JP2015047954A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】障害物が検出されて衝突回避のための運転支援により駆動力が抑制された場合において、安全性を確保しつつ、ドライバーの意思を反映した形で抑制された駆動力を復帰させることが可能な運転支援装置を提供すること。【解決手段】車外の障害物を検出し、該障害物までの距離を含む障害物情報を取得する障害物検出部と、前記障害物検出部により取得された前記障害物情報に基づいて、介入により駆動力を抑制する駆動力抑制制御を行う衝突回避制御部と、前記駆動力抑制制御により抑制された駆動力を復帰させる駆動力復帰制御を行う駆動力復帰制御部と、を備え、前記駆動力復帰制御部は、前記駆動力復帰制御により前記駆動力を復帰させる複数の復帰モードを有し、自車の周囲に障害物が存在する可能性に応じて、前記複数の復帰モードの中から選択した１つの復帰モードにより前記駆動力を復帰させることを特徴とする。【選択図】図２

Description

本発明は、運転支援技術に関するものである。

従来から、障害物検出手段等（例えば、超音波センサ、ミリ波レーダ）を用いて、自車周辺の障害物を検出し、該障害物との衝突を回避する運転支援装置が知られている。該運転支援装置は、介入制御により自車の駆動力を抑制したり、制動力を発生させたりすることで、障害物との衝突回避を行う場合が多い（特許文献１、２参照）。

上記運転支援装置による障害物との衝突回避が行われた後に、例えば、介入制御により抑制された駆動力を復帰させる場合、自車周辺に障害物が未だ存在する可能性が高いため、安全性の観点から駆動力の復帰に制限を課す場合がある（特許文献１、２参照）。

例えば、特許文献１に記載の車両制御装置は、車速が所定値以上になった場合に、駆動力抑制制御を解除する。また、特許文献２に記載の衝突回避装置は、障害物との衝突を回避したと判断した場合、予め設定された制限駆動力を超えてエンジン駆動力が上昇しないようにしている。

特開２０１１−１２２６０７号公報 特開２０１２−０６１９３２号公報

ところで、超音波センサ等の障害物検出手段に雪等が付着し、障害物検出手段が誤ってこの付着物を障害物として検出して、衝突回避のための運転支援が開始される場合がある。このような場合、自車の周辺には障害物は存在せず、衝突回避のための運転支援は必要がないため、衝突回避のための運転支援を中止し、例えば、介入により抑制された駆動力を早期に復帰させて運転者の違和感を軽減する必要がある。

しかしながら、障害物検出手段への付着物を障害物と誤検出した後における駆動力の復帰の場合に、特許文献１、２のような制限を課すと自車周辺に障害物が存在しないにも関わらず、所望の加速が得られず、運転者は違和感や不快感を覚える場合がある。

そこで、上記課題に鑑み、障害物が検出されて衝突回避のための運転支援により駆動力が抑制された場合において、安全性を確保しつつ、ドライバーの意思を反映した形で抑制された駆動力を復帰させることが可能な運転支援装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、一実施形態において、運転支援装置は、
車外の障害物を検出し、該障害物までの距離を含む障害物情報を取得する障害物検出部と、
前記障害物検出部により取得された前記障害物情報に基づいて、介入により駆動力を抑制する駆動力抑制制御を行う衝突回避制御部と、
前記駆動力抑制制御により抑制された駆動力を復帰させる駆動力復帰制御を行う駆動力復帰制御部と、を備え、
前記駆動力復帰制御部は、
前記駆動力復帰制御により前記駆動力を復帰させる複数の復帰モードを有し、
自車の周囲に障害物が存在する可能性に応じて、前記複数の復帰モードの中から選択した１つの復帰モードにより前記駆動力を復帰させることを特徴とする。

また、他の実施形態において、運転支援装置は、
車外の障害物を検出し、該障害物までの距離を含む障害物情報を取得する障害物検出部と、
前記障害物検出部により取得された前記障害物情報に基づいて、駆動力を抑制する駆動力抑制制御を行う衝突回避制御部と、
前記駆動力抑制制御により抑制された駆動力を復帰させる駆動力復帰制御を行う駆動力復帰制御部と、を備え、
前記駆動力復帰制御部は、
自車の周囲に障害物が存在する可能性に応じて前記駆動力の上昇速度を調整して、前記駆動力を復帰させることを特徴とする。

本実施の形態によれば、障害物が検出されて衝突回避のための運転支援により駆動力が抑制された場合において、安全性を確保しつつ、ドライバーの意思を反映した形で抑制された駆動力を復帰させることが可能な運転支援装置を提供することができる。

運転支援装置１を含むシステム構成の一例を示すブロック図である。 第１の実施形態に係る運転支援装置１の動作を説明するフローチャートである。 クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄにより検出された障害物が付着物であるか否かの判定手法の一例を説明するフローチャートである。 運転支援装置１による抑制駆動力の復帰モードを説明するタイムチャートである。 第２の実施形態に係る運転支援装置１の動作を説明するフローチャートである。 第３の実施形態に係る運転支援装置１の動作を説明するフローチャートである。

以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。

［第１の実施形態］
図１は、本実施形態に係る運転支援装置１を含むシステム構成の一例を示すブロック図である。

図１において、運転支援装置１は、運転支援ＥＣＵ１０を含む。

運転支援ＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータによって構成され、例えば、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インターフェイス、及び出力インターフェイス等を有する。なお、運転支援ＥＣＵ１０の機能は、任意のハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア又はそれらの組み合わせにより実現されてもよい。例えば、運転支援ＥＣＵ１０の機能の任意の一部又は全部は、特定用途向けＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ−Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）により実現されてもよい。また、運転支援ＥＣＵ１０の機能の一部又は全部は、他のＥＣＵ（例えば、クリソナＥＣＵ２０）により実現されてもよい。また、運転支援ＥＣＵ１０は、他のＥＣＵ（例えば、クリソナＥＣＵ２０）の機能の一部又は全部を実現するものであってもよい。

運転支援ＥＣＵ１０には、クリアランスソナーＥＣＵ（以下、クリソナＥＣＵと呼ぶ）２０、クリアランスソナー２０１ａ、２０１ｂ、２０１ｃ、２０１ｄ、Ｇセンサ３０、舵角センサ４０、メータコンピュータ５０、エンジンＥＣＵ６０、及びブレーキＥＣＵ７０等が接続されてよい。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の車載ＬＡＮやじか線等により、クリソナＥＣＵ２０、Ｇセンサ３０、舵角センサ４０、メータコンピュータ５０、エンジンＥＣＵ６０、及びブレーキＥＣＵ７０と通信可能に接続されてよい。

クリアランスソナー２０１ａ、２０１ｂ、２０１ｃ及び２０１ｄは、超音波センサであり、車体の適切な箇所に設けられる。クリアランスソナー２０１ａ、２０１ｂ、２０１ｃ及び２０１ｄは、検出距離が例えば数ｃｍ〜数ｍの比較的近距離の障害物の有無又は障害物までの距離を検知するセンサの一例である。例えば、２つのクリアランスソナー２０１ａ及び２０１ｂがフロントバンパーに設けられ、また、２つのクリアランスソナー２０１ｃ及び２０１ｄがリアバンパーに設けられてよい。また、センサの数及び配置はこれらに限定されるものではなく、例えば、フロントに４個、リアに４個、さらにサイドに２個のように設けてもよい。クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄは、それぞれの検出範囲における検出結果（障害物情報）をクリソナＥＣＵ２０にそれぞれ出力する。

クリアランスソナー２０１ａ、２０１ｂ、２０１ｃ及び２０１ｄは、車速が０より大きい低速領域である間、作動するものであってよい。また、車両前方の障害物検出用のクリアランスソナー２０１ａ及び２０１ｂは、前進方向の駆動レンジ（例えばＤレンジ）による走行時に作動し、後方障害物検出用のクリアランスソナー２０１ｃ及び２０１ｄは、リバースレンジによる走行時（後退時）に作動するものであってよい。また、クリアランスソナー２０１ａ、２０１ｂ、２０１ｃ及び２０１ｄは、所定周期毎に超音波送受信処理を行うものであってよい。なお、該所定周期は、検出距離に応じて設定されてよく、例えば、検出距離を長くする場合は、所定周期も長くなり、検出距離を短くする場合は、所定周期も短くなる。

クリソナＥＣＵ２０は、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄから入力された検出結果を処理し、障害物までの距離である「物標距離」を算出する。クリソナＥＣＵ２０は、算出した物標距離の情報（距離情報）を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。例えば、クリソナＥＣＵ２０は、クリアランスソナーから照射された超音波が障害物で反射して、反射波が戻るまでの時間を計測することによって、障害物までの距離を測定してもよい。なお、クリアランスソナーの検出角度が例えば９０°と広範囲の場合は、単一のクリアランスソナーからの検出結果のみでは障害物の方向は特定されず、例えば、クリソナＥＣＵ２０は、複数のクリアランスソナーからの障害物までの距離を得ることにより、障害物の位置（方向）を特定してもよい。また、クリソナＥＣＵ２０は、障害物の形状(例えば壁のような形状なのか電柱のような形状)を判断してもよい。

Ｇセンサ３０は、車両の前後方向の加速度を計測して、測定結果を「車両前後Ｇ」の情報として、運転支援ＥＣＵ１０に送信する。Ｇセンサ３０で計測される車両の前後方向の加速度は、車輪速度から算出される加速度と道路の勾配（車両の傾き）による重力加速度の合計値である。従って、Ｇセンサ３０で計測される車両前後Ｇから車輪速度にて算出される加速度を減算することによって道路の勾配を測定することができる。

舵角センサ４０は、ステアリングホイールの操舵角を検出して、舵角情報として運転支援ＥＣＵ１０に送信する。

メータコンピュータ５０は、運転者に対して表示による報知を行うコンビネーションメータ装置（不図示）や、運転者に対して音声による報知を行う報知音発生装置（不図示）等が接続されている。メータコンピュータ５０は、運転支援ＥＣＵ１０からの要求に応じて、コンビネーションメータ装置に表示する数値、文字、図形、インジケータランプ等の制御を行うとともに、報知音発生装置にて報知する警報音や警報音声の制御を行う。

エンジンＥＣＵ６０は、車両の駆動源であるエンジンの作動の制御を行うものであり、例えば、点火タイミング、燃料噴射量、スロットル開度等の制御を行う。エンジンＥＣＵ６０は、後述する運転支援ＥＣＵ１０からの要求駆動力に基づいて、エンジン出力を制御する。なお、ハイブリッド車の場合は、エンジンＥＣＵ６０は、ハイブリッドシステム全体を制御するＨＶ ＥＣＵ（不図示）と協動して、運転支援ＥＣＵ１０からの要求駆動力に応じて駆動力を制御（抑制）してよい。また、ハイブリッド車や電気自動車の場合は、運転支援ＥＣＵ１０からの要求駆動力に基づいて、モータ出力が制御されてもよい。

また、エンジンＥＣＵ６０は、運転支援ＥＣＵ１０に対して、アクセルペダル操作の情報、アクセルペダル開度の情報、スロットルバルブ開度の情報及びシフト位置情報を送信してもよい。アクセルペダル操作の情報とは、アクセルペダル（不図示）の操作量を表す情報であり、アクセルペダル開度の情報は、アクセル開度を表す情報であり、スロットルバルブ開度の情報は、スロットル開度を表す情報である。シフト位置情報は、シフトレバーの位置を表す情報であり、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）などである。なお、シフト位置情報には、例えば、スポーツモード、スノーモード等の走行モードやＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）の使用状況等が含まれてよい。また、アクセルペダル操作の情報は、アクセルポジションセンサから直接取得されてもよい。また、スロットルバルブ開度の情報は、スロットルボディに設けられたスロットルセンサから直接取得されてもよい。また、シフト位置情報は、トランスミッションを制御するＥＣＵから取得されてもよいし、シフトポジションセンサから直接取得されてもよい。

ブレーキＥＣＵ７０は、車両の制動装置の制御を行うものであり、例えば、図示しない各車輪に配置された油圧式ブレーキ装置を作動させるブレーキアクチュエータの制御を行う。ブレーキＥＣＵ７０は、後述する運転支援ＥＣＵ１０からの要求制動力に基づいて、ブレーキアクチュエータの出力(ホイールシリンダ圧)を制御する。なお、ブレーキアクチュエータは、高圧油を生成するポンプ（及びポンプを駆動するモータ）、各種バルブ等を含んでよい。また、制動装置の油圧回路構成は任意である。制動装置の油圧回路は、運転者のブレーキペダルの踏み込み量に無関係にホイールシリンダ圧を昇圧できる構成であればよく、典型的には、マスタシリンダ以外の高圧油圧源（高圧油を生成するポンプやアキュムレータ）を備えていればよい。また、ＥＣＢ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｂｒａｋｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ）に代表されるようなブレーキバイワイヤシステムで典型的に使用される回路構成が採用されてもよい。また、ハイブリッド車や電気自動車の場合は、運転支援ＥＣＵ１０からの要求制動力に基づいて、モータ出力（回生動作）が制御されてもよい。

また、ブレーキＥＣＵ７０は、運転支援ＥＣＵ１０に対して、ブレーキペダル操作の情報、及び車輪速の情報を送信してもよい。車輪速の情報は、例えば、図示しない各車輪に備えられた車輪速センサからの信号に基づくものであってよい。なお、車輪速の情報からは、車両の速度（車体速度）や加速度（又は減速度）が算出可能である。また、ブレーキペダル操作の情報は、ブレーキ踏力スイッチやマスタシリンダ圧センサから直接取得されてもよく、同様に、車輪速の情報(又は車速の情報)は、車輪速センサや駆動軸回転センサ等から直接取得されてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＩＣＳアプリ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｃｌａｒｅｎｃｅ Ｓｏｎａｒ アプリケーション）１００を備えている。図１の例では、ＩＣＳアプリ１００は、運転支援ＥＣＵ１０で動作するソフトウェアであり、入力処理部１０１、車両状態推定部１０２、障害物判定部１０３、制御量演算部１０４、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）演算部１０５、及び出力処理部１０６を備えている。

運転支援ＥＣＵ１０（衝突回避制御部、駆動力復帰制御部、付着物判定部）は、クリソナＥＣＵ２０からの情報等に基づいて、障害物と自車とが衝突しないように、運転支援を行う。運転支援は、運転者の自主的なブレーキ操作を促す警報（メータコンピュータ５０との協動）や、介入による駆動力の抑制（エンジンＥＣＵ６０との協動）や、介入による制動力の発生（ブレーキＥＣＵ７０との協動）を含んでよい。なお、介入による駆動力の抑制と、介入による制動力の発生とは、例えば、障害物が検出された時点で同時に、開始されてよい。また、障害物が検出された時点で、介入による駆動力の抑制が開始され、該障害物と衝突する可能性が高いと判定された時点で、介入による制動力の発生が開始されてもよい。

また、運転支援ＥＣＵ１０は、衝突回避のための運転支援（以下、衝突回避運転支援と呼ぶ場合がある）が行われた後に、衝突回避運転支援が行われた状態からの復帰のための運転支援（以下、復帰運転支援と呼ぶ場合がある）を行う。該復帰運転支援は、例えば、介入により発生した制動力を解除することや抑制された駆動力を所定のレベルまで復帰させること（駆動力復帰制御）を含んでよい。本実施形態に係る上記復帰運転支援（駆動力復帰制御）の詳細については、後述する。

入力処理部１０１は、運転支援ＥＣＵ１０が受信する各種情報の入力処理を行う。例えばＣＡＮ通信規格により受信する情報をＩＣＳアプリ１００で使用可能な情報に変換する。入力処理部１０１には、クリソナＥＣＵ２０から距離情報、Ｇセンサ３０から車両前後Ｇの情報、舵角センサ４０から舵角情報が入力される。また、入力処理部１０１には、エンジンＥＣＵ６０から、アクセルペダル操作の情報、アクセルペダル開度率の情報、スロットルバルブ開度の情報、及びシフト位置情報が入力される。また、ブレーキＥＣＵ７０から、ブレーキペダル操作の情報、及び車輪速の情報が入力される。

車両状態推定部１０２は、入力処理部１０１に入力された上記の各種情報に基づいて車両状態を推定する機能を備える。例えば、車両状態推定部１０２は、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄが作動すべき車両状態が形成されたか否かを判定してよい。

障害物判定部１０３は、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄにより検出された障害物に対して、当該障害物に係る障害物情報等に基づいて、衝突判定を行う。具体的には、障害物判定部１０３は、検出された障害物が自車に衝突する可能性が高いか否かを判定する。例えば、障害物判定部１０３は、障害物までの距離が所定距離未満であり、障害物との衝突を回避するのに必要な減速度（必要減速度）が所定閾値ＴＨより大きい場合であり、且つ、障害物が操舵操作による回避不能な範囲に位置する場合に、障害物に対して自車が衝突すると判定してよい。なお、該判定は、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄにより検出される障害物に係る障害物情報、舵角センサ４０から受信した舵角情報、及びブレーキＥＣＵ７０から受信した車輪速情報等に基づき行われてよい。

また、障害物判定部１０３は、障害物との衝突回避のための運転支援が行われた状態から自車を復帰させる。具体的には、障害物との衝突回避のための運転支援が行われた場合であって、その後、例えば、障害物が検出されなくなったことにより衝突回避運転支援を終了させる場合に、自車を衝突回避運転支援が行われた状態から復帰させる。障害物判定部１０３は、例えば、介入による駆動力の抑制が行われた場合に、抑制された駆動力を所定のレベルまで復帰させてよい。本実施形態では、抑制された駆動力を復帰させる際に、障害物判定部１０３が自車の周囲に障害物が存在する可能性に応じて複数の復帰モードの中から１つの復帰モードを選択する。そして、選択された復帰モードに応じて、後述する制御量演算部１０４が要求駆動力を演算し、選択された復帰モードに沿って駆動力を復帰させる。各復帰モードは、あるアクセル開度に対する駆動力の時間変化として定義され、駆動力を復帰させるレベルや復帰までの時間、復帰の際の上昇速度等が異なるように設定されている。即ち、各復帰モードは、あるアクセル開度に対する駆動力が異なるように設定されている。具体的な駆動力の復帰方法、及び各復帰モードの詳細については、後述する。

また、障害物判定部１０３は、クリソナＥＣＵ２０から受信した物標距離に基づいて、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄにより検出された障害物が運転支援の対象となる障害物であるか否かを判定してよい。例えば、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄにより検出される各障害物情報は、障害物とはなりえない物体（クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄに付着した雪等）の存在に起因して生成される場合がある。そこで、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄにより検出された障害物情報が、運転支援の対象となる障害物であるか否かが判定される（障害物判定）。具体的な障害物判定方法については、後述する。

制御量演算部１０４は、運転支援の制御量を演算する。制御量演算部１０４は、例えば、障害物判定部１０３において障害物に対して自車が衝突すると判定された場合に、上記必要減速度に応じた要求制動力を演算してよい。また、制御量演算部１０４は、検出された障害物が所定距離Ｄ０以内に位置する場合に、駆動力を所定レベルに抑制するための要求駆動力を演算し、検出された物体に対して自車が衝突すると判定された場合に、駆動力を「０」に抑制するための要求駆動力を演算してよい。

また、制御量演算部１０４は、衝突回避運転支援が行われた状態から自車を復帰させる。即ち、衝突回避運転支援が行われた状態からの復帰のための制御量を演算する。例えば、上述した障害物判定部１０３にて選択された復帰モードに応じた要求駆動力を演算してよい。

ＨＭＩ演算部１０５は、検出対象の障害物が検出された場合に、その障害物に対する運転者への注意喚起のための各種情報を出力するための演算部である。ＨＭＩ演算部１０５は運転者に対して、例えば、メータコンピュータ５０を通じて、図示しない表示装置、音声装置、又は振動装置等による通知を行うための演算を行う。

出力処理部１０６は、制御量演算部１０４で演算された制御量（要求駆動力や要求制動力）やＨＭＩ演算部１０５で演算された演算結果（出力情報）を、エンジンＥＣＵ６０、ブレーキＥＣＵ７０及びメータコンピュータ５０に送信するために、例えばＣＡＮ通信規格による信号に変換して出力処理する。

次に、本実施形態に係る運転支援装置１による運転支援フロー、特に、介入による駆動力の抑制を含む衝突回避のための運転支援の実行後、抑制された駆動力を復帰させるフローについて説明をする。

図２は、運転支援装置１の動作を説明するフローチャートである。図２に示す処理ルーチンは、運転支援装置１が搭載された車両のＩＧオンから開始され、ＩＧオンの間、実行されてよい。なお、運転支援装置１による運転支援は、運転者による解除操作を行うことが可能とされてもよく、運転者により解除操作が行われた場合には、図２に示すルーチンは終了されてよい。また、運転支援装置１による運転支援は、運転者による開始操作により開始されてもよく、この場合、図２に示すルーチンは、該開始操作により開始されてよい。

ステップＳ１０１にて、運転支援ＥＣＵ１０（障害物判定部１０３）は、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄにより障害物が検出されたか否かを判定する。障害物の検出があった場合には、ステップＳ１０２に進む。障害物の検出がない場合には、障害物が検出されるまでステップＳ１０１の判定が繰り返される。なお、ステップＳ１０１では、障害物が検出され、かつ、障害物からの距離が所定距離以下（障害物とある程度近づいた状態）であるか否かを判定するようにしてもよい。

ステップＳ１０２にて、運転支援ＥＣＵ１０（制御量演算部１０４）は、衝突回避制御（衝突回避運転支援）を開始する。具体的には、介入による駆動力の抑制を行う駆動力抑制制御と、介入による制動力を発生させる介入制動制御とを開始する。なお、介入制動制御と、駆動力抑制制御とは、例えば、障害物が検出された時点で同時に、開始されてよいし、また、障害物が検出された時点で、駆動力抑制制御が開始され、該障害物と衝突する可能性が高いと判定された時点で、介入制動制御が開始されてもよい。

ステップＳ１０３以降のステップは、ステップＳ１０２で開始された衝突回避制御を終了させるか否かの判定と、衝突回避制御を終了させる場合に、抑制された駆動力を復帰させるための復帰モードの選択を表している。本実施形態では、自車の周囲に障害物が存在する可能性の指標として、衝突回避運転支援を終了させる要因を用い、該要因に応じて、抑制された駆動力を復帰させるための復帰モードが選択される。以下、衝突回避運転支援を終了させる要因として、「検出された障害物が付着物である場合」、「検出された障害物がクリアになった場合」、及び「運転支援により自車が停止した場合」についてそれぞれに該当するか否かを判定し、該判定に基づき、抑制された駆動力を復帰させる。

ステップＳ１０３にて、運転支援ＥＣＵ１０（障害物判定部１０３）は、検出された障害物がクリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄに付着した雪等の付着物であるか否かを判定する。クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄは、車外に設けられる場合が多く、雪等が付着する場合がある。そのため、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄが雪等の付着物を障害物として検出して、衝突回避運転支援が開始される場合がある。よって、本ステップにて、検出された障害物が付着物であると判定された場合は、ステップＳ１０６に進み、衝突回避運転支援を終了し、抑制された駆動力を復帰させる。これにより、衝突回避すべき障害物がないにも関わらず開始された衝突回避運転支援を終了させ、抑制された駆動力も復帰するため、運転者への違和感を軽減することができる。検出された障害物が付着物でないと判定された場合は、ステップＳ１０４に進む。

ここで、検出された障害物がクリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄへの付着物であるか否かを判定する手法の一例について簡単に説明する。

図３は、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄにより検出された障害物が付着物であるか否かの判定手法の一例を説明するフローチャートである。図３に示す処理フローは、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄのそれぞれに係る距離情報に対して独立に実行されてよい。以下、一例として、クリアランスソナー２０１ａに係る距離情報に対して実行される処理について説明する。

ステップＳ１０３−１にて、運転支援ＥＣＵ１０（障害物判定部１０３）は、ブレーキＥＣＵ７０から入力された車輪速情報に基づいて、自車の車速が所定速度Ｖｔｈより大きいか否かを判定する。自車の車速が所定速度Ｖｔｈより大きい場合、ステップＳ１０３−２に進み、自車の車速が所定速度Ｖｔｈ以下である場合、ステップＳ１０３−３に進む。

ステップＳ１０３−２又はステップＳ１０３−３が、クリアランスソナー２０１ａに検出された障害物が雪等の付着物であるか否かを判定するステップである。

ステップＳ１０３−２にて、運転支援ＥＣＵ１０（障害物判定部１０３）は、クリアランスソナー２０１ａにより検出された障害物が継続的に検出されている時間（検出時間）が所定時間Ｔ１ｔｈを超えたか否かを判定する。障害物が検出されてからある程度の時間（所定時間Ｔ１ｔｈ）継続して検出され続けている場合、近距離の障害物と衝突することなく継続的に走行することができていることから、検出された物体は付着物であると判定することができる。

よって、ステップＳ１０３−２にて、検出時間が所定時間Ｔ１ｔｈよりも大きい場合、ステップＳ１０３−４に進み、クリアランスソナー２０１ａにより検出された障害物は付着物であると判定する。また、検出時間が所定時間Ｔ１ｔｈ以下である場合、ステップＳ１０３−５に進み、クリアランスソナー２０１ａにより検出された障害物は付着物ではないと判定する。

ステップＳ１０３−３にて、運転支援ＥＣＵ１０（障害物判定部１０３）は、クリアランスソナー２０１ａにより検出された障害物が継続的に検出されている状態で走行移動した距離（移動距離）が所定距離ＴＤ１ｔｈを超えたか否かを判定する。障害物が検出されてから該障害物が継続的に検出されている状態である程度の距離（所定距離ＴＤ１ｔｈ）を自車が走行した場合、近距離の障害物と衝突することなく継続的に走行できていることから、検出された物体は付着物であると判定することができる。

よって、ステップＳ１０３−３にて、クリアランスソナー２０１ａにより移動距離が所定距離ＴＤ１ｔｈを超えた場合、ステップＳ１０３−４に進み、クリアランスソナー２０１ａにより検出された障害物は付着物であると判定する。また、クリアランスソナー２０１ａにより移動距離が所定距離ＴＤ１ｔｈ以下である場合、ステップＳ１０３−５に進み、クリアランスソナー２０１ａにより検出された障害物は付着物でないと判定する。なお、所定距離ＴＤ１ｔｈは、クリアランスソナー２０１ａにより障害物が検出され始めたときの該障害物までの距離であってよい。

このように、車速に応じて、付着物であるか否かの判定条件を変更することにより、車速がある程度高い場合において、自車の移動距離に基づいて付着物であるか否かを判定した場合の誤判定を防止することができる。即ち、車速がある程度高い場合は、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄの一周期中での移動距離が長くなるため、例えば、ある周期のみで雨が検出された場合であっても、当該周期中に自車の移動距離が所定距離ＴＤ１ｔｈを超えてしまう場合がありうる。そのため、ある周期のみで検出された雨を付着物であると判定してしまう場合がありうる。これに対して、このように、車速が高い場合（所定速度Ｖｔｈより大きい場合）は検出時間により付着物であるか否かの判定を行うことにより上記誤判定を防止することができる。また、車速に関係なく、自車の移動距離に基づいて付着物であるか否かを判定すると、上記誤判定の防止を目的として、車速が高い場合に併せて所定距離ＴＤ１ｔｈを長くする必要がある。すると、車速がある程度低い場合に、検出された物体が付着物であるか否かの判定がされるまでに要する時間が長くなるという問題が生じうる。しかしながら、車速が高い場合と低い場合とで、検出された物体が付着物であるか否かの判定する条件を変更することにより、当該問題も生じることがない。即ち、車速がある程度低い場合に、検出された物体が付着物であるか否かの早期の判定が可能となる。

なお、上述した判定手法は、一例であり、本実施形態における付着物であるか否かの判定には任意の方法を用いてよい。

図２に戻り、ステップＳ１０４にて、運転支援ＥＣＵ１０（障害物判定部１０３）は、検出された障害物がクリアになったか否かを判定する。障害物がクリアになるとは、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄにより障害物が検出されなくなった場合である。また、運転者によるステアリング操作により障害物を回避可能であると判断した場合を含んでもよい。障害物が検出されなくなった場合は、運転支援の対象が無くなったので、衝突回避運転支援は終了してよく、運転者により障害物を回避可能と判断できる場合は、衝突回避運転支援を行わず、運転者の操作に任せた方がよいこともある。よって、本ステップにて、検出された障害物がクリアになったと判定された場合は、ステップＳ１０７に進み、衝突回避運転支援を終了し、抑制された駆動力を復帰させる。検出された障害物がクリアになっていないと判定された場合は、ステップＳ１０５に進む。

ステップＳ１０５にて、運転支援ＥＣＵ１０（障害物判定部１０３）は、ブレーキＥＣＵ７０から送信された車輪速情報等に基づいて、車速が０になったか否か、即ち、衝突回避のために停止したか否かを判定する。例えば、駆動力抑制制御と介入制動制御に基づく制動力とにより自車が停止した場合、安全のため、運転支援を終了することが好ましい。また、駆動力抑制制御により駆動力が抑制されている状態で、運転者自らの減速操作により自車が停止した場合についても同様である。これにより、例えば、踏切の内部で停車して遮断機が下りてしまった場合であって、遮断機を障害物として認識している場合等に、衝突回避運転支援が終了されていることにより、運転者の意思で自車を発進させることが可能となる。よって、本ステップにて、車速が０になったと判定された場合であって、運転者がアクセル操作を行っている場合（運転者に発進の意思がある場合）には、ステップＳ１０８に進み、衝突回避運転支援を終了し、抑制された駆動力を復帰させる。車速が０になっていないと判定された場合は、ステップＳ１０３に戻る。

上記のように、ステップＳ１０３〜Ｓ１０５において、衝突回避運転支援を終了させる場合に該当するか否かを判定し、該当する場合には、運転支援を終了し、抑制された駆動力を復帰させる。ステップＳ１０３〜Ｓ１０５の衝突回避運転支援を終了させる場合に該当しない場合は、何れかの場合に該当するまで繰り返しステップＳ１０３〜Ｓ１０５の判定が行われ、衝突回避運転支援は継続して実行される。なお、ステップＳ１０３〜Ｓ１０５は、並行して処理が行われてもよい。

ステップＳ１０６では、ステップＳ１０３にて検出された障害物が付着物であると判定された場合に、運転支援ＥＣＵ１０（障害物判定部１０３、制御量演算部１０４）が、衝突回避運転支援を終了し、第１復帰モードで駆動力を復帰させる。

ステップＳ１０７では、ステップＳ１０４にて検出された障害物がクリアになったと判定された場合に、運転支援ＥＣＵ１０（障害物判定部１０３、制御量演算部１０４）が、衝突回避運転支援を終了し、第２復帰モードで駆動力を復帰させる。

ステップＳ１０８では、ステップＳ１０５にて車速が０になったと判定された場合であて、運転者がアクセル操作を行っている場合に、運転支援ＥＣＵ１０（障害物判定部１０３、制御量演算部１０４）が、衝突回避運転支援を終了し、第３復帰モードで駆動力を復帰させる。

ここで、抑制された駆動力を復帰させる復帰モードについて説明をする。本実施形態において、運転支援ＥＣＵ１０は、抑制された駆動力を復帰させる際に、複数の復帰モードの中から選択した一つの復帰モードを選択する。具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、３つの復帰モード（第１復帰モード、第２復帰モード、第３復帰モード）を有する。以下に説明するように、各復帰モードは、あるアクセル開度に対する駆動力の時間変化として定義され、駆動力を復帰させるレベルや復帰までの時間、復帰の際の上昇速度等が異なるように設定されている。即ち、各復帰モードは、あるアクセル開度に対する駆動力が異なるように設定されている。

図４は、復帰モードの一例を示す図である。図４（ａ）は、第１復帰モードを示す図であり、図４（ｂ）は、第２復帰モードを示す図であり、図４（ｃ）は、第３復帰モードを示す図である。図４（ａ）〜（ｃ）は、それぞれ、縦軸に駆動力、横軸に時間をとり、あるアクセル開度（各復帰モードで同じアクセル開度）に対する駆動力の時間変化を表している。各図は、抑制された駆動力の復帰開始の時刻を０としている。また、各図における駆動力Ｄｒは、通常時におけるアクセル開度に対応した駆動力を表している。ここで、「通常時」とは、介入による駆動力の抑制等の運転支援が行われていない状態を指す。なお、各復帰モードは、駆動力が０に抑制された場合からの復帰モードとして定義されているが、０でない抑制された駆動力からの復帰モードについても同様に定義されてよい。

図４（ａ）を参照するに、第１復帰モードでは、時刻０から時刻ｔ１１までの間、０（抑制された駆動力）からＤｒの約１／２程度の駆動力であるｄｒ１１まで一定の上昇速度で駆動力を復帰させる。また、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの間、ｄｒ１１からＤｒの約２／３程度の駆動力であるｄｒ１２まで一定の上昇速度で駆動力を復帰させる。この際、上昇速度は、時刻０から時刻ｔ１１までの上昇速度よりも小さく設定されている。また、時刻ｔ１２から時刻１３までの間、ｄｒ１２からＤｒ（通常時におけるアクセル開度に対応した駆動力）まで一定の上昇速度で駆動力を復帰させる。この際、上昇速度は、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの上昇速度よりも小さく設定される。このようにして、所定の上昇速度で復帰を開始させて、時間経過に応じて、駆動力の上昇速度を緩やかに（減速）させながら通常時におけるアクセル開度に応じた駆動力に復帰させる。なお、本例では、時間経過に対して、駆動力の上昇速度が３段階で減速するように設定されているが、更に細かく段階を分けて設定してもよい。また、時間経過に対して、駆動力の上昇速度が連続的に減速するように設定されてもよい。

自車の周囲に障害物が存在する可能性が低いと判断できる場合、ある程度速く駆動力を上昇させても問題がない。また、復帰の初期にある程度速く駆動力を上昇させることにより、自車の周囲に障害物が存在しない場合における運転者の自車を早く加速させたいという意思を反映することができる。よって、自車の周囲に障害物が存在する可能性が低いと判断できる場合、第１復帰モードを選択してよい。

検出された障害物がクリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄへの付着物である場合、自車の周囲に障害物が存在する可能性は低いと判断できる。よって、駆動力をある程度速く 上昇させても問題がないため、第１復帰モードを選択する。

次に、図４（ｂ）を参照するに、第２復帰モードでは、時刻０から時刻ｔ２１までの間、０（抑制された駆動力）からＤｒの約１／４程度の駆動力であるｄ２１まで一定の上昇速度で復帰させる。この際、上昇速度は、第１復帰モードの時刻０から時刻ｔ１１（復帰の初期）の間における上昇速度よりも小さく設定される。なお、時刻０から時刻ｔ２１までの時間は、図４（ａ）の第１復帰モードにおける時刻０から時刻ｔ１２までの時間より長い。また、時刻ｔ２１から時刻ｔ２２までの間、ｄｒ２１からＤｒの約１／２程度の駆動力であるｄｒ２２まで一定の上昇速度で復帰させる。この際、上昇速度は、時刻０から時刻ｔ２１までの上昇速度よりも大きく設定される。また、時刻ｔ２２から時刻ｔ２３までの間、ｄｒ２２からＤｒ（通常時におけるアクセル開度に対応した駆動力）まで一定の上昇速度で駆動力を復帰させる。この際、上昇速度は、時刻ｔ２１から時刻ｔ２２までの上昇速度よりも大きく設定される。このようにして、第１復帰モードの復帰初期（時刻０から時刻ｔ１１）における駆動力の上昇速度よりも小さい上昇速度で復帰を開始させて、時間経過に応じて、駆動力の上昇速度を加速させながら通常時におけるアクセル開度に応じた駆動力に復帰させる。なお、本例では、時間経過に対して、駆動力の上昇速度が３段階で加速するように設定されているが、更に細かく段階を分けて設定してもよい。また、時間経過に対して、駆動力の上昇速度が連続的に加速するように設定されてもよい。

自車の周囲に障害物が存在する可能性が中程度であると判断できる場合、緩やかに駆動力の上昇を開始させることにより、再加速による安全性を確保することができる。また、駆動力の復帰開始からある程度時間経過した後には、障害物と衝突せずに走行移動ができているので、時間経過に対して駆動力の上昇速度を加速させながら、速やかに駆動力を復帰させて運転者の自車を早く加速させたいという意思を反映することができる。よって、自車の周囲に障害物が存在する可能性が中程度であると判断できる場合、第２復帰モードを選択してよい。

検出された障害物がクリアになった場合、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄの検出距離からは外れているため、近距離に障害物は存在しないが、再度、検出距離に入ってくる可能性もあるため、自車の周囲に障害物が存在する可能性は中程度と判断できる。よって、緩やかに駆動力の復帰を開始させて安全を確認しつつ、運転者の意思を反映して徐々に駆動力の上昇速度を加速させて速やかに通常時におけるアクセル開度に対応した駆動力に復帰させる第２復帰モードを選択する。

次に、図４（ｃ）を参照するに、第３復帰モードでは、時刻０から時刻ｔ３１までの間、０（抑制された駆動力）からＤｒの約１／５程度の駆動力であるｄｒ３１まで一定の上昇速度で復帰させる。この際、上昇速度は、図４（ａ）の第１復帰モードの時刻０から時刻ｔ１１（復帰の初期）の間における上昇速度よりも小さく設定される。なお、時刻０から時刻ｔ３１までの時間は、図４（ａ）の第１復帰モードにおける時刻０から時刻ｔ１２までの時間より長い。また、時刻ｔ３１から時刻ｔ３２までの間、ｄｒ３１からＤｒの約１／４程度の駆動力であるｄｒ３２まで一定の上昇速度で復帰させる。この際、上昇速度は、時刻０からｔ３１までの上昇速度よりも小さく設定される。このようにして、第１復帰モードの復帰初期（時刻０から時刻ｔ１１）における駆動力の上昇速度よりも小さい上昇速度で復帰を開始させて、時間経過に応じて、駆動力の上昇速度を減速させながら、通常時におけるアクセル開度に応じた駆動力よりも小さい抑制駆動力（ｄｒ３２）に復帰させる。なお、本例では、時間経過に対して、駆動力の上昇速度が２段階で減速するように設定されているが、更に細かく段階を分けて設定してもよい。また、時間経過に対して、駆動力の上昇速度が連続的に減速するように設定されてもよい。

自車の周囲に障害物が存在する可能性が高いと判断できる場合、駆動力を通常時におけるアクセル開度に対応した駆動力よりも小さい制限駆動力に制限することにより、例えば、運転者がペダルを踏み間違えた場合に障害物への突進を防止することができる。また、少なくとも制限駆動力まで復帰させることにより、例えば、踏切の内部で停車して遮断機が下りてしまった場合であって、遮断機を障害物として認識している場合等に、運転者の意思で自車を発進させることができる。よって、自車の周囲に障害物が存在する可能性が高いと判断できる場合、第３復帰モードを選択してよい。

自車の車速が０になった場合、即ち、衝突回避のために自車が停止した場合、近距離に障害物が未だ存在する可能性が高いと判断できる。よって、緩やかに駆動力の復帰を開始させ、かつ、復帰後の駆動力も通常時におけるアクセル開度に対応した駆動力より小さい制限駆動力に制限する第３復帰モードを選択する。

図２に戻り、ステップＳ１０６〜Ｓ１０８のいずれかによる復帰運転支援がされた後、再度ステップＳ１０１に戻り、障害物の検出が行われ、いわゆる障害物を監視する状態に戻る。

なお、ステップＳ１０８にて、第３復帰モードで駆動力を復帰させた場合、例えば、制限駆動力に制限された状態で所定距離又は所定時間走行した後に、制限を解除して、通常時におけるアクセル操作に対応した駆動力に復帰させてよい。また、第３復帰モードで復帰されていることを（メータコンピュータ５０等を介して）運転者に報知し、運転者は、解除操作部（不図示）を通じて、第３復帰モードによる復帰を解除し、通常時におけるアクセル操作に対応した駆動力に復帰できるようにしてもよい。

このように、抑制された駆動力を復帰させる場合に、複数の復帰モードを設定し、自車の周囲に障害物が存在する可能性に応じて、選択した１つの復帰モードにより駆動力を復帰させることにより、安全の確保と運転者の速やかに加速したいという意思の反映とのバランスを図ることができる。

特に、抑制された駆動力を復帰させる要因（「検出された障害物が付着物である場合」、「検出された障害物がクリアになった場合」、及び「運転支援により自車が停止した場合」）毎に自車の周囲に障害物が存在する可能性が異なる。よって、これらの要因毎に、異なる復帰モードを選択するようにすることで、具体的に、安全の確保と運転者の速やかに加速したいという意思の反映とのバランスを図ることができる。

［第２の実施形態］
次いで、第２の実施形態について説明をする。

本実施形態は、自車の周囲に障害物が存在する可能性の指標として、直前に検出されていた障害物との距離を用いる点が第１の実施形態と主に異なる。以下、第１の実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付して、異なる部分を中心に説明する。

本実施形態に係る運転支援装置１のシステム構成は、第１の実施形態と同様、図１で表されるため、説明を省略する。

次に、本実施形態に係る運転支援装置１による運転支援フロー、特に、介入による駆動力の抑制を含む衝突回避のための運転支援の実行後、抑制された駆動力を復帰させるフローについて説明をする。

図４は、運転支援装置１の動作を説明するフローチャートである。なお、本フローチャートは、第１の実施形態と異なり、復帰モードを選択する部分のみのフローチャートを示している。即ち、衝突回避運転支援を終了する要因（「検出された障害物が付着物である場合」、「検出された障害物がクリアになった場合」等）に該当する場合に、本フローによる復帰モードの選択が行われてよい。また、復帰モードは、第１の実施形態と同様、第１復帰モード、第２復帰モード、第３復帰モードが設定され、ぞれぞれ、上述した図４にて示されるものである。

ステップＳ２０１にて、運転支援ＥＣＵ１０（障害物判定部１０３）は、直前に検出されていた障害物からの距離が所定距離Ｄ１より小さいか否かを判定する。直前に検出されていた障害物からの距離が所定距離Ｄ１より小さい場合、ステップＳ２０３に進む。ステップＳ２０３では、運転支援ＥＣＵ１０（制御量演算部１０４）が、衝突回避運転支援を終了し、抑制された駆動力を第３復帰モードで復帰させる。なお、「直前」とは、衝突回避運転支援を終了し、抑制された駆動力の復帰を開始する直前を意味する。例えば、障害物がクリアになったことにより衝突回避の運転支援を終了して、抑制された駆動力を復帰させる場合、障害物がクリアになる直前のことになる。

ステップＳ２０１にて、直前に検出されていた障害物からの距離が所定距離Ｄ１以上の場合、ステップＳ２０２に進む。

ステップＳ２０２にて、運転支援ＥＣＵ１０（障害物判定部１０３）は、直前に検出されていた障害物からの距離が所定距離Ｄ２（＞Ｄ１）より小さいか否かを判定する。直前に検出されていた障害物からの距離が所定距離Ｄ２より小さい場合、ステップＳ２０４に進む。ステップＳ２０４では、運転支援ＥＣＵ１０（制御量演算部１０４）が、衝突回避運転支援を終了し、抑制された駆動力を第２復帰モードで復帰させる。

ステップＳ２０２にて、直前に検出されていた障害物からの距離が所定距離Ｄ２以上の場合、ステップＳ２０５に進む。ステップＳ２０５では、運転支援ＥＣＵ１０（制御量演算部１０４）が、衝突回避運転支援を終了し、抑制された駆動力を第１復帰モードで復帰させる。

即ち、本例では、直前に検出されていた障害物からの距離に応じて、復帰モードが選択されている。具体的には、直前に検出されていた障害物からの距離がＤ２以上である場合、第１復帰モードで抑制された駆動力を復帰させている。また、直前に検出されていた障害物からの距離がＤ２より小さく、かつ、Ｄ１以上である場合、第２復帰モードで抑制された駆動力を復帰させている。また、直前に検出されていた障害物からの距離がＤ１より小さい場合、第３復帰モードで抑制された駆動力を復帰させている。

直前に検出されていた障害物からの距離が近いほど、自車の周囲に障害物が存在する可能性が比較的高いと判断することができ、直前に検出されていた障害物からの距離が離れているほど、自車の周囲に障害物が存在する可能性が比較的低いと判断することができる。よって、上述したように、直前に検出されていた障害物からの距離が近づくにつれて、第１復帰モード、第２復帰モード、及び第３復帰モードの順で、抑制された駆動力を復帰させる復帰モードが選択される。これにより、安全の確保と運転者の速やかに加速したいという意思の反映とのバランスを図ることができる。なお、上述した所定距離Ｄ１、Ｄ２は、適宜設定してよい。

［第３の実施形態］
次いで、第３の実施形態について説明をする。

本実施形態は、運転者による復帰モードの選択の有無、及び、運転者により選択された復帰モードを自車の周囲に障害物がある可能性の指標として用いる点が第１の実施形態と異なる。以下、第１の実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付して、異なる部分を中心に説明する。

本実施形態に係る運転支援装置１のシステム構成は、第１の実施形態と同様、図１で表されるため、説明を省略する。

次に、本実施形態に係る運転支援装置１による運転支援フロー、特に、介入による駆動力の抑制を含む衝突回避のための運転支援の実行後、抑制された駆動力を復帰させるフローについて説明をする。

図６は、運転支援装置１の動作を説明するフローチャートである。なお、本フローチャートは、第１の実施形態と異なり、復帰モードを選択する部分のみのフローチャートを示している。即ち、衝突回避運転支援を終了する要因（「検出された障害物が付着物である場合」、「検出された障害物がクリアになった場合」等）に該当する場合に、本フローによる復帰モードの選択が行われてよい。また、復帰モードは、第１の実施形態と同様、第１復帰モード、第２復帰モード、第３復帰モードが設定され、ぞれぞれ、上述した図４にて示されるものである。

ステップＳ３０１にて、運転支援ＥＣＵ１０（ＨＭＩ演算部１０５）は、メータコンピュータ５０を介して、抑制された駆動力を復帰させるための復帰モードを選択するように促す表示を運転席から視認可能な任意の表示装置に表示させる。そして、運転者による操作により復帰モードが選択され、運転支援ＥＣＵ１０は、復帰モード選択の操作がされたか否か、又は、復帰モードの選択がされた場合、いずれの復帰モードが選択されたかを判定する。復帰モードの選択を促す表示を行う表示装置は、例えば、コンビネーションメータ装置（不図示）の表示部やカーナビゲーション装置（不図示）の表示部等を用いてよい。また、復帰モードを選択するための操作部として、例えば、専用の操作スイッチ等を設けてもよいし、タッチパネル式のディスプレイに復帰モードを選択する表示を行う等してもよい。

ステップＳ３０１にて、運転者により第１復帰モードが選択された場合、ステップＳ３０２に進み、衝突回避運転支援を終了し、第１復帰モードで抑制された駆動力を復帰させる。

ステップＳ３０１にて、運転者により第２復帰モードが選択された場合、ステップＳ３０３に進み、衝突回避運転支援を終了し、第２復帰モードで抑制された駆動力を復帰させる。

ステップＳ３０１にて、運転者により第３復帰モードが選択された場合、ステップＳ３０４に進み、衝突回避運転支援を終了し、第３復帰モードで抑制された駆動力を復帰させる。

ステップＳ３０１にて、運転者による復帰モードを選択する操作がされなかった場合、ステップＳ３０４に進み、衝突回避運転支援を終了し、第３復帰モードで抑制された駆動力を復帰させる。なお、運転者による復帰モードを選択する操作がされなかった場合とは、復帰モードの選択を促す表示を行ってから所定時間（例えば、１０秒）操作が行われなかった場合を意味する。

即ち、本例では、運転者による復帰モードの選択の有無、及び、運転者により選択された復帰モードに応じて、復帰モードが選択されている。

衝突回避運転支援を終了させる要因（「検出された障害物がクリアになった場合」等）に該当する場合、復帰モードを運転者に選択させることにより運転者の意思を反映させて、抑制された駆動力を復帰させることができる。また、運転者により行われた復帰モードの選択は、運転者が自車の状況を判断した上で選択であるため、自車の周囲に障害物が存在する可能性に応じて選択されたものである。よって、運転者による選択に応じた復帰モードで抑制された駆動力を復帰させることにより安全性を確保することもできる。また、運転者による操作がされなかった場合は、例えば、衝突回避運転支援により自車に介入による制動力等が発生し、運転者は操作できる余裕がない、又は、判断できる余裕がない状況にある。よって、この場合、自車の周囲に障害物が存在する可能性が高いため、復帰後の駆動力を制限する第３復帰モードで抑制された駆動力を復帰させる。これにより、安全性を確保することができる。

以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

例えば、上述した各実施形態では、抑制された駆動力を復帰させるために設定された復帰モードは３つであったが、２つでもよいし、４つ以上であってもよい。

また、上述した実施形態において自車の周囲に障害物が存在する可能性の指標として、他の指標を用いてもよい。例えば、道路における交通量を指標として、道路の種別やＶＩＣＳ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ：登録商標）等による渋滞情報等を用いてもよい。

また、上述した各実施形態における各復帰モード（第１復帰モード、第２復帰モード、第３復帰モード）における駆動力の上昇速度や所定のレベルへの到達に要する時間等は、他の条件に応じて変更可能としてもよい。例えば、第１復帰モードが選択された場合において、車速や直前に検出されていた障害物までの距離等に応じて、駆動力の上昇速度や通常時におけるアクセル操作に対応した駆動力に復帰するまでの時間等を変更してもよい。

また、上述した各実施形態における自車の周囲に障害物が存在する可能性の指標（衝突回避運転支援を終了させる要因、直前に検出されていた障害物までの距離、運転者による復帰モード選択の有無等）を組み合わせて、復帰モードの選択に用いてもよい。

また、上述した各実施形態では、駆動力の上昇速度、該上昇速度の時間経過に対する変化のさせ方、駆動力の復帰レベル等が異なる複数の復帰モードを設定し、該複数の復帰モードの中から一つの復帰モードを選択して、抑制された駆動力を復帰させるが、複数の復帰モードを設定しない手法を用いてもよい。即ち、抑制された駆動力を復帰させる際に、駆動力の上昇速度、該上昇速度の時間経過に対する変化のさせ方、駆動力の復帰レベル等を自車の周囲に障害物が存在する可能性に応じて調整して（変化させて）もよい。なお、駆動力の復帰レベルとは、通常時におけるアクセル開度に対応した駆動力を上限として、どのレベルまで復帰させるかを意味する。

また、上述した各実施形態において、超音波センサを用いているが、障害物を検出することができる他の手段（例えば、ミリ波レーダ、レーザーレーダ、ステレオカメラ等）を用いる場合についても適用可能である。この場合、上述したクリアランスソナー２０１と同様、配置される障害物を検出する手段の数に限定はなく、自車周辺の障害物を検出可能なように適当数の障害物を検出する手段が設けられてよい。

また、上述した実施形態において、クリアランスソナー２０１は、フロントバンパー、リアバンパー等の車室外に設けられるが、自車周辺の障害物を検出し、該障害物との距離等が検出可能であれば、障害物を検出する手段は、車室内に設けられてもよい。例えば、障害物を検出する手段としてステレオカメラを用いる場合、該ステレオカメラは、車室内のフロントウィンドウ、リアウィンドウ、又はサイドウィンドウの付近に車外の自車周辺を撮像可能に設けられてよい。

１ 運転支援装置
１０ 運転支援ＥＣＵ（衝突回避制御部、駆動力復帰制御部、付着物判定部）
２０ クリソナＥＣＵ
３０ Ｇセンサ
４０ 舵角センサ
５０ メータコンピュータ
６０ エンジンＥＣＵ
７０ ブレーキＥＣＵ
１００ ＩＣＳアプリ
１０１ 入力処理部
１０２ 車両状態推定部
１０３ 障害物判定部
１０４ 制御量演算部
１０５ ＨＭＩ演算部
１０６ 出力処理部
２０１ａ〜２０１ｄ クリアランスソナー（障害物検出部）

Claims (14)

1. 車外の障害物を検出し、該障害物までの距離を含む障害物情報を取得する障害物検出部と、
   前記障害物検出部により取得された前記障害物情報に基づいて、介入により駆動力を抑制する駆動力抑制制御を行う衝突回避制御部と、
   前記駆動力抑制制御により抑制された駆動力を復帰させる駆動力復帰制御を行う駆動力復帰制御部と、を備え、
   前記駆動力復帰制御部は、
   前記駆動力復帰制御により前記駆動力を復帰させる複数の復帰モードを有し、
   自車の周囲に障害物が存在する可能性に応じて、前記複数の復帰モードの中から選択した１つの復帰モードにより前記駆動力を復帰させることを特徴とする、
   運転支援装置。
2. 前記複数の復帰モードに含まれる各復帰モードは、
   あるアクセル開度に対する駆動力が異なるように設定されることを特徴とする、
   請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記複数の復帰モードは、
   所定の上昇速度で前記駆動力の復帰を開始させ、時間経過に応じて、前記駆動力の上昇速度を減速させながら、通常時におけるアクセル開度に対応した駆動力まで復帰させる第１復帰モードと、
   前記所定の上昇速度よりも小さい上昇速度で前記駆動力の復帰を開始させ、時間経過に応じて、前記駆動力の上昇速度を加速させながら、通常時におけるアクセル開度に対応した駆動力まで復帰させる第２復帰モードと、
   通常時におけるアクセル開度に対応した駆動力よりも小さい制限駆動力まで復帰させる第３復帰モードと、を含むことを特徴とする、
   請求項１又は２に記載の運転支援装置。
4. 前記障害物検出部により検出された障害物が前記障害物検出部に付着した付着物であるか否かを判定する付着物判定部、を備え、
   前記付着物判定部により前記検出された障害物が前記障害物検出部に付着した付着物であると判定された場合に、前記第１復帰モードで前記駆動力を復帰させることを特徴とする、
   請求項３に記載の運転支援装置。
5. 前記駆動力抑制制御が行われている状態で、前記障害物検出部により検出された障害物が検出されなくなった場合であって、自車が走行中である場合に、前記第２復帰モードで前記駆動力を復帰させることを特徴とする、
   請求項３又は４に記載の運転支援装置。
6. 前記駆動力抑制制御が行われている状態で、自車が停止した場合であって、運転者がアクセル操作を行っている場合に、前記第３復帰モードで前記駆動力を復帰させることを特徴とする、
   請求項３乃至５のいずれか一項に記載の運転支援装置。
7. 前記衝突回避制御部は、
   前記障害物検出部により取得された前記障害物情報に基づいて、介入により制動力を発生させる介入制動制御を行い、
   前記自車が停止した場合は、
   前記介入制動制御により自車が停止した場合であることを特徴とする、
   請求項６に記載の運転支援装置。
8. 前記駆動力復帰制御部は、
   直前に前記障害物検出部により検出されていた障害物からの距離に応じて、前記複数の復帰モードの中から選択した１つの復帰モードにより前記駆動力を復帰させることを特徴とする、
   請求項１又は２に記載の運転支援装置。
9. 前記複数の復帰モードは、
   所定の上昇速度で前記駆動力の復帰を開始させ、時間経過に応じて、前記駆動力の上昇速度を減速させながら、通常時におけるアクセル開度に対応した駆動力まで復帰させる第１復帰モードと、
   前記所定の上昇速度よりも小さい上昇速度で前記駆動力の復帰を開始させ、時間経過に応じて、前記駆動力の上昇速度を加速させながら、通常時におけるアクセル開度に対応した駆動力まで復帰させる第２復帰モードと、
   通常時におけるアクセル開度に対応した駆動力よりも小さい制限駆動力まで復帰させる第３復帰モードと、を含むことを特徴とする、
   請求項８に記載の運転支援装置。
10. 前記検出されていた障害物からの距離が第１所定距離以上である場合に、前記第１復帰モードで前記駆動力を復帰させ、
    前記検出されていた障害物からの距離が、前記第１所定距離より小さい第２所定距離よりも小さい場合に、前記第３復帰モードで前記駆動力を復帰させ、
    前記検出されていた障害物からの距離が前記第１所定距離よりも小さく、かつ、前記第２所定距離以上である場合に、前記第２復帰モードで前記駆動力を復帰させることを特徴とする、
    請求項９に記載の運転支援装置。
11. 前記駆動力復帰制御部による前記駆動力の復帰が行われる場合に、運転者が前記複数の復帰モードの中から１つの復帰モードを選択する操作を行う選択操作部を備え、
    前記駆動力復帰制御部は、
    前記運転者による前記選択操作部の操作の有無と、前記運転者による前記選択操作部の操作が行われた場合に前記選択操作部を介して前記運転者により選択された復帰モードと、に応じて、前記複数の復帰モードの中から選択した１つの復帰モードにより前記駆動力を復帰させることを特徴とする、
    請求項１乃至３のいずれか一項に記載の運転支援装置。
12. 前記運転者による前記選択操作部の操作が行われなかった場合、前記複数の復帰モードのうち、通常時におけるアクセル開度に対応した駆動力よりも小さい制限駆動力まで復帰させる復帰モードを選択することを特徴とする、
    請求項１１に記載の運転支援装置。
13. 車外の障害物を検出し、該障害物までの距離を含む障害物情報を取得する障害物検出部と、
    前記障害物検出部により取得された前記障害物情報に基づいて、駆動力を抑制する駆動力抑制制御を行う衝突回避制御部と、
    前記駆動力抑制制御により抑制された駆動力を復帰させる駆動力復帰制御を行う駆動力復帰制御部と、を備え、
    前記駆動力復帰制御部は、
    自車の周囲に障害物が存在する可能性に応じて前記駆動力の上昇速度を調整して、前記駆動力を復帰させることを特徴とする、
    運転支援装置。
14. 前記駆動力復帰制御部は、
    前記駆動力を所定の駆動力まで復帰させ、
    自車の周囲に障害物が存在する可能性に応じて、前記所定の駆動力を変化させることを特徴とする、
    請求項１３に記載の運転支援装置。

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