ヨーレート差Δγが算出されるとともに、同ヨーレート差Δγに基づいて旋回アシスト制御における制御量であるフィードバック項が算出される（ステップＳ２３）。

本実施形態では、ヨーレート差Δγを「０」に近づけることの可能な同ヨーレート差Δγと内側駆動輪に付与する制動力の増大量（フィードバック項）との関係が予め求められるとともに、同関係がマップＢとしてブレーキ用ＥＣＵ３９に記憶されている。ステップＳ２３の処理では、ヨーレート差Δγに基づいて、上記マップＢから、フィードバック項が算出される。詳しくは、図５に示すように、ヨーレート差Δγが大きいときほどフィードバック項として大きい値、すなわち内側駆動輪に付与する制動力が大きくなる値が算出される。

その後、内側駆動輪の制動部分（詳しくは、ブレーキパッド３７）の温度の推定値（パッド温度ＴＨ１）と外側駆動輪の制動部分の温度の推定値（パッド温度ＴＨ２）との差（パッド温度差＝ＴＨ１−ＴＨ２）が算出されるとともに、同パッド温度差が低減判定値Ｊ１以上であるか否かが判断される（ステップＳ２４）。

なおブレーキ用ＥＣＵ３９は、本処理とは別に実行される所定周期毎の処理（算出処理）を通じて、左右前輪ＦＲ，ＦＬの制動部分の温度の推定値（パッド温度）を算出している。すなわち、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ３９により、車両の左右駆動輪（左右前輪ＦＲ，ＦＬ）の制動部分（ブレーキパッド３７）の温度を各別に推定する推定部の一例が構成される。

この算出処理では、次のような考えのもとにパッド温度が算出されている。車輪に制動力が付与されているときには、車輪速度ＶＷとホイールシリンダ圧とに基づいて、車輪の制動部分（詳しくは、ブレーキパッド３７の摺動部分）において単位時間当たりに発生する熱量（発熱量）を推定することができる。また、車輪に制動力が付与されていないときには、車速ＳＰＤ（走行風の風量の指標値）と外気温Ｔｅとに基づいて、単位時間当たりに車輪の制動部分から放出される熱量（放熱量）を推定することが可能である。この点を踏まえて上記算出処理では、車輪速度ＶＷ、ホイールシリンダ圧、車速ＳＰＤおよび外気温Ｔｅに基づいて上記発熱量や放熱量が推定されるとともに、それら発熱量や放熱量をもとに制動部分の熱収支計算を行うことによってパッド温度が算出される。そして、旋回アシスト制御のステップＳ２４の処理では、操舵角θｓに基づいて左右前輪ＦＲ，ＦＬのうちの何れが内側駆動輪であるかを特定するとともに、算出処理を通じて算出された内側駆動輪のパッド温度から外側駆動輪のパッド温度が減算されることにより、上記パッド温度差が算出される。

また上記低減判定値Ｊ１は、直進状態の車両の右前輪ＦＲのブレーキ機構３４ａと左前輪ＦＬのブレーキ機構３４ｂとに等しいホイールシリンダ圧が作用すると仮定した場合に同車両の進行方向の偏向（ヨーレートの発生）を招くおそれがあることを精度良く判定することの可能な一定値である。本実施形態では、そうした低減判定値Ｊ１が各種実験の結果などをもとに予め求められてブレーキ用ＥＣＵ３９に記憶されている。

そして、パッド温度差が低減判定値Ｊ１未満である場合には（ステップＳ２４：ＮＯ）、フィードフォワード項とフィードバック項とを加算した値と同一の制動力が内側駆動輪に付与されるように、ブレーキアクチュエータ３３の作動が制御される（ステップＳ２５）。この点で、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ３９により、車両安定化制御の非実行時における車両の旋回時に、左右駆動輪（左右前輪ＦＲ，ＦＬ）のうち、内側駆動輪に制動力を付与することにより外側駆動輪に分配される駆動トルクを大きくする旋回アシスト制御を実行する第２実行部の一例が構成される。

一方、パッド温度差が低減判定値Ｊ１以上である場合には（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、フィードフォワード項と同一の制動力が内側駆動輪に付与されるように、ブレーキアクチュエータ３３の作動が制御される（ステップＳ２６）。すなわち、パッド温度差が低減判定値Ｊ１以上であるときに内側駆動輪に付与される制動力は、パッド温度差が低減判定値Ｊ１未満であるときと比較して低減される。この点で、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ３９により、低減部の一例が構成される。

また、フィードバック項に換算係数Ｋ１（ただし、「０」＜Ｋ１＜「１．０」）を乗算した値と同一の制動力が内側従動輪（左右後輪ＲＲ，ＲＬのうちの車両旋回方向において内側になる車輪）に付与されるように、ブレーキアクチュエータ３３の作動が制御される（ステップＳ２７）。この点で、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ３９により、内側駆動輪に付与する制動力を低減するときに、車両の内側従動輪に制動力を付与する付与部の一例が構成される。

ここで同一の制動力を付与する場合であっても、内側後輪に制動力を付与する場合には、内側前輪に制動力を付与する場合と比較して、実ヨーレートγが増大する度合いが大きくなる。この点をふまえて本実施形態では、フィードバック項に相当する制動力を内側駆動輪に付与した場合と同フィードバック項に換算係数Ｋ１を乗算した値に相当する制動力を内側従動輪に付与した場合とで、実ヨーレートγの増大度合いを同一にすることが可能になる同換算係数Ｋ１（一定値）が予め求められて、ブレーキ用ＥＣＵ３９に記憶されている。

以下、旋回アシスト制御処理を実行することによる作用効果について図６を参照して説明する。なお、ここでは、車両が右旋回している場合を例に挙げて説明する。
車両安定化制御の非実行時において車両が右旋回および加速して横方向加速度Ｇｓが発生すると（図６の時刻ｔ１１）、旋回アシスト制御におけるフィードフォワード項（図６（ｂ））の算出とフィードバック項（図６（ｃ））の算出とが開始される。

本例では、このときパッド温度差（図６（ａ））が低減判定値Ｊ１未満であるため、図６（ｄ）に示すように内側駆動輪（本例では、右前輪ＦＲ）に、フィードフォワード項とフィードバック項とを加算した値と同一の制動力が付与される。図６（ｅ）に示すように、このとき内側従動輪（本例では、右後輪ＲＲ）には制動力が付与されない。

このように旋回アシスト制御では、パッド温度差が小さいときには、左右前輪ＦＲ，ＦＬのうちの右前輪ＦＲのみに制動力が付与されて、ディファレンシャルギア２２（図１参照）を介して左前輪ＦＬに分配されるエンジン１２の駆動トルクが大きくなるため、左右前輪ＦＲ，ＦＬに制動力を付与しない場合と比較して、車両の旋回性能が高くなる。

パッド温度差が低減判定値Ｊ１未満であるときには、仮に旋回アシスト制御の実行が停止され、右前輪ＦＲのブレーキ機構３４ａと左前輪ＦＬのブレーキ機構３４ｂとに等しいホイールシリンダ圧が作用する状況になったところで、左右前輪ＦＲ，ＦＬに付与される制動力がアンバランスになる可能性は低い。これを踏まえて本実施形態の旋回アシスト制御では、右前輪ＦＲに付与される制動力が低減されることなく、フィードフォワード項とフィードバック項とを加算した値と同一の制動力が右前輪ＦＲに付与される。これにより、左前輪ＦＬに分配されるエンジン１２の駆動トルクを十分に大きくすることができるため、車両の旋回性能を適正に向上させることができる。なお、本明細書では、旋回アシスト制御や車両安定化制御が実行されていない状況下での車両の運転状態のことを、「通常運転状態」ともいう。

時刻ｔ１１以後においては、右前輪ＦＲに制動力が付与されるために同右前輪ＦＲのパッド温度が徐々に上昇するようになる一方で、左前輪ＦＬには制動力が付与されないために同左前輪ＦＬのパッド温度は上昇しない。そのためパッド温度差は徐々に大きくなる。

そして、時刻ｔ１２においてパッド温度差が低減判定値Ｊ１以上になると、右前輪ＦＲにはフィードフォワード項と同一の制動力が付与されるようになる。すなわち、このとき右前輪ＦＲに付与される制動力（図６（ｄ）中に実線で示す）が、パッド温度差が低減判定値Ｊ１未満であるときに右前輪ＦＲに付与される制動力（図６（ｄ）中に一点鎖線で示す）と比較して、低減されるようになる。

左右前輪ＦＲ，ＦＬの制動部分の温度差が所定範囲内であれば、その後において車両が通常運転状態に移行して右前輪ＦＲのブレーキ機構３４ａと左前輪ＦＬのブレーキ機構３４ｂとに等しいホイールシリンダ圧が作用する状況になった場合に、左右前輪ＦＲ，ＦＬに付与される制動力がアンバランスになる可能性はごく低い。本実施形態では、左右前輪ＦＲ，ＦＬの制動部分の温度差が上記所定範囲の上限を超えるおそれがあるときに、右前輪ＦＲの制動部分の発熱の原因である制動力の一部が右後輪ＲＲに振り分けられる。そのため、右前輪ＦＲの制動部分の温度上昇を抑えて左右前輪ＦＲ，ＦＬの制動部分の温度差の増加を抑えることができ、同温度差を所定範囲内に収めることが可能になる。したがって、その後において車両が通常運転状態に移行し、運転者のブレーキ操作に伴う車両減速時に、左右前輪ＦＲ，ＦＬに付与される制動力がアンバランスになることを抑えることができる。

また時刻ｔ１２以降においては、右後輪ＲＲに、フィードバック項に換算係数Ｋ１を乗算した値と同一の制動力が付与される。
旋回アシスト制御において、パッド温度差が大きいときに、右前輪ＦＲに付与するべき制動力を単に低減するだけでは、車両の旋回性能の低下を招いてしまう。本実施形態の旋回アシスト制御では、右前輪ＦＲに付与する制動力を低減するときに、右後輪ＲＲに制動力が付与されるため、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬとの制動力差に起因するヨーモーメントが車両に発生する。したがって、パッド温度差が大きいために右前輪ＦＲに付与される制動力が低減されたとしても、その低減に伴う車両の旋回性能の低下を抑えることができる。

しかも、このとき右後輪ＲＲには、右前輪ＦＲに付与する制動力を低減する量（具体的には、フィードバック項）に応じた制動力が付与される。これにより、右前輪ＦＲに付与する制動力を低減させることに伴う車両旋回量の減少分を、右後輪ＲＲに制動力を付与することによって的確に補うことができる。

（第２実施形態）
以下、第２実施形態の車両の運転支援装置について、第１実施形態の車両の運転支援装置との相違点を中心に説明する。

本実施形態と第１実施形態とは、旋回アシスト制御処理の実行手順が異なる。以下、本実施形態の旋回アシスト制御処理の実行手順について説明する。なお以下では、第１実施形態の構成と同一の構成については、同一の符号を付すとともにその詳細な説明を省略する。

図７は旋回アシスト制御処理の実行手順を示すフローチャートであり、同フローチャートに示される一連の処理は、所定周期毎の割り込み処理として、ブレーキ用ＥＣＵ３９により実行される。

図７に示すように、この処理では、実行条件が成立していることを条件に（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、横方向加速度Ｇｓに基づいてフィードフォワード項が算出されるとともに（ステップＳ２２）、ヨーレート差Δγに基づいてフィードバック項が算出される（ステップＳ２３）。

そして、パッド温度差が低減判定値Ｊ１未満である場合には（ステップＳ２４：ＮＯ）、フィードフォワード項とフィードバック項とを加算した値と同一の制動力が内側駆動輪に付与されるように、ブレーキアクチュエータ３３の作動が制御される（ステップＳ２５）。

一方、パッド温度差が低減判定値Ｊ１以上である場合には（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、同パッド温度差が停止判定値Ｊ２以上であるか否かが判断される（ステップＳ３６）。なお停止判定値Ｊ２は、低減判定値Ｊ１よりも大きい値であり、右前輪ＦＲのブレーキ機構３４ａと左前輪ＦＬのブレーキ機構３４ｂとに等しいホイールシリンダ圧が作用すると仮定した場合に発生する車両の偏向に対し、運転者が違和感を覚える可能性が高いことを判定するための一定値である。本実施形態では、そうした停止判定値Ｊ２が各種実験の結果などをもとに予め求められてブレーキ用ＥＣＵ３９に記憶されている。

パッド温度差が停止判定値Ｊ２未満である場合には（ステップＳ３６：ＮＯ）、パッド温度差に基づいて反映係数Ｋ２が算出される（ステップＳ３７）。その後、フィードフォワード項とフィードバック項とを加算した値に反映係数Ｋ２を乗算した値と同一の制動力が内側駆動輪に付与されるように、ブレーキアクチュエータ３３の作動が制御される（ステップＳ３８）。

図８に示すように、反映係数Ｋ２は、パッド温度差が大きくなるに連れて徐々に小さくなる値であり、パッド温度差が低減判定値Ｊ１であるときには「１．０」よりも若干小さい所定値になり、パッド温度差が停止判定値Ｊ２であるときには「０」になる。

他方、パッド温度差が停止判定値Ｊ２以上である場合には（図７のステップＳ３６：ＹＥＳ）、旋回アシスト制御を通じて内側駆動輪に付与する制動が解除される（ステップＳ３９）。具体的には、旋回アシスト制御を通じて内側駆動輪に付与される制動力を「０」にすることの可能な制御指令値がブレーキ用ＥＣＵ３９からブレーキアクチュエータ３３に出力されるとともに、同制御指令値に基づいてブレーキアクチュエータ３３の作動が制御される。

以下、本実施形態の旋回アシスト制御処理を実行することによる作用効果について図９を参照しつつ説明する。なお、ここでは、車両が右旋回している場合を例に挙げて説明する。

旋回アシスト制御の実行中においてパッド温度差（図９（ｂ））が低減判定値Ｊ１未満であるとき（時刻ｔ２１よりも前）には、反映係数Ｋ２（図９（ｃ））が算出されず、フィードフォワード項とフィードバック項とを加算した値と等しい制動力が内側駆動輪（本例では、右前輪ＦＲ）に付与される（図９（ａ））。時刻ｔ２１よりも前においては、右前輪ＦＲに制動力が付与されているために同右前輪ＦＲのパッド温度が徐々に上昇するようになる一方で、左前輪ＦＬには制動力が付与されていないために同左前輪ＦＬのパッド温度は上昇しない。そのため、パッド温度差は徐々に大きくなっている。

そして、時刻ｔ２１においてパッド温度差が低減判定値Ｊ１以上になると、以後において反映係数Ｋ２が算出される。旋回アシスト制御では、フィードフォワード項とフィードバック項とを加算した値に反映係数Ｋ２を乗算した値と同一の制動力が右前輪ＦＲに付与される。これにより、右前輪ＦＲに付与される制動力が、パッド温度差が低減判定値Ｊ１未満であるとき（時刻ｔ２１よりも前）、すなわちフィードフォワード項とフィードバック項とを加算した値と比較して低減されるようになる。なお本実施形態の旋回アシスト制御の制御構造では、仮に反映係数Ｋ２が「１．０」になると、内側駆動輪に付与する制動力が低減されなくなる。このことから、内側駆動輪に付与する制動力が低減される量は、図９中に実線で示す反映係数Ｋ２と、図９中に一点鎖線で示す反映係数Ｋ２が「１．０」である線とによって挟まれた部分（図９中にハッチングで示す部分）の面積に応じた量になる。

このようにして本実施形態では、左右前輪ＦＲ，ＦＬの制動部分の温度差が前記所定範囲の上限を超えるおそれがあるときには、右前輪ＦＲの制動部分の発熱の原因である制動力の一部が低減される。そのため、右前輪ＦＲの制動部分の温度上昇を抑えて左右前輪ＦＲ，ＦＬの制動部分の温度差の増加を抑えることができ、同温度差を上記所定範囲内に収めることが可能になる。

ここで、上記車両では、パッド温度差が大きいときほど、通常運転時において左右駆動輪に付与される制動力のアンバランス化を招き易くなる。また、そうした制動力のアンバランス化を確実に抑えるべく、旋回アシスト制御において内側駆動輪に付与される制動力の低減度合いを大きくすると、その分だけ車両の旋回性能を向上させることができなくなってしまう。

本例の時刻ｔ２１以降においては、パッド温度差が徐々に大きくなるに連れて反映係数Ｋ２が小さい値になる。
これにより、パッド温度差が低減判定値Ｊ１以上になった直後の同パッド温度差が比較的小さいときには、左右前輪ＦＲ，ＦＬの制動力のアンバランス化を招く可能性が低いとして、反映係数Ｋ２を大きい値にして、右前輪ＦＲに付与する制動力の低減度合いを小さくすることができる。この場合には、左右前輪ＦＲ，ＦＬに付与される制動力がアンバランスになることを抑えつつ、旋回アシスト制御を通じて車両の旋回性能を好適に向上させることができるようになる。

また、パッド温度差が低減判定値Ｊ１以上になった後に同パッド温度差がさらに大きくなると、左右前輪ＦＲ，ＦＬの制動力のアンバランス化を招く可能性が高くなっているとして、反映係数Ｋ２を小さい値にして、右前輪ＦＲに付与する制動力の低減度合いを大きくすることができる。これにより、旋回アシスト制御の実行後の通常運転状態において運転者のブレーキ操作に伴う車両減速時に、左右前輪ＦＲ，ＦＬに付与される制動力がアンバランスになることを適正に抑えることができるようになる。

このように本実施形態によれば、上記パッド温度差に応じたかたちで、左右駆動輪に付与される制動力がアンバランスになることを適正に抑えるとともに、旋回アシスト制御の実行によって車両の旋回性能を向上させることの可能な態様で、内側駆動輪に付与する制動力の低減度合い（具体的には、反映係数Ｋ２）を設定することができる。

その後の時刻ｔ２２においてパッド温度差が停止判定値Ｊ２以上になると、以後において反映係数Ｋ２が算出されず、旋回アシスト制御を通じて右前輪ＦＲに付与する制動が解除される。本実施形態によれば、パッド温度差が大きくなって通常走行時における左右前輪ＦＲ，ＦＬの制動力のアンバランス化を招く可能性が高くなったときに、旋回アシスト制御を通じた右前輪ＦＲへの制動力の付与を停止させることにより、同右前輪ＦＲの制動部分の温度上昇を好適に抑えることができるようになる。したがって、通常走行時における左右前輪ＦＲ，ＦＬの制動力のアンバランス化を好適に抑えることができるようになる。

（他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・第１実施形態において、パッド温度差が低減判定値Ｊ１以上であるときに、内側駆動輪に付与する制動力を低減する量や、内側従動輪に付与する制動力は、任意に変更することができる。例えばフィードフォワード項を「Ｆ／Ｆ項」とし、フィードバック項を「Ｆ／Ｂ項」とし、「０」よりも大きく「１．０」未満の一定値を「所定値Ｋ３」とした場合に、以下の関係式（１）から算出される値Ａ１と同一の制動力を内側駆動輪に付与するようにしてもよい。また、以下の関係式（２）から算出される値Ａ２と同一の制動力を内側従動輪に付与することもできる。

値Ａ１＝（Ｆ／Ｆ項＋Ｆ／Ｂ項）×Ｋ３…（１）
値Ａ２＝（Ｆ／Ｆ項＋Ｆ／Ｂ項）×（１．０−Ｋ３）×換算係数Ｋ１…（２）

その他、以下の関係式（３）から算出される値Ａ３と同一の制動力を内側駆動輪に付与したり、以下の関係式（４）から算出される値Ａ４と同一の制動力を内側従動輪に付与したりしてもよい。

値Ａ３＝Ｆ／Ｆ項＋Ｆ／Ｂ項×Ｋ３…（３）
値Ａ４＝Ｆ／Ｂ項×（１．０−Ｋ３）×換算係数Ｋ１…（４）

・第１実施形態において、パッド温度差が低減判定値Ｊ１以上であるときに、内側駆動輪に付与する制動力を低減する量や、内側従動輪に付与する制動力を、パッド温度差に応じて設定するようにしてもよい。例えば前記反映係数Ｋ２（図８参照）に基づき以下の関係式（５）から算出される値Ａ５を内側駆動輪に付与する制動力を低減する量としたり、以下の関係式（６）から算出される値Ａ６を内側従動輪に付与する制動力としたりすることができる。

値Ａ５＝Ｆ／Ｂ項×反映係数Ｋ２…（５）
値Ａ６＝Ｆ／Ｂ項×反映係数Ｋ２×換算係数Ｋ１…（６）

・第２実施形態において、パッド温度差が低減判定値Ｊ１以上であり且つ停止判定値Ｊ２未満であるときに、内側駆動輪に付与する制動力を低減する度合いをパッド温度差によることなく一定にしてもよい。例えば内側駆動輪に、前記所定値Ｋ３に基づき以下の関係式（７）から算出される値Ａ７と同一の制動力を付与したり、以下の関係式（８）から算出される値Ａ８と同一の制動力を付与したりすることができる。

値Ａ７＝（Ｆ／Ｆ項＋Ｆ／Ｂ項）×Ｋ３…（７）
値Ａ８＝Ｆ／Ｆ項＋（Ｆ／Ｂ項×Ｋ３）…（８）

・第２の実施形態において、パッド温度差が低減判定値Ｊ１以上となり、内側駆動輪に付与する制動力を低減する場合には、内側駆動輪の制動力の低減量に応じた量の制動力を内側従動輪に付与するようにしてもよい。この場合、パッド温度差が徐々に大きくなり、内側駆動輪の制動力の低減量が多くなるにつれて、内側従動輪の制動力が徐々に大きくなる。この構成によれば、内側駆動輪の制動力が低減され、外側従動輪に伝達される駆動トルクが増大されにくくなっても、内側従動輪と外側従動輪との制動力差に起因するヨーモーメントが車両に加わる。そのため、左右駆動輪のパッド温度差の増大を抑えつつも、車両の旋回を適切にアシストすることができる。

なお、この場合、パッド温度差が停止判定値Ｊ２以上となり、内側駆動輪への制動力の付与が停止されても、外側従動輪への制動力の付与は継続されるため、車両の旋回のアシストを継続することができる。

・第２実施形態において、パッド温度差が停止判定値Ｊ２以上になって旋回アシスト制御による内側駆動輪への制動力の付与が停止された場合に、その後において実行条件が成立し続けている期間においては、パッド温度差が停止判定値Ｊ２未満になった場合であっても、内側駆動輪への制動力の付与を禁止するようにしてもよい。こうした構成によれば、内側駆動輪への制動力の付与が再開されることによって内側駆動輪の制動部分の温度が再び上昇してしまうことが回避されるために、左右駆動輪の制動力のアンバランス化を確実に抑えることができるようになる。

・第２実施形態において、パッド温度差が停止判定値Ｊ２以上になって旋回アシスト制御による内側駆動輪への制動力の付与が停止された場合に、その後において実行条件が成立し続けているときには、パッド温度差が復帰判定値Ｊ３（ただし、Ｊ３＜Ｊ２）以下になったことを条件に、内側駆動輪への制動力の付与を再開するようにしてもよい。こうした構成によれば、パッド温度差が停止判定値Ｊ２付近の値で推移することによって内側駆動輪への制動力の付与と同付与の停止との切り替えが短時間に頻繁に繰り返される現象（いわゆるハンチング現象）の発生を抑えることができる。これにより、車両運転状態の安定化を図ることができる。

・各実施形態において、ヨーレートの制御目標値を操舵角θｓに基づき算出するようにしてもよい。この場合には、操舵角センサＳＥ９により検出される操舵角θｓが、車両の横方向における加速度の指標値に相当する。

・各実施形態の制御装置は、前輪ＦＲ，ＦＬが従動輪として機能するとともに後輪ＲＲ，ＲＬが駆動輪として機能する後輪駆動車にも適用することができる。
・各実施形態の制御装置は、左右前輪ＦＲ，ＦＬおよび左右後輪ＲＲ，ＲＬの全てが駆動輪として機能する４輪駆動車にも適用することができる。この場合には、旋回アシスト制御において制動力を付与する車輪であって、且つパッド温度差が低減判定値Ｊ１以上であるときに制動力を低減する対象となる車輪を、内側前輪および内側後輪のいずれか一方にすればよい。また、旋回アシスト制御において制動力を付与する車輪であって、且つパッド温度差が低減判定値Ｊ１以上であるときに制動力を低減する対象となる車輪を内側前輪および内側後輪の一方とする場合には、制動力を低減する量に応じた制動力を付与する対象の車輪を、内側前輪および内側後輪の他方とすることもできる。

・各実施形態において、各車輪のパッド温度の推定方法は任意に変更可能である。
・各実施形態において、旋回アシスト制御の制御量としてフィードフォワード項（またはフィードバック項）のみを算出して同フィードフォワード項（またはフィードバック項）と等しい制動力を内側駆動輪に付与するなど、旋回アシスト制御の制御構造は任意に変更することができる。要は、パッド温度差が低減判定値Ｊ１以上になったときに、内側駆動輪に付与する制動力の一部を低減したり、その低減分の少なくとも一部を内側従動輪に振り分けたりすることができればよい。

・各実施形態の制御装置は、電気駆動式のアクチュエータ（例えば電動機）によってブレーキパッド３７を駆動してディスクロータ３６に押し付ける電気駆動式の制動装置が搭載された車両にも適用することができる。

１２…エンジン、３７…ブレーキパッド、３９…推定部および第１実行部および第２実行部および低減部および付与部としてのブレーキ用ＥＣＵ（車両の運転支援装置）、ＳＥ２〜ＳＥ５…車輪速度センサ、ＳＥ７…横方向加速度センサ、ＳＥ８…ヨーレートセンサ、ＳＥ９…操舵角センサ、ＳＥ１０…外気温センサ。

Claims (5)

1. 車両の左右駆動輪の制動部分の温度を各別に推定する推定部と、
   前記車両の各車輪に付与する制動力を各別に制御する車両安定化制御を実行する第１実行部と、
   前記車両安定化制御の非実行時における前記車両の旋回時に、前記左右駆動輪のうち、内側駆動輪に制動力を付与することにより外側駆動輪に分配される駆動トルクを大きくする旋回アシスト制御を実行する第２実行部と、
   前記旋回アシスト制御の実行中において、前記推定部によって推定される前記内側駆動輪の制動部分の温度から前記外側駆動輪の制動部分の温度を減算した値が低減判定値以上であるときには、前記減算した値が前記低減判定値未満であるときと比較して、前記内側駆動輪に付与する制動力を低減する低減部と
   を有する車両の運転支援装置。
2. 請求項１に記載の車両の運転支援装置において、
   前記低減部は、前記減算した値が前記低減判定値以上であるときには、同減算した値が大きいほど、前記内側駆動輪に付与する制動力を低減する度合いを大きくするものであることを特徴とする車両の運転支援装置。
3. 請求項１または２に記載の車両の運転支援装置において、
   前記低減部は、前記減算した値が前記低減判定値よりも大きい停止判定値以上であるときには、前記旋回アシスト制御を通じて前記内側駆動輪に付与する制動を解除するものであることを特徴とする車両の運転支援装置。
4. 請求項１〜３のうちの何れか１項に記載の車両の運転支援装置において、
   前記車両が、前記左右駆動輪と左右従動輪とを有しており、
   前記低減部によって前記内側駆動輪に付与する制動力を低減するときに、前記車両の内側従動輪に制動力を付与する付与部を有することを特徴とする車両の運転支援装置。
5. 請求項４に記載の車両の運転支援装置において、
   前記旋回アシスト制御における制御量は、前記車両の横方向加速度の指標値に基づき定まるフィードフォワード項と、前記車両のヨーレートの実際値に基づき定まるフィードバック項と、からなり、
   前記低減部は、前記フィードバック項の少なくとも一部を低減するものであり、
   前記付与部は、前記低減部によって前記フィードバック項を低減する量に応じた制動力を前記内側従動輪に付与するものであることを特徴とする車両の運転支援装置。

Images