CN109070899A - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

车辆的控制装置具备：驱动输出值获取部，获取车辆的驱动输出值；行驶阻力值获取部，获取表示施加至车辆的行驶阻力的行驶阻力值；加速度值获取部，获取车辆的加速度值；操作量计算部，在基于不依赖于驾驶员的驾驶操作的自动控制的第一行驶模式中，基于表示车辆的加速程度的请求值和行驶阻力值来计算对驱动装置以及制动装置中的至少一方进行控制的操作量；修正值计算部，根据在基于驾驶员的驾驶操作的第二行驶模式中满足规定条件的状态下获得的驱动输出值、行驶阻力值以及加速度值来计算与行驶阻力的误差对应的修正值；以及行驶阻力值修正部，至少在第二行驶模式切换为第一行驶模式的最初，利用修正值对行驶阻力值进行修正。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及车辆的控制装置。
背景技术
以往，已知基于传感器的检测值来计算表示根据路面的坡度等而施加至车辆的行驶阻力的行驶阻力值，在进行巡航控制等车辆的自动控制时考虑到计算出的行驶阻力值的技术。
专利文献1：日本特开2011－25914号公报
在上述那样的技术中，由于老化劣化等，传感器的检测值的可靠性降低，基于检测值计算出的行驶阻力值有时包含误差。因此，例如在车辆从按照驾驶员的驾驶操作行驶的通常控制移至自动控制时，希望抑制进行基于包含误差的行驶阻力值的自动控制。
发明内容
根据本发明的车辆的控制装置例如具备：驱动输出值获取部，获取表示行驶中的车辆的驱动装置的输出的驱动输出值；行驶阻力值获取部，获取表示施加至行驶中的车辆的行驶阻力的行驶阻力值；加速度值获取部，获取表示行驶中的车辆的前后方向的加速度的加速度值；操作量计算部，在基于不依赖于驾驶员的驾驶操作而控制车辆的前后方向的加速或者减速的自动控制的第一行驶模式中，基于表示车辆的前后方向的加速程度的请求值和行驶阻力值来计算对驱动装置以及制动装置中的至少一方进行控制的操作量；修正值计算部，在基于驾驶员的驾驶操作的第二行驶模式中，根据在满足规定条件的状态下获得的驱动输出值、行驶阻力值以及加速度值来计算与行驶阻力的误差对应的修正值；以及行驶阻力值修正部，至少在第二行驶模式切换为第一行驶模式的最初，利用修正值对行驶阻力值进行修正。由此，能够抑制在从第二行驶模式移至第一行驶模式时，进行基于包含误差的行驶阻力值的自动控制。
在上述的车辆的控制装置中，例如修正值计算部基于驱动输出值以及加速度值的差值与行驶阻力值的差值来计算修正值。由此，能够基于通过驱动输出值以及加速度值的差值所获得的被认为是行驶阻力值的真实值的值来计算行驶阻力值的误差，并计算修正值。
另外，在上述的车辆的控制装置中，例如规定条件包括规定时间内的加速度值的变化处于第一范围内。由此，能够在车辆的行驶状态为某种程度上稳定的状态下计算修正值。
另外，在上述的车辆的控制装置中，例如规定条件包括规定时间内的驱动输出值的变化处于第二范围内。由此，能够在车辆的行驶状态为某种程度上稳定的状态下计算修正值。
另外，在上述的车辆的控制装置中，例如，在满足规定条件的状态持续的情况下，修正值计算部更新修正值。由此，能够利用最新的修正值对行驶阻力值进行修正。
附图说明
图1是表示具备根据实施方式的前后加速度控制装置的车辆控制系统的整体结构的例示性的框图。
图2是表示根据实施方式的前后加速度控制装置的内部结构的例示性的框图。
图3是用于说明在实施方式中行驶阻力值包含误差所引起的影响的例示图。
图4是用于说明在根据实施方式的前后加速度控制装置中计算修正值的条件的例示图。
图5是用于以与图4不同的观点说明在根据实施方式的前后加速度控制装置中计算修正值的条件的例示图。
图6是表示根据实施方式的前后加速度控制装置在通常行驶模式中执行的处理的例示性的流程图。
图7是表示根据实施方式的前后加速度控制装置在巡航控制模式中执行的处理的例示性的流程图。
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。以下所记载的实施方式的结构、以及由该结构所带来的作用及结果(效果)只是一个例子，并不限于以下的记载内容。
首先，对根据实施方式的前后加速度控制装置3的结构进行说明。前后加速度控制装置3为“车辆的控制装置”的一个例子。
图1是表示具备根据实施方式的前后加速度控制装置3的车辆控制系统的整体结构的例示性的框图。该车辆控制系统搭载在能够以通过不依赖于驾驶员的驾驶操作的自动控制进行行驶的巡航控制模式和按照驾驶员的驾驶操作进行行驶的通常行驶模式这两种控制模式进行行驶的车辆上。此外，巡航控制模式为“第一行驶模式”的一个例子，通常行驶模式为“第二行驶模式”的一个例子。
如图1所示，车辆控制系统具备加速度请求部1、调停器2、前后加速度控制装置3、驱动控制装置4、制动控制装置5、驱动装置6、制动装置7和各种传感器8。
加速度请求部1在车辆以巡航控制模式行驶的情况下，输出与行驶中的车辆的状态对应的加速度的请求值。具体而言，加速度请求部1具备巡航控制部1a、车间控制部1b和预碰撞控制部1c来作为实现巡航控制模式的应用程序。巡航控制部1a输出用于将车辆的行驶速度(以下，记载为车速)控制为规定值的请求值。车间控制部1b输出用于将与前行车辆的车间距离控制在规定范围内的请求值。预碰撞控制部1c输出用于避免与前行车辆的碰撞的请求值。
调停器2对从加速度请求部1输入的请求值所表示的加速度进行调停，将一个控制周期内的请求值的变化量，也就是车辆的前后方向的加速度的微分值亦即急动度作为来自加速度请求部1的各应用程序的加速度请求而输出。另外，调停器2对根据行驶中的车辆的状态设定的急动度的限制值进行运算，并将运算结果作为请求急动度限制值而输出。
前后加速度控制装置3基于从调停器2输入的加速度请求及请求急动度限制值以及从各种传感器8输入的检测值来计算驱动请求以及制动请求。此处，各种传感器8包括检测发动机的转速(与车速成正比)的传感器、检测车辆中产生的加速度的加速度传感器、检测驾驶员的驾驶操作量(踏板行程)的行程传感器等能够检测车辆的控制所需的信息的多个传感器。由此，对于前后加速度控制装置3，作为检测值而输入与车速有关的数据、与施加至车辆的加速度有关的数据、与驾驶员的驾驶操作量(踏板行程)有关的数据、与发动机中的燃料喷射量有关的数据等。
驱动控制装置4控制用于驱动车辆的驱动装置6。例如，驱动控制装置4包括控制作为驱动装置6的一个例子的传动系的传动系ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)。驱动控制装置4根据从前后加速度控制装置3输入的驱动请求来计算发动机的扭矩请求值(请求发动机扭矩)和自动变速装置的齿轮比的请求值(请求齿轮比)，并将计算结果输出至驱动装置6。
制动控制装置5包括控制用于对车辆进行制动的制动装置7的制动ECU。制动控制装置5根据从前后加速度控制装置3输入的制动请求来计算制动促动器产生的轮缸压力的请求值(请求制动压力)，并将计算结果输出至制动装置7。
图2是表示根据实施方式的前后加速度控制装置3的内部结构的例示性的框图。如图2所示，前后加速度控制装置3具备急动度控制部3a、操作量计算部3b、实际加速度值计算部3c、行驶阻力值计算部3d、驱动输出值计算部3e、修正值计算部3f和减法器3g。此外，实际加速度值计算部3c、行驶阻力值计算部3d以及驱动输出值计算部3e分别是“加速度值获取部”、“行驶阻力值获取部”以及“驱动输出值获取部”的一个例子。另外，减法器3g为“行驶阻力值修正部”的一个例子。并且，前后加速度控制装置3具备分配器3h、驱动前馈(以下，记载为FF)控制部3i、驱动反馈(以下，记载为FB)控制部3j、制动FF控制部3k、制动FB控制部3l、加法器3m和加法器3n。
急动度控制部3a基于从调停器2输入的请求急动度限制值来限制加速度的变化量，并且计算与从调停器2输入的加速度请求对应的加速度，并将计算结果作为针对操作量计算部3b的请求值而输出。
操作量计算部3b基于从急动度控制部3a输入的请求值和从减法器3g输入的行驶阻力值(修正后的行驶阻力值，详细内容后述)来计算与针对驱动控制装置4以及制动控制装置5的控制指令对应的操作量。具体而言，操作量计算部3b具备加法器3o和目标加速度计算部3p。加法器3o将从急动度控制部3a输入的请求值和从减法器3g输入的行驶阻力值相加。目标加速度计算部3p基于加法器3o的相加结果来计算应使车辆产生的目标加速度，并将计算结果作为操作量而输出。
实际加速度值计算部3c获取表示行驶中的车辆的前后方向的加速度的加速度值。具体而言，实际加速度值计算部3c基于实际车速的检测值来计算在车辆中实际产生的加速度的值(以下，记载为实际加速度值)。此外，实际加速度相当于实际车速的时间微分。
行驶阻力值计算部3d获取表示施加至行驶中的车辆的行驶阻力的行驶阻力值。具体而言，行驶阻力值计算部3d基于实际车速的检测值、加速度传感器的检测值(加速度传感器值)和实际加速度值来计算(推定)行驶阻力值。此处，行驶阻力相当于在妨碍车辆行驶的方向上作用的力(加速度)的合计，例如包括根据路面的坡度而施加至车辆的加速度(坡度阻力)、在轮胎中产生的滚动阻力、施加至车体的空气阻力等。此外，在实施方式中，不仅考虑实际车速的检测值、加速度传感器以及实际加速度值这三种检测值，也可以考虑除了这些的其它检测值来计算行驶阻力值。此处，由于行驶阻力值为“力”，所以为了进行与加速度的请求值、实际加速度等“加速度”的比较、加减运算，需要将行驶阻力值转换为与“加速度”对应的值。因此，行驶阻力计算部3d基于计算出的行驶阻力值来计算将行驶阻力值转换为加速度的值即行驶阻力相当加速度值。行驶阻力相当加速度值例如能够通过如下方式来计算，即，将行驶阻力值除以规定的车辆质量，或者将行驶阻力值除以对规定的车辆质量加上轮胎等随着行驶而旋转的部分的惯性力矩所得的值。
驱动输出值计算部3e获取表示行驶中的车辆的驱动装置6的输出的驱动输出值。具体而言，驱动输出值计算部3e基于踏板行程的检测值和燃料喷射量的检测值来计算驱动输出值。此外，在实施方式中，也可以使用存储踏板行程(和/或燃料喷射量)与驱动输出值的对应关系的映射等，根据踏板行程(和/或燃料喷射量)的检测值来决定驱动输出值。此处，与上述的行驶阻力值同样地，由于驱动输出值为“力”，所以为了进行与请求加速度、实际加速度等“加速度”的比较、加减运算，需要将驱动输出值转换为与“加速度”对应的值。因此，驱动输出计算部3e基于计算出的驱动输出值来计算将驱动输出值转换为加速度的值即驱动输出相当加速度值。驱动输出相当加速度值例如能够通过如下方式来计算，即，将驱动输出值除以规定的车辆质量，或者将驱动输出值除以对规定的车辆质量加上轮胎等随着行驶而旋转的部分的惯性力矩所得的值。
另外，加速度传感器等的检测值的可靠性一般会由于老化劣化、温度条件等而变化。因此，使用了检测值的运算结果不一定总是与实际的值一致。例如，根据实施方式的行驶阻力值计算部3d如上述那样，基于包括加速度传感器值的三种检测值来计算行驶阻力值，所以如果检测值的可靠性降低，则行驶阻力值计算部3d计算出的行驶阻力值有时包含误差。然而，若行驶阻力值包含误差，则例如在从通常行驶模式移至巡航控制模式时，有可能给操作量计算部3b计算操作量带来负面影响。
图3是用于说明在实施方式中行驶阻力值包含误差所引起的影响的例示图。图3的纵轴的纬为加速度的维。
图3的左侧的图表示出在通常行驶模式中，虽然驱动输出相当加速度值为X1，但实际加速度值为小于X1的X2的例子。在该例子中，由于行驶阻力施加到车辆，所以认为实际加速度值小于驱动输出相当加速度值。因此，在图3的左侧的图表中，X1与X2的差值即Y1被认为是与实际产生的行驶阻力对应的加速度值。
此处，假定车辆的控制模式从通常行驶模式切换为巡航控制模式的情况。该情况下，为了抑制在车辆中产生的加速度在控制模式切换的前后发生急剧变化，需要加以考虑施加至车辆的行驶阻力并维持实际加速度值。因此，在巡航控制模式中对车辆请求的加速度基本上为由实际加速度值计算部3c计算出的实际加速度值和由行驶阻力值计算部3d计算出的行驶阻力相当加速度值的合计值。
如上述那样，由于由行驶阻力值计算部3d计算出的行驶阻力值是基于加速度传感器值等检测值的值，所以有时包含误差。因此，在巡航控制模式中，计算与在通常行驶模式中实际产生的行驶阻力值(具体而言为与实际加速度值和驱动输出值的差值相当的阻力值)不同的行驶阻力值。
图3的右侧的图表示出将在巡航控制模式中计算出的行驶阻力值转换为加速度的值所得的行驶阻力相当加速度值Y2大于在通常行驶模式中基于产生的行驶阻力值的加速度值Y1的例子。在该例子中，将行驶阻力相当加速度值Y2和实际加速度X2相加所得的目标加速度X3大于将实际加速度X2和与实际产生的行驶阻力对应的加速度值Y1相加所得的加速度X1。因此，为了抑制在车辆中产生的加速度在控制模式切换的前后发生急剧变化，优选基于Y2与Y1的差值Y3(基于行驶阻力值的误差的加速度)来修正由行驶阻力值计算部3d计算出的行驶阻力值。
此处，基于检测值计算出的行驶阻力相当加速度值Y2也能够在通常行驶模式中计算。因此，在实施方式中，优选利用不同的方法分别计算在通常行驶模式中与实际产生的行驶阻力对应的加速度值Y1以及行驶阻力相当加速度Y2，并且预先计算与该实际产生的行驶阻力对应的加速度值Y1以及行驶阻力相当加速度Y2的差值Y3作为修正值，由此在移至巡航控制模式后修正基于检测值计算出的行驶阻力值。
因此，返回到图2，在实施方式中，为了修正行驶阻力值的误差，设置了如下结构。
修正值计算部3f基于从实际加速度值计算部3c、行驶阻力值计算部3d以及驱动输出值计算部3e分别获得的实际加速度值、行驶阻力相当加速度值以及驱动输出相当加速度值来计算与由行驶阻力值计算部3d计算出的行驶阻力值的误差对应的修正值。具体而言，修正值计算部3f基于驱动输出相当加速度值以及实际加速度值的差值与行驶阻力相当加速度值的差值来计算修正值。修正值的计算在通常行驶模式中进行。
此外，一般以从通常行驶模式转移的形式执行巡航控制模式。因此，在实施方式中，修正值在车辆的控制模式从通常行驶模式切换成巡航控制模式时已经计算完毕。修正值计算部3f至少在从通常行驶模式切换为巡航控制模式的最初，将预先计算出的修正值输出至减法器3g。然后，减法器3g从由行驶阻力值计算部3d输入的行驶阻力相当加速度值减去从修正值计算部3f输入的修正值，并将减去结果输出至操作量计算部3b。这样，在实施方式中，至少在从通常行驶模式切换为巡航控制模式的最初，通过减法器3g来修正由行驶阻力值计算部3d计算出的行驶阻力相当加速度值。
此处，为了更准确地计算修正值，优选车辆的行驶状态是某种程度上稳定的状态(以下，记载为稳定状态)。换句话说，在实施方式中，优选例如在规定时间内的加速度值、驱动输出值的变化处于某一定范围内的状态下执行修正值的计算。
因此，在实施方式中，修正值计算部3f在处于满足车辆的控制模式为通常行驶模式且车辆的行驶状态为稳定状态这一条件的状态的情况下，获取实际加速度值、行驶阻力值以及驱动输出值，并基于获取到的实际加速度值、行驶阻力值以及驱动输出值来计算修正值。
图4是用于说明在根据实施方式的前后加速度控制装置中计算修正值的条件的例示图。在图4的例子，在区间A1以及A3中，驱动输出值以及实际加速度值为恒定值，而在区间A2中，驱动输出值以及实际加速度值发生变动。即，在图4的例子中，区间A1以及A3符合稳定状态，区间A2符合与稳定状态不同的所谓的过渡状态。因此，在图4的例子中，在区间A1以及A3中，进行修正值的计算，而在区间A2中，不进行修正值的计算。
此外，稳定状态并不限于规定时间内的实际加速度值以及驱动输出值的变化处于某一定范围内的状态。例如，规定时间内的踏板行程、燃料喷射量的变化处于某一定范围内的状态也可以判断为符合稳定状态。并且，可以将是否为正在切换自动变速装置的齿轮比的状态考虑为用于判断为符合稳定状态的判断基准之一。
图5是用于以与图4不同的观点说明在根据实施方式的前后加速度控制装置中计算修正值的条件的例示图。在图5的例子中，在区间A12以及A14中，踏板行程为恒定值，而在区间A13以及A15中，踏板行程发生变动。因此，在图5的例子中，区间A12以及A14符合稳定状态，区间A13以及A15符合过渡状态。此外，在图5的例子中，区间A11也包含踏板行程为恒定值的区间。然而，在区间A11中，由于正在切换自动变速装置的齿轮比，所以区间A11不符合稳定状态。
此处，在实施方式中，修正值计算部3f在满足车辆的行驶状态为稳定状态这一规定条件的状态持续的情况下，更新修正值。换句话说，修正值计算部3f在车辆的控制模式为通常行驶模式且车辆的行驶状态为稳定状态的期间，反复计算修正值，并利用最新的修正值来更新过去的修正值。
返回到图2，分配器3h将从操作量计算部3b输入的操作量分配给驱动FF控制部3i、驱动FB控制部3j、制动FF控制部3k以及制动FB控制部3l并进行输出。
驱动FF控制部3i输出与来自分配器3h的输入对应的FF指令值。另外，驱动FB控制部3j输出与来自分配器3h的输入和来自实际加速度值计算部3c的输入对应的FB指令值。然后，加法器3m将来自驱动FF控制部3i以及驱动FB控制部3j的输入相加，并将相加结果作为针对驱动控制装置4的驱动请求而输出。
制动FF控制部3k输出与来自分配器3h的输入对应的FF指令值。另外，制动FB控制部3l输出与来自分配器3h的输入和来自实际加速度值计算部3c的输入对应的FB指令值。然后，加法器3n将来自制动FF控制部3k以及制动FB控制部3l的输入相加，并将相加结果作为针对制动控制装置5的制动请求而输出。
接下来，对根据实施方式的前后加速度控制装置3的控制动作进行说明。
图6是表示根据实施方式的前后加速度控制装置3在通常行驶模式中执行的处理的例示性的流程图。例如在通常行驶模式中反复执行该图6的处理流程。
在图6的处理流程中，首先，在S1中，实际加速度值计算部3c、行驶阻力值计算部3d以及驱动输出值计算部3e受理来自各种传感器8的检测值的输入。对实际加速度值计算部3c输入实际车速的检测值，对行驶阻力值计算部3d输入实际车速的检测值以及加速度传感器值，对驱动输出值计算部3e输入踏板行程以及燃料喷射量的检测值。此外，对行驶阻力值计算部3d还输入基于表示实际车速的传感器值由实际加速度值计算部3c计算出的实际加速度值。
在S2中，行驶阻力值计算部3d基于实际车速的检测值、实际加速度值和加速度传感器值来计算行驶阻力值。具体而言，行驶阻力值计算部3d对基于上述的各种输入值推定出的坡度阻力、滚动阻力、空气阻力等进行合计而计算行驶阻力值(以及行驶阻力相当加速度值)。
在S3中，驱动输出值计算部3e基于踏板行程的检测值和燃料喷射量的检测值来计算驱动输出值(以及驱动输出相当加速度值)。
在S4中，修正值计算部3f基于驱动输出相当加速度值、行驶阻力值相当加速度和实际加速度值来计算修正值。具体而言，修正值计算部3f取驱动输出相当加速度值以及实际加速度值的差值(被认为是行驶阻力相当加速度值的真值的值)与行驶阻力相当加速度值(基于检测值计算出的值)的差值来计算修正值。
在S5中，修正值计算部3f判断稳定状态是否持续。具体而言，修正值计算部3f判断规定时间内的实际加速度值以及驱动输出值的变化是否处于某一定范围内、规定时间内的踏板行程(或者燃料喷射量)的变化是否处于某一定范围内等。此外，此时，是否为正在切换自动变速装置的齿轮比的状态也可以被考虑为判断基准之一。
在S5中，判断为稳定状态持续的情况下，处理进入S6。然后，在S6中，修正值计算部3f将自身存储的修正值更新为在最近的S4中计算出的最新的修正值。然后，处理结束。
另一方面，在S5中，在判断为稳定状态不持续的情况下，不执行S6的处理，而直接结束处理。换句话说，在S5中，判断为稳定状态不持续的情况下，修正值计算部3f将自身存储的修正值作为最新的修正值而直接存储，然后处理结束。
图7是表示根据实施方式的前后加速度控制装置3在巡航控制模式中执行的处理的例示性的流程图。例如，在车辆的控制模式从通常行驶模式切换为巡航控制模式的最初，执行该图7的处理流程。
在图7的处理流程中，首先，在S11中，实际加速度值计算部3c以及行驶阻力值计算部3d受理来自各种传感器8的检测值的输入。对实际加速度值计算部3c输入实际车速的检测值，对行驶阻力值计算部3d输入实际车速的检测值以及加速度传感器值。此外，对行驶阻力值计算部3d还输入基于表示实际车速的传感器值由实际加速度值计算部3c计算出的实际加速度值。
在S12中，行驶阻力值计算部3d对基于上述的各种输入值推定出的坡度阻力、滚动阻力、空气阻力等进行合计而计算行驶阻力值(以及行驶阻力相当加速度值)。
在S13中，减法器3g基于从修正值计算部3f输入的修正值来修正从行驶阻力值计算部3d输入的行驶阻力值。具体而言，减法器3g从行驶阻力值减去修正值，并将减去结果输出至操作量计算部3b。
在S14中，操作量计算部3b基于从急动度控制部3a输入的请求值和从减法器3g输入的(修正后的)行驶阻力值来计算应使车辆产生的目标加速度。具体而言，操作量计算部3b的加法器3o将请求值和行驶阻力相当加速度值相加，并输出加法结果。然后，操作量计算部3b的目标加速度计算部3p基于来自加法器3o的输入来计算操作量。
在S15中，分配器3h将从操作量计算部3b输入的目标加速度分配给驱动FF控制部3i、驱动FB控制部3j、制动FF控制部3k以及制动FB控制部3l，并进行输出。
在S16中，前后加速度控制装置3输出针对驱动控制装置4的驱动请求以及针对制动控制装置5的制动请求。具体而言，加法器3m输出基于来自驱动FF控制部3i的FF指令值以及来自驱动FB控制部3j的FB指令值的驱动请求，加法器3n输出基于来自制动FF控制部3k的FF指令值以及来自制动FB控制部3l的FB指令值的制动请求。然后，处理结束。
如以上说明那样，根据实施方式的前后加速度控制装置3具备修正值计算部3f和减法器3g，该修正值计算部3f根据在通常行驶模式中满足规定条件的状态下获得的驱动输出相当加速度值、行驶阻力相当加速度值以及实际加速度值来计算与行驶阻力的误差对应的修正值，该减法器3g至少在通常行驶模式切换为巡航控制模式的最初，利用修正值对行驶阻力相当加速度值进行修正。由此，在从通常行驶模式移至巡航控制模式时，能够抑制进行基于包含误差的行驶阻力值的自动控制。
另外，根据实施方式的修正值计算部3f基于驱动输出相当加速度值以及实际加速度值的差值与行驶阻力相当加速度值的差值来计算修正值。由此，能够基于被认为是通过驱动输出值以及实际加速度值的差值获得的行驶阻力值的真实值的值来计算行驶阻力值的误差，并计算修正值。
另外，在实施方式中，用于计算修正值的规定条件包括规定时间内的实际加速度值的变化处于某一定范围内(第一范围内)。由此，能够在车辆的行驶状态为某种程度上稳定的状态下计算修正值。
同样地，在实施方式中，用于计算修正值的规定条件包括规定时间内的驱动输出值的变化处于某一定范围内(第二范围内)。由此，能够在车辆的行驶状态为某种程度上稳定的状态下计算修正值。
另外，根据实施方式的修正值计算部3f在满足上述的规定条件的状态持续的情况下，更新修正值。由此，能够利用最新的修正值来修正行驶阻力值。
以上，对本发明的实施方式以及变形例进行了说明，上述的实施方式以及变形例只是示例，并不是意图限定发明的范围。上述的实施方式以及变形例能够以各种方式实施，在不脱离发明的主旨的范围内能够进行各种省略、替换、变更。另外，上述的实施方式以及变形例包含在发明的范围、主旨中，并且也包含在权利要求书所记载的发明和与其等同的范围内。

Claims (5)

1.一种车辆的控制装置，具备：
驱动输出值获取部，获取表示行驶中的车辆的驱动装置的输出的驱动输出值；
行驶阻力值获取部，获取表示施加至上述行驶中的车辆的行驶阻力的行驶阻力值；
加速度值获取部，获取表示上述行驶中的车辆的前后方向的加速度的加速度值；
操作量计算部，在基于不依赖于驾驶员的驾驶操作而控制上述车辆的前后方向的加速或者减速的自动控制的第一行驶模式中，基于表示上述车辆的前后方向的加速程度的请求值和上述行驶阻力值来计算对上述驱动装置以及制动装置中的至少一方进行控制的操作量；
修正值计算部，在基于上述驾驶员的驾驶操作的第二行驶模式中，根据在满足规定条件的状态下获得的上述驱动输出值、上述行驶阻力值以及上述加速度值来计算与上述行驶阻力的误差对应的修正值；以及
行驶阻力值修正部，至少在上述第二行驶模式切换为上述第一行驶模式的最初，利用上述修正值对上述行驶阻力值进行修正。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，
上述修正值计算部基于上述驱动输出值以及上述加速度值的差值与上述行驶阻力值的差值来计算上述修正值。
3.根据权利要求1或者2所述的车辆的控制装置，其中，
上述规定条件包括规定时间内的上述加速度值的变化处于第一范围内。
4.根据权利要求1～3中任意一项所述的车辆的控制装置，其中，
上述规定条件包括规定时间内的上述驱动输出值的变化处于第二范围内。
5.根据权利要求1～4中任意一项所述的车辆的控制装置，其中，
在满足上述规定条件的状态持续的情况下，上述修正值计算部更新上述修正值。
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