CN105492286B - 驾驶辅助装置 - Google Patents

Abstract

一种驾驶辅助装置，包括：障碍物检测单元，该障碍物检测单元被配置成检测位于主车辆外部的障碍物以及获取包括至该障碍物的距离的障碍物信息；碰撞避免控制单元，该碰撞避免控制单元被配置成基于由障碍物检测单元所获取的障碍物信息来执行用于介入以抑制驱动力的驱动力抑制控制；以及驱动力恢复控制单元，该驱动力恢复控制单元被配置成：执行用于恢复通过驱动力抑制控制所抑制的驱动力的驱动力恢复控制，具有通过驱动力恢复控制来恢复驱动力的多个恢复模式，以及，以基于在主车辆周围存在障碍物的可能性从多个恢复模式中选择的一个恢复模式来恢复所述驱动力。

Description

驾驶辅助装置

技术领域

本发明涉及驾驶辅助技术。

背景技术

已知的是通过障碍物检测装置等(例如，超声传感器或者毫米波雷达)对主车辆周围的障碍物进行检测并且避免与障碍物碰撞的驾驶辅助装置。该驾驶辅助装置主要通过执行用于抑制主车辆的驱动力或者产生制动力的介入控制来避免与障碍物碰撞(参见日本专利申请公开No.2011-122607(JP 2011-122607 A)与日本专利申请公开No.2012-061932(JP2012-061932 A))。

在通过驾驶辅助装置避免与障碍物碰撞之后，例如，如果恢复通过介入控制抑制的驱动力，则因为存在障碍物仍在主车辆周围的较高的可能性，在安全方面会对恢复驱动力的方式施加限制(参见JP 2011-122607 A与JP 2012-061932 A)。

例如，在JP 2011-122607 A中描述的车辆控制系统在车辆速度高于或者等于预定值时取消驱动力抑制控制。在JP 2012-061932 A中描述的碰撞避免系统使得在碰撞避免系统确定已经避免了与障碍物的碰撞时发动机驱动力增加不超过预定限制驱动力。

顺便说及，存在下述情况：雪等粘附至障碍物检测装置例如超声传感器，障碍物检测装置错误地将粘附物检测为障碍物，以及启动用于避免碰撞的驾驶辅助。在这种情况下，在主车辆周围不存在障碍物从而不需要用于避免碰撞的驾驶辅助，因此用于避免碰撞的驾驶辅助被取消，以及例如，需要通过较早地恢复经由介入控制抑制的驱动力来减少驾驶员经历的奇怪感觉。

然而，在障碍物检测装置的粘附物已经被错误地检测为障碍物之后恢复驱动力的情况下，如果如在JP 2011-122607 A或者JP 2012-061932 A中所描述地施加限制，则尽管在主车辆周围不存在障碍物，但是也没有获得期望的加速，因此驾驶员可能经历奇怪或者不适的感觉。

发明内容

本发明提供了一种驾驶辅助装置，该驾驶辅助装置在已经检测到障碍物并且已经通过用于避免碰撞的驾驶辅助抑制了驱动力时，能够以反映驾驶员的意图同时确保安全的方式来恢复所抑制的驱动力。

本发明的第一方面提供了一种驾驶辅助装置。该驾驶辅助装置包括：障碍物检测单元，被配置成检测位于主车辆外部的障碍物并且获取包括至障碍物的距离的障碍物信息；碰撞避免控制单元，被配置成基于由障碍物检测单元所获取的障碍物信息，来执行用于介入以抑制驱动力的驱动力抑制控制；以及驱动力恢复控制单元，被配置成：执行驱动力恢复控制用于恢复通过驱动力抑制控制所抑制的驱动力，具有通过驱动力恢复控制来恢复驱动力的多个恢复模式，以及，以基于在主车辆周围存在障碍物的可能性而从多个恢复模式中选择的一个恢复模式来恢复所述驱动力。

本发明的第二方面提供了一种驾驶辅助装置。该驾驶辅助装置包括：障碍物检测单元，被配置成检测位于主车辆外部的障碍物并且获取包括至障碍物的距离的障碍物信息；碰撞避免控制单元，被配置成基于由障碍物检测单元所获取的障碍物信息，来执行用于抑制驱动力的驱动力抑制控制；以及驱动力恢复控制单元，被配置成：执行用于恢复通过驱动力抑制控制所抑制的驱动力的驱动力恢复控制，以及通过基于在主车辆周围存在障碍物的可能性调整驱动力的增速来恢复驱动力。

根据上面的方面，可以提供一种驾驶辅助装置，该驾驶辅助装置在已经检测到障碍物并且为了避免碰撞已经通过驾驶辅助抑制了驱动力时，能够以反映驾驶员的意图同时确保安全的方式来恢复所抑制的驱动力。

附图说明

下面将参照附图来描述本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中相同的附图标记表示相同的元件，以及在附图中：

图1是示出了包括驾驶辅助装置的系统配置的示例的框图；

图2是示出了根据第一实施方式的驾驶辅助装置的操作的流程图；

图3是示出了确定由间隙声纳中任一个间隙声纳所检测的障碍物是否是粘附物的方法的示例的流程图；

图4A是示出了驾驶辅助装置恢复抑制的驱动力的第一恢复模式的时间图；

图4B是示出了驾驶辅助装置恢复抑制的驱动力的第二恢复模式的时间图；

图4C是示出了驾驶辅助装置恢复抑制的驱动力的第三恢复模式的时间图；

图5是示出了根据第二实施方式的驾驶辅助装置的操作的流程图；以及

图6是示出了根据第三实施方式的驾驶辅助装置的操作的流程图。

具体实施方式

在下文中，将参照附图来描述本发明的实施方式。

第一实施方式

图1是示出了根据本实施方式的包括驾驶辅助装置1的系统配置的示例的框图。

如在图1中所示，驾驶辅助装置1包括驾驶辅助ECU 10。

驾驶辅助ECU 10由微型计算机形成，并且包括，例如ROM、可读/可重写RAM、定时器、计数器、输入接口、输出接口等。ROM存储控制程序。RAM存储计算的结果等。驾驶辅助ECU10的功能可以由硬件、软件以及固件中的任一个或者其中的任意两种或更多种的组合来实现。例如，驾驶辅助ECU 10的选择的部分功能或者所有功能可以由专用集成电路(ASIC)或者现场可编程门阵列(FPGA)来实现。驾驶辅助ECU 10的部分功能或者所有功能可以由另一ECU(例如，间隙声纳ECU 20)来实现。驾驶辅助ECU 10可以被配置成实现另一ECU(例如，间隙声纳ECU 20)的部分功能或者所有功能。

间隙声纳ECU 20、间隙声纳201a、间隙声纳201b、间隙声纳201c、间隙声纳201d、G传感器30、转向角传感器40、计量计算机50、发动机ECU 60、制动ECU 70等可以连接至驾驶辅助ECU 10。例如，驾驶辅助ECU 10可以经由车载式LAN例如控制器局域网(CAN)、直接线(direct wires)等通信地连接至间隙声纳ECU 20、G传感器30、转向角传感器40、计量计算机50、发动机ECU 60以及制动ECU 70。

间隙声纳201a、201b、201c、201d中的每个是超声传感器并且设置在车辆本体的适当位置处。间隙声纳201a、201b、201c、201d中的每个是下述传感器的示例：检测具有相对较近的检测距离例如几厘米至几米的障碍物的存在或者不存在，或者检测至障碍物的距离。例如，两个间隙声纳201a、201b可以设置在前缓冲器处，以及两个间隙声纳201c、201d可以设置在后缓冲器处。传感器的数量和布置不限于这些配置。例如，可以设置传感器使得四个传感器设置在前面、四个传感器设置在后面以及两个传感器另外设置在侧面。间隙声纳201a至201d中的每个间隙声纳将在检测范围中相应的一个检测范围内的检测结果(障碍物信息)输出至间隙声纳ECU 20。

间隙声纳201a、201b、201c、201d中的每个间隙声纳可以被配置成在车辆速度落入高于0的低速范围内时工作。用于检测车辆前方的障碍物的间隙声纳201a、201b可以被配置成在车辆按照正向驱动范围(例如，D范围)行驶时工作。用于检测后面的障碍物的间隙声纳201c、201d可以被配置成在车辆按照反向范围行驶时(车辆向后行驶时)工作。间隙声纳201a、201b、201c、201d中的每个可以被配置成以每个预定间隔执行超声波传输/接收处理。可以基于检测距离来设置预定间隔。例如，在检测距离增加时延长预定间隔，而在检测距离减少时缩短预定间隔。

间隙声纳ECU 20处理从间隙声纳201a至间隙声纳201d中的每个间隙声纳输入的检测结果，并且计算“目标距离”即至障碍物的距离。间隙声纳ECU 20将关于所计算的目标距离的信息(距离信息)传输至驾驶辅助ECU 10。例如，间隙声纳ECU 20可以通过测量超声波从间隙声纳中的任一个发射到从障碍物反射并且作为反射波返回至间隙声纳中的任一个所需的时间来测量至障碍物的距离。当每个间隙声纳的检测角是宽范围例如90°时，不仅仅基于来自单个间隙声纳的检测结果来识别障碍物的方向。在这种情况下，例如，间隙声纳ECU 20可以通过获得从多个间隙声纳至障碍物的距离来识别障碍物的位置(方向)。间隙声纳ECU 20可以确定障碍物的形状(例如，像墙的形状或者像电线杆的形状)。

G传感器30测量车辆的纵向加速度，并且将测量结果传输至驾驶辅助ECU 10作为关于“车辆纵向G”的信息。由G传感器30测量的车辆的纵向加速度是根据轮速和由于道路的倾斜度(车辆的倾角)而导致的重力加速度来计算的加速度的结果值。因此，可以通过从由G传感器30测量的车辆纵向G中减去根据轮速计算的加速度来测量道路的倾斜度。

转向角传感器40检测转向盘的转向角度，并且将转向角度传输至驾驶辅助ECU 10作为转向角信息。

通过指示通知驾驶员的组合计量仪(未示出)、通过声音通知驾驶员的信息声音产生装置(未示出)等连接至计量计算机50。计量计算机50响应于来自驾驶辅助ECU 10的请求来控制在组合计量仪上显示的数值、字符、图形、指示灯等，以及控制从信息声音产生装置发出的警报声音或者警报语音。

发动机ECU 60控制作为车辆的驱动源的发动机的操作，以及控制例如点火定时、燃料注入量、节流阀开度等。发动机60基于根据驾驶辅助ECU 10(稍后描述)所需要的驱动力来控制发动机输出。在混合动力车辆的情况下，发动机ECU 60可以响应于根据与控制整个混合动力系统的HVECU(未示出)协作的驾驶辅助ECU 10所需要的驱动力来控制(抑制)驱动力。在混合动力车辆或者电动车辆的情况下，可以基于根据驾驶辅助ECU 10所需要的驱动力来控制马达输出。

发动机ECU 60可以向驾驶辅助ECU 10传输下述信息：关于加速装置踏板操作的信息、关于加速装置开度的信息、关于节流阀开度的信息以及移位位置信息。关于加速装置踏板操作的信息指示加速装置踏板(未示出)的操作量。关于加速装置开度的信息指示加速装置的开度。关于节流阀开度的信息指示节流阀开度。移位位置信息指示变速杆的位置，其为P(停车)、R(反向)、N(空挡)、D(驾驶)等。移位位置信息可以包括例如驾驶模式如运动模式以及雪地模式、自适应巡航控制(ACC)的使用状态等。关于加速装置踏板操作的信息可以从加速装置位置传感器直接获取。关于节流阀开度的信息可以从设置在节流阀本体中的节流阀传感器直接获取。移位位置信息可以从控制传输的ECU中获取或者可以从移位位置传感器直接获取。

制动ECU 70用于控制车辆的制动系统，以及控制例如用于启动布置在每个轮中的液压制动装置(未示出)的制动执行器。制动ECU 70基于根据驾驶辅助ECU 10(稍后描述)所需要的制动力来控制制动执行器的输出(轮缸压力)。制动执行器可以包括产生高压油的泵(以及驱动泵的马达)、各种阀等。可以采用制动系统的任何液压电路配置。制动系统的液压电路仅需要被配置成能够在不考虑驾驶员的制动踏板的下压量的情况下增加每个轮缸压力。通常，液压电路可以包括不同于主缸的高压液压源(产生高压油的泵或蓄电池)。可以采用通常在由电子控制制动系统(ECB)表示的通过线制动的系统中使用的电路配置。在混合动力车辆或者电动车辆的情况下，可以基于根据驾驶辅助ECU 10所需要的制动力来控制马达输出(再生操作)。

制动ECU 70可以将关于制动踏板操作的信息以及关于轮速的信息传输至驾驶辅助ECU 10。关于轮速的信息可以是例如基于来自设置在每个轮处的轮速传感器(未示出)的信号。允许根据关于轮速的信息来计算车辆的速度(车辆本体速度)或者加速度(或减速度)。关于制动踏板操作的信息可以从制动下压力开关或者主缸压力传感器直接获取。类似地，关于轮速的信息(或者关于车辆速度的信息)可以从轮速传感器、驱动轴转动传感器等直接获取。

驾驶辅助ECU 10包括智能间隙声纳(ICS)应用100。在图1所示的示例中，ICS应用100是在驾驶辅助ECU 10中运行的软件，以及包括输入处理单元101、车辆状态估计单元102、障碍物确定单元103、控制量计算单元104、人机接口(HMI)计算单元105以及输出处理单元106。

驾驶辅助ECU 10(碰撞避免控制单元、驱动力恢复控制单元、粘附物确定单元)基于例如来自间隙声纳20的信息来执行驾驶辅助，使得主车辆不与障碍物碰撞。驾驶辅助可以包括提示驾驶员的自主制动操作的警报(与计量计算机50协作)、介入以抑制驱动力(与发动机ECU 60协作)以及介入以产生制动力(与制动ECU 70协作)。介入以抑制驱动力和介入以产生制动力可以例如在已经检测到障碍物的定时开始。介入抑制驱动力可以在已经检测到障碍物的定时开始，以及介入产生制动力可以在已经确定存在与障碍物碰撞的较高的可能性的定时开始。

驾驶辅助ECU 10在执行碰撞避免驾驶辅助之后执行用于从为了避免碰撞而执行的驾驶辅助(在下文中，其可以被称为碰撞避免驾驶辅助)的状态恢复的驾驶辅助(在下文中，其可以被称为恢复驾驶辅助)。恢复驾驶辅助可以包括例如取消产生的介入制动力以及将抑制的驱动力恢复至预定水平(驱动力恢复控制)。稍后将描述根据本实施方式的恢复驾驶辅助(驱动力恢复控制)的细节。

输入处理单元101执行对由驾驶辅助ECU 10接收的各条信息进行输入的处理。例如，以符合CAN通信标准的方式接收的信息可以被转换成能够在ICS应用100中使用的信息。从输入处理单元101输入来自间隙声纳ECU 20的距离信息、来自G传感器30的关于车辆纵向G的信息以及来自转向角传感器40的转向角信息。将关于加速装置踏板操作的信息、关于加速装置开度的信息、关于节流阀开度的信息以及移位位置信息从发动机ECU 60输入至输入处理单元101。从制动ECU 70输入关于制动踏板操作的信息和关于轮速的信息。

车辆状态估计单元102包括基于输入至输入处理单元101的上述各条信息来估计车辆状态的功能。例如，车辆状态估计单元102可以确定是否已经建立了间隙声纳201a至间隙声纳201d应该工作的车辆状态。

障碍物确定单元103基于例如与障碍物关联的障碍物信息来执行对由间隙声纳201a至间隙声纳201d检测到的障碍物的碰撞确定。特别地，障碍物确定单元103确定是否存在主车辆与所检测的障碍物碰撞的较高的可能性。例如，障碍物确定单元103可以在至障碍物的距离短于预定距离、避免与障碍物碰撞所需的减速度(所需减速度)高于预定阈值TH、并且障碍物位于通过转向操作不可避开障碍物的范围中时确定主车辆与障碍物碰撞。可以基于由间隙声纳201a至201d检测的关于障碍物的障碍物信息、从转向角度传感器40接收的转向信息、从制动ECU 70接收的轮速信息等来执行该确定。

障碍物确定单元103使主车辆从执行避免与障碍物碰撞的驾驶辅助的状态中恢复。特别地，在已经执行了避免与障碍物碰撞的驾驶辅助的情况下，在碰撞避免驾驶辅助因为例如未再检测到障碍物而完成之后，主车辆从已经执行了碰撞避免驾驶辅助的状态中恢复。例如，当已经执行了介入驱动力抑制时，障碍物确定单元103可以将所抑制的驱动力恢复至预定水平。在本实施方式中，在恢复所抑制的驱动力时，障碍物确定单元103基于在主车辆周围存在障碍物的可能性、从多个恢复模式中选择一个恢复模式。控制量计算单元104(稍后描述)根据所选择的恢复模式来计算所需的驱动力，并且根据所选择的恢复模式来恢复驱动力。每个恢复模式随着针对加速装置开度的驱动力的时间变化来限定，以及被设置成使得驱动力被恢复的水平、直到恢复完成为止所用的时间、在恢复时增速等是不同的。也就是说，设置恢复模式使得与特定加速装置开度对应的驱动力在恢复模式之间是不同的。稍后将描述恢复驱动力的具体的方法和每个恢复模式的细节。

障碍物确定单元103可以基于从间隙声纳ECU 20接收的目标距离来确定由间隙声纳201a至间隙声纳201d检测的障碍物是否为预期用于驾驶辅助的障碍物。例如，由间隙声纳201a至间隙声纳201d检测的各条障碍物信息中的每条信息可能是由于不可能是障碍物的对象(例如粘附至间隙声纳201a至间隙声纳201d中的任一个间隙声纳的雪)的存在而生成的。因此，确定由间隙声纳201a至间隙声纳201d检测的障碍物信息是否指示预期用于驾驶辅助的障碍物(障碍物确定)。稍后将描述具体的障碍物确定方法。

控制量计算单元104计算驾驶辅助中的控制量。例如，当障碍物确定单元103已经确定主车辆与障碍物碰撞时，控制量计算单元104基于上述所需的减速度来计算所需的制动力。控制量计算单元104可以计算在所检测的障碍物位于预定距离D0内时用于将驱动力抑制至预定水平所需的驱动力。控制量计算单元104可以在已经确定主车辆与所检测的对象碰撞时计算用于将驱动力抑制至“0”所需的驱动力。

控制量计算单元104将主车辆从已经执行碰撞避免驾驶辅助的状态中恢复。也就是说，控制量计算单元104计算用于从已经执行碰撞避免驾驶辅助的状态中恢复的控制量。例如，控制量计算单元104可以根据由上述障碍物确定单元103选择的恢复模式来计算所需的驱动力。

HMI计算单元105是用于在检测到预期的障碍物时输出用于向驾驶员提醒障碍物的各条信息的计算单元。HMI计算单元105例如经由计量计算机50执行计算以通过显示装置、音频装置、振动装置等(未示出)向驾驶员提供通知。

输出处理单元106例如将计算的结果转换成符合CAN通信标准的信号并且输出信号以将由控制量计算单元104所计算的控制量(所需的驱动力和所需的制动力)和由HMI计算单元105所计算的计算结果(输出信息)传输至发动机ECU 60、制动ECU 70以及计量计算机50。

接下来，将描述根据本实施方式由驾驶辅助装置1执行的驾驶辅助流程图，特别是执行用于避免碰撞的驾驶辅助的流程图，驾驶辅助包括介入以抑制驱动力，然后恢复所抑制的驱动力。

图2是示出了驾驶辅助装置1的操作的流程图。在图2中所示的例程可以从打开其上安装有驾驶辅助装置1的车辆的点火装置时开始以及可以在点火时执行。可以使得能够由驾驶员来取消由驾驶辅助装置1执行的驾驶辅助。当由驾驶员进行取消操作时，可以结束在图2中所示的例程。可以由驾驶员通过启动操作来开始由驾驶辅助装置1执行的驾驶辅助。在这种情况下，可以通过启动操作来开始在图2中所示的例程。

在步骤S101中，驾驶辅助ECU 10(障碍物确定单元103)确定间隙声纳201a至间隙声纳201d是否检测到障碍物。当检测到障碍物时，处理进行至步骤S102。当没有检测到障碍物时，重复关于步骤S101的确定直到检测到障碍物为止。在步骤S101中，可以检测障碍物，以及可以确定距障碍物的距离短于或者等于预定距离(主车辆在一定程度上靠近障碍物)。

在步骤S102中，驾驶辅助ECU 10(控制量计算单元104)开始碰撞避免控制(碰撞避免驾驶辅助)。特别地，开始用于介入以抑制驱动力的驱动力抑制控制以及用于介入以产生制动力的介入制动控制。可以同时例如在已经检测到障碍物时开始介入制动控制和驱动力抑制控制，或者可以在已经检测到障碍物时开始驱动力抑制控制，然后在已经确定存与障碍物碰撞的较高的可能性时开始介入制动控制。

从步骤S103起的步骤表示确定是否结束在步骤S102中开始的碰撞避免控制以及在结束碰撞避免控制时对用于恢复所抑制的驱动力的恢复模式的选择。在本实施方式中，用于结束碰撞避免驾驶辅助的因素用作在主车辆周围存在障碍物的可能性的指标，以及基于该因素来选择用于恢复所抑制的驱动力的恢复模式。在下文中，确定该因素是否落入作为结束碰撞避免驾驶辅助的因素的下述情况中的任一种情况：“所检测的障碍物是粘附物的情况”、“所检测的障碍物被清除的情况”以及“主车辆通过驾驶辅助停止的情况”，以及基于该确定来恢复所抑制的驱动力。

在步骤S103中，驾驶辅助ECU 10(障碍物确定单元103)确定所检测的障碍物是否是粘附至间隙声纳201a至间隙声纳201d中的任一间隙声纳的粘附物例如雪。间隙声纳201a至间隙声纳201d主要设置在车辆外部，雪等可能会粘附至间隙声纳201a至间隙声纳201d。因此，间隙声纳201a至间隙声纳201d中的任一间隙声纳将粘附物例如雪检测为障碍物，以及可能开始碰撞避免驾驶辅助。因此，当在该步骤中确定所检测的障碍物是粘附物时，处理进行至步骤S106，结束碰撞避免驾驶辅助，以及恢复所抑制的驱动力。因此，尽管没有障碍物但是根据应当避免碰撞而开始的碰撞避免驾驶辅助结束，并且还恢复了所抑制的驱动力，因此，可以减少驾驶员所经历的奇怪的感觉。当确定所检测的障碍物不是粘附物时，处理进行至步骤S104。

将简单地描述确定所检测的障碍物是否是粘附至间隙声纳201a至间隙声纳201d中的任一间隙声纳的粘附物的方法的示例。

图3是示出了确定由间隙声纳201a至间隙声纳201d中的任一间隙声纳所检测的障碍物是否是粘附物的方法的示例。在图3中所示的处理流程可以独立于关于间隙声纳201a至间隙声纳201d中的每个间隙声纳的距离信息来执行。在下文中，将对关于间隙声纳201a的距离信息执行的处理描述作为示例。

在步骤S103-1中，驾驶辅助ECU 10(障碍物确定单元103)基于从制动ECU 70输入的轮速信息来确定主车辆的速度是否高于预定速度Vth。当主车辆的速度高于预定速度Vth时，处理进行至步骤S103-2。当主车辆的速度低于或者等于预定速度Vth时，处理进行至步骤S103-3。

步骤S103-2或者步骤S103-3是确定由间隙声纳201a所检测的障碍物是否是粘附物例如雪的步骤。

在步骤S103-2中，驾驶辅助ECU 10(障碍物确定单元103)确定在其期间持续地检测到由间隙声纳201a所检测的障碍物的时间(检测时间)是否超过预定时间T1th。当在从检测到障碍物时起的特定时间(预定时间T1th)内持续地检测到障碍物时，因为主车辆能够在不与近距离障碍物碰撞的情况下持续地行驶，因此可以确定所检测的对象是粘附物。

因此，在步骤S103-2中，当检测时间比预定时间T1th长时，处理进行至步骤S103-4，以及确定由间隙声纳201a所检测的障碍物是粘附物。当检测时间短于或者等于预定时间T1th时，处理进行至步骤S103-5，以及确定由间隙声纳201a所检测的障碍物不是粘附物。

在步骤S103-3中，驾驶辅助ECU 10(障碍物确定单元103)确定：主车辆在持续地检测到由间隙声纳201a所检测的障碍物的状态下行驶的距离(行驶距离)是否超过预定距离TD1th。当主车辆从检测到障碍物时起在持续地检测到障碍物的状态下行驶了特定距离(预定距离TD1th)时，因为主车辆能够在不与近距离障碍物碰撞的情况下持续行驶，因此可以确定所检测的对象是粘附物。

因此，在步骤S103-3中通过使用间隙声纳201a，当行驶距离超过预定距离TD1th时，处理进行至步骤S103-4，以及确定由间隙声纳201a所检测的障碍物是粘附物。通过使用间隙声纳201a，当行驶距离短于或者等于预定距离TD1th时，处理进行至步骤S103-5，以及确定由间隙声纳201a所检测的障碍物不是粘附物。预定距离TD1th可以是在间隙声纳201a开始检测到障碍物时至该障碍物的距离。

用这种方式，通过基于车辆速度来改变关于障碍物是否是粘附物的确定条件，可以防止在基于车辆速度高到一定程度时主车辆的行驶距离来确定障碍物是否是粘附物的情况下的错误确定。也就是说，当车辆速度高到一定程度时，在间隙声纳201a至间隙声纳201d中的每个间隙声纳的一个循环内的行驶距离较长，因此，例如，甚至当仅在某一循环中检测到雨时，在该循环期间主车辆的行驶距离可以超过预定距离TD1th。仅在某一循环中检测到的雨可以被确定为粘附物。相比之下，当车辆速度较高时(当车辆速度高于预定速度Vth时)，可以通过基于检测时间确定障碍物是否是粘附物来防止上述错误的确定。如果在不考虑车辆速度的情况下基于主车辆的行驶距离来确定障碍物是否是粘附物，则为了防止上述错误确定的目的需要与车辆速度较高的情况协同地增加预定距离TD1th。因此，产生了下述不便：当车辆速度低到一定程度时，直到确定所检测的对象是否是粘附物为止所需的时间延长。然而，通过在车辆速度高的情况与车辆速度低的情况之间改变用于确定所检测的对象是否是粘附物的条件，则不发生上述不便。也就是说，当车辆速度较低到一定程度时，可以较早地确定所检测的对象是否是粘附物。

上述确定方法是一个示例，以及在本实施方式中，在确定障碍物是否是粘附物时可以使用任何方法。

返回参考图2，在步骤S104中，驾驶辅助ECU 10(障碍物确定单元103)确定是否清除了所检测的障碍物。障碍物被清除的事实是间隙声纳201a至间隙声纳201d中的任何一个都不再检测到障碍物。这还可以包括确定能够通过驾驶员的转向操作避开障碍物的情况。当不再检测到障碍物时，预期用于驾驶辅助的对象消失，因此可以结束碰撞避免驾驶辅助。当可以确定能够由驾驶员避开障碍物时，不执行碰撞避免驾驶辅助而是通过驾驶员的操作来避免碰撞可能更好。因此，当在该步骤中确定所检测的障碍物被清除时，处理进行至步骤S107，结束碰撞避免驾驶辅助，并且恢复所抑制的驱动力。当确定所检测的障碍物没有被清除时，处理进行至步骤S105。

在步骤S105中，驾驶辅助ECU 10(障碍物确定单元103)基于从制动ECU 70传输的轮速信息等来确定车辆速度是否是0，也就是说，主车辆是否已经停止以避免碰撞。例如，当主车辆基于驱动力抑制控制和介入制动控制通过制动力停止时，期望为了安全而结束驾驶辅助。这也适用于下述情况：主车辆在经由驱动力抑制控制来抑制驱动力的状态下通过驾驶员的减速操作而停止。因此，例如，当主车辆在铁路交叉道口停止、横杆移下、以及横杆被识别为障碍物时，因为碰撞避免驾驶辅助已经结束，所以可以使得主车辆能够基于驾驶员的意图而开始移动。因此，当在该步骤中确定车辆速度是0以及驾驶员正在执行加速装置操作时(驾驶员意图开始移动主车辆)，处理进行至步骤S108，结束碰撞避免驾驶辅助，并且恢复所抑制的驱动力。当确定车辆速度没有变成0时，处理返回至步骤S103。

如上所述，在步骤S103至步骤S105中确定处理是否落入结束碰撞避免驾驶辅助的情况，然后，当落入该情况时，结束驾驶辅助，并且恢复所抑制的驱动力。当在步骤S103至步骤S105中确定处理没有落入结束碰撞避免驾驶辅助的情况时，重复进行步骤S103至步骤S105的确定直到处理落入这些情况中的任一种情况为止，以及持续地执行碰撞避免驾驶辅助。步骤S103至步骤S105可以彼此并行地执行。

当在步骤S103中确定所检测的障碍物是粘附物时，驾驶辅助ECU 10(障碍物确定单元103、控制量计算单元104)结束碰撞避免驾驶辅助，并且在步骤S106中以第一恢复模式来恢复驱动力。

当在步骤S104中确定所检测的障碍物被清除时，驾驶辅助ECU 10(障碍物确定单元103、控制量计算单元104)结束碰撞避免驾驶辅助并且在步骤S107中以第二恢复模式来恢复驱动力。

当在步骤S105中确定车辆速度是0并且驾驶员正在执行加速操作时，驾驶辅助ECU10(障碍物确定单元103、控制量计算单元104)结束碰撞避免驾驶辅助并且在步骤S108中以第三恢复模式来恢复驱动力。

将描述用于恢复所抑制的驱动力的恢复模式。在本实施方式中，驾驶辅助ECU 10在恢复所抑制的驱动力时从多个恢复模式中选择一个恢复模式。特别地，驾驶辅助ECU 10具有三个恢复模式(第一恢复模式、第二恢复模式以及第三恢复模式)。如下面将描述的，每个恢复模式随着针对特定加速装置开度的驱动力的时间变化来限定，以及被设置成使得驱动力被恢复的水平、直到完成恢复为止所用的时间、在恢复时的增速等是不同的。也就是说，恢复模式被设置成使得与特定加速装置开度对应的驱动力在恢复模式之间是不同的。

图4A至图4C是示出了恢复模式的示例的图。图4A是示出了第一恢复模式的图。图4B是示出了第二恢复模式的图。图4C是示出了第三恢复模式的图。图4A至图4C中的每个均示出了针对加速装置开度的驱动力的时间变化(在每个恢复模式中具有相同的加速装置开度)，其中，纵轴表示驱动力，以及横轴表示时间。在每个图中，开始恢复所抑制的驱动力的时间被设置为0。在每个图中，驱动力Dr指示与在正常时间期间的加速装置开度对应的驱动力。短语“在正常时间期间”指示不执行驾驶辅助例如介入以抑制驱动力的状态。每个恢复模式被限定为从驱动力被抑制至0的状态起的恢复模式；替代地，也可以类似地限定从驱动力被抑制至非0值的状态起的恢复模式。

如在图4A中所示，在第一恢复模式中，驱动力在从时刻0至时刻t11的时段中以恒定的增速从0(抑制的驱动力)恢复至驱动力dr11。驱动力dr11约为Dr的一半。驱动力在从时刻t11至时刻t12的时段中以恒定的增速从dr11恢复至dr12。驱动力dr12大约为Dr的三分之二。在该时刻，该增速被设置成低于在从时刻0至时刻t11的时段中的增速。驱动力在从时刻t12至时刻t13的时段中以恒定的增速从dr12恢复至Dr(与在正常时间期间的加速装置开度对应的驱动力)。在该时刻，该增速被设置成低于在从时刻t11至时刻t12的时段中的增速。用这种方式，以预定的增速来开始驱动力的恢复，以及在驱动力的增速随着时间的流逝而降低(即减小)的情况下，将驱动力恢复成与在正常时间期间的加速装置开度对应的驱动力。在该示例中，驱动力的增速被设置成随着时间的流逝以三个阶段的方式减小；替代地，可以在另外的单独阶段设置增速。随着时间的流逝可以持续地减小驱动力的增速。

当确定有较低可能性在主车辆周围存在障碍物时，以一定程度上较高的速率增加驱动力不成问题。通过在恢复的初始阶段以一定程度上较高的速率增加驱动力，可以反映驾驶员在主车辆周围没有障碍物的情况下较早地加速主车辆的意图。因此，当确定有较低的可能性在主车辆周围存在障碍物时，可以选择第一恢复模式。

当所检测的障碍物是粘附至间隙声纳201a至间隙声纳201d中的任何一个的粘附物时，确定有较低的可能性在主车辆周围存在障碍物。因此，因为以一定程度上较高的速率增加驱动力不成问题，所以选择第一恢复模式。

随后，如在图4B中所示，在第二恢复模式中，驱动力在从时刻0至时刻t21的时段中以恒定的增速从0(抑制的驱动力)恢复至驱动力dr21。驱动力dr21大约是Dr的四分之一。在该时刻，增速被设置成低于在第一恢复模式中的从时刻0至时刻t11的时段(恢复的初始阶段)中的增速。从时刻0至时刻t21的时间比在图4A中所示的第一恢复模式中的从时刻0至时刻t12的时间长。驱动力在从时刻t21至时刻t22的时段中以恒定的增速从dr21恢复至驱动力dr22。驱动力dr22大约是Dr的一半。在该时刻，增速被设置成高于从时刻0至时刻t21的时段中的增速。驱动力在从时刻t22至时刻t23的时段中以恒定的增速从dr22恢复至Dr(与在正常时间期间的加速装置开度对应的驱动力)。在该时刻，增速被设置成高于从时刻t21至时刻t22的时段中的增速。用这种方式，驱动力的恢复以比在第一恢复模式的恢复的初始阶段(从时刻0至时刻t11的时段)中的驱动力的增速低的增速开始，以及在驱动力的增速随着时间的流逝而增加的情况下将驱动力恢复至与在正常时间期间的加速装置开度对应的驱动力。在该示例中，驱动力的增速被设置成随着时间的流逝以三个阶段的方式增加；替代地，可以在另外的单独阶段设置增速。随着时间的流逝可以持续地增加驱动力的增速。

当确定有中等可能性在主车辆周围存在障碍物时，可以通过开始以较低的速率增加驱动力来确保重新加速的安全。在从恢复驱动力开始经过特定时间之后，因为主车辆已经能够在不与障碍物碰撞的情况下行驶，通过在随着时间的流逝增加驱动力的增速的情况下快速地恢复驱动力来反映驾驶员的较早地加速主车辆的意图。因此，当确定有中等的可能性在主车辆周围存在障碍物时，可以选择第二恢复模式。

当所检测的障碍物被清除时，由于所清除的障碍物落在间隙声纳201a至间隙声纳201d中的每个间隙声纳的检测范围之外，因此在近范围中不存在障碍物；然而，存在被清除的障碍物重新进入检测范围的可能性，因此确定有中等的可能性在主车辆周围存障碍物。因此，选择第二恢复模式。在第二恢复模式中，在通过以较低的速率开始驱动力的恢复来检测安全的情况下，通过逐渐地增加驱动力的增速将驱动力快速地恢复至与在正常时间期间的加速装置开度对应的驱动力，以反映驾驶员的意图。

随后，如在图4C中所示，在第三恢复模式中，驱动力在从时刻0至时刻t31的时段中以恒定的增速从0(抑制的驱动力)恢复至驱动力dr31。该驱动力大约是Dr的五分之一。在该时刻，增速被设置成低于在图4A中所示的第一恢复模式中从时刻0至时刻t11时段(恢复的初始阶段)中的增速。从时刻0至时刻t31的时间比在图4A中所示的第一恢复模式中的从时刻0至时刻t12的时间长。驱动力在从时刻t31至时刻t32的时段中以恒定的增速从dr31恢复至驱动力dr32。驱动力dr32大约是Dr的四分之一。在该时刻，增速被设置成低于从时刻0至时刻t31的时段中的增速。用这种方式，驱动力的恢复以比在第一恢复模式中的恢复的初始阶段(从时刻0至时刻t11的时段)中的驱动力的增速低的增速开始，以及在驱动力的增速随着时间进行减小的情况下将驱动力恢复至小于在正常时间期间的加速装置开度对应的驱动力的抑制的驱动力(dr32)。在该示例中，驱动力的增速被设置成随着时间的流逝以两个阶段的方式减小；替代地，可以在另外的单独阶段设置增速。驱动力的增速可以随着时间的流逝持续地减小。

当确定有较高的可能性在主车辆周围存在障碍物时，通过将驱动力限制到小于与在正常时间期间的加速装置开度对应的驱动力的受限的驱动力，可以防止例如，当驾驶员错误地压下踏板时冲向障碍物。通过将驱动力恢复至少受限的驱动力，可以使得主车辆，例如，在主车辆停止在铁路交叉路口，并且横杆被移下，然后横杆被识别为障碍物的情况下能够基于驾驶员的意图开始移动。因此，当确定有较高的可能性在主车辆周围存在障碍物时，可以选择第三恢复模式。

当主车辆的速度是0时，也就是说，当主车辆为了避免碰撞已经停止时，确定有较高的可能性在近距离仍存在障碍物。因此，选择第三恢复模式。在第三恢复模式中，以较低的速率开始驱动力的恢复，以及所恢复的驱动力还被限制至比与在正常时间期间的加速装置开度对应的驱动力小的受限的驱动力。

返回参照图2，在步骤S106至步骤S108中的任一步骤中执行恢复驾驶辅助之后，处理重新返回至步骤S101，以及检测障碍物，也就是说，处理返回至监测障碍物的状态。

当在步骤S108中以第三恢复模式恢复驱动力时，例如，可以使得主车辆在驱动力被限制至受限的驱动力的状态下能够行驶预定的距离或者预定的时间，可以取消该限制，然后驱动力可以恢复至与在正常时间期间的加速装置操作对应的驱动力。可以向驾驶员通知以第三恢复模式恢复驱动力的事实(经由计量计算机50等)，驾驶员可以通过取消操作单元(未示出)来取消第三恢复模式下的恢复，然后驱动力可以被恢复至与在正常时间期间的加速装置操作对应的驱动力。

用这种方式，当恢复所抑制的驱动力时，设置了多个恢复模式，以及根据基于在主车辆周围存在障碍物的可能性而选择的一个恢复模式来恢复驱动力。因此，可以在确保安全与反映驾驶员的快速加速主车辆的意图之间保持平衡。

特别地，在主车辆周围存在障碍的可能性取决于用于恢复所抑制的驱动力的因素中的每个因素(“所检测的障碍物是粘附物的情况”，“所检测的障碍物被清除的情况”以及“主车辆已经通过驾驶辅助停止的情况”)。因此，特别地，通过针对这些因素中的每个因素选择不同的恢复模式，可以在确保安全与反映驾驶员的快速加速主车辆的意图之间保持平衡。

第二实施方式

接下来，将描述第二实施方式。

本实施方式与第一实施方式的主要不同在于：距刚刚检测到的障碍物的距离被用作在主车辆周围存在障碍物的可能性的指标。在下文中，相同的附图标记表示与第一实施方式的组成元素类似的组成元素，并且将主要描述不同之处。

根据本实施方式的驾驶辅助装置1的系统配置如第一实施方式的情况那样在图1中示出，因此省略了其描述。

接下来，将要描述根据本实施方式的由驾驶辅助装置1执行的驾驶辅助流程图，特别是为了避免碰撞执行驾驶辅助的流程图，驾驶辅助包括介入以抑制驱动力，然后恢复所抑制的驱动力。

图5是示出了驾驶辅助装置1的操作的流程图。该流程图与第一实施方式的流程图不同，仅示出了用于选择恢复模式的部分。也就是说，在落入用于结束碰撞避免驾驶辅助的因素中的任何一个因素时(“所检测的障碍物是粘附物的情况”，“所检测的障碍物被清除的情况”等)，可以根据该流程图来选择恢复模式。与在第一实施方式中的情况相同，恢复模式包括第一恢复模式、第二恢复模式以及第三恢复模式，并且分别在图4A至图4C中示出。

在步骤S201中，驾驶辅助ECU 10(障碍物确定单元103)确定距刚刚检测到的障碍物的距离是否比预定距离D1短。当距刚刚检测到的障碍物的距离比预定距离D1短时，处理进行至步骤S203。在步骤S203中，驾驶辅助ECU 10(控制量计算单元104)结束碰撞避免驾驶辅助，并且以第三恢复模式恢复所抑制的驱动力。短语“刚刚”表示在碰撞避免驾驶辅助结束之后并且即将开始恢复所抑制的驱动力时的定时。例如，当碰撞避免驾驶辅助由于障碍物被清除的事实结束，然后恢复所抑制的驱动力时，该定时是紧在障碍物被清除之前的定时。

在步骤S201中，当距刚刚检测到的障碍物的距离比预定距离D1长或者等于预定距离D1时，处理进行至步骤S202。

在步骤S202中，驾驶辅助ECU 10(障碍物确定单元103)确定距刚刚检测到的障碍物的距离是否比预定距离D2(>D1)短。当距刚刚检测到的障碍物的距离比预定距离D2短时，处理进行至步骤S204。在步骤S204中，驾驶辅助ECU 10(控制量计算单元104)结束碰撞避免驾驶辅助，并且以第二恢复模式恢复所抑制的驱动力。

在步骤S202中，当距刚刚检测到的障碍物的距离比预定距离D2长或者等于预定距离D2时，处理进行至步骤S205。在步骤S205中，驾驶辅助ECU 10(控制量计算单元104)结束碰撞避免驾驶辅助，并且以第一恢复模式恢复所抑制的驱动力。

也就是说，在该示例中，基于距刚刚检测到的障碍物的距离来选择恢复模式。特别地，当距刚刚检测到的障碍物的距离比D2长或者等于D2时，以第一恢复模式恢复所抑制的驱动力。当距刚刚检测到的障碍物的距离比预定距离D2短，并且比D1长或者等于D1时，以第二恢复模式恢复所抑制的驱动力。当距刚刚检测到的障碍物的距离比D1短时，以第三恢复模式恢复所抑制的驱动力。

当距刚刚检测到的障碍物的距离较短时，确定有相对较高的可能性在主车辆周围存在障碍物，以及当距刚刚检测到的障碍物的距离较长时，确定有相对较低的可能性在主车辆周围存在障碍物。因此，如上所述，随着距刚刚检测到的障碍物的距离减小，以第一恢复模式、第二恢复模式以及第三恢复模式的顺序来选择用于恢复所抑制的驱动力的恢复模式。因此，可以在确保安全与反映驾驶员的快速加速主车辆的意图之间保持平衡。可以根据需要设定上述预定距离D1，D2。

第三实施方式

接下来，将描述第三实施方式。

本实施方式与第一实施方式的主要不同在于：是否由驾驶员选择恢复模式以及将由驾驶员选择的恢复模式用作在主车辆周围存在障碍物的可能性的指标。在下文中，相同的附图标记表示与第一实施方式的组成元素类似的组成元素，并且将主要描述不同之处。

根据本实施方式的驾驶辅助装置1的系统配置如第一实施方式的情况那样在图1中示出，因此省略了其描述。

接下来，将要描述根据本实施方式的由驾驶辅助装置1执行的驾驶辅助流程图，特别是为了避免碰撞执行驾驶辅助的流程图，驾驶辅助包括介入以抑制驱动力，然后恢复所抑制的驱动力。

图6是示出了驾驶辅助装置1的操作的流程图。该流程图与第一实施方式的流程图不同，仅示出了用于选择恢复模式的部分。也就是说，在落入用于结束碰撞避免驾驶辅助的因素中的任何一个因素时(“所检测的障碍物是粘附物的情况”，“所检测的障碍物被清除的情况”等)，可以根据该流程图来选择恢复模式。与在第一实施方式中的情况相同，恢复模式包括第一恢复模式、第二恢复模式以及第三恢复模式，并且分别在图4A至图4C中示出。

在步骤S301中，驾驶辅助ECU 10(HMI计算单元105)经由计量计算机50使得从驾驶员座位可视觉地识别的所选择的显示装置示出提示驾驶员选择恢复所抑制的驱动力的恢复模式的指示。驾驶辅助ECU 10确定是否已经通过驾驶员的操作选择了恢复模式，以及在选择了恢复模式的情况下选择了哪个恢复模式。例如，组合计量仪的显示单元(未示出)、车导航系统的显示单元(未示出)等可以用作对提示驾驶员选择恢复模式的指示进行显示的显示装置。例如，可以设置独有的操作开关等，或者可以将用于选择恢复模式的指示示出在作为用于选择恢复模式的操作单元的触摸板显示装置上。

在步骤S301中，当由驾驶员选择了第一恢复模式时，处理进行至步骤S302，结束碰撞避免驾驶辅助，并且以第一恢复模式恢复所抑制的驱动力。

在步骤S301中，当由驾驶员选择了第二恢复模式时，处理进行至步骤S303，结束碰撞避免驾驶辅助，并且以第二恢复模式恢复所抑制的驱动力。

在步骤S301中，当由驾驶员选择了第三恢复模式时，处理进行至步骤S304，结束碰撞避免驾驶辅助，并且以第三恢复模式恢复所抑制的驱动力。

在步骤S301中，当驾驶员没有选择恢复模式时，处理进行至步骤S304，结束碰撞避免驾驶辅助，并且以第三恢复模式恢复所抑制的驱动力。驾驶员没有选择恢复模式的情况表示自示出了提示驾驶员选择恢复模式的指示之后在预定时间(例如，10秒)内没有执行操作的情况。

也就是说，在该示例中，基于驾驶员是否选择了恢复模式以及由驾驶员选择的恢复模式来选择恢复模式。

当落入用于结束碰撞避免驾驶辅助的因素(“检测到的障碍物被清除的情况”等)中的任一个因素时，可以基于通过使驾驶员能够选择恢复模式而反映的驾驶员的意图来恢复所抑制的驱动力。由驾驶员所选择的恢复模式是基于驾驶员对于主车辆情况的确定的恢复模式，因此该恢复模式是基于在主车辆周围存在障碍物的可能性来选择的。因此，通过以由驾驶员所选择的恢复模式来恢复所抑制的驱动力，也可以确保安全。当驾驶员没有执行操作时，处于例如通过碰撞避免驾驶辅助在主车辆中产生介入制动力等的情况下，驾驶员没有时间执行这样的操作或者没有时间进行确定。在这种情况下，有较高的可能性在主车辆周围存在障碍物，因此，以所恢复的驱动力受限制的第三恢复模式来恢复所抑制的驱动力。因此，可以确保安全。

上面详细地描了本发明的实施方式；然而，本发明不限于这些具体的实施方式，以及可以在所附权利要求书中陈述的本发明的范围内以各种形式进行修改或者改变。

例如，在上面的实施方式中，被设置用于恢复所抑制的驱动力的恢复模式的数量是三个；替代地，恢复模式的数量可以是两个或者四个或者更多个。

在上述实施方式中，可以将另一指标用作在主车辆周围存在障碍物的可能性的指标。例如，道路的类型、交通拥堵信息如车辆信息通信系统(VICS：商标)等可以用作在道路上的交通流量的指标。

在上述实施方式中，在恢复模式(第一恢复模式、第二恢复模式以及第三恢复模式)中的每个恢复模式下的驱动力的增速、驱动力达到预定水平所需要的时间等可以基于另一条件而改变。例如，当选择第一恢复模式时，驱动力的增速、直到完成恢复至与在正常时间期间的加速装置操作对应的驱动力为止所用的时间等可以基于车辆速度、距刚刚检测到的障碍物的距离等而改变。

在上述实施方式中，可以使用在主车辆周围存障碍物的可能性的指标(用于结束碰撞避免驾驶辅助的因素、距刚刚检测到的障碍物的距离、驾驶员是否选择了恢复模式等)的组合来选择恢复模式。

在上述实施方式中，设置多个恢复模式使得驱动力的增速、随着时间的流逝改变增速的方式、驱动力被恢复的水平等在多个恢复模式之间不同，然后以从多个恢复模式中选择的一个恢复模式来恢复所抑制的驱动力。替代地，可以使用其中没有设置多个恢复模式的方法。也就是说，在恢复所抑制的驱动力时，驱动力的增速、随时间的流逝改变增速的方式、驱动力被恢复的水平等可以基于在主车辆周围存在障碍物的可能性而调整(改变)。驱动力被恢复的水平指的是将驱动力恢复至什么水平作为与在正常时间期间的加速装置开度对应的驱动力的上限。

例如，在上述实施方式中，使用了超声传感器。本发明还适用于能够检测障碍物的其他装置(例如，毫米波雷达、激光雷达、立体照相机等)的情况。在这种情况下，如在上述间隙声纳201的情况中那样，不限制布置用于检测障碍物的装置的数量，以及可以提供用于检测障碍物的适当数量的装置，以便能够检测在主车辆周围的障碍物。

在上述实施方式中，间隙声纳201设置在车厢外部例如前缓冲器、或后缓冲器等处。替代地，用于检测障碍物的装置可以设置在车厢中，只要可以检测主车辆周围的障碍物并且检测至障碍物的距离等即可。例如，当使用立体照相机作为用于检测障碍物的装置时，可以将立体照相机设置在在车厢中的前挡风玻璃、后挡风玻璃或者侧窗附近，以便能够捕获在主车辆周围的户外图像。

Claims (12)

1.一种驾驶辅助装置，其特征在于包括：

障碍物检测单元，所述障碍物检测单元被配置成检测位于主车辆外部的障碍物并且获取包括至所述障碍物的距离的障碍物信息；

碰撞避免控制单元，所述碰撞避免控制单元被配置成基于由所述障碍物检测单元所获取的障碍物信息，来执行用于介入以抑制驱动力的驱动力抑制控制；以及

驱动力恢复控制单元，所述驱动力恢复控制单元被配置成：执行用于恢复通过所述驱动力抑制控制所抑制的驱动力的驱动力恢复控制，具有通过所述驱动力恢复控制来恢复所述驱动力的多个恢复模式，以及，以基于在所述主车辆周围存在障碍物的可能性而从所述多个恢复模式中选择的一个恢复模式来恢复所述驱动力，其中

所述多个恢复模式包括：

第一恢复模式，在所述第一恢复模式下，所述驱动力的恢复以预定增速开始，并且在所述驱动力的增速随着时间的流逝而减小的情况下将所述驱动力恢复至正常时间期间的加速装置开度所对应的驱动力；

第二恢复模式，在所述第二恢复模式下，所述驱动力的恢复以小于所述预定增速的增速开始，并且在所述驱动力的增速随着时间的流逝而增加的情况下将所述驱动力恢复至正常时间期间的加速装置开度所对应的驱动力；以及

第三恢复模式，在所述第三恢复模式下，所述驱动力恢复至比正常时间期间的加速装置开度所对应的驱动力小的受限的驱动力。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，

包括在所述多个恢复模式中的所述恢复模式被设置成使得特定加速装置开度所对应的驱动力在所述恢复模式之间不同。

3.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，还包括：

粘附物确定单元，所述粘附物确定单元被配置成确定由所述障碍物检测单元所检测到的障碍物是否为粘附至所述障碍物检测单元的粘附物，并且当所述粘附物确定单元已经确定所检测到的障碍物是粘附至所述障碍物检测单元的粘附物时，以所述第一恢复模式来恢复所述驱动力。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的驾驶辅助装置，其中，

当在执行所述驱动力抑制控制的状态下没有再检测到由所述障碍物检测单元所检测到的障碍物时，并且当所述主车辆正在行驶时，以所述第二恢复模式来恢复所述驱动力。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的驾驶辅助装置，其中，

当所述主车辆在正在执行所述驱动力抑制控制的状态下停止时，并且当驾驶员正在执行加速装置操作时，以所述第三恢复模式来恢复所述驱动力。

6.根据权利要求5所述的驾驶辅助装置，其中，

所述碰撞避免控制单元被配置成基于由所述障碍物检测单元所获取的障碍物信息来执行用于介入以产生制动力的介入制动控制，并且所述主车辆停止的情况是所述主车辆通过所述介入制动控制而停止的情况。

7.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，其中，

所述驱动力恢复控制单元被配置成以基于距由所述障碍物检测单元刚刚检测到的障碍物的距离而从所述多个恢复模式中选择的一个恢复模式来恢复所述驱动力。

8.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，

当至检测到的障碍物的距离长于或者等于第一预定距离时，以所述第一恢复模式来恢复所述驱动力；当距检测到的障碍物的距离短于第二预定距离时，以所述第三恢复模式来恢复所述驱动力，其中，所述第二预定距离比所述第一预定距离短；以及当距检测到的障碍物的距离短于所述第一预定距离并且长于或者等于所述第二预定距离时，以所述第二恢复模式来恢复所述驱动力。

9.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，还包括：

选择操作单元，所述选择操作单元被配置成使得驾驶员能够在所述驱动力恢复控制单元恢复所述驱动力时从所述多个恢复模式中选择一个恢复模式，其中，

所述驱动力恢复控制单元被配置成：以基于所述驾驶员是否已经操作了所述选择操作单元、以及在所述驾驶员已经操作了所述选择操作单元时由所述驾驶员通过所述选择操作单元选择的所述恢复模式而从所述多个恢复模式中选择的一个恢复模式来恢复所述驱动力。

10.根据权利要求9所述的驾驶辅助装置，其中，

当所述驾驶员没有操作所述选择操作单元时，从所述多个恢复模式中选择如下恢复模式：该恢复模式用于将所述驱动力恢复至比正常时间期间的加速装置操作量所对应的驱动力小的受限的驱动力。

11.一种驾驶辅助装置，其特征在于包括：

障碍物检测单元，所述障碍物检测单元被配置成检测位于主车辆外部的障碍物并且获取包括至所述障碍物的距离的障碍物信息；

碰撞避免控制单元，所述碰撞避免控制单元被配置成基于由所述障碍物检测单元所获取的障碍物信息，来执行用于抑制驱动力的驱动力抑制控制；以及

驱动力恢复控制单元，所述驱动力恢复控制单元被配置成：执行用于恢复通过所述驱动力抑制控制所抑制的驱动力的驱动力恢复控制，以及通过基于在所述主车辆周围存在障碍物的可能性调整所述驱动力的增速来恢复所述驱动力。

12.根据权利要求11所述的驾驶辅助装置，其中，

所述驱动力恢复控制单元被配置成将所述驱动力恢复至预定驱动力，以及基于在所述主车辆周围存在障碍物的可能性来改变所述预定驱动力。