CN111791699A - 车辆的驱动力控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的驱动力控制装置，其包括操作量检测部、车速检测部和电子控制装置。电子控制装置构成为：在车速小于规定车速的情况下，基于第1暂定目标驱动力决定在加速踏板的操作量为预先确定的规定范围的操作量的情况下的目标驱动力，在所述车速为所述规定车速以上的情况下，基于第2暂定目标驱动力决定在所述加速踏板的操作量为所述规定范围的操作量的情况下的所述目标驱动力。本发明的车辆的驱动力控制装置能在成为脚部舒适的姿势的加速器开度的范围内进行稳定行驶，而且容易进行车速控制。

Description

车辆的驱动力控制装置

技术领域

本发明涉及一种依据加速踏板的操作量控制驱动力的装置。

背景技术

在日本特开2016-217292中记载了一种驱动力控制装置，该驱动力控制装置构成为：在自转弯切换为直行行驶的岔道时将脚部自制动踏板换踩到加速踏板的情况下，能以脚部舒适的姿势进行维持该时刻下的车速的稳定行驶。具体而言构成为：预先将映射构成为在从低车速到高车速的任一车速下都以成为脚部舒适的姿势的预先确定的范围内的加速器开度来使目标加速度成为“0”，根据该映射和加速器开度求出目标加速度。

发明内容

日本特开2016-217292所述的驱动力控制装置构成为以脚部舒适的姿势进行加速操作，从而能够进行稳定行驶。即，由于随着车速增大，空气阻力、车轮与路面的滚动阻力等行驶阻力增大，所以日本特开2016-217292所述的驱动力控制装置构成为随着车速增大，与上述的行驶阻力相对应地使驱动力增大。更具体而言构成为：将映射构成为在加速器开度为所允许的开度的下限值的情况下产生与低车速下的行驶阻力平衡的驱动力，并且在加速器开度为所允许的开度的上限值的情况下产生与高车速下的行驶阻力平衡的驱动力。也就是说，在所允许的加速器开度的范围内分配从与低车速时的行驶阻力平衡的驱动力到与高车速时的行驶阻力平衡的驱动力。其结果是，相对于加速器开度的变化量的驱动力的变化量增大。因而，在将驱动力设定为从行驶阻力比较小的低车速到行驶阻力比较大的高车速都能进行稳定行驶时，即使在加速器开度稍微变化的情况下，驱动力也可能大幅地变化而使车速变化。也就是说，可能难以只由加速操作来控制车速。

本发明提供一种能在成为脚部舒适的姿势的加速器开度的范围内进行稳定行驶，而且容易进行车速控制的车辆的驱动力控制装置。

本发明的一技术方案涉及车辆的驱动力控制装置。所述驱动力控制装置包括操作量检测部、车速检测部和电子控制装置，所述操作量检测部构成为检测驾驶员对加速踏板的操作量，所述车速检测部构成为检测车速。所述电子控制装置构成为，基于由所述操作量检测部检测到的所述加速踏板的操作量和由所述车速检测部检测到的所述车速决定目标驱动力，并且输出基于所决定的所述目标驱动力的指令信号，基于所述加速踏板的操作量和车速，求出第1暂定目标驱动力和大于所述第1暂定目标驱动力的第2暂定目标驱动力至少这两个暂定目标驱动力，基于由所述车速检测部检测到的所述车速，判断所述车速是否为规定车速以上，在所述车速小于所述规定车速的情况下，基于所述第1暂定目标驱动力，决定在所述加速踏板的操作量为预先确定的规定范围内的操作量的情况下的所述目标驱动力，在所述车速为所述规定车速以上的情况下，基于所述第2暂定目标驱动力，决定在所述加速踏板的操作量为所述规定范围内的操作量的情况下的所述目标驱动力。

另外，在上述技术方案中，可以是，所述电子控制装置具有基于所述加速踏板的操作量和所述车速求出所述第1暂定目标驱动力的预先确定的第1驱动力映射、和基于所述加速踏板的操作量和所述车速求出所述第2暂定目标驱动力的预先确定的第2驱动力映射。

另外，在上述技术方案中，可以是，所述电子控制装置构成为将所述加速踏板的操作量修正为第1修正值以及第2修正值，该第2修正值比所述第1修正值大，所述电子控制装置包含第3驱动力映射，所述第3驱动力映射基于所述第1修正值和所述车速求出所述第1暂定目标驱动力，并且基于所述第2修正值和所述车速求出所述第2暂定目标驱动力。

另外，在上述技术方案中，可以是，所述电子控制装置构成为，随着所述车速增加，将所述第1暂定目标驱动力确定为小值，求出第3暂定目标驱动力，所述第3暂定目标驱动力以规定下降率下降，该规定下降率小于随着所述车速的增加而减少的所述第1暂定目标驱动力的下降率，在当所述车速小于所述规定车速地行驶时所述加速踏板的操作量增大了的情况下，基于所述第3暂定目标驱动力决定所述目标驱动力。

并且，在上述技术方案中，可以是，所述电子控制装置构成为随着所述车速增加而将所述第2暂定目标驱动力确定为小值，所述电子控制装置构成为基于所述第2暂定目标驱动力和所述第3暂定目标驱动力中的较小那方的暂定目标驱动力，决定所述目标驱动力。

采用本发明的上述技术方案，在小于规定车速的情况下，基于作为比较小的驱动力的第1暂定目标驱动力，决定在加速踏板的操作量为预先确定的规定范围内的操作量的情况下的目标驱动力，在规定车速以上的情况下，基于作为比较大的驱动力的第2暂定目标驱动力，决定在加速踏板的操作量为规定范围内的操作量的情况下的目标驱动力。因而，能够以能在小于规定车速的车速区域稳定行驶的方式分配与规定范围内的加速操作量相对应的第1暂定目标驱动力，并且以能在规定车速以上的车速区域稳定行驶的方式分配与规定范围内的加速操作量相对应的第2暂定目标驱动力。即，能够减小与加速操作量的变化相对应的驱动力的变化。其结果是，能在脚部舒适的姿势的规定范围内进行加速操作，从而稳定行驶，并且能在不过度调整加速操作量的前提下容易地进行车速控制。

附图说明

以下，参考附图说明本发明的示例性实施例的特征、优点以及工业上的意义，图中相似的附图标记表示相似的部件，其特征在于，

图1是表示本发明的实施方式中的车辆的结构以及控制系统的一例的示意图。

图2是用于说明车辆的驱动力、制动力的控制例的功能框图。

图3是表示修正加速器开度的映射的一例的示意图。

图4是表示基于加速器开度和车速求出暂定目标驱动力的驱动力映射的一例的图。

图5是表示将图4中的暂定目标驱动力替换成加速度后得到的加速度映射的一例的图。

图6是表示成为稳定行驶的加速器开度与车速的关系的图。

图7是表示加速器开度与反作用力机构的反作用力的大小的关系的反作用力特性映射的一例的图。

图8是用于说明本发明的实施方式中的驱动力控制装置的控制例的流程图。

图9是表示高车速映射的一例的图。

图10A和图10B是用于说明在执行了图8所示的控制例的情况下的目标加速度变化的图，图10A是表示基础映射(日文：ベースマップ)的图，图10B是表示高车速映射的图。

图11是用于说明将参照的驱动力映射(加速度映射)从高车速映射切换为基础映射的控制例的流程图。

图12A和图12B是用于说明在执行了图11所示的控制例的情况下的目标加速度变化的图，图12A是表示基础映射的图，图12B是表示高车速映射的图。

具体实施方式

在图1中表示本发明的实施方式中的车辆Ve的驱动系统以及控制系统的一例。图1所示的车辆Ve包括驱动力源(PWR)1、前轮2、后轮3、加速踏板4、制动踏板5、制动装置(BK)6、检测部7以及ECU8作为主要的构成要素。

驱动力源1是输出用于产生车辆Ve的驱动力的扭矩的动力源。驱动力源1例如是汽油发动机、柴油发动机等内燃机，构成为对输出的调整和启动以及停止等工作状态进行电控制。若是汽油发动机，则对节流阀的开度、燃料的供给量或喷射量、点火的执行以及停止和点火正时等进行电控制。或者若是柴油发动机，则对燃料的喷射量、燃料的喷射正时或EGR(Exhaust Gas Recirculation，废气再循环)系统中的节流阀的开度等进行电控制。

本发明的实施方式中的驱动力源1例如也可以是永久磁铁式的同步马达或感应马达等马达。该情况下的马达例如兼具通过被供给电力而被驱动从而输出马达扭矩的作为原动机的功能，和接受来自外部的扭矩而旋转从而发电的作为发电机的功能。即，马达是具有发电功能的马达(所谓的电动发电机)，对转速、扭矩或作为原动机的功能与作为发电机的功能的切换等进行电控制。

车辆Ve将驱动力源1输出的扭矩传递到驱动轮而产生驱动力。在图1中表示前轮2成为驱动轮的前轮驱动车的结构。另外，本发明的实施方式中的车辆Ve也可以是后轮3成为驱动轮的后轮驱动车。或者也可以是将前轮2以及后轮3都设为驱动轮的四轮驱动车。另外，在搭载发动机作为驱动力源1的情况下，也可以构成为在发动机的输出侧设置无级式或有级式的变速器(未图示)，经由变速器向驱动轮传递驱动力源1输出的驱动扭矩。

另外，车辆Ve是以往公知的通常的结构，设置有供驾驶员调整驱动力而进行车辆Ve的加速操作用的加速踏板4。加速踏板4由驾驶员进行踏下操作，从而与该加速踏板4的操作量(踏下量或加速器开度或加速踏板位置)相对应地，驱动力源1输出的扭矩增大，车辆Ve的驱动力增大。相反，通过使加速踏板4的踏下返回(被操作为切断加速或加速器开度下降或加速踏板位置返回)，与该加速踏板4的操作量相对应地，驱动力源1输出的扭矩减少，车辆Ve的驱动力减少。或者，在搭载马达作为驱动力源1的情况下，使马达作为发电机发挥功能而产生所谓的再生扭矩，从而在车辆Ve产生制动力。或者，在搭载发动机作为驱动力源1的情况下，在进行切断加速的操作从而使发动机中的混合气体的燃烧停止而发生所谓的发动机制动时，车辆Ve的制动力增大。另外，发动机制动是发动机的摩擦扭矩、泵送损失成为相对于驱动扭矩的阻力(制动扭矩)而使制动力作用于车辆Ve的制动。

另外，在车辆Ve设置有供驾驶员调整制动力而进行车辆Ve的制动操作用的制动踏板5。通过踏下制动踏板5，使车辆Ve的制动装置6工作而产生车辆Ve的制动力。该制动装置6例如使用液压式的盘式制动器、鼓式制动器等以往通常的装置。

检测部7取得用于控制车辆Ve的各部分的各种数据，特别是，检测与加速踏板4的操作状态以及制动踏板5的操作状态相关联的各种数据。检测部7是用于检测那样的各种数据的传感器、设备的总称。在图1所示的例子中，具有检测加速踏板4的操作量(即，加速踏板位置或加速器开度)的加速器位置传感器7a、检测制动踏板5的操作量(即，制动踏板行程或制动踏板开度)的制动器行程传感器7b、用于检测制动器液压以及制动器踏力的液压传感器7c、用于检测车速的车轮速度传感器7d、检测车辆Ve的前后方向的加速度的加速度传感器7e以及为了设定后述的单踏板(日文：ワンペダル)模式而被驾驶员操作的开关7f等。该检测部7与ECU8电连接，将与上述那样的各种传感器、设备等的检测值相对应的电信号作为检测数据输出到ECU8。另外，加速器位置传感器7a是本发明的实施方式中的“操作量检测部”的一例，车轮速传感器7d是本发明的实施方式中的“车速检测部”的一例。

ECU8是本发明的实施方式中的“控制器”的一例，以例如微型计算机为主体而构成，被输入由上述的检测部7检测到的各种数据。另外，ECU8构成为使用上述那样的所输入的各种数据以及预先存储的数据、计算公式等进行运算，将其运算结果作为控制指令信号输出，控制车辆Ve。

具体而言，例如取得由上述的加速器位置传感器7a检测到的与加速踏板4的操作状态相关的数据、由车轮速传感器7d检测到的车速数据，基于该取得的数据算出驱动力源1的目标扭矩(或目标加速度)。并且，基于算出的目标扭矩控制驱动力源1的输出。即，输出用于控制驱动力源1的控制指令信号。另外，在算出的目标扭矩(目标加速度)为使车辆Ve减速的制动扭矩(减速度)的情况下，利用驱动力源1产生与该目标扭矩相对应的制动扭矩，或者根据需要输出用于利用制动装置6产生制动扭矩的指令信号。即，ECU8输出用于控制驱动力以及制动力的控制指令信号。另外，在图1中表示设置有1个ECU8的例子，但例如也可以按照要控制的装置、设备或按照控制内容设置多个ECU8。

另外，本发明的实施方式中的车辆Ve能以所谓的单踏板模式进行行驶，该单踏板模式是依据驾驶员对加速踏板4的操作量，控制从能够利用车辆Ve产生的最大驱动力到除了在紧急停止时要求的制动力等以外的在通常行驶时要求的制动力的比较广范围的驱动力(包含制动力)。也就是说，单踏板模式是在通常行驶时不操作制动踏板5就能进行包含停车在内的减速行驶的模式。另外，该单踏板模式是与加速踏板4的踏下操作相对应地控制驱动力的系统，通常通过控制其驱动力源1而控制驱动力，但也可以构成为一并控制制动装置6。另外，如上述那样，车辆Ve具备加速踏板4以及制动踏板5，也能基于加速踏板4以及制动踏板5各自的操作量控制驱动力、制动力而行驶(通常模式)。即，车辆Ve能够选择性地切换与以往同样的通常模式以及单踏板模式这两种行驶模式而行驶。

这里，具体地说明单踏板模式。单踏板模式是仅利用驾驶员对加速踏板4的操作就进行车辆Ve的加速以及减速的行驶模式。在图2中表示用于说明车辆Ve的驱动力、制动力的控制例的功能框图。在图2所示的例子中，包括修正部9、运算部10和决定部11，上述修正部9修正加速器开度θ，上述运算部10基于修正部9的输出值θ'和车速V求出目标驱动力Ftag的暂定值(以下记作暂定目标驱动力)Fpro，上述决定部11基于由运算部10运算出的暂定目标驱动力Fpro决定目标驱动力Ftag。

利用检测部7检测到的加速器开度θ被输入到图2所示的修正部9，使用基于感官测试等预先确定的修正映射，修正加速器开度θ。图3表示该修正映射的一例，横轴代表加速器开度θ，纵轴代表修正值θ'，如图3中实线所示，确定为加速器开度θ越大，修正值θ'越增大。另外，如上所述，原则上，对加速器开度θ的修正值θ'是唯一地确定的，所以在以下的说明中，为了方便，对加速器开度θ和修正值θ'不做区别地简记为加速器开度θ。

将该加速器开度θ和利用检测部7检测到的车速V输入运算部10。在该运算部10存储有用于基于加速器开度θ和车速V求出暂定目标驱动力Fpro的驱动力映射。在图4中表示该驱动力映射的一例。图4所示的驱动力映射构成为：横轴代表车速V，纵轴代表驱动力F，用实线表示对每个加速器开度θ确定的车速V与驱动力F的关系，在以任一加速器开度θ进行行驶的情况下，都是车速V越增加，驱动力(暂定目标驱动力Fpro)越下降。

并且，利用运算部10求得的暂定目标驱动力Fpro被输入到决定部11，考虑基于驱动力源1的温度、转速等确定的驱动扭矩的限制值等地决定目标驱动力Ftag，将该目标驱动力Ftag作为控制指令信号输出到驱动力源1。另外，在以下的说明中，在没有因驱动力源1的温度等产生限制的前提下，利用运算部10求得的暂定目标驱动力Fpro直接被决定为目标驱动力Ftag，将暂定目标驱动力Fpro记作目标驱动力Ftag。

当车辆Ve行驶时，产生与该车速V相对应的空气阻力、滚动摩擦阻力等行驶阻力。在图4中用粗线表示该行驶阻力。因而，在输出了基于图4所示的驱动力映射的驱动力的情况下，产生基于自该驱动力减掉行驶阻力后得到的推进力的加速度。在图5中表示将图4中的纵轴替换为通过自目标驱动力Ftag减掉行驶阻力而求出的加速度(目标加速度Gtag)。另外，这里的行驶阻力是在平坦道路上行驶的情况下产生的行驶阻力的理论值，因而不考虑空气阻力随着空气浓度的变化、阻力随着行驶道路的路面坡度的变化等。

因而，如图5所示，在以车速Vx行驶并且加速器开度θ为粗线所示的θx的情况下，驱动力与行驶阻力平衡而进行车速V恒定(即，加速度为“0”)的稳定行驶，当比该加速器开度θx大地踏下加速踏板4时，进行加速行驶，当与此相反比加速器开度θx小地踏下加速踏板4时，进行减速行驶。

此外，若要表示成为图5所示的稳定行驶的加速器开度θ与车速V的关系，则为图6那样。另外，在图6中，横轴代表车速V，纵轴代表加速器开度θ，如图6所示，随着车速V增大，加速度成为0的加速器开度(修正值θ')逐渐增大。

另一方面，在加速踏板4设置有产生相对于加速踏板4的踏下力的反作用力的未图示的反作用力机构。该反作用力机构设置为：在从使脚部离开加速踏板4的初始位置到将加速踏板4踏下至最大程度的最大位置之间，反作用力如图7所示地逐渐增大。另外，图7中的实线L1表示在加速踏板4被踏下时产生的反作用力特性，实线L2表示在收回对加速踏板4的踩踏时产生的反作用力特性。

为了如图6那样稳定行驶，越是高车速而越踏下加速踏板4，届时要求的踏下加速踏板4的力如图7所示地增大。对此，稳定行驶在比较长的时间内维持加速踏板4的操作量的可能性较高，所以，稳定行驶用的加速踏板4的操作量，优选设定为依据驾驶员的脚腕的角度、加速踏板4的自重等确定的、驾驶员脚部成为舒适姿势的规定范围的操作量。

另一方面，加速踏板4的从初始位置到最大位置的可动范围是在构造上确定的。因此，在构成为从比较大的制动力到最大驱动力能够仅利用加速踏板4的操作进行控制的单踏板模式下，在将映射构成为在成为脚部舒适的姿势的规定范围的加速器开度的下限值输出与低车速下的行驶阻力平衡的驱动力，并且在上述规定范围的加速器开度的上限值输出与高车速下的行驶阻力平衡的驱动力时，相对于加速器开度的变化量的、驱动力的变化量增大。因而，仅稍稍变更加速操作量，车速V就会增大。也就是说，由加速操作控制车速V可能变得困难。

因此，本发明的实施方式中的驱动力控制装置构成为能够变更加速操作量与依据该加速操作量设定的目标驱动力Ftag的关系。在图8中表示该控制的一例。另外，图5所示的加速度映射如上所述，基于自利用图4所示的驱动力映射求出的驱动力减掉行驶阻力的理论值后得到的值，能够视作两者实质相同，所以在以下的说明中，说明为了方便，代替目标驱动力Ftag而使用图5所示的映射求出目标加速度Gtag。

在图8所示的例子中，首先为了决定目标加速度Gtag而判断在当前时刻参照的映射是否为基础映射(步骤S1)。该基础映射是图5所示的加速度映射，在步骤S1中被肯定地判断，直到参照的加速度映射如后述那样被切换。该基础映射相当于本发明的实施方式中的“第1驱动力映射”、“第3驱动力映射”。

在通过参照基础映射而在步骤S1中肯定地判定了的情况下，算出基于当下的车速V、加速器开度θ和基础映射的第1暂定目标加速度Gpro1，将该第1暂定目标加速度Gpro1作为候补数据Gcan存储到ECU8中(步骤S2)。

接着，判断由加速器位置传感器7a检测到的加速器开度θ是否大于第1规定开度θ_th1(步骤S3)。该第1规定开度θ_th1例如能在后述的步骤S12中的第1规定车速V_th1时设定为加速度G成为“0”的加速器开度θ。另外，第1规定开度θ_th1例如也可以是路面坡度角度越大而变更为越大的值等的变量。也就是说，步骤S3判断加速踏板4是否被踏下至脚部成为舒适姿势的范围的上限开度或该上限开度附近。

在由于加速器开度θ为第1规定开度θ_th1以下而在步骤S3中进行了否定判定的情况下，将表示将参照的映射转换的过程的标记Fmap维持为“0”(OFF)(步骤S4)，接着将在步骤S2中存储的候补数据Gcan作为目标加速度Gtag暂时存储于ECU8(步骤S5)，暂且结束该程序。即，将第1暂定目标加速度Gpro1设定为目标加速度Gtag。另外，依据在步骤S5被存储的目标加速度Gtag控制驱动力。

在与此相反由于加速器开度θ大于第1规定开度θ_th1而在步骤S3中进行了肯定判定的情况下，判断上述标记Fmap是否为“1”(ON)(步骤S6)。即，判断在执行当下程序的时刻是否已经执行过将参照的映射转换的控制。换言之，判断在前一次程序的结束时刻将参照的映射转换的控制是否未完成。

在由于标记Fmap不是“1”而在步骤S6中进行了否定判定的情况下，即，当在当前时刻未执行将映射转换的控制的情况下，将标记Fmap切换为“1”(步骤S7)，转换到步骤S5。在该情况下，在步骤S5中，将在步骤S2求得的第1暂定目标加速度Gpro1设定为目标加速度Gtag。在与此相反由于标记Fmap是“1”而在步骤S6中进行了肯定判定的情况下，自在前一次程序中存储于ECU8的目标加速度Gtag减掉规定加速度ΔGacc而算出第1转换过程加速度(日文：移行過程加速度)(中间加速度)Gint1(步骤S8)。该步骤S8中的规定加速度ΔGacc设定为比随着在基于基础映射控制了加速度的情况下的车速V的增加的加速度G的变化量小的值。另外，确定为在如后述那样切换为高车速映射的时刻的加速度的变化率不会过度地增大。该步骤S8相当于本发明的实施方式中的“过渡运算部”，第1转换过程加速度Gint1相当于本发明的实施方式中的“第3暂定目标驱动力”。

接着，求出基于当下的加速器开度θ和高车速映射设定的加速度(以下记作第2暂定目标加速度Gpro2)(步骤S9)。该高车速映射确定为：将加速踏板4的踏下量(加速器开度θ)为0时的加速度Gmin以及加速踏板4的踏下量(加速器开度θ)为最大时的加速度Gmax设为与基础映射相同的值，并且使在小于最大值的范围踏下加速踏板4的情况下的第2暂定目标加速度Gpro2成为比基于基础映射求出的第1暂定目标加速度Gpro1大的值。

更具体而言，将高车速映射构成为：在脚部成为舒适姿势的加速器开度的范围进行了加速操作的情况下的基于高车速映射的驱动力和行驶阻力平衡的车速区域的车速，成为比基于基础映射的驱动力和行驶阻力平衡的车速区域的车速高。在图9中表示该高车速映射的一例。在图9所示的例子中确定为：在对按照规定的加速器开度θ绘制了加速度特性线的情况下，在加速器开度θ较小的一侧，加速度特性线的间隔稀疏，在加速器开度θ较大的一侧，加速度特性线的间隔紧密。另外，在图9所示的例子中确定为：加速器开度θ越小，相对于加速器开度θ的变化量的第2暂定目标加速度Gpro2的变化量越大。该高车速映射相当于本发明的实施方式中的“第2驱动力映射”。

接着，以在步骤S8中算出的第1转换过程加速度Gint1和在步骤S9中算出的第2暂定目标加速度Gpro2中的值较小的一方的加速度G_min，替换候补数据Gcan而存储于ECU8(步骤S10)。接着，判断候补数据Gcan是否为第2暂定目标加速度Gpro2，即，在步骤S10中选择的加速度G_min是否为第2暂定目标加速度Gpro2(步骤S11)。该步骤S11是用于判断是否即使切换了参照的映射加速度也不会逐步变化的步骤。即，是用于判断能将参照的映射切换为高车速映射的条件中的一个是否成立的步骤。

因而，在由于第1转换过程加速度Gint1小于第2暂定目标加速度Gpro2而在步骤S11中进行了否定判定的情况下，不执行之后的步骤而是转换到步骤S5。即，将在步骤S10中替换的候补数据Gcan(这里是第1转换过程加速度Gint1)作为目标加速度Gtag暂时存储于ECU8。

另一方面，本发明的实施方式中的驱动力控制装置如上所述，目的在于：使稳定行驶时的加速操作量确定在驾驶员的脚部成为舒适姿势的规定操作量的范围，并且抑制相对于在该规定操作量的范围的加速操作的变化量的、驱动力的变化量增大。因而，当在比较低的车速减少加速踏板4的踏下量而进行稳定行驶的情况下，由于不执行向高车速映射的切换而是基于基础映射确定目标加速度Gtag，所以能以驾驶员的脚部成为舒适姿势的操作量进行稳定行驶。换言之，当在低车速时将为了设定驱动力而参照的映射切换为高车速映射时，稳定行驶用的加速踏板4的踏下量可能会变得小于驾驶员的脚部成为舒适姿势的操作量的下限值。

因此，在由于第2暂定目标加速度Gpro2小于第1转换过程加速度Gint1而在步骤S11中进行了肯定判定的情况下，判断当下的车速V是否是比第1规定车速V_th1高的车速(步骤S12)。该第1规定车速V_th1是用于判断是否将为了设定驱动力而参照的映射自低车速映射切换为高车速映射的车速，例如可以是当驾驶员以驾驶员脚部成为舒适姿势的加速操作量的上限值踏下了加速踏板4的情况下基于加速度成为“0”的基础映射的车速。

因而，在由于当下的车速V为第1规定车速V_th1以下而在步骤S12中进行了否定判定的情况下，不执行之后的步骤而是转换到步骤S5。即，将在步骤S10中替换的候补数据Gcan(这里是第2暂定目标加速度Gpro2)作为目标加速度Gtag暂时存储于ECU8。在与此相反由于当下的车速V是比第1规定车速V_th1高的车速而在步骤S12中进行了肯定判定的情况下，将标记Fmap切换为0(步骤S13)，进一步将参照的映射切换为高车速映射(步骤S14)，转换到步骤S5。即，将在步骤S10中替换的候补数据Gcan(这里是第2暂定目标加速度Gpro2)作为目标加速度Gtag暂时存储于ECU8。

另外，在由于当下的参照映射不是基础映射而在步骤S1中进行了否定判定的情况下，算出基于当下的车速V、加速器开度θ和高车速映射确定的第2暂定目标加速度Gpro2，将该第2暂定目标加速度Gpro2作为候补数据Gcan存储于ECU8(步骤S15)，将该候补数据Gcan作为目标加速度Gtag暂时存储于ECU8(步骤S5)，暂且结束该程序。

因而，在图8所示的控制例中构成为：在第2暂定目标加速度Gpro2会变得小于第1转换过程加速度Gint1以及成为比第1规定车速V_th1高的车速这两个条件成立了的情况下，将参照的映射自基础映射切换为高车速映射。即，当在上述两个条件成立之前的期间设为使脚部舒适的范围的加速器开度时基于基础映射控制驱动力，当与此相反在两个条件成立了后设为使脚部舒适的范围的加速器开度时基于高车速映射控制驱动力。上述的第2暂定目标加速度Gpro2会变得小于第1转换过程加速度Gint1的这一条件，用于抑制随着映射的切换而发生的加速度逐步变化，本发明的实施方式中的驱动力控制装置也可以不具有该条件。

图10A和图10B是用于说明在执行了图8所示的控制例的情况下的目标加速度Gtag的变化的图，在图10A中表示基础映射，在图10B中表示高车速映射。另外，这里表示的例子是：在将加速踏板4踏下为成为加速器开度θa而以车速Va进行稳定行驶的状态下，以加速器开度θb踏下而进行加速，切换为高车速映射，进一步在之后将加速踏板4收踏为成为加速器开度θa而进行稳定行驶。另外，在图10A和图10B所示的例子中，在车速Va时刻参照基础映射而设定目标加速度Gtag。

如上所述，在图10A和图10B所示的例子中，在车速Va时刻参照基础映射，所以在图8中的步骤S1中进行了肯定判断，求出基于该基础映射的第1暂定目标加速度Gpro1。另外，在车速Va下的加速器开度为θa的情况下，在图8中的步骤S3中进行了否定判断，所以将第1暂定目标加速度Gpro1设定为目标加速度Gtag。当在该状态下加速器开度增加至θb并被维持时，首先在加速器开度增加到θb的时刻将第1暂定目标加速度Gpro1设定为目标加速度Gtag，在图8所示的流程图的下一程序，将自该第1暂定目标加速度Gpro1减掉规定加速度ΔGacc后得到的第1转换过程加速度Gint1设定为目标加速度Gtag。即，如图10A中虚线所示，目标加速度Gtag逐渐下降，以使加速度的变化率变得比较小。

另外，在图10A和图10B所示的例子中，车速V被加速至比第1规定车速V_th1高的车速，另外，第1规定车速V_th1时刻的第1转换过程加速度Gint1成为比第2暂定目标加速度Gpro2小的值。因而，在图10B所示的车速Vc时，直到第1转换过程加速度Gint1变得大于第2暂定目标加速度Gpro2之前，在图8中的步骤S11中进行否定的判断，所以将第1转换过程加速度Gint1设定为目标加速度Gtag。

并且，由于在车速Vc时第1转换过程加速度Gint1变得大于第2暂定目标加速度Gpro2，所以在图8中的步骤S11中进行肯定的判断，其结果是，将第2暂定目标加速度Gpro2设定为目标加速度Gtag。另外，由于车速Vc是比第1规定车速V_th1高的车速，所以在图8中的步骤S11中进行肯定的判断的同时，在步骤S12中也进行肯定的判断。因而，在第1转换过程加速度Gint1变得大于第2暂定目标加速度Gpro2的时刻，将参照的映射切换为高车速映射。

其结果是，在车速Vb时刻使加速器开度自θb下降到θa的时刻的目标加速度Gtag，成为基于高车速映射确定的第2暂定目标加速度Gpro2，所以即使在如上述那样进行了加速后，也能以加速器开度θa进行稳定行驶。即，能以脚部舒适的姿势稳定行驶。另外，在这里所示的例子中，表示在进行了加速行驶后使加速器开度返回为θa而进行稳定行驶的例子，但也可以使加速器开度返回为大于或小于θa的开度，即使在那样的情况下，相比基于基础映射设定目标加速度Gtag，也能将能够稳定行驶的加速器开度θ设定为使脚部舒适的姿势。

通过如上述那样切换在比较低的车速的情况下参照的映射(基础映射)和在比较高的车速的情况下参照的映射(高车速映射)，能将能与广大范围的各个车速相对应地稳定行驶的加速器开度θ设定在使脚部舒适的姿势的允许范围。另外，能与基于基础映射控制加速度的情况同等地设定相对于加速器开度θ的变化量的、加速度的变化量。换言之，能够以能在小于第1规定车速V_th1的车速区域内稳定行驶的方式分配与规定范围的加速操作量相对应的第1暂定目标驱动力Gpro1，并且以能在第1规定车速V_th1以上的车速区域稳定行驶的方式分配与规定范围的加速操作量相对应的第2暂定目标驱动力Gpro2。即，能够减小与加速操作量的变化相对应的驱动力的变化。其结果是，能够通过在脚部舒适的姿势的规定范围进行加速操作而稳定行驶，并且能在不过度地调整加速操作量的前提下容易地进行车速控制。

另外，通过在加速行驶时基于第1转换过程加速度Gint1设定目标加速度Gtag，能够减少随着自基础映射向高车速映射的切换而发生的加速度变化，所以能够对发生冲击、驾驶员感到不舒服的情况进行抑制。此外，通过构成为在比第1规定车速V_th1高的车速时自基础映射切换为高车速映射，即使在以低于第1规定车速V_th1的车速进行稳定行驶的方式使加速器开度θ下降了的情况下，也能将能进行稳定行驶的加速器开度θ设定在脚部舒适的姿势的范围。

另外，在图8所示的控制例中构成为在加速行驶时基于第1转换过程加速度Gint1或第2暂定目标加速度Gpro2设定目标加速度Gtag，但例如也有可能是，加速踏板4的踏下量少，车速V达不到第1规定车速V_th1。因而，例如也可以对基于被踏下后的加速器开度θ和基础映射的稳定行驶的车速V进行预测，在图8中的步骤S3中对该预测的车速V是否会变得大于第1规定车速V_th1进行判断等，基于是否有可能成为第1规定车速V_th1以上的车速来判断映射切换的有无、第1转换过程加速度Gint1设定的有无。例如能够基于加速器开度θ的变化量以及该加速器开度θ的变化速度进行这样的预测。或者，能够根据导行系统等基础设施的数据，基于是否正在限制速度切换为高车速的行驶道路上行驶等进行判断。或者，能够基于自车载摄像机等检测的与前方车辆的车间距离、拥堵信息等进行判断。

接下来，说明如上述那样用于将为了设定目标加速度Gtag而参照的映射自高车速映射切换为基础映射的控制例。在图11中表示用于说明该控制例的流程图。在图11所示的例子中，首先判断为了决定目标加速度Gtag而在当前时刻参照的映射是否为高车速映射(步骤S21)，在由于正在参照高车速映射而在步骤S21中进行了肯定判断的情况下，算出基于当下的车速V、加速器开度θ和高车速映射的第2暂定目标加速度Gpro2，将该第2暂定目标加速度Gpro2作为候补数据Gcan存储于ECU8(步骤S22)。

接着，判断由加速器位置传感器7a检测到的加速器开度θ是否小于第2规定开度θ_th2(步骤S23)。该第2规定开度θ_th2例如能在后述的步骤S32中的第2规定车速V_th2时设定为加速度G成为“0”的加速器开度θ。另外，第2规定开度θ_th2例如也可以是路面坡度角度越大而变更为越大的值等的变量。也就是说，步骤S23判断加速踏板4是否被踏下至成为使脚部舒适的姿势的范围的下限开度或该下限开度附近。

在由于加速器开度θ为第2规定开度θ_th2以上而在步骤S23中进行否定了判定的情况下，将表示将参照的映射转换的过程的标记Fmap维持为“0”(OFF)(步骤S24)，接着将在步骤S22中存储的候补数据Gcan作为目标加速度Gtag暂时存储于ECU8(步骤S25)，暂且结束该程序。即，将第2暂定目标加速度Gpro2设定为目标加速度Gtag。另外，依据存储于步骤S25的目标加速度Gtag控制制动力。

在与此相反根据加速器开度θ小于第2规定开度θ_th2而在步骤S23中进行了肯定判定的情况下，判断上述标记Fmap是否为“1”(ON)(步骤S26)。即，判断在执行当下程序的时刻是否已执行过将参照的映射转换的控制。换言之，判断在前一次程序的结束时刻将参照的映射转换的控制是否未完成。

在由于标记Fmap不是“1”而在步骤S26中进行了否定判定的情况下，即，在当前时刻未执行将映射转换的控制的情况下，将标记Fmap切换为“1”(步骤S27)，转换到步骤S25。即，将在步骤S22中求得的第2暂定目标加速度Gpro2设定为目标加速度Gtag。在与此相反由于标记Fmap是“1”而在步骤S26进行了肯定判定的情况下，使规定加速度ΔGdec与在前一次程序中存储于ECU8的目标加速度Gtag相加而算出第2转换过程加速度(中间加速度)Gint2(步骤S28)。该步骤S28中的规定加速度ΔGdec设定为以下值，该值比随着在基于高车速映射控制了加速度的情况下的车速V的下降而发生的加速度G的变化量小。另外，确定为如后述那样切换为基础映射的时刻的加速度的变化率不会过度地增大。

接着，求出基于当下的加速器开度θ和基础映射设定的第1暂定目标加速度Gpro1(步骤S29)，以在步骤S28中算出的第2转换过程加速度Gint2和在步骤S29中算出的第1暂定目标加速度Gpro1中的值较大的一方的加速度G_max，替换候补数据Gcan而存储于ECU8(步骤S30)。这里，将减速的加速度作为负值进行运算，所以，在步骤S30中，以第2转换过程加速度Gint2和第1暂定目标加速度Gpro1中的绝对值较小的一方，换言之，以减速度较小的一方的加速度，替换候补数据Gcan。

接着，判断候补数据Gcan是否为第1暂定目标加速度Gpro1，即，在步骤S30中选择的加速度G_max是否为第1暂定目标加速度Gpro1(步骤S31)。该步骤S31是用于判断是否是即使切换了参照的映射但加速度仍不会逐步变化的步骤。即，是用于判断能将参照的映射切换为基础映射的条件中的一个是否成立的步骤。

因而，在由于第2转换过程加速度Gint2大于第1暂定目标加速度Gpro1而在步骤S31中进行了否定判定的情况下，不执行之后的步骤而是转换到步骤S25。即，将在步骤S30中替换后的候补数据Gcan(这里是第2转换过程加速度Gint2)作为目标加速度Gtag暂时存储于ECU8。

另一方面，本发明的实施方式中的驱动力控制装置如上所述，目的在于：使稳定行驶时的加速操作量确定在驾驶员脚部成为舒适姿势的规定操作量的范围，并且抑制相对于在该规定操作量的范围内的加速操作的变化量的、驱动力的变化量增大。因而，即使在比较高的车速时使加速踏板4的踏下量稍微减少，在以该减少后的加速器开度稳定行驶的车速为第2规定车速V_th2以上的情况下，不执行向基础映射的切换而是基于高车速映射确定目标加速度Gtag，从而仍能以成为使驾驶员舒适的姿势的操作量进行稳定行驶。换言之，当在高车速时将为了设定驱动力而参照的映射切换为基础映射时，稳定行驶用的加速踏板4的踏下量可能会变得比成为使驾驶员舒适的姿势的操作量的上限值大。

因此，在由于第1暂定目标加速度Gpro1大于第2转换过程加速度Gint2而在步骤S31中进行了肯定判定的情况下，判断当下的车速V是否是低于第2规定车速V_th2的车速(步骤S32)。该第2规定车速V_th2是用于判断是否将为了设定驱动力而参照的映射自高车速映射切换为低车速映射的车速，例如可以是当驾驶员以驾驶员的脚部成为舒适姿势的加速操作量的下限值踏下了加速踏板4的情况下基于加速度成为“0”的基础映射的车速。另外，这里所示的第2定车速V_th2可以是与图8中的步骤S12相同的车速，也可以设定为比图8中的步骤S12中的车速低的车速而设置滞后性。图8中的步骤S12和图11中的步骤S32是本发明的实施方式的利用“判断部”进行的步骤的例子。

因而，在由于当下的车速V为第2规定车速V_th2以上而在步骤S32中进行了否定判定的情况下，不执行之后的步骤而是转换到步骤S25。即，将在步骤S30中替换后的候补数据Gcan(这里是第1暂定目标加速度Gpro1)作为目标加速度Gtag暂时存储于ECU8。在与此相反由于当下的车速V是低于第2规定车速V_th2的车速而在步骤S32中进行了肯定判定的情况下，将标记Fmap切换为0(步骤S33)，并将参照的映射切换为基础映射(步骤S34)，转换到步骤S25。即，将在步骤S30中替换后的候补数据Gcan(这里是第1暂定目标加速度Gpro1)作为目标加速度Gtag暂时存储于ECU8。

另外，在由于当下的参照映射不是高车速映射而在步骤S21中进行了否定判定的情况下，算出基于当下的车速V、加速器开度θ和基础映射确定的第1暂定目标加速度Gpro1，将该第1暂定目标加速度Gpro1作为候补数据Gcan存储于ECU8(步骤S35)，将该候补数据Gcan作为目标加速度Gtag暂时存储于ECU8(步骤S25)，暂且结束该程序。

因而，在图11所示的控制例中构成为：在第1暂定目标加速度Gpro1变得大于第2转换过程加速度Gint2以及成为比第2规定车速V_th2低的车速这两个条件成立了的情况下，将参照的映射自高车速映射切换为基础映射。即，当在上述两个条件成立之前的期间设为使脚部舒适的范围的加速器开度时，基于高车速映射控制驱动力(制动力)，当与此相反在两个条件成立了后设为使脚部舒适的范围的加速器开度时，基于基础映射控制驱动力(制动力)。上述的第1暂定目标加速度Gpro1会变得大于第2转换过程加速度Gint2的这一条件，用于抑制随着映射的切换而发生的加速度逐步变化，本发明的实施方式中的驱动力控制装置也可以不具有该条件。

另外，基础映射和高车速映射构成为在加速器开度成为“0”的全闭状态下产生相同的制动力，另外，规定加速度ΔGdec被控制为产生比与高车速映射相对应的制动力大的制动力，此外，构成为选择第2转换过程加速度Gint2和第1暂定目标加速度Gpro1中的加速度较大的一方(减速度较小的一方)。因而也可以构成为，在全闭时不运算步骤S28～步骤S31而是依据车速自高车速映射切换为基础映射。

图12A和图12B是用于说明在执行了图11所示的控制例的情况下的目标加速度Gtag的变化的图，在图12A中表示基础映射，在图12B中表示高车速映射。另外，这里表示在将加速踏板4踏下为成为加速器开度θa而以车速Vb进行稳定行驶的状态下，使加速器开度下降为θc而减速，切换为基础映射，进一步在之后将加速踏板4踏下为成为加速器开度θa而进行稳定行驶的例子。另外，在图12A和图12B所示的例子中，在车速Vb时刻参照高车速映射而设定目标加速度Gtag。

如上所述，在图12A和图12B所示的例子中，在车速Vb时刻参照高车速映射，所以在图11中的步骤S21中进行肯定的判断，求出基于该高车速映射的第2暂定目标加速度Gpro2。另外，在车速Vb下的加速器开度为θa的情况下，在图11中的步骤S23中进行否定的判断，所以将第2暂定目标加速度Gpro2设定为目标加速度Gtag。当在该状态下使加速器开度下降至作为比第2规定开度θ_th2低的开度的θc并被维持时，首先在加速器开度下降到θc的时刻将第2暂定目标加速度Gpro2设定为目标加速度Gtag，在图11所示的流程图的下一程序，将使规定加速度ΔGdec与该第2暂定目标加速度Gpro2相加后得到的第2转换过程加速度Gint2设定为目标加速度Gtag。即，如图12B中虚线所示，目标加速度Gtag逐渐增加，以使加速度的变化率变得比较小。

另外，在图12A和图12B所示的例子中，减速行驶至车速V为低于第2规定车速V_th2的车速，另外，第2规定车速V_th2时刻的第2转换过程加速度Gint2成为大于第1暂定目标加速度Gpro1的值。因而，在图12A所示的车速Vd时第2转换过程加速度Gint2变得小于第1暂定目标加速度Gpro1之前，在图11中的步骤S31中进行否定的判断，所以，将第2转换过程加速度Gint2设定为目标加速度Gtag。

并且，由于在车速Vd时第2转换过程加速度Gint2变得小于第1暂定目标加速度Gpro1而在图11中的步骤S31中进行肯定的判断，其结果是，将第1暂定目标加速度Gpro1设定为目标加速度Gtag。另外，由于车速Vd是比第2规定车速V_th2低的车速，所以在图11中的步骤S31中进行肯定的判断的同时，在步骤S32中也进行肯定的判断，所以将参照的映射切换为基础映射。

其结果是，由于在车速Vd时刻使加速器开度自θc增加到θa的时刻的目标加速度Gtag，成为基于基础映射确定的第1暂定目标加速度Gpro1，所以即使在如上述那样进行了减速后，也能以加速器开度θa稳定行驶。即，能以脚部舒适的姿势进行稳定行驶。另外，在这里所示的例子中，表示在进行了减速行驶后使加速器开度返回到θa而稳定行驶的例子，但也可以使加速器开度返回为大于或小于θa的开度，即使在那样的情况下，相比基于高车速映射设定目标加速度Gtag，也能将能够进行稳定行驶的加速器开度θ设定为使脚部舒适的姿势。

通过如上述那样在减速行驶时自高车速映射切换为基础映射，能够取得与加速行驶时同样的效果。

另外，本发明的实施方式中的驱动力控制装置也可以是：设置有构成为在比较低的车速的情况下以规定的范围的加速器开度稳定行驶的映射、构成为在比较高的车速的情况下以规定的范围的加速器开度稳定行驶的映射、以及构成为在以上车速间的中间车速的情况下以规定的范围的加速器开度稳定行驶的映射等方式具备三个以上的映射，依据车速切换这些映射而控制驱动力或制动力。

另外，本发明的实施方式中的驱动力控制装置不限定于如上述那样将参照的映射切换的结构，例如也可以只具备基础映射，使与车速相对应的系数与第1暂定目标加速度Gpro1相乘而决定目标驱动力，另外，也可以如图3中虚线所示，依据车速变更对加速器开度θ的修正值θ'，即，分别求出与低车速时相对应的第1修正值θ1和与高车速时相对应的大于第1修正值θ1的第2修正值θ2，基于这些修正值和基础映射决定目标驱动力。此外，也可以不使用驱动力映射而是准备确定了加速器开度与目标驱动力的关系的算术表达式，对该算术表达式设置与车速相对应的修正项。

Claims (5)

1.一种车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述车辆的驱动力控制装置包括操作量检测部、车速检测部和电子控制装置，

所述操作量检测部构成为检测驾驶员对加速踏板的操作量，

所述车速检测部构成为检测车速，

所述电子控制装置构成为：

基于由所述操作量检测部检测到的所述加速踏板的操作量和由所述车速检测部检测到的所述车速决定目标驱动力，并且输出基于所决定的所述目标驱动力的指令信号；

基于所述加速踏板的操作量和车速，求出第1暂定目标驱动力和大于所述第1暂定目标驱动力的第2暂定目标驱动力至少这两个暂定目标驱动力；

基于由所述车速检测部检测到的所述车速，判断所述车速是否为规定车速以上；

在所述车速小于所述规定车速的情况下，基于所述第1暂定目标驱动力，决定在所述加速踏板的操作量为预先确定的规定范围的操作量的情况下的所述目标驱动力，在所述车速为所述规定车速以上的情况下，基于所述第2暂定目标驱动力，决定在所述加速踏板的操作量为所述规定范围的操作量的情况下的所述目标驱动力。

2.根据权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述电子控制装置具有：预先确定的第1驱动力映射，该第1驱动力映射基于所述加速踏板的操作量和所述车速求出所述第1暂定目标驱动力；预先确定的第2驱动力映射，该第2驱动力映射基于所述加速踏板的操作量和所述车速求出所述第2暂定目标驱动力。

3.根据权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述电子控制装置构成为将所述加速踏板的操作量修正为第1修正值以及第2修正值，该第2修正值的值比所述第1修正值的值大，

所述电子控制装置包括第3驱动力映射，所述第3驱动力映射基于所述第1修正值和所述车速求出所述第1暂定目标驱动力，并且基于所述第2修正值和所述车速求出所述第2暂定目标驱动力。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述电子控制装置构成为：

随着所述车速增加，将所述第1暂定目标驱动力确定为小值；

求出第3暂定目标驱动力，所述第3暂定目标驱动力以规定下降率下降，该规定下降率比随着所述车速的增加而减少的所述第1暂定目标驱动力的下降率小；

在当所述车速小于所述规定车速地行驶时所述加速踏板的操作量增大了的情况下，基于所述第3暂定目标驱动力决定所述目标驱动力。

5.根据权利要求4所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述电子控制装置构成为：

随着所述车速增加而将所述第2暂定目标驱动力确定为小值，

基于所述第2暂定目标驱动力和所述第3暂定目标驱动力中的较小那方的暂定目标驱动力，决定所述目标驱动力。

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