KR101780160B1 - 운전 지원 장치 - Google Patents

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아키히로 기다
모토나리 오바야시
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도요타 지도샤（주）
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Abstract

운전 지원 장치는, 자차 외부의 장애물을 검출하고 장애물까지의 거리를 포함하는 장애물 정보를 취득하도록 구성된 장애물 검출부; 장애물 검출부에 의해 취득된 장애물 정보에 기초하여 구동력을 억제하기 위해 개입하기 위한 구동력 억제 제어를 실행하도록 구성된 충돌 회피 제어부; 및 구동력 억제 제어에 의해 억제된 구동력을 복귀시키기 위한 구동력 복귀 제어를 실행하고, 구동력 복귀 제어에 의해 구동력이 복귀되는 복수의 복귀 모드들을 가지며, 자차 주위에 장애물이 존재할 가능성에 기초하여 복수의 복귀 모드들 중에서 선택된 하나의 복귀 모드에서 구동력을 복귀시키도록 구성된 구동력 복귀 제어부를 포함한다.

Description

운전 지원 장치{DRIVING ASSISTANCE APPARATUS}
본 발명은 운전 지원 기술에 관한 것이다.
장애물 검출 수단 등 (예를 들어, 초음파 센서 또는 밀리파 레이더) 에 의해 자차 주변의 장애물을 검출하고 그 장애물과의 충돌을 회피하는 운전 지원 장치가 알려져 있다. 이 운전 지원 장치는 대부분, 개입 제어를 실행하여 자차의 구동력을 억제하거나 제동력을 발생시킴으로써 장애물과의 충돌을 회피한다 (일본 공개특허공보 제 2011-122607 호 (JP 2011-122607 A) 및 일본 공개특허공보 제 2012-061932 호 (JP 2012-061932 A) 참조).
운전 지원 장치에 의해 장애물과의 충돌이 회피된 후에, 예를 들어, 개입 제어에 의해 억제된 구동력이 복귀되는 경우, 자차 주변에 장애물이 여전히 존재할 가능성이 높기 때문에, 안전성의 관점에서 구동력의 복귀에 제한이 가해질 수도 있다 (JP 2011-122607 A 및 JP 2012-061932 A 참조).
예를 들어, JP 2011-122607 A 에 기재된 차량 제어 시스템은 차속이 소정치 이상으로 된 경우에, 구동력 억제 제어를 해제한다. JP 2012-061932 A 에 기재된 충돌 회피 시스템은, 그 충돌 회피 시스템이 장애물과의 충돌이 회피되었다고 판단할 때, 미리설정된 제한 구동력을 초과하여 엔진 구동력이 상승하지 않도록 하고 있다.
그런데, 초음파 센서 등의 장애물 검출 수단에 눈 등이 부착되고, 장애물 검출 수단이 그 부착물을 장애물로서 잘못 검출하여, 충돌 회피를 위해 운전 지원 장치가 개시되는 경우가 있다. 이러한 경우에, 자차 주변에 장애물은 존재하지 않고, 충돌 회피를 위한 운전 지원은 필요하지 않기 때문에, 충돌 회피를 위한 운전 지원을 취소하고, 예를 들어, 개입 제어를 통해 억제된 구동력을 조기에 복귀시켜 운전자에 의해 경험되는 위화감을 경감할 필요가 있다.
하지만, 장애물 검출 수단에의 부착물을 장애물로 오검출한 후의 구동력의 복귀의 경우에, JP 2011-122607 A 또는 JP 2012-061932 A 에서 기재된 바와 같이 제한이 가해지는 경우에, 자차 주변에 장애물이 존재하지 않더라도 소망의 가속이 얻어지지 않아, 운전자가 위화감이나 불쾌감을 경험할 수도 있다.
본 발명은, 장애물이 검출되어 충돌 회피를 위한 운전 지원에 의해 구동력이 억제된 경우에, 안전성을 확보하면서, 운전자의 의사를 반영하는 방식으로 억제된 구동력을 복귀시킬 수 있는 운전 지원 장치를 제공한다.
본 발명의 제 1 양태는 운전 지원 장치를 제공한다. 이 운전 지원 장치는, 자차 (host vehicle) 외부의 장애물을 검출하고 장애물까지의 거리를 포함하는 장애물 정보를 취득하도록 구성된 장애물 검출부; 장애물 검출부에 의해 취득된 장애물 정보에 기초하여 구동력을 억제하기 위해 개입하기 위한 구동력 억제 제어를 실행하도록 구성된 충돌 회피 제어부; 및 구동력 억제 제어에 의해 억제된 구동력을 복귀시키기 위한 구동력 복귀 제어를 실행하고, 구동력 복귀 제어에 의해 구동력이 복귀되는 복수의 복귀 모드들을 가지며, 자차 주위에 장애물이 존재할 가능성에 기초하여 복수의 복귀 모드들 중에서 선택된 하나의 복귀 모드에서 구동력을 복귀시키도록 구성된 구동력 복귀 제어부를 포함한다.
본 발명의 제 2 양태는 운전 지원 장치를 제공한다. 이 운전 지원 장치는, 자차 외부의 장애물을 검출하고 장애물까지의 거리를 포함하는 장애물 정보를 취득하도록 구성된 장애물 검출부; 장애물 검출부에 의해 취득된 장애물 정보에 기초하여 구동력을 억제하기 위한 구동력 억제 제어를 실행하도록 구성된 충돌 회피 제어부; 및 구동력 억제 제어에 의해 억제된 구동력을 복귀시키기 위한 구동력 복귀 제어를 실행하고, 자차 주위에 장애물이 존재할 가능성에 기초하여 구동력의 상승 속도를 조정하여 구동력을 복귀시키도록 구성된 구동력 복귀 제어부를 포함한다.
상기 양태들에 따르면, 장애물이 검출되어 충돌 회피를 위한 운전 지원에 의해 구동력이 억제된 경우에, 안전성을 확보하면서, 운전자의 의사를 반영하는 방식으로 억제된 구동력을 복귀시킬 수 있는 운전 지원 장치를 제공할 수 있다.
본 발명의 예시적인 실시형태들의 특징들, 이점들, 및 기술적 및 산업적 중요성은, 동일한 참조부호들은 동일한 엘리먼트들을 나타내는 첨부 도면들을 참조하여 이하 설명될 것이다.
도 1 은 운전 지원 장치를 포함하는 시스템 구성의 일 예를 보여주는 블록도이다.
도 2 는 제 1 실시형태에 따른, 운전 지원 장치의 동작을 설명하는 플로우차트이다.
도 3 은 클리어런스 소나들 중 임의의 것에 의해 검출된 장애물이 부착물인지 여부를 판정하는 방법의 일 예를 설명하는 플로우차트이다.
도 4a 는 운전 지원 장치가 억제된 구동력을 복귀시키는 제 1 복귀 모드를 설명하는 타임 차트이다.
도 4b 는 운전 지원 장치가 억제된 구동력을 복귀시키는 제 2 복귀 모드를 설명하는 타임 차트이다.
도 4c 는 운전 지원 장치가 억제된 구동력을 복귀시키는 제 3 복귀 모드를 설명하는 타임 차트이다.
도 5 는 제 2 실시형태에 따른, 운전 지원 장치의 동작을 설명하는 플로우차트이다.
도 6 은 제 3 실시형태에 따른, 운전 지원 장치의 동작을 설명하는 플로우차트이다.
이하, 본 발명의 실시형태들이 첨부 도면들을 참조하여 설명될 것이다.
제 1 실시형태
도 1 은 본 실시형태에 따른 운전 지원 장치 (1) 를 포함하는 시스템 구성의 일 예를 나타내는 블록도이다.
도 1 에서 도시된 바와 같이, 운전 지원 장치 (1) 는 운전 지원 ECU (10) 를 포함한다.
운전 지원 ECU (10) 는, 마이크로컴퓨터로 구성되고, 예를 들어, ROM, 판독가능/재기록가능 RAM, 타이머, 카운터, 입력 인터페이스, 출력 인터페이스 등을 포함한다. ROM 은 제어 프로그램들을 저장한다. RAM 은 연산된 결과들 등을 저장한다. 운전 지원 ECU (10) 의 기능은, 하드웨어, 소프트웨어 및 펌웨어 중 임의의 것 또는 그들의 임의의 2 개 이상의 조합에 의해 실현될 수도 있다. 예를 들어, 운전 지원 ECU (10) 의 기능의 선택된 일부 또는 전부는 애플리케이션-특정 집적 회로 (ASIC) 또는 필드 프로그래머블 게이트 어레이 (FPGA) 에 의해 실현될 수도 있다. 운전 지원 ECU (10) 의 일부 또는 전부는 다른 ECU (예를 들어, 클리어런스 소나 (clearance sonar) ECU (20)) 에 의해 실현될 수도 있다. 운전 지원 ECU (10) 는 다른 ECU (예를 들어, 클리어런스 소나 ECU (20)) 의 기능의 일부 또는 전부를 실현하도록 구성될 수도 있다.
클리어런스 소나 ECU (20), 클리어런스 소나들 (201a, 201b, 201c, 201d), G 센서 (30), 스티어링 각 센서 (40), 미터 컴퓨터 (50), 엔진 ECU (60), 브레이크 ECU (70) 등이 운전 지원 ECU (10) 에 접속된다. 예를 들어, 운전 지원 ECU (10) 는 CAN (controller area network), 직접 유선들 등과 같은 차내 LAN 을 통해 클리어런스 소나 ECU (20), G 센서 (30), 스티어링 각 센서 (40), 미터 컴퓨터 (50), 엔진 ECU (60) 및 브레이크 ECU (70) 에 통신가능하게 접속된다.
클리어런스 소나들 (201a, 201b, 201c, 201d) 의 각각은 초음파 센서이고, 차체의 적절한 개소에 제공된다. 클리어런스 소나들 (201a, 201b, 201c, 201d) 의 각각은, 예를 들어 수 센티미터 내지 수 미터의 비교적 가까운 검출 거리를 갖는 장애물의 존재 또는 부존재를 검출하고 그 장애물까지의 거리를 검출하는 센서의 일 예이다. 예를 들어, 2 개의 클리어런스 소나들 (201a, 201b) 은 전방 범퍼에 제공될 수도 있고, 2 개의 클리어런스 소나들 (201c, 201d) 은 후방 범퍼에 제공될 수도 있다. 센서들의 수 및 배치는 이들 구성들에 제한되지 않는다. 예를 들어, 4 개의 센서들이 전방에 제공되고, 4 개의 센서들이 후방에 제공되며, 2 개의 센서들이 측면에 더 제공되도록 센서들이 제공될 수도 있다. 클리어런스 소나들 (201a 내지 201d) 의 각각은 검출 범위들의 대응하는 범위 내의 검출 결과 (장애 정보) 를 클리어런스 소나 ECU (20) 에 출력한다.
클리어런스 소나들 (201a, 201b, 201c, 201d) 의 각각은 차속이 0 보다 더 높은 저속 범위에 속할 때 동작하도록 구성될 수도 있다. 차량 전방의 장애물 검출 용의 클리어런스 소나들 (201a, 201b) 은, 차량이 전진방향 구동 레인지 (range) (예를 들어, D 레인지) 에 따라 주행할 때 동작하도록 구성될 수도 있다. 후방 장애물 검출 용의 클리어런스 소나들 (201c, 201d) 은, 차량이 후진 레인지에 따라 주행할 때 (차량이 후진방향으로 주행 시) 동작하도록 구성될 수도 있다. 클리어런스 소나들 (201a, 201b, 201c, 201d) 의 각각은 각 소정 간격에서 초음파 송신/수신 프로세스를 실행하도록 구성될 수도 있다. 그 소정 간격은 검출 거리에 기초하여 설정될 수도 있다. 예를 들어, 소정 간격은 검출 거리가 증가될 때 길어지는 반면, 검출 거리가 감소될 때 그 소정 간격은 짧아진다.
클리어런스 소나 ECU (20) 는 클리어런스 소나들 (201a 내지 201d) 의 각각으로부터 입력된 검출 결과를 처리하고, 장애물까지의 거리인 "타겟 거리 (target distance)" 를 산출한다. 클리어런스 소나 ECU (20) 는 산출된 타겟 거리에 관한 정보 (거리 정보) 를 운전 지원 ECU (10) 에 송신한다. 예를 들어, 클리어런스 소나 ECU (20) 는, 클리어런스 소나들 중 임의의 소나로부터 조사된 초음파가 장애물에서 반사되어 그 반사된 파가 클리어런스 소나들 중 그 임의의 소나로 돌아올 때까지 걸린 시간을 측정함으로써, 장애물까지의 거리를 측정할 수도 있다. 클리어런스 소나의 검출 각도가 예를 들어 90° 의 넓은 범위인 경우에, 장애물의 방향은 단일의 클리어런스 소나로부터의 검출된 결과만에 기초하여 식별되지 않는다. 이 경우에, 예를 들어, 클리어런스 소나 ECU (20) 는 복수의 클리어런스 소나들로부터 장애물까지의 거리들을 획득함으로써 장애물의 위치 (방향) 를 식별할 수도 있다. 클리어런스 소나 ECU (20) 는 장애물의 형상 (예를 들어, 벽과 같은 형상 또는 전신주와 같은 형상) 을 판단할 수도 있다.
G 센서 (30) 는 차량의 전후방향의 가속도를 측정하고, 그 측정된 결과를 "차량 전후방향 G" 에 관한 정보로서 운전 지원 ECU (10) 에 송신한다. G 센서 (30) 에 의해 측정된 차량의 전후방향의 가속도는 차륜 속도로부터 산출되는 가속도 및 도로의 구배 (gradient) (차량의 기울기) 로 인한 중력 가속도의 합계치이다. 따라서, G 센서 (30) 에 의해 측정된 차량 전후방향 G 로부터, 차륜 속도로부터 산출된 가속도를 감산함으로써 도로의 구배를 측정할 수 있다.
스티어링 각 센서 (40) 는 스티어링 휠의 스티어링 각을 검출하고, 그 스티어링 각을 스티어링 각 정보로서 운전 지원 ECU (10) 에 송신한다.
표시에 의해 운전자에게 알리는 콤비네이션 미터 기구 (combination meter instrument) (미도시), 음성에 의해 운전자에게 알리는 정보음 발생 디바이스 (미도시) 등이 미터 컴퓨터 (50) 에 접속된다. 미터 컴퓨터 (50) 는 운전 지원 ECU (10) 로부터의 요청에 응답하여 콤비네이션 미터 기구 상에 디스플레이되는 수치들, 문자들, 그래픽들, 표시 램프들 등을 제어하고, 정보음 발생 디바이스로부터 나오는 경보음 또는 경보음성을 제어한다.
엔진 ECU (60) 는 차량의 구동원인 엔진의 동작을 제어하기 위한 것이고, 예를 들어, 점화 타이밍, 연료 분사량, 스로틀 개도 등을 제어한다. 엔진 ECU (60) 는 (후술하는) 운전 지원 ECU (10) 로부터의 요구 구동력에 기초하여 엔진 출력을 제어한다. 하이브리드 차량의 경우에, 엔진 ECU (60) 는, 하이브리드 시스템 전체를 제어하는 HVECU (미도시) 와 협동하여, 운전 지원 ECU (10) 로부터의 요구 구동력에 응답하여 구동력을 제어 (억제) 할 수도 있다. 하이브리드 차량 또는 전기 차량의 경우에, 운전 지원 ECU (10) 로부터의 요구 구동력에 기초하여 모터 출력이 제어될 수도 있다.
엔진 ECU (60) 는 운전 지원 ECU (10) 에 대해, 액셀러레이터 페달 조작에 관한 정보, 액셀러레이터 개도에 관한 정보, 스로틀 밸브 개도에 관한 정보, 시프트 포지션 정보 등을 송신할 수도 있다. 액셀러레이터 페달 조작에 관한 정보는 액셀러레이터 페달 (미도시) 의 조작량을 나타낸다. 액셀러레이터 개도에 관한 정보는 액셀러레이터 개도를 나타낸다. 스로틀 밸브 개도에 관한 정보는 스로틀 개도를 나타낸다. 시프트 포지션 정보는 시프트 레버의 포지션을 나타내고, P (파킹), R (후진), N (중립), D (드라이브) 등이다. 시프트 포지션 정보는, 예를 들어, 스포티 모드 및 스노우 모드와 같은 드라이브 모드, ACC (adaptive cruise control) 의 사용 상태 등을 포함할 수도 있다. 액셀러레이터 페달 조작에 관한 정보는 액셀러레이터 포지션 센서로부터 직접 취득될 수도 있다. 스로틀 밸브 개도에 관한 정보는 스로틀 바디에 제공된 스로틀 센서로부터 직접 획득될 수도 있다. 시프트 포지션 정보는 트랜스미션을 제어하는 ECU 로부터 취득되거나 시프트 포지션 센서로부터 직접 취득될 수도 있다.
브레이크 ECU (70) 는 차량의 제동 시스템을 제어하기 위한 것이고, 예를 들어, 각 차륜 (미도시) 에 배치된 유압식 브레이크 디바이스를 작동시키는 브레이크 액츄에이터를 제어한다. 브레이크 ECU (70) 는 (후술하는) 운전 지원 ECU (10) 로부터의 요구 제동력에 기초하여 브레이크 액츄에이터의 출력 (휠 실린더 압력) 을 제어한다. 브레이크 액츄에이터는 고압유를 생성하는 펌프 (및 그 펌프를 구동하는 모터), 각종 밸브들 등을 포함할 수도 있다. 제동 시스템의 임의의 유압 회로 구성이 채용될 수도 있다. 제동 시스템의 유압 회로는 운전자의 브레이크 페달의 밟는 양에 관계 없이 각 휠 실린더 압력을 증가시킬 수 있는 구성이기만 하면 된다. 통상적으로, 유압 회로는 마스터 실린더 이외의 고압 유압원 (고압유를 생성하는 펌프 또는 어큐뮬레이터) 을 포함할 수도 있다. 전자 제어 제동 시스템 (ECB) 으로 대표되는 브레이크-바이-와이어 시스템 (brake-by-wire system) 에서 통상적으로 사용되는 회로 구성이 채용될 수도 있다. 하이브리드 차량 또는 전기 차량의 경우에, 모터 출력 (회생 동작) 은 운전 지원 ECU (10) 로부터의 요구 제동력에 기초하여 제어될 수도 있다.
브레이크 ECU (70) 는 브레이크 페달 조작에 관한 정보 및 차륜속에 관한 정보를 운전 지원 ECU (10) 에 송신할 수도 있다. 차륜속에 관한 정보는, 예를 들어, (미도시의) 각 휠에 제공된 차륜속 센서로부터의 신호에 기초할 수도 있다. 차륜속에 관한 정보로부터, 차량의 속도 (차체 속도) 또는 가속도 (또는 감속도) 가 산출 가능하다. 브레이크 페달 조작에 관한 정보는 브레이크 답력 (depression force) 스위치 또는 마스터 실린더 압력 센서로부터 직접 취득될 수도 있다. 유사하게, 차륜속에 관한 정보 (또는 차속에 관한 정보) 는 차륜속 센서, 구동 축 회전 센서 등으로부터 직접 취득될 수도 있다.
운전 지원 ECU (10) 는 인텔리전트 클리어런스 소나 (intelligent clearance sonar; ICS) 애플리케이션 (100) 을 포함한다. 도 1 에 나타낸 예에서, ICS 애플리케이션 (100) 은 운전 지원 ECU (10) 에서 실행되는 소프트웨어이고, 입력 처리부 (101), 차량 상태 추정부 (102), 장애물 판정부 (103), 제어량 연산부 (104), HMI (human machine interface) 연산부 (105) 및 출력 처리부 (106) 를 포함한다.
운전 지원 ECU (10) (충돌 회피 제어부, 구동력 복귀 제어부, 부착물 판정부) 는 예를 들어 클리어런스 소나 ECU (20) 로부터의 정보에 기초하여 자차가 장애물과 충돌하지 않도록 운전 지원을 수행한다. 운전 지원은, 운전자의 자주적인 브레이크 조작을 재촉하는 경보 (미터 컴퓨터 (50) 와의 협동), 구동력을 억제하기 위한 개입 (엔진 ECU (60) 와의 협동), 및 제동력을 발생시키기 위한 개입 (브레이크 ECU (70) 와의 협동) 을 포함할 수도 있다. 구동력을 억제하기 위한 개입 및 제동력을 발생시키기 위한 개입은, 예를 들어, 장애물이 검출된 시점에서 개시될 수도 있다. 구동력을 억제하기 위한 개입은 장애물이 검출된 시점에서 개시될 수도 있고, 제동력을 발생시키기 위한 개입은 장애물과의 충돌의 가능성이 높다고 판정된 시점에서 개시될 수도 있다.
운전 지원 ECU (10) 는, 충돌 회피를 위한 운전 지원 (이하, 충돌 회피 운전 지원으로서 지칭될 수도 있다) 가 실행된 후에, 충돌 회피 운전 지원이 실행된 상태로부터의 복귀를 위한 운전 지원 (이하, 복귀 운전 지원으로서 지칭될 수도 있다) 을 실행한다. 복귀 운전 지원은, 예를 들어, 생성된 개입적 제동력을 해제하는 것 및 억제된 구동력을 소정의 레벨로 복귀시키는 것 (구동력 복귀 제어) 을 포함할 수도 있다. 본 실시형태에 따른 복귀 운전 지원 (구동력 복귀 제어) 의 상세한 내용은 후술한다.
입력 처리부 (101) 는 운전 지원 ECU (10) 에 의해 수신되는 각종 정보의 입력 처리를 실행한다. 예를 들어, CAN 통신 표준에 따라 수신되는 정보가 ICS 애플리케이션 (100) 에서 사용가능한 정보로 변환된다. 클리어런스 소나 ECU (20) 로부터의 거리 정보, G 센서 (30) 로부터의 차량 전후 G 에 관한 정보, 및 스티어링 각 센서 (40) 로부터의 스티어링 각 정보가 입력 처리부 (101) 에 입력된다. 액셀러레이터 페달 조작에 관한 정보, 액셀러레이터 개도에 관한 정보, 스로틀 밸브 개도에 관한 정보 및 시프트 포지션 정보가 엔진 ECU (60) 로부터 입력 처리부 (101) 로 입력된다. 브레이크 페달 조작에 관한 정보 및 차륜속에 관한 정보는 브레이크 ECU (70) 로부터 입력된다.
차량 상태 추정부 (102) 는 입력 처리부 (101) 에 입력된 전술한 각종 정보에 기초하여 차량 상태를 추정하는 기능을 포함한다. 예를 들어, 차량 상태 추정부 (102) 는, 클리어런스 소나 (201a 내지 201d) 가 동작하여야 하는 차량 상태가 형성되었는지 여부를 판정할 수도 있다.
장애물 판정부 (103) 는 클리어런스 소나 (201a 내지 201d) 에 의해 검출된 장애물에 대해, 예를 들어 그 장애물과 연관된 장애물 정보에 기초하여, 충돌 판정을 실행한다. 구체적으로, 장애물 판정부 (103) 는 검출된 장애물의 자차와의 충돌 가능성이 높은지 여부를 판정한다. 예를 들어, 장애물 판정부 (103) 는, 장애물까지의 거리가 소정 거리보다 더 짧고, 장애물과의 충돌을 회피하기 위해 필요한 감속도 (필요 감속도) 가 소정 임계치 (TH) 보다 더 크며, 장애물이 스티어링 조작을 통해 회피될 수 없는 범위에 위치하는 경우에, 자차가 장애물과 충돌한다고 판정할 수도 있다. 그 판정은, 클리어런스 소나 (201a 내지 201d) 에 의해 검출되는 장애물에 관한 장애물 정보, 스티어링 각 센서 (40) 로부터 수신되는 스티어링 정보, 브레이크 ECU (70) 로부터 수신되는 차륜속 정보 등에 기초하여 실행될 수도 있다.
장애물 판정부 (103) 는, 장애물과의 충돌 회피를 위한 운전 지원이 실행된 상태로부터 자차를 복귀시킨다. 구체적으로는, 장애물과의 충돌 회피를 위한 운전 지원이 실행된 경우로서, 그 후, 예를 들어, 장애물이 더 이상 검출되지 않기 때문에 충돌 회피 운전 지원이 종료된 경우에, 자차는 충돌 회피 운전 지원이 실행된 상태로부터 복귀된다. 예를 들어, 개입적 구동력 억제가 실행된 경우에, 장애물 판정부 (103) 는 억제된 구동력을 소정의 레벨까지 복귀시킬 수도 있다. 본 실시형태에서, 억제된 구동력을 복귀시킬 때, 장애물 판정부 (103) 는 자차 주위에 장애물이 존재할 가능성에 기초하여 복수의 복귀 모드들 중에서 하나의 복귀 모드를 선택한다. (후술하는) 제어량 연산부 (104) 는 선택된 복귀 모드에 따라 필요한 구동력을 연산하고, 선택된 복귀 모드에 따라 구동력을 복귀시킨다. 각 복귀 모드는, 액셀러레이터 개도에 대한 구동력에서의 시간적 변화로서 정의되고, 구동력이 복귀되는 레벨, 복귀의 완료까지 걸리는 시간, 복귀 시의 상승 속도 등이 상이하도록 설정된다. 즉, 복귀 모드들은 어떤 액셀러레이터 개도에 대응하는 구동력이 복귀 모드들 사이에서 상이하도록 설정된다. 구동력 복귀의 구체적인 방법 및 각 복귀 모드의 상세에 대해서는 후술한다.
장애물 판정부 (103) 는, 클리어런스 소나 ECU (20) 로부터 수신된 타겟 거리에 기초하여, 클리어런스 소나들 (201a 내지 201d) 에 의해 검출된 장애물이 운전 지원의 대상이 되는 장애물인지 여부를 판정할 수도 있다. 예를 들어, 클리어런스 소나들 (201a 내지 201d) 에 의해 검출된 각종 장애물 정보는, 장애물이 될 수 없는 물체 (클리어런스 소나들 (201a 내지 201d) 중 임의의 것에 부착된 눈 등)의 존재 때문에 생성될 수도 있다. 따라서, 클리어런스 소나들 (201a 내지 201d) 에 의해 검출된 장애물 정보가 운전 지원의 대상이 되는 장애물을 나타내는지 여부가 결정된다 (장애물 판정). 구체적인 장애물 판정 방법은 후술한다.
제어량 연산부 (104) 는 운전 지원에서의 제어량을 연산한다. 예를 들어, 자차가 장애물과 충돌한다고 장애물 판정부 (103) 가 판정한 경우에, 제어량 연산부 (104) 는 전술한 필요 감속도에 기초하여 요구 제동력을 연산할 수도 있다. 제어량 연산부 (104) 는, 검출된 장애물이 소정의 거리 (D0) 내에 위치되는 경우에, 구동력을 소정의 레벨로 억제하기 위한 요구 구동력을 연산할 수도 있다. 제어량 연산부 (104) 는, 자차가 검출된 물체와 충돌한다고 판정된 경우에, 구동력을 "0" 으로 억제하기 위한 요구 구동력을 연산할 수도 있다.
제어량 연산부 (104) 는 충돌 회피 운전 지원이 실행된 상태로부터 자차를 복귀시킨다. 즉, 제어량 연산부 (104) 는 충돌 회피 운전 지원이 실행된 상태로부터 복귀시키기 위한 제어량을 연산한다. 예를 들어, 제어량 연산부 (104) 는 전술한 장애물 판정부 (103) 에 의해 선택된 복귀 모드에 따른 요구 구동력을 연산할 수도 있다.
HMI 연산부 (105) 는, 검출 대상의 장애물이 검출된 경우에, 그 장애물에 대한 운전자의 주의환기를 위한 각종 정보를 출력하기 위한 연산부이다. HMI 연산부 (105) 는, 예를 들어, 미터 컴퓨터 (50) 를 통해 운전자에 대해, (미도시의) 디스플레이 디바이스, 오디오 디바이스, 진동 디바이스 등에 의해 통지를 제공하기 위한 연산을 실행한다.
출력 처리부 (106) 는, 예를 들어, 제어량 연산부 (104) 에 의해 연산된 제어량 (요구 구동력 및 요구 제동력) 및 HMI 연산부 (105) 에 의해 연산된 연산 결과 (출력 정보) 를, 엔진 ECU (60), 브레이크 ECU (70) 및 미터 컴퓨터 (50) 에 송신하기 위해, 연산 결과들을 CAN 통신 표준에 따른 신호들로 변환하고 그 신호들을 출력한다.
다음으로, 본 실시형태에 따른 운전 지원 장치 (1) 에 의해 실행되는 운전 지원 플로우차트, 즉, 상세하게는, 구동력을 억제하기 위해 개입하는 것을 포함하는, 충돌 회피를 위한 운전 지원을 실행한 다음, 억제된 구동력을 복귀시키는 플로우차트가 설명될 것이다.
도 2 는 운전 지원 장치 (1) 의 동작을 설명하는 플로우차트이다. 도 2 에 나타낸 루틴은, 운전 지원 장치 (1) 가 탑재된 차량의 점화가 턴온되는 때로부터 개시되어 점화가 온인 동안 실행될 수도 있다. 운전 지원 장치 (1) 에 의해 실행되는 운전 지원은 운전자에 의해 해제되도록 허용된다. 운전자에 의해 해제 조작이 수행될 때, 도 2 에 도시된 루틴은 종료될 수도 있다. 운전 지원 장치 (1) 에 의해 실행되는 운전 지원은 개시 조작을 통해 운전자에 의해 개시될 수도 있다. 이 경우에, 도 2 에 도시된 루틴은 개시 조작을 통해 개시될 수도 있다.
단계 S101 에서, 운전 지원 ECU (10) (장애물 판정부 (103)) 는 클리어런스 소나들 (201a 내지 201d) 에 의해 장애물이 검출되었는지 여부를 판정한다. 장애물이 검출된 경우에, 프로세스는 단계 S102 로 진행한다. 장애물이 검출되지 않은 경우에는, 장애물이 검출될 때까지 단계 S101 의 판정이 반복된다. 단계 S101 에서는, 장애물이 검출될 수도 있고, 장애물로부터의 거리가 소정 거리 이하인지 (자차가 장애물에 어느 정도 가까운지) 가 판정될 수도 있다.
단계 S102 에서, 운전 지원 ECU (10) (제어량 연산부 (104)) 는 충돌 회피 제어 (충돌 회피 운전 지원) 를 개시한다. 구체적으로는, 구동력을 억제하기 위해 개입하기 위한 구동력 억제 제어 및 제동력을 발생시키기 위해 개입하기 위한 개입적 제동 제어가 개시된다. 개입적 제동 제어 및 구동력 억제 제어는, 예를 들어, 장애물이 검출된 시점에서, 동시에 개시될 수도 있고, 또는 구동력 억제 제어는 장애물이 검출된 시점에서 개시될 수도 있고, 그 후에, 장애물과의 충돌 가능성이 높다고 판정된 시점에서 개입적 제동 제어가 개시될 수도 있다.
단계 S103 이후의 단계들은 단계 S102 에서 개시된 충돌 회피 제어를 종료할지 여부에 관한 판정과, 충돌 회피 제어가 종료될 때 억제된 구동력을 복귀시키기 위한 복귀 모드의 선택을 나타낸다. 본 실시형태에서는, 자차의 주위에 장애물이 존재할 가능성의 지표로서 충돌 회피 운전 지원을 종료시키기 위한 인자가 사용되고, 그 인자에 기초하여 억제된 구동력을 복귀시키기 위한 복귀 모드가 선택된다. 이하, 충돌 회피 운전 지원을 종료하기 위한 인자로서, "검출된 장애물이 부착물인 경우", "부착된 장애물이 클리어된 경우" 및 "운전 지원을 통해 자차가 정지한 경우" 중 임의의 것에 속하는지 여부가 판정되고, 그 판정들에 기초하여 억제된 구동력이 복귀된다.
단계 S103 에서, 운전 지원 ECU (10) (장애물 판정부 (103)) 는 검출된 장애물이 클리어런스 소나들 (201a 내지 201d) 중 임의의 것에 부착된, 눈 등의 부착물인지 여부를 판정한다. 클리어런스 소나들 (201a 내지 201d) 는 대부분 차량 외부에 설치되고, 눈 등이 클리어런스 소나들 (201a 내지 201d) 에 부착될 수도 있다. 따라서, 클리어런스 소나들 (201a 내지 201d) 중 임의의 것이 눈 등의 부착물을 장애물로서 검출하고, 충돌 회피 운전 지원이 개시될 수도 있다. 따라서, 이 단계에서, 검출된 장애물이 부착물이라고 판정되는 경우, 프로세스는 단계 S106 으로 진행하고, 충돌 회피 운전 지원이 종료되고, 억제된 구동력이 복귀된다. 따라서, 충돌이 회피되어야 하는 장애물이 존재하지 않음에도 불구하고 개시된 충돌 회피 운전 지원은 종료되고, 억제된 구동력 또한 복귀되어, 운전자에 의해 경험되는 위화감을 감소시키는 것이 가능하다. 검출된 장애물이 부착물이 아니라고 판정되는 경우에, 프로세스는 단계 S104 로 진행한다.
검출된 장애물이 클리어런스 소나들 (201a 내지 201d) 중 임의의 것에 부착된 부착물인지 여부를 판정하는 방법의 일 예가 간단하게 설명될 것이다.
도 3 은 검출된 장애물이 클리어런스 소나들 (201a 내지 201d) 중 임의의 것에 부착된 부착물인지 여부를 판정하는 방법의 일 예를 설명하는 플로우차트이다.도 3 에서 나타낸 처리 플로우차트는 검출된 장애물이 클리어런스 소나들 (201a 내지 201d) 의 각각에 관한 거리 정보와 독립적으로 실행될 수도 있다. 이하, 클리어런스 소나 (201a) 에 관한 거리 정보에 대해 실행되는 프로세스가 일 예로서 설명될 것이다.
단계 S103-1 에서, 운전 지원 ECU (10) (장애물 판정부 (103)) 는 브레이크 ECU (70) 로부터 입력된 차륜속 정보에 기초하여 자차의 차속이 소정 속도 (Vth) 보다 더 높은지 여부를 판정한다. 자차의 차속이 소정 속도 (Vth) 보다 더 높은 경우, 프로세스는 단계 S103-2 로 진행한다. 자차의 차속이 소정 속도 (Vth) 이하인 경우, 프로세스는 단계 S103-3 으로 진행한다.
단계 S103-2 또는 단계 S103-3 은 클리어런스 소나 (201a) 에 의해 검출된 장애물이 눈 등의 부착물인지 여부를 판정하는 단계이다.
단계 S103-2 에서, 운전 지원 ECU (10) (장애물 판정부 (103)) 는 클리어런스 소나 (201a) 에 의해 검출된 장애물이 계속적으로 검출된 시간 (검출 시간) 이 소정 시간 (T1th) 을 초과하는지 여부를 판정한다. 장애물이 검출된 때로부터 어떤 시간 (소정 시간 (T1th)) 동안 계속하여 장애물이 검출된 경우, 자차는 근거리 장애물과의 충돌 없이 계속 주행할 수 있었기 때문에, 검출된 장애물은 부착물이라고 판정될 수도 있다.
따라서, 단계 S103-2 에서, 검출 시간이 소정 시간 (T1th) 보다 더 긴 경우에, 프로세스는 단계 S103-4 로 진행하고, 클리어런스 소나 (201a) 에 의해 검출된 장애물이 부착물이라고 판정된다. 검출 시간이 소정 시간 (T1th) 이하인 경우에, 프로세스는 단계 S103-5 로 진행하고, 클리어런스 소나 (201a) 에 의해 검출된 장애물은 부착물이 아니라고 판정된다.
단계 S103-3 에서, 운전 지원 ECU (10) (장애물 판정부 (103)) 는, 클리어런스 소나 (201a) 에 의해 검출된 장애물이 계속적으로 검출된 상태에서 자차가 주행한 거리 (이동 거리) 가 소정 거리 (TD1th) 를 초과하는지 여부를 판정한다. 장애물이 검출된 때부터 장애물이 계속하여 검출된 상태에서 자차가 어떤 거리 (소정 거리 (TD1th)) 를 주행한 경우, 자차는 근거리 장애물과의 충돌 없이 계속 주행할 수 있었기 때문에, 검출된 장애물은 부착물이라고 판정될 수도 있다.
따라서, 단계 S103-3 에서, 클리어런스 소나 (201a) 를 이용함으로써 이동 거리가 소정 거리 (TD1th) 를 초과하는 경우, 프로세스는 단계 S103-4 로 진행하고, 클리어런스 소나 (201a) 에 의해 검출된 장애물이 부착물이라고 판정된다. 클리어런스 소나 (201a) 를 이용함으로써 이동 거리가 소정 거리 (TD1th) 이하인 경우, 프로세스는 단계 S103-5 로 진행하고, 클리어런스 소나 (201a) 에 의해 검출된 장애물은 부착물이 아니라고 판정된다. 소정 거리 (TD1th) 는 클리어런스 소나 (201a) 가 장애물을 검출하기 시작한 때의 장애물까지의 거리일 수도 있다.
이와 같이, 차속에 기초하여 부착물인지 여부에 관한 판정 조건을 변경함으로써, 차속이 어느 정도 높은 경우에 자차의 이동 거리에 기초하여 부착물인지 여부가 판정되는 경우의 오판정을 방지할 수 있다. 즉, 차속이 어느 정도 높은 경우에, 클리어런스 소나 (201a 내지 201d) 의 각각의 한 사이클 중의 이동 거리가 길므로, 예를 들어, 어떤 사이클에서만 비가 검출되는 경우에도, 자차의 이동 거리는 그 사이클 동안 소정 거리 (TD1th) 를 초과할 수 있다. 따라서, 어떤 사이클에서만 검출된 비는 부착물로서 판정될 수 있다. 반면, 차속이 높은 경우에 (차속이 소정 속도 Vth 보다 더 높은 경우에), 검출 시간에 기초하여 부착물인지 여부를 판정함으로써 상기 설명된 오판정을 방지할 수 있다. 차속에 관계 없이 자차의 이동 거리에 기초하여 부착물인지 여부가 결정되는 경우에, 상기 설명된 오판정을 방지할 목적으로, 차속이 높은 경우와 아울러 소정 거리 (TD1th) 를 증가시킬 필요가 있다. 그 결과로서, 차속이 어느 정도 낮은 경우에 검출된 물체가 부착물인지 여부가 판정될 때까지 요구되는 시간이 길어진다는 애로가 발생한다. 하지만, 차속이 높은 경우와 차속이 낮은 경우 사이에, 검출된 물체가 부착물인지 여부를 판정하기 위한 조건을 변경함으로써, 상기 설명된 애로는 발생하지 않는다. 즉, 차속이 어느 정도 낮은 경우에, 검출된 물체가 부착물인지 여부를 조기에 판정하는 것이 가능하다.
상기 설명된 판정 방법은 일 예이고, 본 실시형태에서의 부착물인지 여부의 판정에 임의의 방법이 이용될 수도 있다.
도 2 를 다시 참조하면, 단계 S104 에서, 운전 지원 ECU (10) (장애물 판정부 (103)) 는 검출된 장애물이 클리어되었는지 여부를 판정한다. 장애물이 클리어되었다는 것은, 클리어런스 소나 (201a 내지 201d) 에 의해 아무런 장애물도 더 이상 검출되지 않는다는 것이다. 이것은 또한, 운전자의 스티어링 조작에 의해 장애물이 회피가능하다고 판정되는 경우를 포함할 수도 있다. 아무런 장애물도 더 이상 검출되지 않는 경우에, 운전 지원의 대상이 사라진 것이어서, 충돌 회피 운전 지원은 종료될 수도 있다. 장애물이 운전자에 의해 회피가능하다고 판정될 수도 있을 때, 충돌 회피 운전 지원을 수행하지 않고 운전자의 조작에 의해 충돌을 회피하는 것이 더 나을 수도 있다. 따라서, 이 단계에서, 검출된 장애물이 클리어되었다고 판정되는 경우에, 프로세스는 단계 S107 로 진행하고, 충돌 회피 운전 지원은 종료되고, 억제된 구동력은 복귀된다. 검출된 장애물이 클리어되지 않았다고 판정되는 경우에, 프로세스는 단계 S105 로 진행한다.
단계 S105 에서, 운전 지원 ECU (10) (장애물 판정부 (103)) 는, 브레이크 ECU (70) 로부터 송신된 차륜속 정보 등에 기초하여, 차속이 0 인지 여부, 즉, 자차가 충돌 회피를 위해 정지하였는지 여부를 판정한다. 예를 들어, 구동력 억제 제어 및 개입적 제동 제어에 기초한 제동력에 의해 자차가 정지한 경우에, 안전을 위해 운전 지원을 종료하는 것이 바람직하다. 이는, 구동력이 구동력 억제 제어를 통해 억제된 상태에서 자차가 운전자의 감속 조작을 통해 정지한 상태에도 또한 적용된다. 따라서, 예를 들어, 자차가 철도 건널목에서 정지하고, 차단기가 내려오고, 그 차단기가 장애물로서 인식되는 경우에, 충돌 회피 운전 지원이 종료되었기 때문에 운전자의 의사에 기초하여 자차를 발진시키는 것이 가능하게 된다. 따라서, 이 단계에서, 차속이 0 이라고 판정되고 운전자가 액셀러레이터 조작을 실행하고 있는 경우 (운전자가 자차를 발진시키려는 의사를 갖는 경우), 프로세스는 단계 S108 로 진행하고, 충돌 회피 운전 지원은 종료되고 억제된 구동력은 복귀된다. 차속이 0 으로 되지 않았다고 판정되는 경우, 프로세스는 단계 S103 으로 돌아간다.
상기 설명된 바와 같이, 단계 S103 내지 단계 S105 에서, 충돌 회피 운전 지원이 종료된 경우에 속하는지 여부가 판정되고, 그 다음, 그 경우에 속할 때, 운전지원은 종료되고, 억제된 구동력은 복귀된다. 단계 S103 내지 단계 S105 에서, 충돌 회피 운전 지원이 종료된 경우에 속하지 않는다고 판정되는 경우, 단계 S103 내지 단계 S105 의 판정들은, 그 경우들 중 어느 경우에 속할 때까지 반복되고, 충돌 회피 운전 지원은 계속 실행된다. 단계 S103 내지 단계 S105 는 서로 병행하여 실행될 수도 있다.
단계 S103 에서, 검출된 장애물이 부착물이라고 판정되는 경우, 운전 지원 ECU (10) (장애물 판정부 (103), 제어량 연산부 (104)) 는 단계 S106 에서 충돌 회피 운전 지원을 종료하고 구동력을 제 1 복귀 모드에서 복귀시킨다.
단계 S104 에서, 검출된 장애물이 클리어되었다고 판정되는 경우, 운전 지원 ECU (10) (장애물 판정부 (103), 제어량 연산부 (104)) 는 단계 S107 에서 충돌 회피 운전 지원을 종료하고 구동력을 제 2 복귀 모드에서 복귀시킨다.
단계 S105 에서, 차속이 0 이라고 판정되고 운전자가 액셀러레이터 조작을 실행하고 있는 경우, 운전 지원 ECU (10) (장애물 판정부 (103), 제어량 연산부 (104)) 는 단계 S108 에서 충돌 회피 운전 지원을 종료하고 구동력을 제 3 복귀 모드에서 복귀시킨다.
억제된 구동력을 복귀시키기 위한 복귀 모드들이 설명될 것이다. 본 실시형태에서, 운전 지원 ECU (10) 는 억제된 구동력을 복귀시킬 때 복수의 복귀 모드들 중에서 선택된 하나의 복귀 모드를 선택한다. 구체적으로, 운전 지원 ECU (10) 는 3 개의 복귀 모드들 (제 1 복귀 모드, 제 2 복귀 모드, 및 제 3 복귀 모드) 을 갖는다. 이하 설명되는 바와 같이, 각 복귀 모드는 특정 액셀러레이터 개도에 대한 구동력에서의 시간적 변화로서 정의되고, 구동력이 복귀되는 레벨, 복귀 완료까지 걸리는 시간, 복귀 시의 상승 속도 등이 상이하도록 설정된다. 즉, 복귀 모드들은, 특정 액셀러레이터 개도에 대응하는 구동력이 복귀 모드들 사이에서 상이하도록 설정된다.
도 4a 내지 도 4c 는 복귀 모드의 예들을 나타내는 그래프들이다. 도 4a 는 제 1 복귀 모드를 나타내는 그래프이다. 도 4b 는 제 2 복귀 모드를 나타내는 그래프이다. 도 4c 는 제 3 복귀 모드를 나타내는 그래프이다. 도 4a 내지 도 4c 는 각각, 액셀러레이터 개도 (각 복귀 모드에서 동일한 액셀러레이터 개도) 에 대한 구동력에서의 시간적 변화를 나타내고, 여기서, 세로축은 구동력을 나타내고 가로축은 시간을 나타낸다. 각 그래프에서, 억제된 구동력의 복귀가 개시되는 시간은 0 으로 설정된다. 각 그래프에서, 제동력 (Dr) 은 통상시의 액셀러레이터 개도에 대응하는 구동력을 나타낸다. "통상시" 라는 문구는, 구동력을 억제하기 위해 개입하는 등의 운전 지원이 실행되지 않은 상태를 나타낸다. 각 복귀 모드는 구동력이 0 으로 억제되는 상태로부터의 복귀 모드로서 정의되지만; 구동력이 0 이 아닌 값으로 억제된 상태로부터의 복귀 모드도 또한 유사하게 정의될 수도 있다.
도 4a 에서 도시된 바와 같이, 제 1 복귀 모드에서, 시각 0 에서부터 시각 t11 까지의 기간에서, 0 (억제된 구동력) 으로부터 구동력 dr11 까지 일정한 상승 속도로 구동력이 복귀된다. 구동력 dr11 은 Dr 의 약 절반이다. 구동력은, 시각 t11 에서부터 시각 t12 까지의 기간에서 dr11 로부터 구동력 dr12 까지 일정한 상승 속도로 복귀된다. 구동력 dr12 는 Dr 의 약 2/3 이다. 이 때, 상승 속도는 시각 0 에서부터 시각 t11 까지의 기간에서의 상승 속도보다 더 느리도록 설정된다. 시각 t12 에서부터 시각 t13 까지의 기간에서, 구동력은 dr12 로부터 Dr (통상시에 있어서의 액셀러레이터 개도에 대응하는 구동력) 까지 일정한 상승 속도로 복귀된다. 이 때, 상승 속도는 시각 t11 에서부터 시각 t12 까지의 기간에서의 상승 속도보다 더 느리도록 설정된다. 이와 같이, 구동력의 복귀는 소정의 상승 속도로 개시되고, 시간의 경과에 따라서 구동력에서의 상승 속도가 더 느리게 되도록 (감소되도록) 하면서 통상시에 있어서의 액셀러레이터 개도에 대응하는 구동력으로 구동력이 복귀된다. 이 예에서, 시간의 경과에 따라서 구동력에서의 상승 속도가 3 개의 단계들로 감소되도록 설정되지만; 대신에, 상승 속도가 더 세분된 단계들로 설정될 수도 있다. 구동력에서의 상승 속도는 시간의 경과에 따라 계속적으로 감소될 수도 있다.
자차의 주위에 장애물이 존재할 가능성이 낮다고 판단되는 경우에, 어느 정도 더 높은 속도로 구동력이 상승되어도 문제가 없다. 복귀의 초기 단계에서 어느 정도 더 빠른 속도로 구동력을 증가시킴으로써, 자차 주위에 장애물이 없는 경우에 자차를 조기에 가속시키고자 하는 운전자의 의도를 반영하는 것이 가능하다. 따라서, 자차의 주위에 장애물이 존재할 가능성이 낮다고 판단되는 경우, 제 1 복귀 모드가 선택될 수도 있다.
검출된 장애물이 클리어런스 소나들 (201a 내지 201d) 중 임의의 것에 부착된 부착물인 경우에, 자차 주위에 장애물이 존재할 가능성은 낮은 것으로 판단된다. 따라서, 구동력이 어느 정도 더 높은 속도로 증가되어도 문제가 없고, 제 1 복귀 모드가 선택된다.
다음으로, 도 4b 에 도시된 바와 같이, 제 2 복귀 모드에서, 시간 0 에서부터 시간 t21 까지의 기간에서 0 (억제된 구동력) 으로부터 구동력 dr21 까지 일정한 상승 속도로 구동력이 복귀된다. 구동력 dr21 은 Dr 의 약 1/4 이다. 이 때, 상승 속도는, 제 1 복귀 모드에서 시간 0 에서부터 시간 t11 까지의 기간 (복귀의 초기 단계) 에서의 상승 속도보다 더 느리도록 설정된다. 시간 0 에서부터 시간 t21 까지의 시간은 도 4a 에서 도시된 제 1 복귀 모드에서의 시간 0 에서부터 시간 t21 까지의 시간보다 더 길다. 시간 t21 에서부터 시간 t22 까지의 기간에서 구동력은 dr21 로부터 구동력 dr22 까지 일정한 상승 속도로 복귀된다. 구동력 dr22 은 Dr 의 약 절반이다. 이 때, 상승 속도는 시간 0 에서부터 시간 t21 까지의 기간에서의 상승 속도보다 더 높도록 설정된다. 시간 t22 에서부터 시간 t23 까지의 기간에서 구동력은 dr22 로부터 Dr (통상시에 있어서의 액셀러레이터 개도에 대응하는 구동력) 까지 일정한 상승 속도로 복귀된다. 이 때, 상승 속도는 시각 t21 에서부터 시각 t22 까지의 기간에서의 상승 속도보다 더 높도록 설정된다. 이와 같이, 제 1 복귀 모드에서 (시간 0 에서부터 시간 t11 까지의 기간에서) 초기 복귀 단계에서 구동력의 상승 속도보다 더 느린 상승 속도로 구동력의 복귀가 개시되고, 시간의 경과에 따라서 구동력에서의 상승 속도가 증가되도록 하면서 통상시에 있어서의 액셀러레이터 개도에 대응하는 구동력으로 구동력이 복귀된다. 이 예에서, 시간의 경과에 따라서 구동력에서의 상승 속도가 3 개의 단계들로 증가되도록 설정되지만; 대신에, 상승 속도가 더 세분된 단계들로 설정될 수도 있다. 구동력에서의 상승 속도는 시간의 경과에 따라 계속적으로 증가될 수도 있다.
자차 주위에 장애물이 존재할 가능성이 중간 정도 있다고 판단되는 경우에, 보다 느린 속도로 구동력을 증가시키기 시작함으로써, 재가속에 대한 안전성을 확보할 수 있다. 구동력의 복귀의 개시로부터 어느 정도의 시간이 경과한 후에, 자차는 장애물과의 충돌 없이 주행할 수 있게 되었기 때문에, 시간의 경과에 따라 구동력의 상승 속도를 증가시키면서 구동력을 빨리 복귀시킴으로써 자차를 조기에 가속시키려는 운전자의 의도를 반영할 수 있다. 따라서, 자차 주위에 장애물이 존재할 가능성이 중간 정도 있다고 판단되는 경우에, 제 2 복귀 모드가 선택될 수도 있다.
검출된 장애물이 클리어된 경우, 클리어된 장애물은 클리어런스 소나들 (201a 내지 201d) 의 각각의 검출 범위 밖에 속하기 때문에 근거리에 장애물은 존재하지 않는다; 하지만, 클리어된 장애물이 검출 범위에 다시 진입할 가능성이 존재하므로, 자차 주위에 장애물이 존재할 중간 정도의 가능성이 있다고 판단된다. 따라서, 제 2 복귀 모드가 선택된다. 제 2 복귀 모드에서, 보다 느린 속도로 구동력의 복귀를 개시함으로써 안전성을 점검하면서, 운전자의 의도를 반영하기 위해 구동력에서의 상송 속도를 점진적으로 증가시키면서 빨리 통상시에 있어서의 액셀 개도에 대응하는 구동력으로 구동력이 복귀된다.
다음으로, 도 4c 에 도시된 바와 같이, 제 3 복귀 모드에서, 시간 0 에서부터 시간 t31 까지의 기간에서 0 (억제된 구동력) 으로부터 구동력 dr31 까지 일정한 상승 속도로 구동력이 복귀된다. 구동력은 Dr 의 약 1/5 이다. 이 때, 상승 속도는, 도 4a 에서 도시된 제 1 복귀 모드에서 시간 0 에서부터 시간 t11 까지의 기간 (복귀의 초기 단계) 에서의 상승 속도보다 더 느리도록 설정된다. 시간 0 에서부터 시간 t31 까지의 시간은 도 4a 에서 도시된 제 1 복귀 모드에서의 시간 0 에서부터 시간 t12 까지의 시간보다 더 길다. 시간 t31 에서부터 시간 t32 까지의 기간에서 구동력은 dr31 로부터 구동력 dr32 까지 일정한 상승 속도로 복귀된다. 구동력 dr32 는 Dr 의 약 1/4 이다. 이 때, 상승 속도는 시간 0 에서부터 시간 t31 까지의 기간에서의 상승 속도보다 더 느리도록 설정된다. 이와 같이, 제 1 복귀 모드에서 (시간 0 에서부터 시간 t11 까지의 기간에서) 초기 복귀 단계에서 구동력의 상승 속도보다 더 느린 상승 속도로 구동력의 복귀가 개시되고, 시간의 경과에 따라서 구동력에서의 상승 속도가 감소되도록 하면서 통상시에 있어서의 액셀러레이터 개도에 대응하는 구동력보다 더 작은 억제된 구동력 dr32 로 구동력이 복귀된다. 이 예에서, 시간의 경과에 따라서 구동력에서의 상승 속도가 2 개의 단계들로 감소되도록 설정되지만; 대신에, 상승 속도가 더 세분된 단계들로 설정될 수도 있다. 구동력에서의 상승 속도는 시간의 경과에 따라 계속적으로 감소될 수도 있다.
자차 주위에 장애물이 존재할 가능성이 높다고 판단되는 경우에, 구동력을 통상시에 있어서의 액셀러레이터 개도에 대응하는 구동력보다 더 작은 제한된 구동력으로 제한함으로써, 예를 들어, 운전자가 페달을 잘못 밟은 경우에, 장애물로 돌진하는 것을 방지할 수 있다. 구동력을 적어도 제한 구동력까지 복귀시킴으로써, 예를 들어, 자차가 철도 건널목 내부에 있고 차단기가 내려오고 그러면 차단기가 장애물로서 인식되는 경우에, 자차를 운전자의 의도에 기초하여 발진시키는 것이 가능하다. 따라서, 자차 주위에 장애물이 존재할 가능성이 높다고 판단되는 경우에, 제 3 복귀 모드가 선택될 수도 있다.
자차의 속도가 0 으로 된 경우, 즉, 자차가 충돌을 회피하기 위해 정지한 경우, 장애물이 여전히 근거리에 존재할 가능성이 높다고 판단된다. 따라서, 제 3 복귀 모드가 선택된다. 제 3 복귀 모드에서, 구동력의 복귀는 보다 느린 속도로 개시되고, 복귀된 구동력은 또한 통상시에 있어서의 액셀러레이터 개도에 대응하는 구동력보다 더 작은 제한된 구동력으로 제한된다.
다시 도 2 를 참조하면, 단계 S106 내지 단계 S108 중 어느 것에서의 복귀 운전 지원이 실행된 후에, 프로세스는 다시 단계 S101 로 돌아가고, 장애물이 검출된다, 즉, 프로세스는 장애물을 모니터링하는 상태로 돌아간다.
단계 S108 에서 제 3 복귀 모드에서 구동력이 복귀되는 경우, 예를 들어, 자차는 제한된 구동력으로 구동력이 제한된 상태에서 소정 거리 또는 소정 시간 주행하도록 하게 될 수도 있고, 그 제한이 해제될 수도 있으며, 그 후에, 구동력은 통상시에 있어서의 액셀러레이터 조작에 대응하는 구동력으로 복귀될 수도 있다. 운전자는, (미터 컴퓨터 (50) 등을 통해) 구동력이 제 3 복귀 모드에서 복귀된다는 사실을 통지받을 수도 있고, 운전자는 해제 조작부 (미도시) 를 통해 제 3 복귀 모드에서의 복귀를 해제할 수도 있으며, 그 다음, 구동력은 통상시에 있어서의 액셀러레이터 조작에 대응하는 구동력으로 복귀될 수도 있다.
이와 같이, 억제된 구동력이 복귀될 때, 복수의 복귀 모드들이 설정되고, 자차 주위에 장애물이 존재할 가능성에 기초하여 선택된 하나의 복귀 모드에 따라 구동력이 복귀된다. 따라서, 안전성을 확보하는 것과 자차를 빨리 가속시키고자 하는 운전자의 의도를 반영하는 것 사이에 균형을 유지하는 것이 가능하다.
특히, 자차 주위에 장애물이 존재할 가능성은 억제된 구동력을 복귀시키기 위한 인자들의 각각 ("검출된 장애물이 부착물인 경우", "검출된 장애물이 클리어된 경우", 및 자차가 운전 지원을 통해 정지한 경우") 에 의존한다. 따라서, 이들 인자들의 각각에 대해 상이한 복귀 모드를 선택함으로써, 구체적으로, 안전성을 확보하는 것과 자차를 빨리 가속시키고자 하는 운전자의 의도를 반영하는 것 사이에 균형을 유지하는 것이 가능하다.
제 2 실시형태
다음으로, 제 2 실시형태가 설명될 것이다.
본 실시형태는, 자차의 주위에 장애물이 존재할 가능성의 지표로서, 직전에 검출된 장애물까지의 거리가 사용된다는 점에서 제 1 실시형태와 주요하게 상이하다. 이하, 유사한 참조 부호들은 제 1 실시형태의 것들과 유사한 컴포넌트 엘리먼트들을 표시하고, 차이점이 주로 설명될 것이다.
본 실시형태에 따른 운전 지원 장치 (1) 의 시스템 구성은 제 1 실시형태의 경우와 같이 도 1 에 도시되므로, 그 설명은 생략된다.
다음으로, 본 실시형태에 따른 운전 지원 장치 (1) 에 의해 실행되는 운전 지원 플로우차트, 즉, 특히, 구동력을 억제하기 위해 개입하는 것을 포함하는 충돌 회피를 위한 운전 지원을 실행한 후 억제된 구동력을 복귀시키는 플로우차트가 설명될 것이다.
도 5 는 운전 지원 장치 (1) 의 동작을 설명하는 플로우차트이다. 제 1 실시형태의 것과는 상이한 이 플로우차트는 복귀 모드를 선택하는 부분만을 나타낸다. 즉, 충돌 회피 운전 지원을 종료하기 위한 인자들 중 어느 것 ("검출된 장애물이 부착물인 경우", "검출된 장애물이 클리어된 경우" 등) 에 속할 때 이 플로우차트에 따라 복귀 모드가 선택될 수도 있다. 복귀 모드들은, 제 1 실시형태의 경우에서와 같이, 제 1 복귀 모드, 제 2 복귀 모드, 및 제 3 복귀 모드를 포함하고, 도 4a 내지 도 4c 에 각각 도시된다.
단계 S201 에서, 운전 지원 ECU (10) (장애물 판정부 (103)) 는 직전에 검출된 장애물로부터의 거리가 소정 거리 D1 보다 더 짧은지 여부를 판정한다. 직전에 검출된 장애물로부터의 거리가 소정 거리 D1 보다 더 짧은 경우, 프로세스는 단계 S203 으로 진행한다. 단계 S203 에서, 운전 지원 ECU (10) (제어량 연산부 (104)) 는 충돌 회피 운전 지원을 종료하고, 억제된 구동력을 제 3 복귀 모드에서 복귀시킨다. "직전" 이라는 문구는, 충돌 회피 운전 지원이 종료된 후 억제된 구동력의 복귀가 개시되기 직전의 시기를 의미한다. 예를 들어, 장애물이 클리어되었다는 사실의 결과로서 충돌 회피 운전 지원이 종료되고 나서 억제된 구동력이 복귀되는 경우에, 장애물이 클리어되기 직전의 시기이다.
단계 S201 에서, 직전에 검출된 장애물로부터의 거리가 소정 거리 (D1) 이하인 경우, 프로세스는 단계 S202 로 진행한다.
단계 S202 에서, 운전 지원 ECU (10) (장애물 판정부 (103)) 는 직전에 검출된 장애물로부터의 거리가 소정 거리 (D2) (> D1) 보다 더 짧은지 여부를 판정한다. 직전에 검출된 장애물로부터의 거리가 소정 거리 (D2) 보다 더 짧은 경우에, 프로세스는 단계 S204 로 진행한다. 단계 S204 에서, 운전 지원 ECU (10) (제어량 연산부 (104)) 는 충돌 회피 운전 지원을 종료하고, 억제된 구동력을 제 2 복귀 모드에서 복귀시킨다.
단계 S202 에서, 직전에 검출된 장애물로부터의 거리가 소정 거리 (D2) 이상인 경우에, 프로세스는 단계 S205 로 진행한다. 단계 S205 에서, 운전 지원 ECU (10) (제어량 연산부 (104)) 는 충돌 회피 운전 지원을 종료하고, 억제된 구동력을 제 1 복귀 모드에서 복귀시킨다.
즉, 이 예에서, 복귀 모드는 직전에 검출된 장애물로부터의 거리에 기초하여 선택된다. 구체적으로, 직전에 검출된 장애물로부터의 거리가 D2 이상인 경우에, 억제된 구동력은 제 1 복귀 모드에서 복귀된다. 직전에 검출된 장애물로부터의 거리가 D2 보다 더 짧고 D1 이상인 경우에, 억제된 구동력은 제 2 복귀 모드에서 복귀된다. 직전에 검출된 장애물로부터의 거리가 D1 보다 더 짧은 경우에, 억제된 구동력은 제 3 복귀 모드에서 복귀된다.
직전에 검출된 장애물로부터의 거리가 보다 짧음에 따라 자차 주위에 장애물이 존재할 가능성이 비교적 높다고 판단되고, 직전에 검출된 장애물로부터의 거리가 보다 긺에 따라 자차 주위에 장애물이 존재할 가능성이 비교적 낮다고 판단된다. 따라서, 상기 설명된 바와 같이, 직전에 검출된 장애물로부터의 거리가 감소됨에 따라, 억제된 구동력을 복귀시키기 위한 복귀 모드는 제 1 복귀 모드, 제 2 복귀 모드, 및 제 3 복귀 모드의 순서로 선택된다. 따라서, 안전성을 확보하는 것과 자차를 빨리 가속시키고자 하는 운전자의 의도를 반영하는 것 사이에 균형을 유지하는 것이 가능하다. 상기 설명된 소정 거리들 (D1, D2) 은 필요에 따라 설정될 수도 있다.
제 3 실시형태
다음으로, 제 3 실시형태가 설명될 것이다.
본 실시형태는, 복귀 모드가 운전자에 의해 선택되는지 여부 및 운전자에 의해 선택된 복귀 모드가 자차의 주위에 장애물이 존재할 가능성의 지표로서 사용된다는 점에서 제 1 실시형태와 상이하다. 이하, 유사한 참조 부호들은 제 1 실시형태의 것들과 유사한 컴포넌트 엘리먼트들을 표시하고, 차이점이 주로 설명될 것이다.
본 실시형태에 따른 운전 지원 장치 (1) 의 시스템 구성은 제 1 실시형태의 경우와 같이 도 1 에 도시되므로, 그 설명은 생략된다.
다음으로, 본 실시형태에 따른 운전 지원 장치 (1) 에 의해 실행되는 운전 지원 플로우차트, 즉, 특히, 구동력을 억제하기 위해 개입하는 것을 포함하는 충돌 회피를 위한 운전 지원을 실행한 다음 억제된 구동력을 복귀시키는 플로우차트가 설명될 것이다.
도 6 은 운전 지원 장치 (1) 의 동작을 설명하는 플로우차트이다. 제 1 실시형태의 것과는 상이한 이 플로우차트는 복귀 모드를 선택하는 부분만을 나타낸다. 즉, 충돌 회피 운전 지원을 종료하기 위한 인자들 중 어느 것 ("검출된 장애물이 부착물인 경우", "검출된 장애물이 클리어된 경우" 등) 에 속할 때 이 플로우차트에 따라 복귀 모드가 선택될 수도 있다. 복귀 모드들은, 제 1 실시형태의 경우에서와 같이, 제 1 복귀 모드, 제 2 복귀 모드, 및 제 3 복귀 모드를 포함하고, 도 4a 내지 도 4c 에 각각 도시된다.
단계 S301 에서, 운전 지원 ECU (10) (HMI 연산부 (105)) 는, 미터 컴퓨터 (50) 를 통해, 억제된 구동력이 복귀되는 복귀 모드를 선택하도록 운전자에게 프롬프트하는 표시를 운전석으로부터 시인 가능한 선택된 디스플레이 디바이스에 나타나게 한다. 운전 지원 ECU (10) 는, 운전자의 조작에 의해 복귀 모드가 선택되었는지 여부, 및 복귀 모드가 선택된 경우에 어느 복귀 모드가 선택되었는지를 판정한다. 복귀 모드를 선택하도록 운전자에게 프롬프트 (prompt) 하기 위한 표시를 나타내는 디스플레이 디바이스로서, 예를 들어, 콤비네이션 미터 기구 (미도시) 의 디스플레이 유닛, 카 내비게이션 시스템 (미도시) 의 디스플레이 유닛 등이 사용될 수도 있다. 복귀 모드를 선택하기 위한 조작부로서, 예를 들어, 전용 조작 스위치 등이 제공될 수도 있고, 또는, 터치 패널 디스플레이 상에 복귀 모드를 선택하는 표시를 나타낼 수도 있다.
단계 S301 에서, 운전자에 의해 제 1 복귀 모드가 선택되는 경우, 프로세스는 단계 S302 로 진행하고, 충돌 회피 운전 지원은 종료되고, 억제된 구동력은 제 1 복귀 모드에서 복귀된다.
단계 S301 에서, 운전자에 의해 제 2 복귀 모드가 선택되는 경우, 프로세스는 단계 S303 으로 진행하고, 충돌 회피 운전 지원은 종료되고, 억제된 구동력은 제 2 복귀 모드에서 복귀된다.
단계 S301 에서, 운전자에 의해 제 3 복귀 모드가 선택되는 경우, 프로세스는 단계 S304 로 진행하고, 충돌 회피 운전 지원은 종료되고, 억제된 구동력은 제 3 복귀 모드에서 복귀된다.
단계 S301 에서, 운전자에 의해 아무런 복귀 모드도 선택되지 않은 경우, 프로세스는 단계 S304 로 진행하고, 충돌 회피 운전 지원은 종료되고, 억제된 구동력은 제 3 복귀 모드에서 복귀된다. 운전자에 의해 아무런 복귀 모드도 선택되지 않은 경우란, 운전자에게 복귀 모드를 선택하도록 프롬프트하는 표시가 나타난 때부터 소정 시간 (예를 들어, 10 초) 동안 아무런 조작도 실행되지 않은 경우를 의미한다.
즉, 이 예에서, 복귀 모드는, 운전자에 의해 복귀 모드가 선택되었는지 여부, 및 운전자에 의해 선택된 복귀 모드에 기초하여 선택된다.
충돌 회피 운전 지원을 종료하기 위한 인자들 중 어느 것 ("검출된 장애물이 부착물인 경우" 등) 에 속할 때, 운전자로 하여금 복귀 모드를 선택하게 허용함으로써 반영된 운전자의 의도에 기초하여 억제된 구동력을 복귀시키는 것이 가능하다. 운전자에 의해 선택된 복귀 모드는, 자차의 상황에 관한 운전자의 판단에 기초한 복귀 모드이므로, 그 복귀 모드는 자차의 주위에 장애물이 존재할 가능성에 기초하여 선택되는 것이다. 따라서, 운전자에 의해 선택된 복귀 모드에서 억제된 구동력을 복귀시킴으로써, 안전성을 확보하는 것 또한 가능하다. 운전자에 의해 아무런 조작도 실행되지 않은 경우에, 그것은, 예를 들어, 충돌 회피 운전 지원에 의해 자차에 개입하는 제동력 등이 발생되고, 운전자는 이러한 조작을 실행할 시간을 가지지 않거나 판단을 실시할 시간을 갖지 않는 상황에 있는 것이다. 이 경우에, 자차의 주위에 장애물이 존재할 가능성이 높으므로, 억제된 구동력은 복귀되는 구동력이 제한되는 제 3 복귀 모드에서 복귀된다. 따라서, 안전성을 확보하는 것이 가능하다.
본 발명의 실시형태들이 상기 자세히 설명되었다; 하지만, 본 발명은 그들 특정 실시형태들에 제한되지 않고, 첨부된 청구항들에 기재된 본 발명의 범위 내에서 다양한 형태들로 변형 또는 변경될 수도 있다.
예를 들어, 상기 설명된 실시형태들에서, 억제된 구동력을 복귀시키기 위해 설정되는 복귀 모드들의 수는 3 개이지만; 대신에, 그것은 2 개 또는 4 개 이상일 수도 있다.
상기 설명된 실시형태들에서, 자차 주위에 장애물이 존재할 가능성의 지표로서 다른 지표가 사용될 수도 있다. 예를 들어, 도로 상의 교통량의 지표로서, 도로의 유형, VICS (Vehicle Information Communication System; 상표) 등에 의한 교통 혼잡 정보가 사용될 수도 있다.
상기 설명된 실시형태들에서, 복귀 모드들의 각각 (제 1 복귀 모드, 제 2 복귀 모드, 및 제 3 복귀 모드) 에서의 구동력의 상승 속도, 구동력이 소정 레벨에 도달하기 위해 필요한 시간 등은 다른 조건에 기초하여 변경될 수도 있다. 예를 들어, 제 1 복귀 모드가 선택된 경우에, 구동력에서의 상승 속도, 통상시에 있어서의 액셀레이터 조작에 대응하는 구동력으로의 복귀의 완료까지 걸리는 시간 등은 차속, 직전에 검출된 장애물까지의 거리 등에 기초하여 변경될 수도 있다.
상기 설명된 실시형태들에서, 자차 주위에 장애물이 존재할 가능성의 지표들 (충돌 회피 운전 지원을 종료하기 위한 인자들, 직전에 검출된 장애물까지의 거리, 운전자에 의해 복귀 모드가 선택되었는지 여부 등) 의 조합이 복귀 모드를 선택하기 위해 사용될 수도 있다.
상기 설명된 실시형태들에서, 복수의 복귀 모드들은, 구동력의 상승 속도, 시간의 경과에 따라 상승 속도를 변경하는 방식, 구동력이 복귀되는 레벨 등이 복귀 모드들 사이에서 상이하도록 설정되고, 그 다음, 억제된 구동력은 그 복수의 복귀 모드들 중에서 선택된 하나의 복귀 모드에서 복귀된다. 대신에, 복수의 복귀 모드들이 설정되지 않는 방법이 이용될 수도 있다. 즉, 억제된 구동력의 복귀 시에, 구동력의 상승 속도, 시간의 경과에 따라 상승 속도를 변경하는 방식, 구동력이 복귀되는 레벨 등은 자차 주위에 장애물이 존재할 가능성에 기초하여 조정 (변경) 될 수도 있다. 구동력이 복귀되는 레벨이란, 통상시에 있어서의 액셀러레이터 개도에 대응하는 구동력의 상한으로서 어느 레벨까지 구동력이 복귀되는가를 의미한다.
예를 들어, 상기 설명된 실시형태들에서는, 초음파 센서들이 사용된다. 본 발명은 장애물을 검출할 수 있는 다른 수단 (예를 들어, 밀리파 레이더, 레이저 레이더, 스테레오 카메라 등) 이 사용되는 경우에도 또한 적용가능하다. 이 경우에, 상기 설명된 클리어런스 소나 (201) 의 경우에서와 같이, 장애물을 검출하기 위해 배치되는 수단들의 수는 제한이 없고, 자차 주위의 장애물을 검출할 수 있도록 적절한 수의 장애물을 검출하기 위한 수단이 제공될 수도 있다.
상기 설명된 실시형태들에서, 클리어런스 소나들 (201) 은 전방 범퍼, 후방 범퍼 등과 같은 차실 밖에 제공되었다. 대신에, 장애물을 검출하기 위한 수단은, 자차 주위의 장애물을 검출하고, 그 장애물까지의 거리를 검출하는 등이 가능한 한, 차실 내에 제공될 수도 있다. 예를 들어, 장애물을 검출하기 위한 수단으로서 스테레오 카메라가 사용되는 경우, 그 스테레오 카메라는, 자차 주위의 바깥 이미지를 캡처할 수 있도록 차실 내의 앞유리, 뒷유리, 또는 측면 유리 부근에 제공될 수도 있다.

Claims (14)

  1. 자차 (host vehicle) 외부의 장애물을 검출하고 상기 장애물까지의 거리를 포함하는 장애물 정보를 취득하도록 구성된 장애물 검출부 (201);
    상기 장애물 검출부 (201) 에 의해 취득된 상기 장애물 정보에 기초하여 구동력을 억제하기 위해 개입하기 위한 구동력 억제 제어를 실행하도록 구성된 충돌 회피 제어부; 및
    상기 구동력 억제 제어에 의해 억제된 상기 구동력을 복귀시키기 위한 구동력 복귀 제어를 실행하고, 상기 구동력 복귀 제어에 의해 상기 구동력이 복귀되는 복수의 복귀 모드들을 가지며, 상기 자차 주위에 장애물이 존재할 가능성에 기초하여 상기 복수의 복귀 모드들 중에서 선택된 하나의 복귀 모드에서 상기 구동력을 복귀시키도록 구성된 구동력 복귀 제어부를 구비하고,
    상기 복수의 복귀 모드들은, 소정의 상승 속도로 상기 구동력의 복귀가 개시되고, 시간의 경과에 따라 상기 구동력의 상승 속도가 감소되면서, 통상시의 액셀러레이터 개도에 대응하는 구동력까지 상기 구동력이 복귀되는 제 1 복귀 모드, 상기 소정의 상승 속도보다 더 낮은 상승 속도로 상기 구동력의 복귀가 개시되고, 시간의 경과에 따라 상기 구동력의 상승 속도가 증가되면서, 통상시의 액셀러레이터 개도에 대응하는 구동력까지 상기 구동력이 복귀되는 제 2 복귀 모드, 및 통상시의 액셀러레이터 개도에 대응하는 구동력보다 더 작은 제한된 구동력까지 상기 구동력이 복귀되는 제 3 복귀 모드를 포함하는 것을 특징으로 하는, 운전 지원 장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 복수의 복귀 모드들에 포함되는 복귀 모드들은, 특정 액셀러레이터 개도에 대응하는 구동력이 상기 복귀 모드들 사이에서 상이하도록 설정되는, 운전 지원 장치.
  3. 삭제
  4. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 장애물 검출부 (201) 에 의해 검출된 장애물이 상기 장애물 검출부 (201) 에 부착된 부착물인지 여부를 판정하도록 구성된 부착물 판정부를 더 구비하고,
    상기 부착물 판정부가 상기 검출된 장애물이 상기 장애물 검출부 (201) 에 부착된 부착물이라고 판정한 경우에, 제 1 복귀 모드에서 상기 구동력을 복귀시키는, 운전 지원 장치.
  5. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 구동력 억제 제어가 실행되고 있는 상태에서 상기 장애물 검출부 (201) 에 의해 검출된 장애물이 더 이상 검출되지 않는 경우로서, 상기 자차가 주행 중인 경우에, 상기 제 2 복귀 모드에서 상기 구동력이 복귀되는, 운전 지원 장치.
  6. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 구동력 억제 제어가 실행되고 있는 상태에서 상기 자차가 정지한 경우로서, 운전자가 액셀러레이터 조작을 실행하고 있는 경우에, 상기 제 3 복귀 모드에서 상기 구동력이 복귀되는, 운전 지원 장치.
  7. 제 6 항에 있어서,
    상기 충돌 회피 제어부는, 상기 장애물 검출부 (201) 에 의해 취득된 상기 장애물 정보에 기초하여 제동력을 발생시키기 위해 개입하기 위한 개입 제동 제어를 실행하도록 구성되고, 상기 자차가 정지한 경우는 상기 개입 제동 제어를 통해 상기 자차가 정지한 경우인, 운전 지원 장치.
  8. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 구동력 복귀 제어부는, 직전에 상기 장애물 검출부 (201) 에 의해 검출되었던 장애물로부터의 거리에 기초하여 상기 복수의 복귀 모드들 중에서 선택된 하나의 복귀 모드에서 상기 구동력을 복귀시키도록 구성되는, 운전 지원 장치.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 복수의 복귀 모드들은, 소정의 상승 속도로 상기 구동력의 복귀가 개시되고, 시간의 경과에 따라 상기 구동력의 상승 속도가 감소되면서, 통상시의 액셀러레이터 개도에 대응하는 구동력까지 상기 구동력이 복귀되는 제 1 복귀 모드, 상기 소정의 상승 속도보다 더 낮은 상승 속도로 상기 구동력의 복귀가 개시되고, 시간의 경과에 따라 상기 구동력의 상승 속도가 증가되면서, 통상시의 액셀러레이터 개도에 대응하는 구동력까지 상기 구동력이 복귀되는 제 2 복귀 모드, 및 통상시의 액셀러레이터 개도에 대응하는 구동력보다 더 작은 제한된 구동력까지 상기 구동력이 복귀되는 제 3 복귀 모드를 포함하는, 운전 지원 장치.
  10. 삭제
  11. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 구동력 복귀 제어부가 상기 구동력을 복귀시킬 때 운전자가 상기 복수의 복귀 모드들 중에서 하나의 복귀 모드를 선택하도록 허용하도록 구성된 선택 조작부를 더 구비하고,
    상기 구동력 복귀 제어부는, 상기 운전자가 상기 선택 조작부를 조작하였는지 여부 및 상기 운전자가 상기 선택 조작부를 조작했을 때 상기 선택 조작부를 통해 상기 운전자에 의해 선택된 복귀 모드에 기초하여, 상기 복수의 복귀 모드들 중에서 선택된 하나의 복귀 모드에서 상기 구동력을 복귀시키도록 구성되는, 운전 지원 장치.
  12. 제 11 항에 있어서,
    상기 운전자가 상기 선택 조작부를 조작하지 않은 경우에, 상기 복수의 복귀 모드들 중, 통상시의 액셀러레이터 개도에 대응하는 구동력보다 더 작은 제한 구동력까지 상기 구동력을 복귀시키는 제 3 복귀 모드가 선택되는, 운전 지원 장치.
  13. 자차 (host vehicle) 외부의 장애물을 검출하고 상기 장애물까지의 거리를 포함하는 장애물 정보를 취득하도록 구성된 장애물 검출부 (201);
    상기 장애물 검출부 (201) 에 의해 취득된 상기 장애물 정보에 기초하여 구동력을 억제하기 위한 구동력 억제 제어를 실행하도록 구성된 충돌 회피 제어부; 및
    상기 구동력 억제 제어에 의해 억제된 상기 구동력을 복귀시키기 위한 구동력 복귀 제어를 실행하고, 상기 자차 주위에 장애물이 존재할 가능성에 기초하여 상기 구동력의 상승 속도를 조정하여 상기 구동력을 복귀시키도록 구성된 구동력 복귀 제어부를 구비하고,
    상기 구동력 복귀 제어부는, 상기 구동력을 소정의 구동력까지 복귀시키고, 상기 자차의 주위에 장애물이 존재할 가능성에 기초하여 상기 소정의 구동력을 변화시키도록 구성되는 것을 특징으로 하는 운전 지원 장치.
  14. 삭제
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