JP5966856B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援装置に関する。

従来から、自車の進行方向にある障害物と自車との距離を測定する距離センサを備えた車両において、自車が停車中のとき障害物との距離が所定距離以下のときは、車両を発進不能または所定の加速度以下となる発進速度に制限する手段を有することを特徴とする車両の衝突被害軽減制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開2004-280489号公報

しかしながら、距離センサは、一般的に、車両の外部に設けられるので、巻上げなどにより走行中に雪が固着する場合がある。距離センサに雪が固着すると、距離センサは、本来の検出対象ではない雪との距離を検出してしまい、運転支援に支障が出る虞がある。

そこで、本発明は、センサへの雪の固着に起因した運転支援の支障を低減することができる運転支援装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の一局面によれば、検出波を車外に送信し、前記検出波の反射波に基づいて車外の物体までの距離に関する物体情報を取得するセンサと、
前記センサからの前記物体情報に基づいて、所定基準以上の時間連続性で物体が検出されていると判断した場合に、前記物体を検出対象の障害物と確定し、該障害物に関する運転支援を開始する処理装置とを備え、
前記処理装置は、前記センサからの前記物体情報に基づく前記物体までの距離が所定距離以下であり、積雪環境を検出し、且つ、リバースレンジから前進方向の駆動レンジへのシフトギアのシフト変更又は前進方向の駆動レンジからリバースレンジへのシフトギアのシフト変更があった場合に、前記所定基準以上の時間連続性の判断基準を、前記物体を検出対象の障害物と確定し難くなる方向に変更することを特徴とする、運転支援装置が提供される。

本発明によれば、センサへの雪の固着に起因した運転支援の支障を低減することができる運転支援装置が得られる。

一実施例による運転支援装置１を含むシステム構成の一例を示すブロック図である。 運転支援ＥＣＵ１０により実行される障害物判定処理の一例を示す図である。 第１判定閾値Ｔｈ１が使用される場合の障害物判定態様の一例を示す図である。 第２判定閾値Ｔｈ２が使用される場合の障害物判定態様の一例を示す図である。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、一実施例による運転支援装置１を含むシステム構成の一例を示すブロック図である。

図１において、運転支援装置１は、運転支援ＥＣＵ１０を含む。運転支援ＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータによって構成され、例えば、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インターフェイス、及び出力インターフェイス等を有する。

尚、運転支援ＥＣＵ１０の機能は、任意のハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア又はそれらの組み合わせにより実現されてもよい。例えば、運転支援ＥＣＵ１０の機能の任意の一部又は全部は、特定用途向けＡＳＩＣ（ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ−ｓｐｅｃｉｆｉｃ ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）により実現されてもよい。また、運転支援ＥＣＵ１０の機能の一部又は全部は、他のＥＣＵ（例えば、クリソナＥＣＵ２０）により実現されてもよい。また、運転支援ＥＣＵ１０は、他のＥＣＵ（例えば、クリソナＥＣＵ２０）の機能の一部又は全部を実現するものであってもよい。

運転支援ＥＣＵ１０には、クリアランスソナーＥＣＵ（以下、クリソナＥＣＵ）２０、クリアランスソナー２０１ａ、２０１ｂ、２０１ｃ、２０１ｄ、Ｇセンサ３０、舵角センサ４０、外気温センサ４２、メータコンピュータ５０、エンジンＥＣＵ６０、及びブレーキＥＣＵ７０等が接続されてよい。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）やじか線等により、クリソナＥＣＵ２０、Ｇセンサ３０、舵角センサ４０、外気温センサ４２、メータコンピュータ５０、エンジンＥＣＵ６０、及びブレーキＥＣＵ７０と通信可能に接続されてよい。

クリアランスソナー２０１ａ、２０１ｂ、２０１ｃ及び２０１ｄは、超音波センサであり、車体の適切な箇所に設けられる。クリアランスソナー２０１ａ、２０１ｂ、２０１ｃ及び２０１ｄは、検出距離が例えば数ｃｍ〜数ｍの比較的近距離の物体の有無又は物体までの距離を検知するセンサの一例である。図示の例では、２つのクリアランスソナー２０１ａ及び２０１ｂがフロントバンパーに設けられ、また、２つのクリアランスソナー２０１ｃ及び２０１ｄがリアバンパーに設けられている。しかし、センサの数及び配置は図示の例に限定されるものではなく、例えばフロントに４個、リアに４個、さらにサイドに２個のように設けてもよい。クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄは、それぞれの検出範囲における検出結果（物体情報）をクリソナＥＣＵ２０にそれぞれ出力する。

クリアランスソナー２０１ａ、２０１ｂ、２０１ｃ及び２０１ｄは、車速が０より大きい低速領域である間、作動するものであってよい。また、前方物体検知用のクリアランスソナー２０１ａ及び２０１ｂは、前進方向の駆動レンジ（例えばＤレンジ）による走行時に作動し、後方物体検知用のクリアランスソナー２０１ｃ及び２０１ｄは、リバースレンジによる走行時（後退時）に作動するものであってよい。

クリソナＥＣＵ２０は、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄから入力された検出結果を処理し、物体までの距離である「物標距離」を算出する。クリソナＥＣＵ２０は、算出した物標距離の情報（距離情報）を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。例えば、クリソナＥＣＵ２０は、クリアランスソナーから照射された超音波が物体で反射して、反射波が戻るまでの時間を計測することによって、物体までの距離を測定してもよい。尚、クリアランスソナーの検出角度が例えば９０°と広範囲の場合は、単一のクリアランスソナーからの検出結果のみでは物体の方向は特定されない。但し、クリソナＥＣＵ２０は、複数のクリアランスソナーからの物体までの距離を得ることにより、物体の位置（方向）を特定してもよいし、また、物体の形状(例えば壁のような形状なのか電柱のような形状)を判断してもよい。

Ｇセンサ３０は、車両の前後方向の加速度を計測して、測定結果を「車両前後Ｇ」の情報として、運転支援ＥＣＵ１０に送信する。Ｇセンサ３０で計測される車両の前後方向の加速度は、車輪速度から算出される加速度と道路の傾斜（車両の傾き）による重力加速度の合計値である。従って、Ｇセンサ３０で計測される車両前後Ｇから車輪速度にて算出される加速度を減算することによって道路の傾斜を測定することができる。

舵角センサ４０は、ステアリングホイールの操舵角を検出して、舵角情報として運転支援ＥＣＵ１０に送信する。

外気温センサ４２は、車両の外部の環境温度を検出する。尚、外気温センサ４２は、空調装置の制御等で用いられるセンサと共用であってよい。

メータコンピュータ５０は、運転者に対して表示による報知を行うコンビネーションメータ装置（図示せず）や、運転者に対して音声による報知を行う報知音発生装置（図示せず）等が接続されている。メータコンピュータ５０は、運転支援ＥＣＵ１０からの要求に応じて、コンビネーションメータ装置に表示する数値、文字、図形、インジケータランプ等の制御を行うとともに、報知音発生装置にて報知する警報音や警報音声の制御を行う。

エンジンＥＣＵ６０は、車両の駆動源であるエンジンの作動の制御を行うものであり、例えば、点火タイミングや燃料噴射量等の制御を行う。エンジンＥＣＵ６０は、後述する運転支援ＥＣＵ１０からの要求駆動力に基づいて、エンジン出力を制御する。尚、ハイブリッド車の場合は、エンジンＥＣＵ６０は、ハイブリッドシステムを制御するハイブリッドＥＣＵと協動して、運転支援ＥＣＵ１０からの要求駆動力に応じて駆動力を制御（抑制）してよい。尚、ハイブリッド車や電気自動車の場合は、運転支援ＥＣＵ１０からの要求駆動力に基づいて、モータ出力が制御されてもよい。

また、エンジンＥＣＵ６０は、運転支援ＥＣＵ１０に対して、アクセルペダル操作の情報、アクセルペダル開度率の情報、及びシフト位置情報を送信してもよい。アクセルペダル操作の情報とは、図示しないアクセルペダルの操作量を表す情報であり、アクセルペダル開度率の情報は、アクセル開度を表す情報である。シフト位置情報は、シフトレバーの位置を表す情報であり、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）などである。尚、アクセルペダル操作の情報は、アクセルポジションセンサから直接取得されてもよい。また、シフト位置情報は、トランスミッションを制御するＥＣＵから取得されてもよいし、シフトポジションセンサから直接取得されてもよい。

ブレーキＥＣＵ７０は、車両の制動装置の制御を行うものであり、例えば、図示しない各車輪に配置された油圧式ブレーキ装置を作動させるブレーキアクチュエータの制御を行う。ブレーキＥＣＵ７０は、後述する運転支援ＥＣＵ１０からの要求制動力に基づいて、ブレーキアクチュエータの出力(ホイールシリンダ圧)を制御する。尚、ブレーキアクチュエータは、高圧油を生成するポンプ（及びポンプを駆動するモータ）、各種バルブ等を含んでよい。また、制動装置の油圧回路構成は任意である。制動装置の油圧回路は、運転者のブレーキペダルの踏み込み量に無関係にホイールシリンダ圧を昇圧できる構成であればよく、典型的には、マスタシリンダ以外の高圧油圧源（高圧油を生成するポンプやアキュムレータ）を備えていればよい。また、ＥＣＢ（Electric Control Braking system）に代表されるようなブレーキバイワイヤシステムで典型的に使用される回路構成が採用されてもよい。また、ハイブリッド車や電気自動車の場合は、運転支援ＥＣＵ１０からの要求制動力に基づいて、モータ出力（回生動作）が制御されてもよい。

また、ブレーキＥＣＵ７０は、運転支援ＥＣＵ１０に対して、ブレーキペダル操作の情報、及び車輪速の情報を送信してもよい。車輪速の情報は、例えば、図示しない各車輪に備えられた車輪速センサからの信号に基づくものであってよい。尚、車輪速の情報からは、車両の速度（車体速度）や加減速度が算出可能である。尚、ブレーキペダル操作の情報は、ブレーキ踏力スイッチやマスタシリンダ圧センサから直接取得されてもよく、同様に、車輪速の情報(又は車速の情報)は、車輪速センサや駆動軸回転センサから直接取得されてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＩＣＳアプリ（Intelligent Clarence Sonar アプリケーション）１００を備えている。図示の例では、ＩＣＳアプリ１００は、運転支援ＥＣＵ１０で動作するソフトウェアであり、入力処理部１０１、車両状態推定部１０２、障害物判定部１０３、制御量演算部１０４、ＨＭＩ（Human Machine Interface）演算部１０５、及び出力処理部１０６を備えている。

運転支援ＥＣＵ１０は、クリソナＥＣＵ２０からの情報等に基づいて、障害物と確定された物体に対して自車が衝突しないように、運転支援を行う。運転支援は、運転者の自主的なブレーキ操作を促す警報（メータコンピュータ５０との協動）や、介入による駆動力の抑制（エンジンＥＣＵ６０との協動）や、介入による制動力の発生（ブレーキＥＣＵ７０との協動）を含んでよい。

入力処理部１０１は、運転支援ＥＣＵ１０が受信する各種情報の入力処理を行う。例えばＣＡＮ通信規格により受信する情報をＩＣＳアプリ１００で使用可能な情報に変換する。入力処理部１０１には、クリソナＥＣＵ２０から距離情報、Ｇセンサ３０から車両前後Ｇの情報、舵角センサ４０から舵角情報、及び外気温センサ４２からの外気温情報が入力される。また、入力処理部１０１には、エンジンＥＣＵ６０から、アクセルペダル操作の情報、アクセルペダル開度率の情報、及びシフト位置情報が入力され、さらに、ブレーキＥＣＵ７０から、ブレーキペダル操作の情報、及び車輪速の情報が入力される。

車両状態推定部１０２は、入力処理部１０１に入力された上記の各種情報に基づいて車両状態を推定する機能を備える。例えば、車両状態推定部１０２は、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄが作動すべき車両状態が形成されたか否かを判定してよい。

障害物判定部１０３は、クリソナＥＣＵ２０から受信した物標距離に基づいて、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄによって検知された物体が、検出対象の障害物であるか否かを判定（障害物判定）する。障害物判定は、所定の判定閾値Ｔｈを用いて実行される。即ち、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄにより検出される各物体情報は、ノイズや障害物となりえない物体（例えばクリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄに固着された雪）の存在等に起因して生成される場合がある。そこで、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄにより検出された物体情報が、検出対象の障害物に係る物体情報であるか否かが、判定閾値Ｔｈに基づいて判定される。尚、障害物判定方法や判定閾値Ｔｈの決定方法の具体例について後に詳説する。障害物判定は、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄのそれぞれに係る物体情報に対して独立に実行されてよい。

障害物判定部１０３は、検出対象の障害物であると判定（確定）した物体に対して、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄにより検出される当該物体に係る物体情報等に基づいて、衝突判定を行う。具体的には、障害物判定部１０３は、検知された物体が自車に衝突する可能性が高いか否か（運転支援により衝突を回避すべき物体であるか否か）を判定する。例えば、障害物判定部１０３は、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄにより検出される当該物体に係る物体情報、舵角センサ４０から受信した舵角情報、及びブレーキＥＣＵ７０から受信した車輪速情報などに基づいて、例えば、物体までの距離が所定距離未満であり、車速が所定値以上であり（又は必要な減速度の大きさが所定閾値以上であり）、且つ、物体が操舵操作による回避不能な範囲に位置する場合に、物体に対して自車が衝突すると判定してもよい。

制御量演算部１０４は、運転支援の制御量を演算する。例えば、制御量演算部１０４は、検出対象の障害物であると判定（確定）された物体が所定距離以内に位置する場合に、駆動力を抑制するための要求駆動力を演算する。また、障害物判定部１０３において物体に対して自車が衝突すると判定された場合に、物体との衝突を回避するのに必要な減速度（目標減速度）を演算し、目標減速度に応じた要求制動力を演算する。

ＨＭＩ演算部１０５は、検出対象の障害物が検出された場合に、その障害物に対する運転者への注意喚起のための各種情報を出力するための演算部である。ＨＭＩ演算部１０５は運転者に対して、例えば、メータコンピュータ５０を通じて、図示しない表示装置、音声装置、又は振動装置等による通知を行うための演算を行う。

出力処理部１０６は、制御量演算部１０４で演算された制御量（要求駆動力や要求制動力）やＨＭＩ演算部１０５で演算された演算結果（出力情報）を、エンジンＥＣＵ６０、ブレーキＥＣＵ７０及びメータコンピュータ５０に送信するために、例えばＣＡＮ通信規格による信号に変換して出力処理する。

図２は、運転支援ＥＣＵ１０により実行される障害物判定処理の一例を示す図である。図２に示す処理ルーチンは、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄの作動中に所定周期毎に実行されてよい。尚、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄは、例えば車速が０より大きい低速領域である間、進行方向側のクリアランスソナーのみが作動し、所定周期毎に音波送受信処理を行うものであってよい。図２に示す処理ルーチンは、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄのそれぞれに係る距離情報に対して独立に実行されてよい。以下では、一例として、クリアランスソナー２０１ｃに係る距離情報に対して実行される処理について説明する。

ステップ２００では、クリソナＥＣＵ２０からの距離情報（クリアランスソナー２０１ｃに係る距離情報）に基づいて、所定距離Ｄ０以下の物標距離である距離情報が得られた否かを判定する。この所定距離Ｄ０以下の物標距離である距離情報は、今回初めて入力される物体に係る距離情報であってよい。即ち、前回までの周期では、物体が検出されておらず（即ち距離情報が得られておらず）、今回周期で距離情報が新たに得られ、且つ、その距離情報が示す物標距離が所定距離Ｄ０以下である場合であってよい。但し、この所定距離Ｄ０以下の物標距離である距離情報は、前回周期以前から入力されている物体に係る距離情報であってもよい。即ち、前回周期以前においても同物体が検出されており（即ち距離情報が得られており）、今回周期で得られた距離情報が示す物標距離が今回周期で初めて所定距離Ｄ０以下となった場合であってよい。所定距離Ｄ０は、クリアランスソナー２０１ｃに雪が固着したときに得られる物標距離の範囲の最大値に対応してよく、クリアランスソナー２０１ｃに依存するが、例えば５０ｃｍ以下の距離であってよい。本ステップ２００において、所定距離Ｄ０以下の物標距離である距離情報が得られた場合には、ステップ２０２に進み、それ以外の場合は、今回周期の処理は終了し、所定距離Ｄ０以下の物標距離である距離情報が得られるのを待つ待ち状態となる。

ステップ２０２では、車両の外部環境が積雪環境であるか否かが判定される。この積雪の有無は、任意の方法で判定（推定）されてもよい。例えば、車両の外部環境が積雪環境であるか否かは、日時情報（冬季などを季節を示す情報）や、外部（例えばセンターサーバ）から無線通信で得られる天気情報に基づいて判断されてもよい。また、車両の外部環境が積雪環境であるか否かは、車載カメラの撮像画像に基づいて判断されてもよいし、スノーモードのオン／オフ状態から判断されてもよい。また、車両の外部環境が積雪環境であるか否かは、外気温センサ４２からの外気温情報に基づいて判断されてもよい。例えば、外気温が所定温度より低い低温である場合、車両の外部環境が積雪環境であると判定してもよい。この場合、所定温度は、雪が降るときの温度範囲の最大温度に対応してよい。車両の外部環境が積雪環境である場合は、ステップ２０４に進み、それ以外の場合は、ステップ２０８に進む。

ステップ２０４では、シフト位置情報に基づいて、直前に所定のシフト変更があったか否かが判定される。所定のシフト変更は、リバースレンジから前進方向の駆動レンジ（例えばＤレンジ）へのシフトギアのシフト変更、又は、前進方向の駆動レンジ（例えばＤレンジ）からリバースレンジへのシフトギアのシフト変更であってよい。これは、このようなシフト変更時には、直前までの逆方向の走行時の雪の巻上げに起因して、現時点で進行方向前側となるクリアランスソナー２０１ａ及び２０１ｂ又はクリアランスソナー２０１ｃ及び２０１ｄに雪が固着している可能性が高いためである。例えば、前進方向の駆動レンジ（例えばＤレンジ）からリバースレンジへのシフトギアのシフト変更の場合、前進方向の走行時に後輪による雪の巻上げによりクリアランスソナー２０１ｃ及び２０１ｄに雪が固着している可能性が高いためである。

「直前」とは、巻上げによる雪の付着量は、所定のシフト変更直後に最も多く、その後、落下等して減少していくためである。「直前」とは、現時点よりも数秒程度前であってよい。尚、この所定のシフト変更時には、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄの作動状態が変化する。例えば、前進方向の駆動レンジ（例えばＤレンジ）からリバースレンジへのシフトギアのシフト変更があった場合は、前方物体検知用のクリアランスソナー２０１ａ及び２０１ｂが停止され、後方物体検知用のクリアランスソナー２０１ｃ及び２０１ｄが作動開始される。この場合、「直前」とは、後方物体検知用のクリアランスソナー２０１ｃ及び２０１ｄの作動開始時から開始される１番目の処理周期（図2の処理周期）のみであってもよいし、２，３番目の処理周期までであってよい。例えば、後方物体検知用のクリアランスソナー２０１ｃ及び２０１ｄの作動開始時から開始される１番目の処理周期のみである場合、前進方向の駆動レンジからリバースレンジへのシフトギアのシフト変更に伴う後方物体検知用のクリアランスソナー２０１ｃ及び２０１ｄの作動開始直後の１番目の処理周期だけ、ステップ２０４が肯定判定される。直前に所定のシフト変更があった場合は、ステップ２０６に進み、それ以外の場合は、ステップ２０８に進む。

ステップ２０６では、障害物判定に用いる判定閾値Ｔｈが、第２判定閾値Ｔｈ２に設定され、第２判定閾値Ｔｈ２にて障害物判定が実行される。

ステップ２０８では、障害物判定に用いる判定閾値Ｔｈが、通常の第１判定閾値Ｔｈ１（＜Ｔｈ２）に設定され、第１判定閾値Ｔｈ１にて障害物判定が実行される。第１判定閾値Ｔｈ１は、第２判定閾値Ｔｈ２よりも有意に小さく、例えば第２判定閾値Ｔｈ２の半分であってもよい。

ここで、ステップ２０６及びステップ２０８に関連して、判定閾値Ｔｈを用いた障害物判定方法の一例について説明する。尚、障害物判定とは、上述の如く、クリアランスソナー２０１ｃにより検出された物体（物体情報）が、検出対象の障害物（障害物に係る物体情報）であるか否かの判定をいう。

具体的には、先ず、問題となる物体の検出の時間連続性を示す指標値を算出する。即ち、問題となる物体がどの程度時間的に連続してクリアランスソナー２０１ｃにより検出されているかを示す指標値を算出する。指標値は、例えば、クリアランスソナー２０１ｃにより物体が検出されている時間の積算値であってもよい。例えば、ある周期Ｔ０から物体が検出されはじめ、その後、現在の周期Ｔ４までの５周期連続で物体が検出され続けている場合は、指標値は５Ｔであってよい（Ｔは、一周期分の時間）。この場合、ある周期で物体が一時的に検出されなくなった場合は、指標値は０にリセットされてもよいし、検出されなくなった周期分の時間が減算されてもよい。また、指標値は、クリアランスソナー２０１ｃにより物体が検出されている周期の数であってもよい。例えば、ある周期Ｔ０から物体が検出され始め、その後、現在の周期Ｔ４までの５周期連続で物体が検出され続けている場合は、指標値は５であってよい。この場合も、ある周期で物体が一時的に検出されなくなった場合は、指標値は０にリセットされてもよいし、検出されなくなった周期数が減算されてもよい。尚、物体が検出されない状態が所定周期以上連続した場合は、物体が非検出となったものと看做してよい（この場合、指標値は０となり、仮にその後同一の物体が検出され始めても、新たな物体として扱われる）。

このようにして算出された指標値は、判定閾値Ｔｈと比較され、指標値が判定閾値Ｔｈ以上となった場合に、当該指標値に係る物体が、検出対象の障害物であると判定（確定）してよい。他方、指標値が判定閾値Ｔｈ以上にならない場合は、指標値が判定閾値Ｔｈ以上になるまで、当該指標値に係る物体については、検出対象の障害物であると判定（確定）しない（未確定状態）。

クリアランスソナー２０１ｃにより検出された物体が、検出対象の障害物であると判定された場合は、当該物体に関する運転支援（典型的には、当該物体に対して自車が衝突しないようにする運転支援）が開始される。尚、ここでいう「運転支援の開始」とは、必ずしも、即座に駆動力の抑制等が実行され始めることを意味せず、当該検出対象の障害物が監視対象として監視され始めることを含んでもよい。例えば、物体までの自車からの距離が所定距離Ｄ１以内になった場合に、駆動力の抑制及び警報の出力が実行され、更に物体までの自車からの距離が所定距離Ｄ２（＜Ｄ１）以内になった場合に、制動力の自動生成（介入制動）が実行されてもよい。尚、所定距離Ｄ１，Ｄ２は、上記ステップ２００における所定距離Ｄ０よりも大きい値であってよい。但し、所定距離Ｄ２は、上記ステップ２００における所定距離Ｄ０と同一又は小さい値であってもよい。

図３は、第１判定閾値Ｔｈ１（図２のステップ２０８参照）が使用される場合の障害物判定態様の一例を示す図であり、図３（Ａ）は、クリアランスソナー２０１ｃにより検出される物体情報に係る物標距離の時系列変化を示し、図３（Ｂ）は、物体の検出の時間連続性を示す指標値の時系列変化を示す。ここでは、指標値は、クリアランスソナー２０１ｃにより検出されている時間の積算値である。

図３に示す例では、時刻ｔ０にて物体が検出され始め、時刻ｔ２まで連続して検出されている。この場合、指標値は、図３（Ｂ）に示すように、徐々に増加していき、時刻ｔ１にて第１判定閾値Ｔｈ１以上となる。従って、時刻ｔ０から時刻ｔ１までは、クリアランスソナー２０１ｃにより検出されている物体は、検出対象の障害物と確定されず（未確定状態）、時刻ｔ２にて検出対象の障害物と確定されることになる。尚、クリアランスソナー２０１ｃにより検出された物体が検出対象の障害物であると判定されると、当該物体に関する運転支援が開始される。即ち、図示の例では、時刻ｔ２からクリアランスソナー２０１ｃにより検出されている物体（検出対象の障害物）に関する運転支援が開始される。尚、上述の如く、「運転支援の開始」とは、必ずしも、即座に駆動力の抑制等が実行され始めることを意味せず、当該検出対象の障害物が監視対象として監視され始めることを含んでもよい。

図４は、第２判定閾値Ｔｈ２（図２のステップ２０６参照）が使用される場合の障害物判定態様の一例を示す図であり、図４（Ａ）は、クリアランスソナー２０１ｃにより検出される物体情報に係る物標距離の時系列変化を示し、図４（Ｂ）は、物体の検出の時間連続性を示す指標値の時系列変化を示す。ここでは、指標値は、クリアランスソナー２０１ｃにより物体が検出されている時間の積算値である。

図４に示す例では、図３に示す例と同様、時刻ｔ０にて物体が検出され始め、時刻ｔ２まで連続して検出されるが、時刻ｔ２以降、検出されなくなっている。この場合、指標値は、図４（Ｂ）に示すように、時刻ｔ２までは徐々に増加していくが、時刻ｔ２までには第２判定閾値Ｔｈ２以上とならない。即ち、時刻ｔ０にてクリアランスソナー２０１ｃにより検出され始めた物体は、第１判定閾値Ｔｈ１以上となる前に、検出不能（ロスト）となっている。この場合、クリアランスソナー２０１ｃにより検出されている物体は、検出対象の障害物と確定されずに（未確定状態のまま）終わる。従って、この物体に関しては運転支援が開始されない。

このように本実施例によれば、積雪時に所定のシフト変更が実行され、クリアランスソナー２０１ｃからの物体情報に基づく物標距離が所定距離Ｄ０以下である場合（クリアランスソナー２０１ｃに雪が固着している可能性が考えられる距離である場合）、判定閾値Ｔｈを通常時の第１判定閾値Ｔｈ１よりも大きい第２判定閾値Ｔｈ２に変更することで、クリアランスソナー２０１ｃにより検出されている物体が、検出対象の障害物と確定されるまでの時間を長くすること（遅らせること）ができる。これにより、クリアランスソナー２０１ｃに雪が固着している可能性が考えられる場合に、より"慎重な"障害物判定が実現されることになり、運転支援の信頼性を高めることができる。

より具体的には、積雪時には、車両走行時の雪の巻上げによりクリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄに雪が固着する可能性がある。例えば、前進方向の駆動レンジ（例えばＤレンジ）での走行中は、後輪による雪の巻上げによりクリアランスソナー２０１ｃ及び２０１ｄに雪が固着している可能性が高い。このとき、運転者が、前進方向の駆動レンジからリバースレンジへのシフトギアのシフト変更を行い、後退走行を始めると、クリアランスソナー２０１ｃ及び２０１ｄの作動が開始される。しかしながら、この際、クリアランスソナー２０１ｃ及び２０１ｄに雪が固着していると、クリアランスソナー２０１ｃ及び２０１ｄからは当該雪に起因して物体情報が生成される。これにより、非常に短い物標距離（雪までの距離）が算出されうるが、かかる物標距離が算出されると、実際には障害物が存在しないのもかかわらず、即座に警報等の運転支援が実行されてしまう虞がある。例えば、通常の第１判定閾値Ｔｈ１が使用された場合、図３（Ｂ）に示すように、時刻ｔ１にて警報等の運転支援が実行されてしまう虞がある。

これに対して、第２判定閾値Ｔｈ２が使用された場合、図４（Ｂ）に示すように、時刻ｔ１にて警報等の運転支援が実行されることがなく、付着した雪が検出されなくなる時刻ｔ２まで、検出対象の障害物と確定されることがない。これにより、雪の付着に起因して不適当な状況で運転支援が実行されてしまうのを防止することができる。尚、図４（Ｂ）に示す例では、時刻ｔ２にて付着した雪が検出されなくなっているが、依然として雪が付着しており、時刻ｔ２以降に指標値が第２判定閾値Ｔｈ２以上となる場合もありうる。この場合は、その時点で非常に短い物標距離（雪までの距離）が算出され、実際には障害物が存在しないのもかかわらず、即座に警報等の運転支援が実行されうる。しかしながら、この場合も、通常の第１判定閾値Ｔｈ１を用いる場合に比べて警報等のタイミングが遅延されるので、運転者に与える違和感を低減することができる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述した実施例では、積雪時の所定のシフト変更後に、所定距離Ｄ０以下の物標距離の距離情報が検出された場合に、通常の第１判定閾値Ｔｈ１よりも大きい第２判定閾値Ｔｈ２を用いているが、積雪時に所定距離Ｄ０以下の物標距離の距離情報が検出された場合に、通常の第１判定閾値Ｔｈ１よりも大きい第２判定閾値Ｔｈ２を用いてもよい。即ち、所定のシフト変更の条件（ステップ２０４）は省略されてもよい。これは、例えば前進走行時において前方側のクリアランスソナー２０１ａ及び２０１ｂに雪が付着する場合もあるためである。また、所定のシフト変更の条件は、他のシフト変更を含んでよい。例えば、所定のシフト変更の条件は、ニュートラルレンジからリバースレンジ又はDレンジへの変更を含んでよい。これは、ニュートラルレンジによる惰性走行時に巻上げにより進行方向逆側のクリアランスソナーに雪が付着する場合もあるためである。また、所定のシフト変更の条件は、Ｐレンジからリバースレンジ又はDレンジへの変更）を含んでよい。これは、停車中に直接的な雪の吹き付け等によりクリアランスソナーに雪が付着する場合もあるためである。

また、上述した実施例では、積雪時の所定のシフト変更後に、所定距離Ｄ０以下の物標距離の距離情報が検出された場合に、通常の第１判定閾値Ｔｈ１よりも大きい第２判定閾値Ｔｈ２を用いているが、より精度の高い態様で雪の付着時のみ第２判定閾値Ｔｈ２が用いられるように、他の条件を付加してもよい。例えば、物標距離が時間と共に有意に変化する場合（例えば物標距離が走行距離の変化に従って変化する場合）には、検出された物体がクリアランスソナー２０１ａに固着した雪でないと判定してもよい（即ち検出対象の障害物と確定されてもよい）。

また、上述した実施例では、積雪時の所定のシフト変更後に、所定距離Ｄ０以下の物標距離の距離情報が検出された場合に、判定閾値Ｔｈを変更することで、検出対象の障害物と確定されるタイミングを遅らせているが、指標値の算出方法を変更することで同様の効果を得ることも可能である。例えば、積雪時の所定のシフト変更後に、所定距離Ｄ０以下の物標距離の距離情報が検出された場合に、算出される指標値を補正（例えば５０％の値に補正）することで同様の効果を得ることも可能である。

また、上述した実施例において、第２判定閾値Ｔｈ２と比較される積算値（即ち上記ステップ２０６における障害物判定において使用される積算値）は、特定のクリアランスソナーにより物体が所定距離Ｄ０内に検出されている積算時間等であってもよい。他方、第１判定閾値Ｔｈ１と比較される積算値（即ち上記ステップ２０８における障害物判定において算出される積算値）は、特定のクリアランスソナーにより物体が任意の距離で検出されている積算時間等であってよい。また、障害物判定は、あるクリアランスソナーにより物体が所定距離Ｄ０外に検出された場合にも実行されてよい。この場合、第１判定閾値Ｔｈ１が使用されてよく、第１判定閾値Ｔｈ１と比較される積算値は、当該クリアランスソナーにより物体が任意の距離で検出されている積算時間等であってよい。

また、上述した実施例において、進行方向前側のクリアランスソナー２０１ａ及び２０１ｂ（前進時）又はクリアランスソナー２０１ｃ及び２０１ｄ（後退時）に対して、定期的に雪の付着の有無を判定する雪付着判定を行うこととしてもよい。この場合、雪付着判定は、例えば、所定距離Ｄ３以下の物標距離の距離情報が検出された状態で、所定距離Ｄ３以上走行した場合（或いは、所定車速以上で所定時間走行した場合）に、雪が付着していると判定してもよい。図２に示す処理ルーチンは、ステップ２０４の判定を省略しつつ、雪付着判定中（判定結果が出るまでの間）に実行されてもよい。

また、上述した実施例では、超音波センサを用いているが、障害物を検出することができる他のセンサ（例えばミリ波センサやレーザセンサ）等を用いる場合についても適用可能である。

１ 運転支援装置
１０ 運転支援ＥＣＵ
２０ クリソナＥＣＵ
３０ Ｇセンサ
４０ 舵角センサ
４２ 外気温センサ
５０ メータコンピュータ
６０ エンジンＥＣＵ
７０ ブレーキＥＣＵ
１０１ 入力処理部
１０２ 車両状態推定部
１０３ 障害物判定部
１０４ 制御量演算部
１０５ ＨＭＩ演算部
１０６ 出力処理部
２０１ａ〜２０１ｄ クリアランスソナー

Claims (3)

1. 検出波を車外に送信し、前記検出波の反射波に基づいて車外の物体までの距離に関する物体情報を取得するセンサと、
   前記センサからの前記物体情報に基づいて、所定基準以上の時間連続性で物体が検出されていると判断した場合に、前記物体を検出対象の障害物と確定し、該障害物に関する運転支援を開始する処理装置とを備え、
   前記処理装置は、前記センサからの前記物体情報に基づく前記物体までの距離が所定距離以下であり、外部温度が所定温度よりも低く、且つ、リバースレンジから前進方向の駆動レンジへのシフトギアのシフト変更又は前進方向の駆動レンジからリバースレンジへのシフトギアのシフト変更があった場合に、前記所定基準以上の時間連続性の判断基準を、前記物体を検出対象の障害物と確定し難くなる方向に変更することを特徴とする、運転支援装置。
2. 検出波を車外に送信し、前記検出波の反射波に基づいて車外の物体までの距離に関する物体情報を取得するセンサと、
   前記センサからの前記物体情報に基づいて、所定基準以上の時間連続性で物体が検出されていると判断した場合に、前記物体を検出対象の障害物と確定し、該障害物に関する運転支援を開始する処理装置とを備え、
   前記処理装置は、外部温度が所定温度よりも低い状況下でリバースレンジから前進方向の駆動レンジへのシフトギアのシフト変更又は前進方向の駆動レンジからリバースレンジへのシフトギアのシフト変更があり、該シフト変更後の所定時間内に前記センサにより取得された前記前記物体情報に基づく前記物体までの距離が所定距離以下である場合に、前記所定基準以上の時間連続性の判断基準を、前記物体を検出対象の障害物と確定し難くなる方向に変更することを特徴とする、運転支援装置。
3. 前記処理装置は、前記センサからの前記物体情報に基づいて、前記物体が連続して検出された積算時間又は前記物体が連続して検出された回数を表す指標値を算出し、算出した指標値が所定閾値を越えた場合に、前記物体を検出対象の障害物と確定し、
   前記判断基準の変更は、前記所定閾値を増加させることを含む、請求項１又は２に記載の運転支援装置。

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