KR20120064116A

KR20120064116A - 차량 운동 제어 장치

Info

Publication number: KR20120064116A
Application number: KR1020127010230A
Authority: KR
Inventors: 신지로오 사이또오; 준야 다까하시; 아쯔시 요꼬야마; 마꼬또 야마까도
Original assignee: 히다치 오토모티브 시스템즈 가부시키가이샤
Priority date: 2009-10-23
Filing date: 2010-08-10
Publication date: 2012-06-18
Also published as: EP2492160A1; JP2011088576A; WO2011048865A1; CN102596660A; JP5414454B2; US20120209489A1

Abstract

커브 주행 중의 감속량을 고려해서 커브 전의 감속량을 설정하는 차량 운동 제어 장치를 제공한다. 차량 운동 제어 장치(6)는, 커브 진입 시에 차량(0)에 작용하는 횡 가가속도 Gy_max에 따라서 차량(0)의 횡 운동에 연계한 전후 가감속도인 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy를 산출하는 횡 운동 연계 가감속 산출 수단(11)과, 횡 운동 연계 가감속 산출 장치(11)에 의해 산출되는 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy를 고려하여, 커브 전에 차량(0)에 생성해야 할 커브 전 감속도 Gx_preC를 산출하는 차체속 제어 장치(12)를 구비한다. 이에 의해, 커브 전 감속도 Gx_preC의 과감속을 방지하고, 커브 전 감속도 Gx_preC와 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy 사이를 원활하게 연결할 수 있어 드라이버의 위화감을 경감할 수 있다.

Description

차량 운동 제어 장치{VEHICLE MOVEMENT CONTROLLER}

본 발명은, 커브 진입 시 및/또는 커브 탈출 시에 차량의 가감속 제어를 행하는 차량 운동 제어 장치에 관한 것이다.

종래의 코너링 시(커브 주행 중)에 가감속 제어를 행하는 차량의 운동 제어 장치로서, 예를 들어 특허 문헌 1에 기재된 것이 알려져 있다. 특허 문헌 1에 기재된 기술의 목적은, 액셀러레이터, 스티어, 브레이크 조작에 대한 구체적인 제어 타이밍의 지침을 명확화하고, 이것을 기초로 한 운동 제어를 행할 수 있는 차량의 운동 제어 장치를 제공하는 것이다.

구체적으로는, 차량의 조타를 제어하는 장치를 갖는 차량의 운동 제어 장치에 있어서, 적어도 차량의 전후 방향 혹은 횡 방향의 가가속도 정보를 이용하여, 차량의 조타 혹은 전후 가감속 제어하는 제어 수단을 구비하도록 한 것이다.

또한, 비특허 문헌 1에서는 차량의 횡 가가속도에 따라서, 차량 전후의 가감속도를 설정하는 지침에 관해서 기술되어 있다.

또한, 드라이버는 차량이 갖는 운동 에너지를 저감시키기 위해, 커브로 진입하기까지의 구간에서(커브 진입 전에) 감속 조작을 행하는 경우가 있다. 이 감속을 자동적으로 행하는 방법으로서, 특허 문헌 2가 알려져 있다.

일본 특허 출원 공개 제2006-123354호 공보 일본 특허 출원 공개 평9-73730호 공보

야마토, 아베 : 가가속도 정보를 이용한 조타와 연계해서 가감속하는 드라이버 모델의 제안, 자동차 기술회 학술 강연회 인쇄집 No.108-07, pp21-26, 2007

특허 문헌 1에 기재된 차량의 운동 제어 장치에 있어서는, 차량의 전후 가속도의 제어가 개시 혹은 종료되는 타이밍은, 횡 가가속도가 제로 근방일 때에 행하는 것으로 하고 있다. 또한, 비특허 문헌 1에서는 특허 문헌 1의 가감속 제어의 타이밍을 가미한 차량의 횡 가가속도에 따라서 차량의 전후 가속도를 산출하는 기본 방침에 관해서 기술되어 있다.

이것은 차량 운동의 관점으로부터 보면, 예를 들어 코너(커브)로 진입할 때, 횡 가속도가 증가될 때에 감속함으로써, 지상고를 갖는 무게 중심점에 기능하는 관성력에 의해 전륜측의 하중을 증가시켜, 전륜의 코너링 스티프네스를 증가시키는 한편, 후륜의 하중이 감소되어, 후륜의 코너링 스티프네스를 감소시킨다.

또한, 코너(커브)로부터 탈출할 때, 횡 가속도가 감소될 때에 가속함으로써, 후륜측으로 하중을 이동시켜, 차량의 안정화를 도모하는 것이다.

또한, 특허 문헌 2에서는, 내비게이터 등을 이용하여 전방의 커브 반경, 커브까지의 거리 등의 정보를 취득하고, 미리 설정한 목표 횡 가속도가 되는 속도, 즉 목표 속도를 결정하고, 커브까지의 거리 사이에서 현 차속으로부터 목표 차속이 되는 감속도를 생성하고, 드라이버의 운전 부하 경감을 도모하는 것이다.

이들 코너링 시의 감속 방법에 관한 공지의 기술 과제를 이하에 서술한다.

특허 문헌 1이나 비특허 문헌 1에서는, 항상 이와 같이 차량에 생성하는 횡 가가속도에 따라서 차량의 전후 방향 가속도를 부가하는 것은, 커브로 진입할 때의 드라이버의 의도를 고려한 제어로 되어 있다고는 할 수 없는 경우가 있다.

즉, 횡 가가속도에 따라서만 감속하는(커브로의 진입에 의해 횡 가가속도가 증가되므로 감속을 부가함) 경우, 커브로 진입할 때의 속도가 높으므로, 드라이버에 따라서는 공포를 느낄 때가 있다.

따라서, 커브로 진입하기 전에 운동 에너지를 작게 할 목적으로 감속할 필요가 있다. 따라서, 특허 문헌 1이나 비특허 문헌 1에 기재된 방법을 특허 문헌 2에 적용하면, 상기 횡 가가속도에 따라서 감속하는 감속량과, 커브 전에 있어서의 감속량의 정합성이 얻어지지 않아, 커브로 진입할 때에 감속도의 단차가 생겨 드라이버에게 차량 거동의 불조화감을 줄 우려가 있다.

다음에, 커브로부터 탈출할 때의 특허 문헌 1 및 비특허 문헌 1에 기재된 가속 방법에 관해서 설명한다. 정상 선회를 하고 있는 경우에는 횡 가속도가 일정 값을 취하고, 따라서 횡 가가속도는 0이 된다. 커브로부터 탈출할 때는 정상 선회로부터 직선 주행에 이르기까지의 과도 구간에 있어서 횡 가속도가 감소되므로, 횡 가가속도는 마이너스가 된다.

이때, 횡 가가속도가 0인 타이밍으로부터 가속을 개시하지만, 가속도를 부가하고 있는 기간은, 횡 가가속도가 마이너스로 되어 있는 기간뿐이다. 커브로부터 탈출할 때의 과도 구간을 주행할 경우, 가속함으로써 전륜의 하중이 감소되어 후륜의 하중이 증가되고, 결과적으로 복원 요 모멘트가 증가되는 것은 차량 운동 역학의 관점으로부터 보면 차량이 안정된다고 하는 관점에서 합리적인 효과가 있다.

그러나 그 후 드라이버가 원하는 속도까지 가속한다고 하는 관점으로부터 보면, 횡 가가속도가 마이너스로 되어 있는 기간만 가속하는 것은, 속도의 구속 조건이 없으므로 가속 후의 속도가 너무 높거나, 반대로 너무 낮거나 해서 드라이버에게 위화감을 줄 우려가 있다.

본 발명은, 이러한 문제점을 해결하기 위해 이루어진 것으로, 보다 안전하게 위화감이 적고, 적절한 제어량으로 커브 진입 시의 감속 제어(드라이버가 조타를 꺾기 시작하기 바로 전부터의 감속 제어), 및/또는 커브 탈출 시의 가속 제어를 가능하게 하는 차량 운동 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 문제점을 해결하는 본 발명의 차량 운동 제어 장치는, 커브 진입 시, 및/또는 커브 탈출 시에 차량의 가감속 제어를 행하는 차량 운동 제어 장치이며, 차량의 횡 가가속도에 따라서 차량의 전후 가감속도를 산출하는 횡 운동 연계 가감속 산출 수단과, 횡 운동 연계 가감속 산출 수단에 의해 산출되는 가감속도를 고려하여, 커브 전에 차량에 생성해야 할 감속도를 산출하는 차체속 제어 수단을 구비하는 것을 특징으로 한다.

본 발명에 따르면, 차체속 제어 수단은 횡 운동 연계 가감속 산출 수단에 의해 산출되는 가감속도를 고려해서 커브 전 감속도를 산출하므로, 과감속이 되지 않아, 드라이버의 위화감을 경감할 수 있다. 각 청구항에 있어서의 구체적인 효과는, 이하에 실시예를 따라 설명한다. 본 명세서는, 본 출원의 우선권의 기초인 일본 특허 출원 제2009-244886호의 명세서 및/또는 도면에 기재되어 있는 내용을 포함한다.

도 1은 제1 실시예에 있어서의 차량의 구성도.
도 2는 제1 실시예에 있어서의 제어 구성을 도시하는 블록도.
도 3은 제1 실시예에 있어서의 제어 흐름을 설명하는 흐름도.
도 4는 스테레오 카메라를 이용해서 전방 커브에 있어서의 입구 및 최소 반경의 추정 방법을 나타내기 위한 모식도.
도 5는 제1 실시예에 있어서의 신뢰도의 산출 방법 및, 커브 검출 판단 방법을 도시하는 도면.
도 6은 액셀러레이터 페달 개방도에 따른 게인을 도시하는 도면.
도 7은 커브 전의 직선 구간으로부터 커브 주행에 이르기까지의 씬을 나타낸 도면.
도 8은 커브의 과도 구간에 있어서의 추정 횡 가가속도의 산출 방법을 도시하는 도면.
도 9는 커브 전 감속도와 횡 운동 연계 가감속도로부터 가감속도 명령 값을 산출하는 방법을 도시하는 도면.
도 10은 커브 전 감속도와 횡 운동 연계 가감속도로부터 가감속도 명령 값을 산출하는 다른 방법을 도시하는 도면.
도 11은 제2 실시예에 있어서의 차량의 구성도.
도 12는 제2 실시예에 있어서의 제어 구성을 도시하는 블록도.
도 13은 드라이버의 브레이크 조작과 횡 운동 연계 가감속도의 공존에 의해 생기는 감속도의 불연속을 해결하는 수단을 설명하는 도면.
도 14는 드라이버의 브레이크 조작과 횡 운동 연계 가감속도의 공존에 의해 생기는 감속도의 불연속을 해결하는 다른 수단을 설명하는 도면.
도 15는 커브 중의 주행으로부터 직진에 이르기까지의 씬을 나타낸 도면.
도 16은 커브의 과도 구간에 있어서의 추정 횡 가가속도의 산출 방법을 도시하는 도면.
도 17은 액셀러레이터 페달을 밟고 있는 동안의 가속도 명령 값의 보정 방법을 도시하는 도면.
도 18은 본 발명을 실시할 때의 인터페이스(손잡이)를 도시하는 도면.
도 19는 본 발명을 실시할 때의 드라이버에 대한 통지 방법을 도시하는 도면.
도 20은 구동력 방식에 의해 차량에 부가되는 요 모멘트가 다른 것을 도시하는 도면.
도 21은 본 실시예에서의 크루즈 컨트롤의 제어 방법을 도시하는 도면.

[제1 실시예]

<차량 구성>

도 1에 차량의 구성예를 나타낸다. 차량(0)은, 도 1에 도시한 바와 같이, 차륜(1a, 1b, 1c, 1d), 차륜속 센서(2a, 2b, 2c, 2d), 차속 산출기(3), 조타각 센서(4), 액셀러레이터 페달 개방도 검출 센서(5), 차량 운동 제어 장치(6), 구동력 발생 수단(7), 유압 브레이크(8a, 8b, 8c, 8d), 스테레오 카메라(9), 유압 브레이크 유닛(10)으로 구성된다. 이하 각 구성부의 상세한 설명을 한다.

차륜(1a, 1b, 1c, 1d)의 회전수는, 차륜속 센서(2a, 2b, 2c, 2d)로 검출한다. 차속 산출기(3)는, 각 바퀴의 차륜속 센서(2a, 2b, 2c, 2d)로 검출한 각 차륜의 회전수를 기초로 하여, 차량(0)의 진행 방향의 속도인 차속 V를 산출한다. 차속 산출기(3)에서는, 우선 각 차륜의 각속도에 차륜의 회전 반경을 곱해 각 차륜의 진행 방향의 속도 Va, Vb, Vc, Vd를 계산한다. 차속 V는, 속도 Va, Vb, Vc, Vd의 평균 값이라도 좋다. 또한, 도시하지 않았지만 밀리파 레이더 등을 이용한 대지 차속 센서로부터의 신호를 차속 V로 해도 좋다.

조타각 센서(4)는 차량(0)의 조타각을 검출하는 것이며, 예를 들어 일반적으로 공지인 로터리 인코더식이 이용되고 있다. 조타각 센서(4)에 의해 검출된 조타각 δ는, 차량 운동 제어 장치(6)에 입력된다.

액셀러레이터 페달 개방도 검출 센서(5)는, 드라이버에 의한 액셀러레이터 페달의 흡입량을 검출하는 것이며, 예를 들어 센서 내의 홀 소자 등에 의해 전기 신호로 치환해서 전압으로서 출력하는 일반적인 것이 좋다.

차량 운동 제어 장치(6)는, 전기 회로와 마이크로컴퓨터, 혹은 마이크로컴퓨터만으로 구성하고, 제어 구성으로서 횡 운동 연계 가감속 산출부(11), 차체속 제어 장치(12), 가감속도 합성부(13)로 구성된다. 차량 운동 제어 장치(6)로 산출되는 감속도는, 액압 명령 값으로서 유압 브레이크 유닛(10)으로 보내진다. 또한, 커브 전에 있어서의 감속도의 산출 로직에 관해서는 후술한다.

유압 브레이크 유닛(10)은, 예를 들어 펌프업식의 BBW(Brake　By　Wire) 제어를 행하는 것을 이용한다. 유압 브레이크 유닛(10)은, 각 바퀴의 유압 브레이크(8a, 8b, 8c, 8d)로 액압을 보내는 액압 서보를 갖고 있다. 드라이버의 브레이크 조작량은, 마스터 실린더압?페달 스트로크와, 차량 운동 제어 장치(6)로부터의 가감속도 명령 값을 변환한 명령 마스터 실린더압과 명령 휠 실린더압을 비교하여, 최대 값을 액압 서보에 대한 명령 값으로 한다. 액압 서보는, 명령 값을 실현하는 액압이 되도록 제어하고, 각 바퀴의 브레이크(8a, 8b, 8c, 8d)로 액압을 보낸다.

구동력 발생 수단(7)은 차량(0)을 구동시키기 위한 수단으로, 예를 들어 엔진(내연 기관)과 변속 기어, 디퍼렌셜으로 구성한다. 또는, 엔진 대신에 모터를 이용하여 구성해도 된다. 액셀러레이터 페달 개방도 검출 센서(5)의 신호는, 엔진 컨트롤 유닛(도시 생략)으로 보내져, 이 정보를 기초로 스로틀 밸브의 개폐를 제어한다.

스테레오 카메라(9)는, 케이스의 좌우에 배치하는 2대의 단안 카메라에 의해 구성되어, 차량 주위의 환경을 인식하는 기능을 실현한다. 또, 카메라의 대수는 2대에 한정되는 것은 아니며, 3대 이상 구비해도 좋다. 케이스는 예를 들어 차실 내의 룸 미러 부근에 부착되어 있으며, 내부에는 촬상한 화상을 처리하는 CPU나 RAM, ROM 등을 구비한다.

좌우의 카메라에 의해 촬상된 화상은, 좌우의 시차에 의해 도로 주위의 물체까지의 거리 등으로부터, 차량(0)과 커브 입구까지의 거리 LPC 및 전방 커브에 있어서의 최소 반경 Rmin을 산출한다. 화상 처리 방법의 상세한 설명은 공지의 문헌(예를 들어 일본 특허 출원 공개 제2008-240166 등)에도 기재되므로 생략한다.

<제어 구성>

도 2에 본 실시예에서의 제어 구성을 나타낸다. 상기에 나타낸 바와 같이, 각 센서의 출력을 횡 운동 연계 가감속 산출부(11)와 차체속 제어 장치(12)로 보낸다. 횡 운동 연계 가감속 산출부(11)에서는, 조타각 센서(4), 차속 산출기(3)로부터의 정보를 이용하여, 차량(0)의 횡 운동에 연계한 전후 가감속도인 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy를 산출해서 가감속도 합성부(13)에 출력하고, 다시 전방의 직진으로부터 커브로 이행하는 과도 구간(완화 곡선 구간)에 있어서의 차량(0)의 횡 가가속도를 추정해서 추정 횡 가가속도 Gx_dGypre로서 차체속 제어 장치(12)에 출력한다.

차체속 제어 장치(12)는, 커브 전에서 감속해야 할 감속도를 산출하여, 가감속도 합성부(13)로 출력한다. 가감속도 합성부(13)에서는 횡 운동 연계 가감속 산출부(11)에서 산출된 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy 및 차체속 제어 장치(12)에서 산출된 감속도 Gx_preC를 합성하고, 최종적인 감속도로서 출력한다.

<제어 흐름>

도 3을 이용해서 구체적으로 제어 흐름을 설명한다.

우선, 스텝 S10에서, 차량(0)으로부터 전방의 커브 입구(C)까지의 거리 LPC 및 커브의 커브 최소 반경 Rmin을 산출한다(커브 정보 취득 수단). 이것은, 예를 들어 커브미러에 탑재한 통신기 등에 의해, 전방의 커브까지의 거리나 반경의 정보(커브 정보)를 차량(0)으로 송신하는 것 등이 생각되지만, 본 실시예에서는 스테레오 카메라(9)를 이용해서 전방의 레인마커나 장해물의 배치로부터 커브를 추정하는 방법에 관해서 설명한다.

도 4는, 직진 구간(커브 전 구간 : 지점 A 내지 C, 구간 길이 LPC)으로부터 커브의 과도 구간(완화 곡선 구간 : 지점 C 내지 D, 구간 길이 LCL)을 지나 커브의 정상 선회 구간(원호 곡선 구간 : 지점 D 내지 E, 반경 Rmin)으로 들어가는, 커브 진입 시의 씬을 상정하고 있다.

스테레오 카메라(9)는, 차량(0)의 전후 방향을 따르는 차량 중심축의 연장선 X 위에 서로 일정 간격을 가지고 마련된 참조 점(세그먼트라 불림)의 각 점(X₀, X₁, X₂, X₃, X₄???)에 있어서, 좌우의 도로 끝까지의 거리를 검출한다.

이 거리 데이터로부터, 차량 중심축의 연장선 X와 도로 중앙선과의 거리를 각각 y₀, y₁, y₂, y₃???으로 한다. 산출해야 할 정보는, 차량(0)으로부터 과도 구간까지의 거리 LPC와 정상 선회 구간의 반경 Rmin이다.

과도 구간(구간 CD)은, 일반적인 도로에 있어서는 클로소이드 곡선으로 근사된다. 이것은, 점 C를 원점에 취한 좌표계로 도로 중앙선의 궤적을 나타내면,

[수학식 1]

[수학식 2]

로 나타낼 수 있다. 반경 Rmin이 완화 곡선 길이 LCL보다 충분히 크다고 하면, 수학식 1, 2의 제2항 이후는 무시할 수 있다. 따라서, x와 y의 관계는 이하의 3차 함수로 나타낸다.

[수학식 3]

상기 수학식 3에 있어서의 A는, 클로소이드 곡선의 파라미터이며, 반경 Rmin과 클로소이드 곡선 길이 LCL로 나타낸다. 여기서, 이 3차 함수는 하기와 같은 관계를 갖는다.

[수학식 4]

이 관계를 이용하여, 과도 구간까지의 거리 LPC, 및 반경 Rmin은 이하의 식으로 나타낸다.

[수학식 5]

[수학식 6]

여기서, 과도 구간 거리 LCL은 클로소이드 곡선의 특성상, 불확정이 된다. 카메라나 레이더 등에서는, 이 과도 구간의 길이를 검출하는 것은, 커브를 실제로 주행하지 않는 한 불가능하며, 실용상은 도로의 구조로부터 추정하게 된다.

예를 들어, 도로 구조예에 따르면, 표 1과 같이, 주행하고 있는 도로에는 각각 설계 속도가 설정되고 있고, 설계 속도에 따른 과도 구간 거리(완화 곡선 길이), 선회 반경이 설정되어 있다.

설계 속도[km/h]	과도 구간 거리[m] LCL	곡선 반경[m] Rmin
120	100	570 내지 710
100	85	380 내지 460
80	70	230 내지 280
60	50	120 내지 150
50	40	80 내지 100
40	35	50 내지 60
30	25	30
20	20	15

설계 속도와 완화 곡선 및 곡선 반경의 관계(도로 구조예로부터)

선회 반경은 도로마다 차이가 보이지만, 과도 구간은 도로마다의 차가 비교적 작으므로, 표 1에 나타내는 과도 구간 거리를 적극적으로 활용해도 문제는 없다고 생각된다. 또한, 내비게이터 등에 의해 지도 정보로부터 전방에 있는 커브 반경의 정보를 얻게 되면, 과도 구간 거리 LCL를 산출할 수 있어, 정밀도 좋게 일련의 커브 특성을 파악할 수도 있다.

또한, 본 실시예에서는 과도 구간을 클로소이드 곡선에 근사하고, 다시 3차 함수에 근사했지만, 과도 구간까지의 거리, 과도 구간 거리, 커브 반경을 산출하는 방법은 이 밖에도 공지의 방법이 있어, 이에 한정되는 것은 아니다.

이상으로부터, 본 실시예에서는 스테레오 카메라(9)가 출력하는 신호로서는, 차량(0)으로부터 커브 입구(C)까지의 거리 LPC와 최소 커브 반경 Rmin이 된다.

다음에, 스텝 S20에서, 차량(0)의 전방에 커브가 있는지의 여부의 판별을 행한다.

도 5에 커브 검출의 판별 방법의 모식도를 나타낸다. 도 5의 (a)는, 커브 입구(C)까지의 거리 LPC에 관한 그래프이며, 파선은 스테레오 카메라(9)가 출력하는 거리 LPC, 일점 쇄선은 현 차속 V의 시간 적분에 의한 커브 입구(C)까지의 추정 거리 Lv이다.

도 5의 (a)의 추정 거리 Lv의 상하에 나타내는 한 쌍의 점선은, 허용 상한 Lv_upper와 허용 하한 Lv_loｗer이며, 각각 추정 거리 Lv로부터 소정의 값을 가산, 감산한 것이다.

우선, 커브 입구(C)까지의 거리 LPC가, 미리 설정한 임계 값 L_upperlim보다도 작아졌을 때(t1), 이 값을 초기 값으로 하고, 현 차속 V의 시간 적분을 이용해서 커브 입구(C)까지의 거리 Lv의 산출을 개시한다. 이것은 샘플링 시간을 ts로 하면 이하의 식으로 나타낼 수 있다.

[수학식 7]

다음에, 도 5의 (b)는 신뢰도 Con의 산출 방법을 나타내고 있으며, 신뢰도 Con은, 하기와 같이 계산한다.

[수학식 8]

[수학식 9]

여기서, 상기 수학식 8, 9에 있어서의 Con_z는, 신뢰도 Con의 1 샘플링 시간 전의 값이다. 즉, 허용 상한 Lv_upper와 허용 하한 Lv_loｗer의 범위 내에 거리 LPC가 존재하는 시간 동안(t1 내지 t2, t3 내지 t4)은, 신뢰도 Con을 상수 c만큼 증가시킨다. 단, 상수 c는 고정 값으로 해도 좋고, 상황에 따라서 가변으로 해도 좋다.

한편, 거리 LPC가 허용 상한 Lv_upper와 허용 하한 Lv_loｗer 사이의 범위 밖에 있을 때(t2 내지 t3, t4 내지 t5)는, 신뢰도 Con은 전회 값 Con_z를 유지한다. 단, 전회 값 Con_z를 유지하는 방법뿐만 아니라 상수 c만큼 감산해도 좋다.

또한, 상기 수학식 9의 상태가 일정 시간(t5-t4) 계속되었을 경우, 신뢰도Con을 0에 리세트한다. 이와 같이 하여 신뢰도 Con이 임계 값 Con_th를 초과한 경우, 커브를 검출한 것이라고 판단하여, 도 5의 (c)에 도시한 바와 같이 커브 검출 플래그를 세워, 스텝 S20에서는 '예'라고 판단하고, 또한 플래그가 서지 않으면 '아니오'라고 판단한다.

이와 같이 커브를 판정하는 수단에서는, 스테레오 카메라(9)에 의해 검지한 커브 입구(C)까지의 거리 LPC가, 현 차속 V의 시간 적분에 의한 거리로부터 소정의 범위 내에 있는 동안만큼 신뢰도 Con을 적산하고, 신뢰도 Con이 소정의 값 Con_th 이상이 되었을 때에, 커브라 판정한다.

다음에, 스텝 S30에서, 본 블록에서 최종적으로 출력해야 할 커브 입구(C)까지의 거리 LPC_d 및 최소 커브 반경 Rmin_d를 산출하는 방법에 관해서 설명한다. 도 5의 (c)와 같이 커브 검출 플래그가 섰을(검출했을) 때(t7),

[수학식 10]

으로 한다. 이후, 이 커브 검출 플래그가 서 있는 동안은, 최소 커브 반경 Rmin의 변동을 작게 하기 위해 1차 로우패스 필터의 시상수를 크게 해도 된다.

다음에, 스텝 S40에서, 액셀러레이터 페달 개방도 검출 센서(5)로 검출한 액셀러레이터 개방도가 소정의 값 Apo_c 이하인지의 판정을 행한다. 이에 의해, 드라이버에게 감속 의사가 있는지의 여부의 판단을 한다. 그리고 액셀러레이터 개방도가 소정 값 Apo_c를 초과하고 있으면, 액셀러레이터를 밟고 있어, 가속 혹은 일정 속도로 유지하는 의사가 있다고 판단해 '아니오'로 한다.

한편, 소정 값 Apo_c 이하이면, 드라이버가 액셀러레이터로부터 발을 떼거나, 혹은 액셀러레이터를 복귀시킴으로써, 감속 의사가 있다고 판단하여, '예'로 하여 스텝 S50으로 이행한다. 본 실시예와 같이 소정 값 Apo_c를 임계 값으로 하여 플래그에 의해 판별해도 좋고, 도 6과 같이, 어떤 액셀러레이터 개방도 APO_th 이하가 되었을 때에 스텝 S90에서 산출하는 감속도의 게인을 1, 그 이외일 때에는 게인을 0으로 해서, 사이를 연속으로 변화시키는 테이블을 이용해도 된다. 이에 의해, 출력하는 감속도의 급변을 저감할 수 있다.

다음에, 스텝 S50에서, 현 차속 V가 소정의 속도 Vmin 이상인지의 판별을 행한다. 매우 저속이면 애초의 감속 제어를 개입하지 않는 것으로 한다. 현 차속 V가 소정의 속도 Vmin 이상이면 '예'라고 해 스텝 S60으로 이행한다. 이것도 앞서 예로 든 액셀러레이터 개방도와 동등하게 테이블을 이용하는 것으로 감속도의 급변을 억제할 수 있다.

다음에 스텝 S41, 스텝 S51, 스텝 S70에 관해서 설명한다. 스텝 S41, 스텝 S51에서는, 기본적으로 스텝 S40 및 스텝 S50과 동등한 방법으로 판별을 행해도 된다.

스텝 S70에서는, 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy를 산출한다. 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy는, 비특허 문헌 1에 기재된 횡 운동에 연계한 가감속도의 지침으로부터, 횡 가가속도 dGy, 횡 가속도 Gy로부터 산출한다. 이하에 그 산출 방법의 일례를 나타낸다. 본 실시예에서는, 조타각 δ와 차속 V로부터 횡 가속도 Gy와 횡 가가속도 dGy를 산출하고, 그 산출한 횡 가속도 Gy와 횡 가가속도 dGy로부터 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy를 산출하는 방법에 관해서 설명한다.

조타각 δ로부터 횡 가가속도 신호를 산출하기 위해서는, 가속도 센서와 동일하도록, 횡 가가속도 dGy를 산출하고, 그 신호를 미분할 필요가 있다. 그런데 조타각 신호는, 차량 운동에 있어서 중요한 저주파 영역에서는 횡 가속도 Gy보다도 위상이 진행되어 있으므로, 차량(0)에 발생한 횡 가속도 Gy를 미분하여 횡 가가속도 dGy를 얻는 경우에 비해, 보다 시상수가 큰 로우패스 필터를 곱해도 응답 지연이 적어진다.

조타각 δ로부터 횡 가속도 Gy, 횡 가가속도 dGy를 산출하는 방법을 나타낸다. 조타각 δ[deg], 차량 속도 V[m/s]를 입력으로 하여, 속도의 의존성을 갖는 요 레이트 r[rad/s]을 출력하는 차량 모델을 이용한다. 이 요 레이트 r은 하기의 수학식 11에서 나타내는 차량(0)의 2차 응답 지연을 고려하지 않는 요 각속도 게인 상수 Grδ(0)와, 조타각 δ에 대한 2차 지연 응답으로 나타낸다.

[수학식 11]

이 수학식 11에 있어서, Tr, ζ, ωn은 차량 고유의 파라미터이며, 실험적으로 미리 정해진 값이다. 다음에 게인 상수 Grδ(0)로부터, 횡 가속도 Gy는 이하의 수학식 12로 나타낸다.

[수학식 12]

상기한 수학식 12에 있어서의 dβ는, 횡미끄럼각의 변화 속도이지만, 타이어력의 선형 영역 내에서의 운동이면, dβ를 작다고 해서 거의 무시해도 된다.

다음에, 산출한 횡 가속도 Gy를 이산 미분하고, 로우패스 특성 필터에 통과시켜 횡 가가속도 dGy로 한다. 이때의 로우패스 특성 필터의 시상수 Tlpf는, 앞선 2차 응답 지연을 고려한다. 또한, 위상을 맞추기 위해서 동일한 시상수 Tlpf의 로우패스 특성 필터에 통과시킨 횡 가속도 Gy를 이용한다.

이상과 같이 산출한 횡 가속도 Gy와 횡 가가속도 dGy를 이용하여, 이하의 수학식 13을 따라서 차량(0)의 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy를 산출한다.

[수학식 13]

상기 수학식 13은, 기본적으로 횡 가가속도 dGy에 게인 Cxy를 곱하고, 1차 지연을 부여한 값으로 하고 있다. 보다 일반화하면, 횡 가가속도 dGy에 비례 계수 Cxy를 곱한 것과 같은, 하기의 수학식 (14)로 대표되는 형태라도, 횡 운동에 연계한 위화감이 적은 가감속은 실현할 수 있다.

[수학식 14]

상기한 수학식 14의 비례 계수 Cxy는, 속도 V, 횡 가속도 Gy의 범위나 횡미끄럼 상태 등을 기초로 하여 변화시켜도 좋다.

본 실시예에서는, 도 2에 도시한 각 센서의 검출 값을 이용해서 산출하는 경우를 예로 설명했지만, 이 이외에도 가속도 센서를 이용해서 실제로 횡 가속도로부터 산출한 횡 가가속도를 이용해도 좋고, 요 레이트 센서를 이용하여, 실제로 요 레이트와 차속을 곱해 산출한 횡 가속도를 앞서 예를 든 방법으로 미분해 횡 가가속도로서 이용해도 된다.

또한, 조타각 δ로부터 산출한 횡 가가속도 dGy는, 드라이버가 기대하는 횡 가가속도 dGy라 해석할 수 있어, 실제 횡 가가속도 dGy는 조타각 δ로부터 산출한 것과 어긋남이 있다. 따라서, 조타각 δ로부터 산출한 횡 가가속도 dGy(피드포워드)와 실제 횡 가가속도 dGy(피드백)의 양쪽을 이용하여, 각각에서 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy를 산출해 조합해도 좋다. 이상과 같이 해서, 스텝 S70에서는 횡 가가속도 dGy에 따른 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy를 산출한다.

다음에, 스텝 S60에서 커브의 과도 구간 CD에 있어서의 추정 횡 가가속도 Gx_dGypre의 산출 방법에 관해서 설명한다. 도 7과 같이, 직진 구간 AC, 과도 구간 CD, 정상 선회 구간 DE를 상정한다. 드라이버가 액셀러레이터를 뗀 지점을 B, 커브 입구를 C로 한다.

커브 구간 CDE로 이행함에 따라서 발생하는 횡 가속도 Gy를 그래프에 나타내면, 도 8과 같아진다. 커브 입구(C)로부터 과도 구간 CD가 시작되어, 서서히 횡 가속도 Gy가 증가된다. 이때의 기울기(횡 가속도 Gy가 증가되는 비율)는, 횡 가속도 Gy의 1층 미분 값인 횡 가가속도 dGy이며, CD 사이를 주행한 시간 t 및 D 지점에 있어서의 횡 가속도 Gy_max(이론적으로는 최대 횡 가속도)를 이용하여 아래와 같이 나타낼 수 있다.

[수학식 15]

따라서, 수학식 14에서 나타낸 바와 같이, 이 구간에서 발생한다고 추정되는 감속도(추정 횡 운동 연계 가감속도) Gx_dGypre는 이하의 수학식 16으로 나타낼 수 있다.

[수학식 16]

클로소이드 곡선으로 이루어지는 이상적인 과도 구간 CD에서는, 드라이버가 일정한 조타 속도로 조타각 δ를 꺾어 늘린 경우, 횡 가속도 Gy는 일정한 비율로 증가한다. 따라서, 횡 가속도 Gy가 증가되는 비율인 횡 가가속도 dGy를, 도 8과 같이 1차 함수로 근사해도 큰 위화감은 생기지 않는다고 생각된다. 또한, 내비게이터 등의 정보로부터 과도 구간 CD의 형상을 정밀도 좋게 검출하는 것이 가능해 1차 함수보다도 다차원 함수 쪽이 적합한 경우에는, 본 실시예에 한정되지 않는다.

다음에, 스텝 S80에서는 커브 전에 있어서 추정 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGypre를 고려한 커브 전 감속도 Gx_preC의 산출 방법에 관해서 설명한다. 도 7에 나타내는 B 지점에서 드라이버가 액셀러레이터로부터 발을 뗀 상태를 상정한다. 이때의 차량(0)과 커브 입구(C)까지의 거리를 LPC, 차속을 V0, 발생해야 할 감속도(커브 전 감속도)를 Gx_preC로 한다. 그 커브 전 감속도 Gx_preC인 상태에서, Cb지점에 도달했을 때의 속도를 Vent로 한다. 이것을 식으로 나타내면,

[수학식 17]

그 후, 과도 구간 CD에서, 추정 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGypre에 의해 감속하고, 그 결과 D 지점에서 차속이 Vmin이 된다. 이것을 식으로 나타내면,

[수학식 18]

또한 차속 Vmin은, 최소 커브 반경 Rmin과 최대 횡 가속도(목표 횡 가속도) Gy_max를 이용해서 다음과 같이 나타낼 수 있다.

[수학식 19]

여기서 발생하는 커브 전 감속도 Gx_preC와 지점 D에 있어서의 최대 횡 가속도 Gy_max에 다음과 같은 구속 조건을 설정한다.

[수학식 20]

이에 의해, 커브 바로 앞에서 생성되는 감속도(커브 전 감속도 Gx_preC)와 정상 선회 중의 횡 가속도 Gy의 크기를 규정할 수 있다. 예를 들어 α를 1로 하면, 커브 전 감속도 Gx_preC와 최대 횡 가속도 Gy_max가 동등해지고, 10으로 하면 커브 바로 앞에서 발생하는 감속도인 커브 전 감속도 Gx_preC가 작아지고, 작아지기 때문에, C 지점에 도달했을 때의 속도 Vent도 커져, 결과적으로 발생하는 횡 가가속도도 증대하므로, 수학식 14보다 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy도 커진다.

이것은, 예를 들어 드라이버가 차내의 스위치를 조작함으로써 α를 변경하는 것으로, 커브 바로 앞에서의 감속도와 과도 구간에서의 감속도의 크기를 변화시킬 수 있다. 드라이버의 커브 전에 있어서의 감속도의 크기에는 기호가 있어, 똑같이 정할 수는 없으므로, 본 수법은 효과적이라고 생각된다.

또한, 다른 시점에서 보면, 예를 들어 스테레오 카메라(9)에 의해 외계의 정보를 커브 입구(C)까지의 거리 LPC 및 커브 최소 반경 Rmin 외에 차선 폭이나 시야의 좁음 등을 수치 정보로서 얻는 것으로, 좁은 길이면 앞에서 감속하는 양을 크게 하는, 즉 α를 작게 함으로써, 커브를 오버 스피드로 주행하는 것을 회피할 수 있어, 드라이버의 불안감을 줄일 수 있다. 또한, 내비게이터의 정보를 이용하여, 과거의 주행 데이터로부터 현재 주행하고 있는 길이 과거 주행한 적이 있는 길이면, 그 익숙해진 정도를 수치화하여, 익숙해져 있다고 판단할 수 있으면, 커브 바로 앞에서 감속하는 양을 작게 하는, 즉 α를 크게 함으로써, 드라이버가 잘 나아가지 않음을 느끼기 어려워진다고 생각된다.

수학식 18 내지 20으로부터, 커브 바로 앞에서 발생해야 할 커브 전 감속도 Gx_preC는,

[수학식 21]

으로 나타낼 수 있다. 이 4차 방정식의 해 중, 플러스인 해를 커브 전 감속도 Gx_preC로 하여 이용한다. 또한, 이것을 해석적으로 산출하지 않아도, 근사해서 간략화한 식으로부터 해를 산출해도 된다.

다음에, 스텝 S90에서, 감속도를 합성하는 방법에 관해서 설명한다. 스텝 S90에서는 커브 전 감속도 Gx_preC와 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy를 기초로, 최종적으로 출력해야 할 가감속도 명령 값 Gx_order를 산출한다.

도 9에, A 내지 D 지점에 있어서의 감속도의 천이를 나타낸다. 또, 도 9의 (a)에는, 커브 전 감속도 Gx_preC와 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy와 가감속도 명령 값 Gx_order를 나타내고, 도 9의 (b)에는 커브 전 감속도 Gx_preC와 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy를 나타낸다.

상기 수학식 21에서 나타내는 커브 전 감속도 Gx_preC와, 상기 수학식 14에서 나타내는 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy는, 도 9의 (a), (b)에 도시한 바와 같이 변화된다. 즉, 커브 전의 B 지점에서 커브 전 감속도 Gx_preC가 상승하고, 도중 스테레오 카메라(9)의 검출 변동에 의해 감속도가 변동하여, 커브 입구의 C 지점에서 종료된다.

이때, 가감속도 명령 값 Gx_order는, 커브 전 감속도 Gx_preC의 1차 로우패스 필터 등을 통과시킨 것으로 한다. 로우패스 필터뿐만 아니라, A 내지 B 지점에 이르기까지의 드라이버의 액셀러레이터 조작(액셀러레이터 개방도 속도)을 고려하여, 비교적 갑자기 액셀러레이터 페달을 뗀 경우에는 감속도를 빨리 상승시키고, 천천히 액셀러레이터를 복귀시킨 경우에는 감속도를 느리게 상승시켜도 된다.

또한, 스테레오 카메라(9)의 검출 변동에 의해, 커브 전 감속도 Gx_preC가 변동되었을 때는, 감속도의 변동에 의해 드라이버가 위화감을 기억한다. 따라서, 가감속도 명령 값 Gx_order는, 도 9의 (a)에 도시한 바와 같이, 커브 전 감속도 Gx_preC의 최대 값을 취하도록 하여, 그 값을 유지해도 좋다.

다음에, C 지점으로부터 감속측의 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy가 상승하기 시작한다. 이상적으로는 커브 전 감속도 Gx_preC와 동일한 값까지 순간적으로 상승하지만, 드라이버의 조타 속도가 일정해질 때까지의 동안 CC'에 횡 가가속도 dGy가 증가하는 구간이 존재하므로, 도 9와 같이 천이한다.

즉, 커브 전 감속도 Gx_preC가 0이 된 후, 다시 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy가 상승하는 것에 의한 감속도의 변동은, 드라이버에게 있어서 위화감이 된다. 또한, 횡 가속도 Gy가 커져 가는 구간 CD에서, 차량(0)의 전후 가속도가 변화되는 것도 드라이버에게 있어서 위화감이 된다. 따라서, 이 구간 CC'에서는, 감속도(가감속도 명령 값 Gx_order)를 일정 값으로 유지하도록 제어한다.

단, 이 감속도를 일정 값으로 유지하는 영향에 의해, 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy는, 감속도를 일정하게 유지하지 않은 경우에 비해 낮아지지만, 구간 CC'는 시간적으로도 짧아, 실용상 문제는 없다.

그 후, D 지점에 근접할수록 횡 가가속도 dGy가 작아지므로, 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy는 감소된다. 예를 들어 도 9의 (a)에 도시한 바와 같이, 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy의 감소에 따라서, 가감속도 명령 값 Gx_order도 감소하도록 제어한다.

또한, 예를 들어 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy가 가감속도 명령 값 Gx_order를 상회했을 때는, 도 10의 (a)에 도시한 바와 같이, 가감속도 명령 값 Gx_order를 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy와 동일하게 해도 된다.

이러한 일련의 제어에 의해, 가감속도 명령 값 Gx_order는 다소의 변동은 있지만, 커브 전 AC로부터 과도 구간 CD에 걸쳐 순조롭게 천이할 수가 있어, 감속도의 변동에 의한 위화감을 경감할 수 있다.

또한, 본 실시예에서는 가감속도 명령 값 Gx_order의 감속도를 실현하는 액추에이터(가감속 수단)로서 브레이크 액추에이터로 출력하는 것으로 하고 있지만, 이에 한정되지 않으며, 차량의 구성으로서 모터와 브레이크 액추에이터를 갖는 일반적인 하이브리드 차에 있어서도, 모터와 브레이크 액추에이터에 감속도의 배분을 행하는 것으로도 실현할 수 있다.

또한, 나아가서는 엔진 브레이크와 오토매틱 트랜스미션(AT : Automatic Transmission)이나 무단 자동 변속기(CVT : Continuously Variable gear ratio Transmission)를 이용하여, 가감속도 명령 값 Gx_order 중, 엔진 브레이크로 실현할 수 있는 감속도를 빼고, 남은 감속도를 브레이크 액추에이터에 배분함으로써, 브레이크 패드의 마모를 저감할 수 있다. 이 경우, 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy의 명령 값은, 엔진 브레이크의 응답 속도보다도 빠른 경우가 있지만, 엔진 브레이크의 응답보다 빠른 브레이크 액추에이터에 의해 섬세한 감속도를 달성할 수 있다.

[제2 실시예]

다음에, 제2 실시예에 대해서 설명한다. 제2 실시예에서는, 커브 진입 시의 드라이버 조작과 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy의 공존, 및 커브 탈출 시의 가속 제어에 대해서 설명한다.

<차량 구성>

도 11에 차량의 구성예를 나타낸다. 도 11의 차량은 차륜(1a, 1b, 1c, 1d), 차륜속 센서(2a, 2b, 2c, 2d), 차속 산출기(3), 조타각 센서(4), 액셀러레이터 페달 개방도 검출 센서(5), 차량 운동 제어 장치(6), 구동력 발생 장치(7), 유압 브레이크(8a, 8b, 8c, 8d), 유압 브레이크 유닛(10), 전후 가속도, 횡 가속도, 요 레이트를 검출 가능한 결합 센서(18)(도 12 참조), 발전기(14), 배터리(15), 전륜 모터(도시 생략), 후륜 모터(16)로 구성되는 일반적인 하이브리드 차이다. 이하, 각 구성 부품의 설명을 하지만, 제1 실시예와 마찬가지의 부분의 기술은 생략한다.

구동력 발생 수단(7)은, 본 실시예에서는 내연 기관의 엔진이며, 트랜스미션, 디퍼렌셜을 거쳐 전륜 2 바퀴(1a와 1b)가 구동되고, 전륜축에 직결된 발전기(14)는 엔진(7)으로부터 얻어진 동력으로 회전 구동된다. 이때 발생한 전력은 배터리(15)를 구동하는 전력이 되고, 디퍼렌셜을 거쳐 후륜 모터(16)로 보내진다. 이들은 하이브리드 컨트롤러(도시 생략)에 의해 엔진, 발전기, 모터, 배터리 등의 구성 요소에 명령을 보내고, 원하는 동작을 행한다.

브레이크 페달(17)은 드라이버의 브레이크 조작량을 스트로크 센서 등으로 수치화하고, 차량 운동 제어 장치(6)로 보낸다. 본 실시예에서는, 차량 운동 제어 장치(6)가 하이브리드 컨트롤러로 각 바퀴의 구동력 및 브레이크 명령 값을 출력함으로써, 전륜(1a, 1b)의 모터와 엔진에 의한 구동, 전륜 모터에만 의한 회생, 후륜 모터(16)에 의한 구동과 회생 및 유압 브레이크 액추에이터(8a 내지 8d)에 의한 제동을 할 수 있다. 이러한 구성이면, 드라이버의 브레이크 페달 조작을 수치화하여, 모터와 유압 브레이크에 브레이크력을 배분할 수 있다.

도 12에 본 실시예에서의 제어 구성을 나타낸다. 상기에 나타낸 바와 같이, 각 센서의 출력을 횡 운동 연계 가감속 산출부(11)와 차체속 제어 장치(12)로 보낸다. 횡 운동 연계 가감속 산출부(11)에서는, 조타각 센서(4), 차속 센서(3), 결합 센서(18)를 이용해서 횡 운동에 연계한 전후 가감속도인 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy를 산출하고, 가감속도 합성부(13)에 출력하여, 그것을 기초로 하여 과도 구간에서 생성해야 할 가감속도를 산출한다.

<드라이버의 브레이크 명령 값과 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy와의 공존>

본 실시예에서는, 드라이버가 자신의 브레이크 조작으로 커브로 진입하는 씬을 상정한다. 비특허 문헌 1에 나타내는 기술에서는, 드라이버가 커브 바로 앞(AC 구간)으로부터 브레이크 페달을 밟고, 과도 구간 CD에서 브레이크 조작을 그만둬 버릴 경우에, 예를 들어 도 13의 (b)에 도시한 바와 같이, 드라이버의 브레이크 명령 값을 기초로 하는 감속도와, 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy 사이에 단차가 생겨, 승차감이 악화될 우려가 있다.

따라서, 도 13의 (a)와 같이, 드라이버의 브레이크 명령 값이 0이 아닐 때에 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy가 상승한 경우, 가감속도 명령 값 Gx_order는 드라이버의 브레이크 명령 값(감속도)을 유지하고, 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy와 비교하여 큰 쪽을 가감속도 명령 값 Gx_order로서 출력한다. 드라이버의 브레이크 명령 값은, 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy가 미리 설정된 임계 값 q0을 초과한 시점의 값이 유지된다.

또한, 도 14의 (a)에 도시한 바와 같이, 드라이버가 브레이크 조작을 그만뒀을 때(C' 지점)에도, 가감속도 명령 값 Gx_order가 여전히 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy보다도 클 경우에는, 드라이버의 브레이크 명령 값이 0이 되었을 때(C' 지점)로부터 가감속도 명령 값 Gx_order를 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy로 점점 가까이 수렴시킨다.

이상과 같이 제어하면, 드라이버의 브레이크 명령 값과 차량 운동 제어 장치(6)에 의한 가감속 명령 값이 연속되어, 드라이버의 위화감을 줄일 수 있다.

<커브 탈출 시의 가속도 산출>

도 12에 본 실시예에서의 제어 구성을 나타낸다. 각 센서의 출력은 횡 운동 연계 가감속 장치(11)와 차체속 제어 장치(12)로 보내진다. 횡 운동 연계 가감속 장치(11)에서는, 차속 산출기(3), 조타각 센서(4), 결합 센서(18)를 이용하여, 차량(0)의 횡 운동에 연계한 가속도를 산출하고, 가감속도 합성부(13)에 출력한다. 또한, 다시 전방의 과도 구간으로부터 직진으로 이행하는 과도 구간에 있어서의 추정 횡 가가속도를 산출하고, 그것을 기초로 하여 과도 구간에서 생성해야 할 가속도를 산출한다. 이하, 상세하게 제어 동작을 설명한다.

본 실시예에서는, 도 15와 같이 정상 선회 구간으로부터 직진 구간까지의 커브 탈출 시의 씬을 상정한다. F 내지 G 지점은 정상 선회 구간이며, 이 구간에서는 커브 반경이 변화되지 않는다. 드라이버는 여기에서 차속 Vmin을 일정하게 유지하기 위해 액셀러레이터 조작을 행한다. G 내지 H 지점은 과도 구간(완화 곡선구간)이며, 거리에 따라서 커브 반경이 최소 커브 반경 Rmin으로부터 서서히 커져 간다. 이때 차량(0)에는, 횡 가속도 Gy의 감소에 의해, 수학식 14를 따라서 가속측의 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy가 부가된다.

특허 문헌 1 및 비특허 문헌 1에는, 수학식 14의 게인 Cxy는 고정 값으로서 0.3 내지 0.5를 취하는 경험적으로 알고 있는 것이 기재되어 있다. 단, 이것은 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy가 마이너스, 즉 감속도 명령 값으로서 산출되고 있을 때이며, 가속 시에 있어서는 명확하게 정할 수 없다.

따라서, 도로 형상으로서 과도 구간이 짧은 경우에는, 소정의 속도에 달한다고 하는 구속 조건이 없으므로, 충분한 가속이 얻어지지 않은 상태에서 가속 제어가 끝나 버리는 경우나, 반대로 지나친 가속에 의해 속도가 너무 높아지는 경우가 있었다.

따라서, 본 실시예에서는 정상 선회 구간 FG를 주행하고 있는 상태로부터, 전방의 과도 구간 GH에서 발생하는 횡 가가속도 dGy를 추정하고, 커브 출구인 지점 H에서 최종적으로 도달해야 할 속도 Vout을 설정하여, 그 때의 게인 Cxy_accel을 결정하는 방법에 관해서 서술한다.

도 16에 구간 FI에 있어서의 횡 가속도의 변천을 나타낸다. 상술한 바와 같이, 정상 선회 구간 FG에서는, 드라이버가 차속 Vmin을 유지하는 액셀러레이터 조작을 행하고 있는 것으로 하고, 이 경우, 차속 Vmin과 선회 반경 Rmin이 변화되지 않으면 횡 가속도 Gy는 일정해진다.

완화 곡선 구간 GH는, 커브의 정상 선회 구간 FG와 직진 구간 HI 사이의 과도 구간이며, 커브 출구를 향해 이동함에 따라서 차량(0)에 작용하는 횡 가속도 Gy는 감소해 간다. 이때의 횡 가속도 Gy의 감소 속도는 횡 가가속도 dGy이며, 다음과 같이 1차 함수를 이용하여 추정할 수 있다.

[수학식 22]

수학식 22는 수학식 15와 부합의 차이는 있지만, 동일한 식으로 나타낼 수 있다. 제1 실시예에서 명기한 바와 같이, 클로소이드 곡선으로 이루어지는 이상적인 과도 구간에서, 드라이버가 일정한 조타 속도로 조타를 꺾어 복귀시켰을 때는, 횡 가속도 Gy는 일정하게 감소되어 간다. 따라서, 도 16과 같이 1차 함수로 근사하는 수법에 의해 큰 위화감은 생기지 않는다고 생각된다.

수학식 22로부터, 과도 구간 GH에서 발생한다고 추정되는 추정 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGypre는 다음 식으로 나타내고,

[수학식 23]

이 추정 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGypre를 횡 운동 연계 가감속 산출부(11)의 출력으로서 차체속 제어 장치(12)로 출력한다. 다음에, 추정 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGypre에 의해, 차량(0)은 차속 Vmin으로부터 차속 Vout까지 가속된다. 이것을 식으로 나타내면,

[수학식 24]

여기서, 도 7에 있어서 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy에 의한 감속을 개시한 지점 C의 차속 Vent를 기억해 두고, 차속 Vout를 차속 Vent와 동일한 차속으로 설정하면(Vout=Vent),

[수학식 25]

로 나타낼 수 있다. 즉, 선회 중에 최대가 된 횡 가속도 Gy_max와 그 때의 차속 Vmin과, 지점 C에서의 차속 Vent를 이용하면, 커브 출구인 지점 H에서 차속 Vout(Vent)에 달하기 위한 게인 Cxy_accel을 결정할 수 있다. 이에 의해, 횡 운동 연계 가감속 산출부(11)가 출력하는 가속도는,

[수학식 26]

로 나타내고, 엔진 컨트롤 유닛에 출력된다.

이상의 제어에 의해, 과도 구간 GH를, 차속 Vmin을 유지하고 있던 액셀러레이터를 밟으면서 주행하는 것만으로, H 지점(커브 종료 지점)에 도달할 때까지 차속 Vout로부터 차속 Vent까지 차속을 복귀시킬 수 있다. 이에 의해 속도를 주행 상황에 맞추어 변화시켜야만 하는 드라이버 조작을 경감할 수 있다.

<커브 탈출 시의 가속도 2>

도 17은, 과도 구간 GH를 주행하고 있을 때의 가속도인 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy를 나타내고 있다. 이때의 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy는, 드라이버의 조타나 차량(0)의 거동, 노면 상태가 이상적이지 않은 한 증감을 반복하고, 이것을 이대로 엔진 컨트롤 유닛에 대한 명령 값으로 하면, 차량(0)에 발생하는 전후 가속도도 증감을 반복하여, 승차감의 악화를 초래한다.

따라서, 도 17의 가감속도 명령 값 Gx_order와 같이, 드라이버가 액셀러레이터 페달을 밟고 있는 동안은, 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy의 최대 값을 유지한다. 단, 횡 운동 연계 가감속도 Gx_dGy가 0이 된 경우에는, 가감속도 명령 값 Gx_order를 0으로 하도록 제어한다. 이와 같이 하면, 횡 가가속도 dGy나 조타각 δ 등, 센서류의 검출 노이즈의 영향을 작게 할 수 있어, 전후 가속도의 진동도 작아지므로, 승차감도 향상된다.

(표시의 실시예)

도 18, 도 19에 차량 운동 제어 장치(6)의 인터페이스를 나타낸다. 우선, 도 18에 나타내는 누름 버튼식의 손잡이를 누르고, 시스템 온(on)의 상태로 한다. 이 상태에서 차량 운동 제어 장치가 동작한다.

다음에, 드라이버가 손잡이를 돌리는 것으로, 드라이버가 안전 모드(Sd), 표준 모드(No), 스포츠 모드(Sp) 중 어느 하나를 임의로 선택할 수 있다. 이들의 각 모드는, 수학식 20의 α를 변화시키는 것이며, 예를 들어 안전 모드에서는 α=1, 표준 모드에서는 α=2, 스포츠 모드에서는 α=3으로 한다.

이에 의해, 커브 바로 앞에서 생성되는 감속도를 조절할 수 있다. 이때, 차내의 표시기에는, 도 19와 같이 시스템 온 표시로부터 각 해당 모드의 표시를 효과음과 함께 일정 시간 표시 후, 시스템 온 표시로 복귀한다. 그 후, 커브 검지 플래그가 선 경우에, 황색과 커브 검지의 표시를 한다.

여기서, 가감속도 명령 값 Gx_order가 마이너스이면 오렌지색과 감속 제어중의 표시를 행하고, 가감속도 명령 값 Gx_order가 마이너스가 아닌 경우에 시스템 온 표시로 복귀한다. 또한, 시스템 온 표시 상태에서 가감속도 명령 값 Gx_order가 플러스가 되면, 엷은 푸른색과 가속 제어 중인 표시를 한다. 가감속도 명령 값 Gx_order가 플러스가 아니면, 시스템 온 표시로 복귀한다.

상기한 인터페이스는 일례이며, 예를 들어 누름 버튼식의 손잡이 대신에, 음성 인식에 의해 모드 전환을 행해도 좋고, 핸들에 스위치류를 집약해도 좋다.

(타이어 과슬립 방지를 위한 명령 값 억제)

도 20에 구간 GH를 수학식 26에 따라서 가속 주행했을 때의 차량(0)에 생성되는 요 모멘트의 일례를 나타낸다. 부호 k는 전후륜 구동력 배분비이며, 전륜 : 후륜=k : 1-k로 나타낸다. 예를 들어 k=1이면 전륜 구동, k=0이면 후륜 구동이다. 이 도면에서 나타내는 요 모멘트 Mz는, 차량(0)의 선회를 촉진하는 방향을 플러스로 하고 있다. 따라서, 요 레이트도 좌측 주위를 플러스로 한다.

수학식 26에서 나타내는 가속도 명령 값은, 선회 시에 발생하고 있는 요 레이트를 과도 구간 GH 사이에 0으로 하기(직진 상태) 위해, 일반적으로는 복원 요 모멘트라 불리는 마이너스의 요 모멘트를 증가시킨다. 이것은 가속하지 않는 경우에는, 전륜과 후륜의 횡력차 및 무게 중심 위치에 의해 생기는 것이지만, 이 구간에서 가속을 하면, 전륜으로부터 후륜으로 하중이 이동함으로써 횡력차가 더욱 커지고, 이때에 발생하고 있는 복원 요 모멘트가 더욱 커진다. 따라서, 보다 빨리 직진 상태로 복귀할 수 있다.

단, 도 20에 도시한 바와 같이, 수학식 26에서 나타내는 가속도를 전부 후륜에서 실현하려고 한 경우, 요 모멘트는 어떤 시기에서 복원 요 모멘트라 불리는 마이너스로부터, 선회를 촉진하는 요 모멘트가 되는 것을 알 수 있다. 그리고 전부 후륜에서 실현되지 않아도, 후륜에 대한 구동력 배분이 많으면, 촉진 요 모멘트까지는 이르지 않더라도, 복원 요 모멘트가 작아지는 것을 알 수 있다. 따라서, 이러한 구동 방식의 차이에 의해 생성해야 할 가속도의 크기를 변화시키기 위해, 게인 Cxy를 변화시켜도 좋다. 또한, 적절한 복원 요 모멘트로 하기 위한 구동력 배분을 행해도 된다.

[제3 실시예]

다음에, 제3 실시예에 대해서 설명한다. 제3 실시예에서는, 차체속 제어 장치(12)에 있어서, 자차속을 일정하게 유지하는 제어[이후 크루즈　컨트롤이라 명기]와 조합했을 때의 실시예에 관해서 기술한다.

본 실시예의 차량 운동 제어 장치(6)는, 횡 운동 연계 가감속 산출부(11)와 차체속 제어 장치(12), 가감속도 합성부(13)를 갖는다. 차체속 제어 장치(12)는 차속 산출기(3)에 의해 산출된 차속을 기초로, 그 차속을 유지하도록 엔진 컨트롤 유닛(도시 생략)으로 토크 명령을 행한다. 엔진 컨트롤 유닛은 현재의 엔진 회전수로 명령 토크를 달성할 수 있는 스로틀 개방도를 계산하고, 스로틀 밸브를 제어한다.

본 실시예의 크루즈 컨트롤에 관해서, 도 21에 나타낸 그래프를 이용하여 설명한다. 도 21의 (a)는 차속, 도 21의 (b)는 크루즈 컨트롤 스위치의 온/오프를 플래그 f_CC_On으로 나타낸 것이며, 온일 때에 0 이외의 수치(예를 들어 1)로 한다. 크루즈 컨트롤 스위치는, 드라이버가 핸들에 부속되는 스위치 등으로 조작한다.

도 21의 (c)는 액셀러레이터 페달 개방도, 도 21의 (d)는 브레이크 페달 개방도를 나타낸다. t0 내지 ta의 구간에서는 플래그 f_CC_On은 0이므로, 차량(0)으로서는 통상 상태이며, 드라이버가 액셀러레이터도 브레이크도 조작하고 있지 않으면, 차속은 주행 저항이나 엔진 브레이크에 의해 감속되어 간다. 그 후, 소정의 타이밍 ta에서, 드라이버가 크루즈 컨트롤 스위치를 오프로부터 온으로 한다. 이에 의해, 플래그 f_CC_On은 0 이외가 되어, 크루즈 컨트롤이 개시된다.

차체속 제어 장치(12)는, 이때 드라이버가 액셀러레이터 페달도 브레이크 페달도 조작하고 있지 않는 것을 조건으로 하여, 플래그 f_CC_On이 0에서 1이 되었을 때(ta)의 차속을 목표 차속으로 하고, 이것을 유지하려고 현 차속과 목표 차속과의 피드백 제어를 행하여, 크루즈 컨트롤 명령 토크를 산출하고, 엔진 컨트롤 유닛으로 보낸다.

차체속 제어 장치(12)는, 항상 드라이버 요구 구동력과 크루즈 컨트롤 명령 토크를 비교하여, 큰 쪽을 출력한다. 따라서, 다음에 드라이버가 이 상태로부터 액셀러레이터를 밟아(tb), 액셀러레이터 개방도를 차속 제어 장치가 판독하여 드라이버 요구 토크로 환산한 결과가, 차속을 유지하기 위한 크루즈 컨트롤 명령 토크보다도 큰 경우에는, 그 드라이버 요구 토크를 엔진 컨트롤 유닛으로 출력한다. 이에 의해, 차속은 증가되어 간다.

다음에, 드라이버가 액셀러레이터 페달을 느슨하게 하여(tc), 드라이버 요구 토크가 차속을 유지하기 위한 크루즈 컨트롤 명령 토크를 하회한 경우, 그 때의 차속을 기억하고, 그 속도를 목표 차속으로 설정해서 현 자차속의 피드백 제어를 한다.

다음에, 드라이버가 브레이크를 밟는 것으로 한다(td). 이에 의해, 드라이버 요구 토크가 마이너스가 되므로, 엔진 브레이크나 유압 브레이크, 모터의 회생 토크 등에 의해, 드라이버 요구 토크를 달성한다. 이 사이, 차속은 감소되어 간다.

다음에, 드라이버가 브레이크를 뗀 것으로 한다(te). 이에 의해, 브레이크를 뗀 순간의 차속을 목표 차속으로 하고, 그 차속을 유지하도록 피드백 제어를 행하고, 크루즈 컨트롤 명령 토크로서 엔진 컨트롤 유닛으로 출력한다.

그 후, 드라이버가 크루즈 컨트롤 스위치를 오프로 하면, 차속을 유지하는 제어가 행해지지 않게 되어, 엔진 브레이크를 따라서 차속이 감소되어 간다. 따라서, 크루즈 컨트롤 스위치가 온일 때는, 현 차속을 일정하게 하기 위한 토크와, 드라이버의 액셀러레이터 조작과 브레이크 조작과 수학식 14와 수학식 26 중 적어도 하나 이상으로부터 산출한 드라이버 요구 토크를 비교하여, 큰 쪽을 출력한다. 또한, 드라이버 요구 토크가 마이너스인 경우(브레이크 시 등), 드라이버 요구 토크를 우선으로 한다. 이러한 조작이면, 드라이버의 조작 부담을 경감하는 것이 가능해진다.

예를 들어 크루즈 컨트롤 스위치를 온으로 하여, 커브로 진입하는 씬을 상정한다. 드라이버는 액셀러레이터, 브레이크 조작을 행하지 않고, 크루즈 컨트롤에 의해 속도를 일정하게 하여 커브로 진입한다. 도 5에 도시한 바와 같이, 스테레오 카메라에 의해 전방의 커브까지의 거리 LPC_d를 산출한다. 이것이, 현 차속 V의 시간 적분에 의한 커브까지의 추정 거리 Lv의 허용 상한 Lv_upper와 허용 하한 Lv_loｗer의 범위 내에 존재하는 동안만큼 신뢰도 Con을 적산한다. 신뢰도 Con이 일정 값 Con_th를 초과했을 때에 커브를 검출했다고 판단하여, 커브 검출 플래그를 세운다. 제1 실시예에서는 이 플래그가 서 있을 때에 드라이버가 액셀러레이터 오프를 하고 있는지의 판단을 한다.

본 실시예에서는, 이 플래그가 선 시점에서 감속이 개입되어, 수학식 21과 수학식 14의 감속도를 따라서 감속된다. 그 후, 도 7의 D 지점에 도달했을 때의 속도를 유지하면서 정상 선회를 한다.

다음에, 커브로부터 빠져 직선 구간으로 이행할 경우, 도 15를 이용하여 설명하면, 정상 선회 구간 FG에서 정상 선회를 하고, G 지점으로부터 수학식 25의 Cxy_accel의 게인으로, 수학식 26의 가속도 Gx_dGy를 계산하고, H 지점에서 소정의 속도 Vout이 되도록 과도 구간 GH를 주행한다. 이때, 소정의 탈출 속도 Vout로서, 크루즈 컨트롤 스위치가 온인 경우에는 이 탈출 속도 Vout를 감속이 개시된 지점, 즉 커브 검출 플래그가 섰을 때의 속도 V0으로 해도 좋다.

또, 본 발명은 전술한 각 실시 형태에 한정되는 것은 아니며, 본 발명의 취지를 일탈하지 않는 범위에서 여러 가지 변경이 가능하다.

본 발명의 차량 운동 제어 장치에 있어서, 차체속 제어 장치는 차량 전방의 커브를 검출하는 커브 검출 수단을 갖고, 커브 검출 수단에 의해 검출되는 커브 입구까지의 거리가, 초기 값을 어떤 시간에 있어서의 커브 입구까지의 거리로 한 자차속의 시간 적분에 의해 산출되는 추정 커브까지의 거리로부터 소정의 범위 내에 있을 때는, 소정의 범위 밖에 있을 때보다도 커브 검출의 신뢰도를 크게 하는 것을 특징으로 한다.

또한, 본 발명의 차량 운동 제어 장치에 있어서, 차체속 제어 장치는 커브 검출 수단에 의해 검출되는 커브 입구까지의 거리가, 초기 값을 어떤 시간에 있어서의 커브 입구까지의 거리로서 자차속의 시간 적분에 의해 산출되는 추정 커브까지의 거리로부터 소정의 범위 밖에 있을 때, 커브 검출의 신뢰도를 유지하는 것을 특징으로 한다.

그리고 본 발명의 차량 운동 제어 장치에 있어서, 차체속 제어 장치는 커브 검출 수단에 의해 검출되는 커브 입구까지의 거리가, 초기 값을 어떤 시간에 있어서의 커브 입구까지의 거리로서 자차속의 시간 적분에 의해 산출되는 추정 커브까지의 거리로부터 소정의 범위 내에 있을 때의 커브 검출의 신뢰도를 적산하고, 신뢰도가 미리 설정된 값 이상이 되었을 때, 전방에 커브가 존재한다고 판정하는 것을 특징으로 한다.

그리고 본 발명의 차량 운동 제어 장치에 있어서, 차체속 제어 장치는 차량의 액셀러레이터 개방도와 브레이크 조작량과 횡 운동 연계 가감속도 중 적어도 하나로부터 환산한 드라이버 요구 제구동 토크와, 현 차속을 일정하게 하기 위해 필요한 일정 차속 토크를 각각 산출하고, 각각의 토크가 동일 부호이면 절대 값이 큰 쪽을 출력하고, 다른 부호이면 드라이버 요구 제구동력을 출력하는 것을 특징으로 한다.

그리고 본 발명의 차량 운동 제어 장치는, 커브가 존재한다고 판단되고 있는 동안은, 상기 커브 검출 수단에 의해 검출되는 커브 반경의 유지, 및 1차의 로우패스 필터에 통과시킬 때의 시상수의 증대 및, 시간에 대한 허용 증감 범위의 축소 중 적어도 하나 이상을 따라서 보정하는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 차량 운동 제어 장치에 있어서, 횡 운동 연계 가감속 산출 수단은 커브 정보와 차속을 기초로 하여, 커브 주행 중에 차량에 작용하는 최대 횡 가속도를 산출하고, 해당 최대 횡 가속도를 기초로 하여 상기 추정 횡 가가속도를 산출하는 것을 특징으로 한다.

이 차속은, 커브 전에 액셀러레이터 페달의 답입량이 미리 설정된 임계 값 이하가 되었을 때의 차속으로 할 수 있다. 또한, 차속은 커브 검출 수단에 의해 차량의 전방에 커브가 존재한다고 판단된 순간의 차속으로 할 수 있다. 또한, 차속은 횡 운동 연계 가감속 산출 장치에 의해 횡 운동 연계 가감속도의 산출이 개시되었을 때의 속도로 할 수 있다.

0 : 차량
1 : 차륜
2 : 차륜속 센서
3 : 차속 산출기
4 : 조타각 센서
5 : 액셀러레이터 페달 개방도 센서
6 : 차량 운동 제어 장치
7 : 구동력 발생 수단
8 : 브레이크
9 : 스테레오 카메라(커브 인식 수단)
10 : 유압 브레이크 유닛
11 : 횡 운동 연계 가감속 산출부
12 : 차체속 제어 장치
13 : 가감속도 합성부
14 : 발전기
15 : 배터리
16 : 후륜 모터

Claims

커브 진입 시, 및/또는 커브 탈출 시에 차량의 가감속 제어를 행하는 차량 운동 제어 장치이며,
커브 진입 시에 차량에 작용하는 횡 가가속도에 따라서 상기 차량의 횡 운동에 연계한 전후 가감속도인 횡 운동 연계 가감속도를 산출하는 횡 운동 연계 가감속 산출 수단과,
해당 횡 운동 연계 가감속 산출 장치에 의해 산출되는 횡 운동 연계 가감속도를 고려하여, 상기 커브 전에 상기 차량에 생성해야 할 커브 전 감속도를 산출하는 차체속 제어 장치를 구비하는 것을 특징으로 하는, 차량 운동 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 커브의 커브 반경과 차량으로부터 커브까지의 거리 정보를 포함하는 커브 정보를 취득하는 커브 정보 취득 수단을 갖고,
상기 횡 운동 연계 가감속 산출 수단은, 상기 커브 정보 취득 수단이 취득한 상기 커브 정보를 기초로 하여 상기 횡 가가속도를 추정한 추정 횡 가가속도를 산출하고, 해당 추정 횡 가가속도를 기초로 하여 상기 횡 운동 연계 가감속도를 추정한 추정 횡 운동 연계 가감속도를 산출하고,
상기 차체속 제어 장치는, 상기 횡 운동 연계 가감속 산출 수단에 의해 산출된 상기 추정 횡 운동 연계 가감속도를 기초로 하여 상기 커브 전 감속도를 산출하는 것을 특징으로 하는, 차량 운동 제어 장치.
제2항에 있어서, 상기 횡 운동 연계 가감속 산출 수단은, 상기 커브 정보와 차속을 기초로 하여, 커브 주행 중에 차량에 작용하는 최대 횡 가속도를 산출하고, 해당 최대 횡 가속도를 기초로 하여 상기 추정 횡 가가속도를 산출하는 것을 특징으로 하는, 차량 운동 제어 장치.
제3항에 있어서, 상기 횡 운동 연계 가감속 산출 수단은, 상기 횡 가속도가 상기 최대 횡 가속도까지 증가하는 비율을 1차 방정식으로 근사함으로써 상기 추정 횡 가가속도를 산출하는 것을 특징으로 하는, 차량 운동 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 차체속 제어 장치에 의해 산출된 커브 전 감속도와, 상기 횡 운동 연계 가감속 산출 수단에 의해 산출된 횡 운동 연계 가감속도를 기초로 하여, 상기 차량의 가감속도를 제어하는 가감속도 명령 값을 산출하는 가감속도 합성 수단을 갖는 것을 특징으로 하는, 차량 운동 제어 장치.
제5항에 있어서, 상기 가감속도 합성 수단은, 상기 커브 전 감속도의 최대 값을 상기 가감속도 명령 값으로서 유지하는 것을 특징으로 하는, 차량 운동 제어 장치.
제5항에 있어서, 상기 가감속도 합성 수단은, 상기 차체속 제어 장치에 의해 산출된 상기 커브 전 감속도의 최대 값과, 상기 횡 운동 연계 가감속 산출 수단에 의해 산출된 횡 운동 연계 가감속도를 비교하여, 어느 하나의 큰 쪽을 상기 가감속도 명령 값으로 하는 것을 특징으로 하는, 차량 운동 제어 장치.
제6항에 있어서, 상기 가감속도 합성 수단은, 상기 횡 운동 연계 가감속도의 감소에 따라서 상기 가감속도 명령 값을 감소시키는 것을 특징으로 하는, 차량 운동 제어 장치.
제1항에 있어서, 브레이크 페달의 조작량을 기초로 하여 상기 차량의 감속도를 제어하는 브레이크 명령 값을 산출하는 브레이크 명령 값 산출 수단을 갖고,
해당 브레이크 명령 값 산출 수단에 의해 산출된 브레이크 명령 값과, 상기 횡 운동 연계 가감속 산출 수단에 의해 산출된 횡 운동 연계 가감속도를 기초로 하여, 상기 차량의 가감속도를 제어하는 가감속도 명령 값을 산출하는 가감속도 합성 수단을 갖는 것을 특징으로 하는, 차량 운동 제어 장치.
제9항에 있어서, 상기 가감속도 합성 수단은, 상기 브레이크 페달이 조작 중에서 또한 상기 횡 운동 연계 가감속 산출 수단에 의해 상기 횡 운동 연계 가감속도가 산출되고 있지 않을 때는, 상기 브레이크 명령 값 산출 수단에 의해 산출된 브레이크 명령 값을 상기 가감속도 명령 값으로 하고,
상기 브레이크 페달의 조작 중에 상기 횡 운동 연계 가감속 산출 장치에 의해 상기 횡 운동 연계 가감속도의 산출이 개시되어, 해당 산출된 상기 횡 운동 연계 가감속도가 소정 값 이상이 되었을 때는, 상기 브레이크 명령 값을 상기 가감속도 명령 값으로서 유지하는 것을 특징으로 하는, 차량 운동 제어 장치.
제10항에 있어서, 상기 가감속도 합성 수단은, 상기 브레이크 페달의 조작량이 0이 되었을 때에, 상기 가감속도 명령 값과 상기 횡 운동 연계 가감속도를 비교하여, 상기 가감속도 명령 값보다도 상기 횡 운동 연계 가감속도 쪽이 감속도가 낮을 때는, 상기 가감속도 명령 값을 상기 횡 운동 연계 가감속도에 점점 가까이 수렴시키는 것을 특징으로 하는, 차량 운동 제어 장치.
커브 진입 시, 및/또는 커브 탈출 시에 차량의 가감속 제어를 행하는 차량 운동 제어 장치이며,
커브 탈출 시에 차량에 작용하는 횡 가가속도에 따라서 상기 차량의 횡 운동에 연계한 전후 가감속도인 횡 운동 연계 가감속도를 산출하는 횡 운동 연계 가감속 산출 수단과,
해당 횡 운동 연계 가감속 산출 수단에 의해 산출되는 상기 횡 운동 연계 가감속도를 고려하여, 차량의 커브 탈출 가속도를 산출하는 차체속 제어 수단을 갖는 것을 특징으로 하는, 차량 운동 제어 장치.
제12항에 있어서, 상기 횡 운동 연계 가감속 산출 장치에 의해 산출되는 상기 횡 운동 연계 가감속도는, 차량의 횡 가속도가 감소되는 커브의 과도 구간에 있어서 산출된 가속도의 최대 값으로, 액셀러레이터 페달이 밟히고 있는 동안만큼 유지되는 것을 특징으로 하는, 차량 운동 제어 장치.
제13항에 있어서, 상기 횡 운동 연계 가감속 산출 장치에 의해 산출되는 상기 횡 운동 연계 가감속도는, 차량의 횡 가속도가 감소되는 커브의 과도 구간에 있어서 산출된 가속도의 최대 값으로 유지되어, 액셀러레이터 개방도의 감소에 따라서 감소되는 것을 특징으로 하는, 차량 운동 제어 장치.