CN104781866A

CN104781866A - 驾驶辅助装置及驾驶辅助方法

Info

Publication number: CN104781866A
Application number: CN201280076566.1A
Authority: CN
Inventors: 冲田敏宣
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-10-26
Filing date: 2012-10-26
Publication date: 2015-07-15
Anticipated expiration: 2032-10-26
Also published as: BR112015009456A2; US9682703B2; EP2913811A4; JP6036839B2; EP2913811B1; US20150291158A1; WO2014064831A1; BR112015009456B1; RU2605812C2; KR101759804B1; KR20150060841A; JPWO2014064831A1; CN104781866B; RU2015115697A; EP2913811A1

Abstract

本发明的驾驶辅助装置，适当地管理是否需要驾驶辅助，有效地抑制不需要的驾驶辅助的启动。驾驶辅助装置基于车辆(10)与存在于该车辆(10)的行进方向上的先行车(60)直至碰撞为止所需要的时间即碰撞时间Ta，来进行使车辆(10)与先行车(60)的碰撞回避辅助。横向变化量算出部(23)检测车辆(10)与先行车(60)之间的相对的随时间的变化量即相对横向速度Vy。存储部(40)存储车辆(10)为了通过转向来回避先行车(60)而需要的时间即转向时间T1。存储部(40)存储用于基于相对横向速度Vy来判断驾驶辅助的启动的阈值即启动阈值TH1。辅助管理部(50)在碰撞时间Ta为转向时间T1以上时的、相对横向速度Vy为启动阈值TH1以上时，抑制驾驶辅助的启动。

Description

驾驶辅助装置及驾驶辅助方法

技术领域

本发明涉及进行回避车辆与对象物的碰撞的驾驶辅助的驾驶辅助装置及驾驶辅助方法。

背景技术

通常，上述那样的驾驶辅助装置利用车载雷达等车载传感器取得对象物对于本车辆的相对状况，其中，该对象物是：存在于车辆行进方向上而使得需要进行车辆的减速控制的对象物，例如是停车车辆、先行车及相向车等这种对象物。并且，基于该取得的对象物与本车辆的相对关系，进行警报声音、介入制动等驾驶辅助。

并且，以往，作为驾驶辅助装置的一个例子，公知专利文献1所记载的装置。专利文献1所记载的追尾警报装置包括：警报发生单元，其在本车辆与先行车的碰撞剩余时间变为阈值以下的情况下发出警报；先行车行车线变更判定单元，其判定先行车是否正在进行行车线变更；及时间调整单元，其在判定为先行车正在进行行车线变更的情况下使警报发生单元所发出的警报的时间延迟。先行车行车线变更判定部求出表示本车辆与先行车在车宽度方向上重叠的比例的重叠率及本车辆的加速度，基于它们的值和阈值来判断先行车是否正在进行行车线变更。在重叠率为阈值以下，且本车辆的加速度为阈值以上的情况下，时间调整单元使与碰撞剩余时间进行比较的阈值的值为比通常的值小的值。这是因为：在重叠率为阈值以下，且本车辆的加速度为阈值以上的情况下，由于本车辆为了超过正在向相邻的行车线进行行车线变更的先行车，驾驶员有意识地接近先行车，所以，与通常的驾驶时的接近相比，碰撞的危险性低，能够使发出警报的时间延迟。

这样，基于碰撞可能性低，而通过调整使得发出警报的时间延迟，从而减少不需要的警报的发生，缓解驾驶员的不快感。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011－197915号公报

发明内容

发明欲解决的问题

然而，本车辆与先行车的重叠率也有可能由于弯路等道路形状、行车线的增减等行车线形状的变化而变化。例如，在专利文献1所记载的追尾警报装置等中，不能恰当地区别先行车是正在弯路上行驶，还是正在进行行车线变更。因此，驾驶辅助的启动的管理也变得不清晰，有可能变得不能缓解驾驶员的不快感。

本发明是鉴于这样的实际情况而完成的，其目的在于提供驾驶辅助装置及驾驶辅助方法，能够更恰当地管理是否需要与碰撞回避相关的驾驶辅助，有效地抑制不需要的驾驶辅助的启动。

用于解决问题的方案

以下，记载用于解决上述问题的手段及其作用效果。

为了达成上述目的，驾驶辅助装置基于车辆与存在于所述车辆的行进方向上的对象物直至碰撞为止所需要的时间即碰撞时间，来进行用于使所述车辆回避与所述对象物的碰撞的驾驶辅助，其中，所述驾驶辅助装置包括：横向变化检测部，其检测在与所述车辆的行进方向正交的横向上的、所述车辆与所述对象物之间的相对的随时间的变化量；第1存储部，其存储有所述车辆为了通过转向来回避所述对象物而需要的时间即转向时间；第2存储部，其存储有基于所述被检测的在横向上的相对的随时间的变化量来判断所述驾驶辅助的启动的阈值即启动阈值；及辅助管理部，其在所述碰撞时间为所述转向时间以上时的、所述被检测的在横向上的相对的随时间的变化量为所述启动阈值以上时，抑制所述驾驶辅助的启动。

为了达成上述目的，驾驶辅助方法基于车辆与存在于所述车辆的行进方向上的对象物直至碰撞为止所需要的时间即碰撞时间，来进行用于使所述车辆回避与所述对象物的碰撞的驾驶辅助，其中，所述驾驶辅助方法包括以下工序：横向变化检测工序，检测在与所述车辆的行进方向正交的横向上的、所述车辆与所述对象物之间的相对的随时间的变化量；及辅助管理工序，使用存储在存储部中的转向时间以及启动阈值，其中，所述转向时间是所述车辆为了通过转向来回避所述对象物而需要的时间；所述启动阈值是基于所述被检测的在横向上的相对的随时间的变化量来判断所述驾驶辅助的启动的阈值，在所述碰撞时间为所述转向时间以上时的、所述被检测的在横向上的相对的随时间的变化量为所述启动阈值以上时，抑制所述驾驶辅助的启动。

根据这样的构成或者方法，基于对象物的在横向上的相对的随时间的变化量来判断是否抑制与碰撞回避相关的驾驶辅助的启动。在进行与碰撞回避相关的驾驶辅助的情况下，如果对象物对于车辆的相对位置从车辆的行进方向沿横向脱离，那么由于车辆与对象物的碰撞的可能性低，所以，启动驾驶辅助的必要性低。因此，将对象物的相对的随时间的变化量与启动阈值进行比较，在对象物的相对的随时间的变化量大于启动阈值而碰撞的可能性低时，抑制与碰撞回避相关的驾驶辅助的启动。由此，抑制驾驶员进行通过转向进行的回避操作，或者先行车正在进行行车线变更等驾驶员认为不需要辅助的情况下的驾驶辅助的启动，降低使驾驶员感到麻烦的可能性。

这样，如果在是否抑制与碰撞回避相关的驾驶辅助的判断中将横向的相对的随时间的变化量用于判断，那么即使在相同道路上行驶的先行车与车辆在弯路等的横向位置发生了偏离，在横向上的相对的随时间的变化量也较小，在先行车与车辆因行车线变更而发生了横向位置偏离时，在横向上的相对的随时间的变化量大。因此，能够恰宜地区别行车线变更与弯路等。

作为优选的构成，上述横向变化检测部检测上述在横向上的上述对象物的相对的移动速度即相对横向速度，来作为上述在横向上的上述车辆与上述对象物之间的相对的随时间的变化量。

根据这样的构成，基于相对横向速度来检测车辆与对象物的随时间的变化量。能够推断：如果对象物的相对横向速度小，那么对象物没有从车辆的行进方向脱离；如果相对横向速度大，那么对象物从车辆的行进方向脱离。对于这种相对横向速度，由于在相同道路上行驶的车辆与先行车之间，道路形状的影响所产生的相对横向速度收敛在预定的范围内，因此，能够恰当地区别因弯路等道路形状所带来的变化与因行车线变更所带来的变化。

作为优选的构成，上述驾驶辅助装置还包括制动时间取得部，所述制动时间取得部取得所述车辆通过制动来进行的碰撞回避所需要的时间即制动时间，

所述辅助管理部在所述碰撞时间为所述转向时间以上时的、所述被检测的在横向上的相对的随时间的变化量为所述启动阈值以上，并且所述碰撞时间小于所述制动时间的条件下，抑制所述驾驶辅助的启动。

根据这样的构成，在难以通过通常的制动来进行碰撞回避的情况下驾驶员正在通过转向来进行回避操作时、先行车正在进行行车线变更时，也能够抑制驾驶辅助的启动。由此，能够减轻有可能使驾驶员感到麻烦的驾驶辅助的启动。

作为优选的构成，上述制动时间取得部基于上述车辆与上述对象物之间的相对速度来得到上述制动时间。

根据这样的构成，由于较大地受到相对速度的影响的制动时间是基于相对速度来得到的，所以，能够得到恰当的制动时间。这种制动时间能够从以与相对速度建立对应的方式确定的表、图等中选择，也能够将相对速度应用到预定的函数中来算出。

作为优选的构成，所述辅助管理部基于由所述横向变化检测部检测的相对的随时间的变化量的大小，调整所述驾驶辅助的启动被抑制的期间。

根据这样的构成，基于在横向上的相对的随时间的变化量来调整驾驶辅助的启动被抑制的期间。由此，恰当地调整驾驶辅助被抑制的抑制期间。

作为优选的构成，由所述横向变化检测部检测的相对的随时间的变化量越大，所述被抑制的期间被调整得越长。

根据这样的构成，如果在横向上的相对的随时间的变化量大，那么对象物从车辆的行进路线脱离的可能性高。因此，在脱离的可能性高时，通过延长抑制期间，从而能够降低启动使驾驶员感到麻烦的驾驶辅助的可能性。

作为优选的构成，所述车辆包括偏航率传感器，所述偏航率传感器检测该车辆的在转弯方向上的转动角的变化的速度，所述横向变化检测部基于所述被检测的转动角的变化的速度，修正所述被检测的对象物的相对的随时间的变化量。

根据这样的构成，基于因转向操作等而变化的车辆的行进方向(朝向)来修正横向的相对的随时间的变化量。通过利用车辆的行进方向变化来进行修正，从而对象物的在横向上的相对的随时间的变化量的检测的响应性提高。例如，与测量车辆状态的传感器相比，基于响应性低的雷达等来检测的对象物的相对的随时间的变化量，其响应性自然较低。因此，通过一并使用响应性高的、偏航率传感器等测量车辆状态的传感器的测量结果，从而能够提高对象物的相对的随时间的变化量的响应性。

作为优选的构成，在所述车辆的行进方向前方，存在由与该车辆的整个所述转向时间内的转向相伴随的、车辆的左右前端部的移动轨迹划分的区域即对象区域，所述辅助管理部在判断所述驾驶辅助的启动抑制时，将成为所述碰撞时间的参考值的所述转向时间置换为根据所述对象物进入到所述对象区域的位置而得到的时间。

根据这样的构成，考虑车辆的转弯特性，将与碰撞时间进行比较的转向时间置换为根据对象物进入到对象区域的位置而得到的时间。被置换的时间在车辆的车辆宽度中央最长，例如是转向时间，随着从车辆宽度中央远离而变得更短。这样，将与碰撞回避相关的驾驶辅助的启动恰当地延期。即，由于车辆具有宽度，因此，如果考虑车辆的转弯特性，那么与对象物处于车辆宽度中央时相比，在对象物处于从中央偏离的位置时，能够直到更接近的状态才进行与对象物的碰撞回避。因此，与对象物处于车辆宽度中央相比，对于对象物处于从车辆宽度中央偏离的位置的车辆的驾驶辅助，能够直到更接近的状态来进行由相对横向速度所进行的启动抑制。由此，能够进一步抑制使驾驶员感到麻烦的驾驶辅助的启动。

作为优选的构成，作为由所述横向变化检测部检测的相对的随时间的变化量，一并使用所述对象物相对于所述车辆在所述横向上移动时的相对的加速度即相对横向加速度。

根据这样的构成，能够更迅速地检测随时间的变化量，更适宜地进行是否抑制驾驶辅助的判断。

附图说明

图1是对于将驾驶辅助装置具体化的第1实施方式，示出其概略结构的框图。

图2是示意性地示出搭载有图1所示的驾驶辅助装置的车辆与先行车的关系的示意图。

图3是示出图1所示的驾驶辅助装置检测相对横向速度的例子的俯视图。

图4是示出图1所示的驾驶辅助装置检测相对横向速度的例子的俯视图。

图5是示出在图1所示的驾驶辅助装置中所使用的由碰撞时间(TTC)和相对速度(Vr)构成的判定区域的图表。

图6是示出在图1所示的驾驶辅助装置中设定能够通过转向来进行碰撞回避的时间(T1)的设定例的图表。

图7是示出在图1所示的驾驶辅助装置中在是否使驾驶辅助启动的判断中所使用的启动阈值(TH1)的图表。

图8是示出图5所示的图表与车辆与其行进方向前方的区域的关系的关系图。

图9是示出图5所示的图表与车辆与其行进方向前方的区域的关系的关系图。

图10是在图5所示的图表中示出判定区域与车辆行进方向前方的区域的关系的图，(a)是示出表示相对速度与碰撞时间(TTC)的关系的位置(P1)处于第2区域的示意图，(b)是示出在车辆的行进方向前方的制动时间(Lb)与转弯时间(Ls)的对应位置的示意图。

图11是对于将驾驶辅助装置具体化的第2实施方式，示出其概略结构的框图。

图12是示出在图11所示的驾驶辅助装置中判定区域与车辆行进方向前方的区域的关系的图，(a)是示出相对速度与碰撞时间(TTC)的关系的示意图，(b)是示出在车辆的行进方向前方伴随整个转向时间的转向而由车辆的左右前端的移动轨迹划分的区域(At)的示意图，(c)是示出在车辆的行进方向前方以转向时间(T1)划分的区域的图表。

图13是示出图12所示的图表与车辆与其行进方向前方的区域的关系的关系图。

图14是示出图12所示的图表与车辆与其行进方向前方的区域的关系的关系图。

图15是对于将驾驶辅助装置具体化的第3实施方式，以表来示出相对横向速度的大小和抑制期间的长度的设定的列表。

图16是在与图15对应的驾驶辅助装置中以表来示出被检测的相对横向速度的例子的列表。

图17是对于将驾驶辅助装置具体化的第4实施方式，示出车辆的转弯的大小与对象物的位置关系的示意图，(a)是示出车辆的转弯小时的位置关系的示意图，(b)是示出车辆的转弯大时的位置关系的示意图。

图18是对于将驾驶辅助装置具体化的其他实施方式，示出根据对象物的种类来设定与相对横向速度进行比较的阈值的情况的表。

图19是对于将驾驶辅助装置具体化的其他实施方式，示出根据距对象物的距离来设定与相对横向速度进行比较的阈值的情况的表。

附图标记说明

10…车辆、11…驾驶辅助部、12…HMI、13…介入控制装置、14…对象物确定部、15…车外信息取得部、18…车辆信息取得部、20…相对信息算出部、21…速度算出部、22…制动时间算出部、23…横向变化量算出部、24…位置判定部、30…碰撞时间算出部、31…TTC算出部、40…存储部、41…抑制期间、50…辅助管理部、51…推断部、52…调整部、60…先行车、61…护栏、151…车载照相机、152…毫米波雷达、153…通信机、181…速度传感器、182…加速度传感器、183…偏航率传感器、184…油门传感器、185…制动传感器、186…转向传感器、L…车间距离、Lb…制动边界线、Le…警戒线、Ls…转向边界线、T1…转向时间、T2…警戒时间、Ta…碰撞时间、Tb…制动时间、V1，V2…速度、Vr…相对速度、Vy…相对横向速度、LLt…左转弯轨迹线、LRt…右转弯轨迹线、TH1…启动阈值、TH2…水准阈值。

具体实施方式

(第1实施方式)

按照图1～10说明将驾驶辅助装置及驾驶辅助方法具体化的第1实施方式。

如图1所示，应用了驾驶辅助装置及驾驶辅助方法的车辆10具有向车辆10提供各种驾驶辅助的驾驶辅助部11。另外，车辆10具有：HMI(人机接口)12，其向驾驶员通知驾驶辅助的内容；及介入控制装置13，其辅助车辆操作。驾驶辅助部11与HMI12及介入控制装置13连接且能够传递各种信息。

驾驶辅助部11检测成为碰撞回避辅助的回避对象的移动体、静止物等对象物，并使针对该检测到的对象物的碰撞回避辅助启动。碰撞回避辅助例如是预碰撞系统(PCS)等为了回避与对象物的碰撞而对车辆10启动的驾驶辅助，是与碰撞回避相关的驾驶辅助。作为由驾驶辅助部11检测的移动体，可列举出先行车60、相向车、行人等，作为静止物，可列举出停车车辆、电线杆、护栏等。此外，在本实施方式中，为了便于说明，说明了对象物是先行车60，但是，对象物不限于先行车60。此外，与碰撞回避相关的驾驶辅助的启动是：或者从驾驶辅助部11向HMI12输出指示驾驶辅助的警告指示信号、或者从驾驶辅助部11向介入控制装置13输出指示驾驶辅助的介入控制信号。另外，能够从HMI12、介入控制装置13输出的与碰撞回避相关的驾驶辅助来掌握与碰撞回避相关的驾驶辅助的启动。

车辆10包括：车外信息取得部15，其取得车辆10周边的车外信息；及车辆信息取得部18，其取得车辆10的各种信息来作为车辆信息。车外信息取得部15及车辆信息取得部18与驾驶辅助部11连接且能够传递各种信息。

车外信息取得部15搭载于车辆10。车外信息取得部15包括：车载照相机151，其对车辆10的包含先行车60等在内的周边环境进行拍摄；及毫米波雷达152，其探知存在于车辆10的周边的包含先行车60等在内的物体。另外，车外信息取得部15包括通信机153，该通信机153具有与车外的通信装置等之间进行无线通信的功能。

车载照相机151利用设置在室内镜的背侧的CCD照相机等来拍摄车辆10的前方的预定范围。车载照相机151将基于所拍摄到的拍摄图像的图像信号向驾驶辅助部11输出。

毫米波雷达152例如具有：对存在于车辆10的行进方向上的作为对象物的先行车60与该车辆10之间的距离、例如车间距离L(参照图2)进行测量的距离测量功能；对先行车60与车辆10之间的相对速度Vr(参照图2)进行测量的速度测量功能。毫米波雷达152检测到存在于车辆10的行进方向上的先行车60后，将包含被检测到的先行车60的信息的信号向驾驶辅助部11输出。

通信机153例如通过与包含存在于车辆10的周边的先行车60在内的其他车辆的车车间通信，取得表示其他车辆的速度、位置的信息。通信机153将所取得的信息向驾驶辅助部11输出。另外，通信机153与作为道路设施而设置的光信标天线之间进行路车间通信。通信机153通过与光信标天线的路车间通信，取得与道路设施等相关的基础设施信息信号。通信机153接收到基础设施信息信号后，将所接收到的基础设施信息信号向驾驶辅助部11输出。此外，在基础设施信息信号中包含例如距交叉路口的距离、设置在交叉路口的信号灯的信号循环、道路路线形状、及设置有光信标天线的道路的道路状况(包含交叉路口形状、曲率、坡度、行车线数量)。另外，在基础设施信息信号中还包含道路所附带的附带信息、由地上设备等检测到的交叉路口周边的其他车辆等移动体的信息。

即，在从车外信息取得部15输出的车外信息中包含能够判别对象物的种类等的信息等各种信息。

车辆信息取得部18搭载于车辆10。车辆信息取得部18具有速度传感器181、加速度传感器182、偏航率传感器183、油门传感器184、制动传感器185、及转向传感器186。

速度传感器181检测车辆10的车轮的转速，并且将与该检测到的转速相应的信号向驾驶辅助部11输出。

加速度传感器182检测车辆10的加速度，并且将与该检测到的加速度相应的信号向驾驶辅助部11输出。

偏航率传感器183检测车辆10在转弯方向上的转动角的变化速度，并且将与该检测到的偏航率相应的信号向驾驶辅助部11输出。

油门传感器184检测驾驶员所进行的油门踏板的操作的有无、踏板的踩入量，并且将与该检测到的操作的有无、踏板的踩入量相应的信号向驾驶辅助部11输出。

制动传感器185检测驾驶员所进行的制动踏板的操作的有无、踏板的踩入量，并且将与该检测到的操作的有无、踩入量相应的信号向驾驶辅助部11输出。

转向传感器186检测驾驶员所进行的转向的操作量(转向角)，并且将与该检测到的操作量(转向角)相应的信号向驾驶辅助部11输出。

HMI12是输出驾驶员能够认知的图像、声音等的装置。图像能够包含静止图像和运动图像的至少一者，声音能够包含警报声音等单纯的声音和指导声音的至少一者。HMI12被构成为例如包含声音装置、导航系统的监视器、仪表面板及平视显示器等的至少一者。另外，HMI12也可以仅由画面、仅由扬声器、或者仅由蜂鸣器构成。并且，HMI12在从驾驶辅助部11输入警告指示信号后，将与该输入的警告指示信号对应的内容作为驾驶员所能够认知的信息而输出。HMI12通过基于警告指示信号而进行的驾驶员所能够认知的信息的输出，来进行减速控制、转向控制等驾驶辅助。

作为减速控制，可列举出用声音、显示来通知车间距离L变短、或者在行进方向前方存在人物。作为转向控制，可列举出用声音、显示来通知行车线偏离警报。

介入控制装置13是对于车辆10的制动、及转向等之中的1个以上执行辅助(支援)的装置，其从驾驶辅助部11输入介入控制信号，基于该输入的介入控制信号来辅助制动、转向等。介入控制装置13例如由控制车辆10的制动驱动器的制动控制装置、控制发动机的发动机控制装置、及控制转向驱动器的转向控制装置等各种控制装置等构成。

即，介入控制装置13基于从驾驶辅助部11输入的介入控制信号来进行减速控制、转向控制。

作为减速控制，可列举出发动机转速的抑制、向发动机的燃料供给的停止(燃料切断)、制动辅助控制、预碰撞制动控制等。例如，通过控制制动控制装置等，从而能够使车辆10的速度降低。利用这种减速控制确保车间距离、维持恰当的速度。

作为转向控制，可列举出使得车辆10不会从所识别到的行车线偏离的车道保持辅助(LKA)等。利用这种转向控制，进行因短时间的小的转向力导致的行车线偏离警报、由连续的小的转向力进行的行车线维持等。

接着，说明驾驶辅助部11。

驾驶辅助部11进行与碰撞规避相关的作为驾驶辅助的碰撞规避辅助，该碰撞回避是车辆10对于作为回避对象的对象物的碰撞回避。驾驶辅助部11具有：对象物确定部14，其确定作为回避对象的对象物；相对信息算出部20，其算出车辆10与先行车60的相对的信息；及碰撞时间算出部30，其算出碰撞回避辅助所使用的碰撞时间Ta。另外，驾驶辅助部11具有：作为第1存储部及第2存储部的存储部40，其存储碰撞回避辅助等所使用的各种信息；及辅助管理部50，其判断是否使碰撞回避辅助启动。

驾驶辅助部11构成为包含微型计算机，该微型计算机具有运算装置(CPU)、及ROM、RAM等非易失性、易失性的存储装置等。在驾驶辅助部11的非易失性的存储装置中，保持有进行各种处理的控制程序、及各种处理所使用的各种参数。运算装置根据需要而执行存储装置所保持的控制程序，并且，在控制程序的执行处理时根据需要而参照各种参数。此外，在本实施方式中，控制程序包含：确定对象物的程序；算出相对的信息的程序；算出碰撞时间的程序；及判断是否使碰撞回避辅助启动的程序。此外，这些程序也可以作为独立的程序而被保持在驾驶辅助部11中，并以单个的程序来执行。另外，各种参数包含在对象物的确定、相对的信息的算出、碰撞时间的算出、是否使碰撞回避辅助启动的判断等中使用的各种参数。

即，在驾驶辅助部11中，通过执行控制程序，从而发挥对象物确定部14的功能、相对信息算出部20的功能、碰撞时间算出部30的功能、及辅助管理部50的功能。

对象物确定部14基于从车外信息取得部15输入的车外信息来检测包含存在于车辆10的行进方向上的先行车60在内的对象物。从该检测到的对象物之中确定成为碰撞回避辅助的回避对象的先行车60。

相对信息算出部20算出车辆10与存在于车辆10的行进方向前方的先行车60之间的相对的信息。相对信息算出部20基于从车外信息取得部15输入的车外信息来算出车辆10与先行车60之间的车间距离L，并且，将所算出的车间距离L向碰撞时间算出部30、辅助管理部50输出。另外，相对信息算出部20包括：速度算出部21，其算出作为车辆10与先行车60之间的相对的信息的相对速度Vr；作为制动时间取得部的制动时间算出部22，其算出制动时间Tb；及作为横向变化检测部的横向变化量算出部23，其算出作为相对的移动速度的相对横向速度Vy。相对信息算出部20将所算出的相对速度Vr、制动时间Tb及相对横向速度Vy向碰撞时间算出部30、辅助管理部50输出。

速度算出部21能够基于从车外信息取得部15输入的车外信息来取得、算出相对速度Vr。

如图2所示，速度算出部21也可以从车辆信息取得部18取得车辆10的速度V1，从车外信息取得部15取得先行车60的速度V2，从其取得的速度V1与速度V2之差算出相对速度Vr(＝|V1－V2|)。

制动时间算出部22算出车辆10与先行车60之间的相对速度Vr所对应的制动时间Tb。制动时间Tb是能够基于与车辆10的制动相关的特性、相对速度Vr来算出的值，是车辆10的一般驾驶员通过制动能够回避车辆10与先行车60的碰撞的时间的下限值等。由于制动时间Tb根据相对速度Vr而变化，所以，在从每个相对速度Vr得到的多个制动时间的采样数据的分布中，对于每个相对速度Vr选择短的制动时间。此外，制动时间Tb可以是通过添加相对加速度进行算出的运算等各种运算而算出的，也可以是基于经验、实验数据、仿真等得到的。此外，制动时间Tb可以从以与相对速度Vr建立对应的方式决定的表、图等进行选择而得到，也可以对预定的函数应用相对速度Vr进行算出而得到。

横向变化量算出部23算出车辆10与先行车60之间的相对横向速度Vy(横向变化检测工序)。相对横向速度Vy是在与车辆10的行进方向正交的横向上的相对的速度。例如，在只是车辆10变更行进方向(转弯)时，基于车辆10的速度中的在横向上的速度分量来得到相对横向速度Vy。

如图3所示，例如在只是先行车60变更行进方向时，基于构成先行车60的速度V2的、车辆10的行进方向的速度分量V2x和横向的速度分量V2y之中的横向的速度分量V2y来得到相对横向速度Vy。

如图4所示，例如在车辆10在弯路上行驶时，横向变化量算出部23能够算出车辆10与护栏61之间的相对横向速度Vy。当车辆10在弯路上行驶时，车辆10的速度V1由朝向车辆前方的速度分量V1x、和朝向与车辆前方的方向正交的横向上的速度分量V1y构成。即，如果以车辆10为基准，作为静止物的护栏61以车辆10的在横向上的速度分量V1y向反方向移动。即，车辆10与护栏61之间的相对横向速度Vy是基于车辆10的在横向上的速度分量V1y而得到的。

如图1所示，碰撞时间算出部30从相对信息算出部20输入车辆10与先行车60的相对的信息。碰撞时间算出部30具有算出碰撞时间Ta、即所谓的TTC(Time To Collision)的TTC算出部31。碰撞时间Ta是车辆10直至碰撞到先行车60为止所需要的时间。碰撞时间算出部30将所算出的碰撞时间(TTC)Ta向辅助管理部50输出。

如图2所示，TTC算出部31算出车辆10对于先行车60的碰撞时间Ta。TTC算出部31从相对信息算出部20得到车辆10与先行车60之间的车间距离L及相对速度Vr。并且，基于下式(1)来算出碰撞时间(TTC)Ta。

TTC＝L/Vr···(1)

此外，碰撞时间(TTC)的算出方法不限定于式(1)，如果能够得到恰当的碰撞时间，那么也可以使用添加了相对加速度的方法等其他方法。

如图1所示，在存储部40中记录有：转向时间T1，其是在利用通过转向产生的转弯来回避碰撞时所需要的时间；抑制期间41，其是抑制碰撞回避辅助的期间；及启动阈值TH1，其作为在判断是否抑制碰撞回避辅助时使用的阈值。

如图5所示，转向时间T1是不管相对速度Vr的值如何而为恒定的时间，例如设定为一般驾驶员能够用转向进行回避的时间、即所谓的通常能够转向回避的时间的下限值等。

如图6所示，对于转向时间T1，在多个转向时间的采样数据的分布中选择短的转向时间，但是，也可以是利用各种的运算等算出的，也可以是基于经验、实验数据、仿真等得到的。

抑制期间41是抑制(暂时中止)碰撞回避辅助的启动的期间，例如设定为1～10个运算循环等的时间。抑制期间41可以是利用各种运算等算出的，也可以是基于经验、实验数据、仿真等得到的。

如图7所示，启动阈值TH1是在判定是否抑制碰撞回避辅助时与相对横向速度Vy进行比较的阈值。启动阈值TH1只要是能够推断正在实施的转向程度能够抑制车辆10与先行车60的碰撞的阈值即可。启动阈值TH1是可以利用各种运算等算出的，也可以是基于经验、实验数据、仿真等得到的。并且，在驾驶辅助部11中，在相对横向速度Vy为启动阈值TH1以上时，判断为抑制碰撞回避辅助，在相对横向速度Vy小于启动阈值TH1时，判断为不抑制碰撞回避辅助。

如图1所示，辅助管理部50基于碰撞时间Ta和相对速度Vr来判断是否执行碰撞回避辅助(辅助管理工序)。辅助管理部50具有：推断部51，其判定是否使碰撞回避辅助启动；及调整部52，其判定是否抑制碰撞回避辅助的启动。

如图5所示，在推断部51中，规定有以碰撞时间(TTC)为纵轴、并以相对速度Vr为横轴的二维区域来作为判定区域。并且，在推断部51所规定的判定区域中进一步规定有使碰撞回避辅助启动的区域、不使碰撞回避辅助启动的区域等。在判定区域中，设置有基于制动时间Tb的制动边界线Lb，该制动时间Tb是根据车辆10与先行车60之间的相对速度Vr决定的制动时间。制动边界线Lb是以下式(2)表示的线，在判定区域中，被示出为从原点向右上方上升的线。此外，下式(2)中的α是基于车辆的制动特性决定的值。另外，在判定区域中，设定有基于转向时间T1的转向边界线Ls，该转向时间T1是不管车辆10与先行车60之间的相对速度Vr如何而决定的转向时间。转向边界线Ls是以下式(3)表示的线，在判定区域中，被示出为碰撞时间(TTC)成为恒定的值的线、即与纵轴正交的线。

TTC＝α×Vr···(2)

TTC＝T1···(3)

此外，制动边界线Lb、转向边界线Ls如果示出对于各相对速度Vr的合适的制动时间、转向时间，那么其算出方法不限于上述式(2)、式(3)。即，制动边界线Lb、转向边界线Ls也可以作为图等的数据而预先存储在存储部40等中。

如图5所示，由于在制动边界线Lb中，在相对速度Vr成为速度R1时，由于制动边界线Lb上的制动时间Tb与转向边界线Ls上的转向时间T1成为相同的时间，所以，制动边界线Lb与转向边界线Ls交叉。因此，判定区域由制动边界线Lb和转向边界线Ls划分为4个。详细而言，判定区域被划分为：碰撞时间(TTC)为制动边界线Lb以上且转向边界线Ls以上的第1区域A1；及碰撞时间(TTC)为小于制动边界线Lb且转向边界线Ls以上的第2区域A2。另外，判定区域被划分为：碰撞时间(TTC)为制动边界线Lb以上且小于转向边界线Ls的第3区域A3；及碰撞时间(TTC)为小于制动边界线Lb且小于转向边界线Ls的第4区域A4。

第1区域A1是能够通过制动或转向来回避车辆10与先行车60的碰撞的区域，是不需要碰撞回避辅助的区域。

第2区域A2是难以通过制动来回避车辆10与先行车60的碰撞而能够通过转向来回避该碰撞的区域，是至少在未进行转向操作的情况下，需要碰撞回避辅助的区域。

第3区域A3是能够通过制动来回避车辆10与先行车60的碰撞而难以通过转向来回避该碰撞的区域，是由于相对速度小、能够通过制动来回避碰撞而也可以不进行碰撞回避辅助的区域。

第4区域A4是通过制动、转向都难以回避车辆10与先行车60的碰撞的区域，是必须进行碰撞回避辅助的区域。第4区域A4进一步由警戒线Le划分，该警戒线Le表示比转向时间T1短的时间即警戒时间T2。并且，在碰撞时间(TTC)为警戒线Le以上的区域中，划分有进行弱的碰撞回避辅助的低辅助区域A41。另外，在碰撞时间(TTC)小于警戒线Le的区域中，划分有进行强的碰撞回避辅助的高辅助区域A42。在碰撞时间Ta与相对速度Vr的关系属于低辅助区域A41或高辅助区域A42的情况下，驾驶辅助部11对车辆10进行不被抑制的碰撞回避辅助。例如，在低辅助区域A41中，或者通知通过HMI12进行的警报，或者进行提高制动力的辅助制动控制。在高辅助区域A42中，或者通过HMI12通知警报，或者通过介入控制装置13进行减速控制、转向控制等。

图8示出在相对速度Vr为速度R1以上时，全都被设定在车辆10的行进方向前方的、制动时间Tb所对应的位置和转向时间T1所对应的位置。

如图8所示，在相对速度Vr为速度R1以上时，在车辆10的行进方向前方，首先，设定转向时间T1、即转向边界线Ls所对应的位置，在车辆10与转向边界线Ls之间设定难以通过转向来进行碰撞回避的区域As。另外，车辆10的行进方向前方，在比转向边界线Ls所对应的位置靠前方处，设定制动时间Tb、即制动边界线Lb所对应的位置，在车辆10与制动边界线Lb之间，设定难以通过制动来进行碰撞回避的区域Ab。这样，在相对速度Vr为速度R1以上时，区域As对应于第4区域A4，区域Ab对应于第2区域A2。

图9示出在相对速度Vr小于速度R1时，被设定在车辆10的行进方向前方的、制动时间Tb所对应的位置和转向时间T1所对应的位置。

如图9所示，在相对速度Vr小于速度R1时，在车辆10的行进方向前方，首先，设定制动时间Tb、即制动边界线Lb所对应的位置，在车辆10与制动边界线Lb之间，设定难以通过制动来进行碰撞回避的区域Ab。另外，在车辆10的行进方向前方，在比制动边界线Lb所对应的位置靠前方处，设定转向时间T1、即转向边界线Ls所对应的位置，在车辆10与转向边界线Ls之间，设定难以通过转向来进行碰撞回避的区域As。这样，在相对速度Vr小于速度R1时，区域Ab对应于第4区域A4，区域As对应于第3区域A3。

推断部51在判定区域内确定基于当前的碰撞时间Ta和相对速度Vr的判定用位置P1。并且，在判定用位置P1处于第1区域A1、或处于第3区域A3的情况下，推断部51判定出“不使碰撞回避辅助启动”。另外，在判定用位置P1处于第4区域A4的情况下，推断部51判定出“使碰撞回避辅助启动”，并且，在判定用位置P1处于低辅助区域A41时，判定为进行弱的碰撞回避辅助，在判定用位置P1处于高辅助区域A42时，判定为进行强的碰撞回避辅助。另一方面，在判定用位置P1处于第2区域A2的情况下，推断部51判定出“使碰撞回避辅助启动的条件成立”，并且，判定为判定用位置P1处于第2区域A2。并且，推断部51将判定结果向调整部52输出。

在从推断部51输入的判定结果为“不使碰撞回避辅助启动”的情况下，调整部52不实施碰撞回避辅助。换言之，由于是否需要碰撞回避辅助被恰适当地判断，所以，在碰撞可能性(碰撞的风险)低时，不实施碰撞回避辅助。

在从推断部51输入的判定结果为“使碰撞回避辅助启动”的情况下，调整部52实施碰撞回避辅助。即，调整部52根据需要而向HMI12输出警报指示信号，向介入控制装置13输出介入控制信号。换言之，由于是否需要碰撞回避辅助被恰当地判断，所以，在碰撞可能性高时，实施碰撞回避辅助。

在从推断部51输入的判定结果为“使碰撞回避辅助启动的条件成立”的情况下，调整部52基于车辆10与先行车60之间的相对横向速度Vy与启动阈值TH1(参照图7)的比较，判断是否抑制碰撞回避辅助。

在相对横向速度Vy小于启动阈值TH1时，调整部52判断为由于碰撞可能性高而不抑制碰撞回避辅助，使碰撞回避辅助启动。此时，调整部52实施弱的碰撞回避辅助。即，调整部52根据需要而向HMI12输出警报指示信号，向介入控制装置13输出介入控制信号。换言之，是否需要碰撞回避辅助被恰当地判断，在碰撞可能性高时，实施碰撞回避辅助。

另一方面，在相对横向速度Vy为启动阈值TH1以上时，调整部52判断为由于碰撞可能性暂时低而抑制碰撞回避辅助。并且，不管推断部51的判定结果如何，在被设定在抑制期间41中的期间内，调整部52都不使碰撞回避辅助启动。即，抑制碰撞回避辅助的启动，不向HMI12输出警报指示信号，不向介入控制装置13输出介入控制信号。换言之，是否需要碰撞回避辅助被恰当地判断，在碰撞可能性低时，不实施碰撞回避辅助。

这样，通过在是否抑制碰撞回避辅助的启动的判断中利用相对横向速度Vy，即使在车辆10未进行转向的情况下，也能够恰当地判断是否需要碰撞回避辅助。例如，如图3所示，调整部52能够基于相对横向速度Vy来判断是否需要抑制碰撞回避辅助，所述相对横向速度Vy是从因先行车60通过转向带来的转弯而产生的在横向上的速度分量V2y得到的。另外，如图4所示，即使车辆10正在进行转向，车辆10接近护栏61的可能性也高，有时碰撞时间(TTC)也容易变短。此时，调整部52基于车辆10与护栏61之间的相对横向速度Vy来判定与护栏61的碰撞可能性是高还是低，判断是否需要抑制碰撞回避辅助。

接下来，对于驾驶辅助部11的作用，对判定用位置P1处于判定区域的第2区域A2的情况进行详细说明。

如图10(a)所示，在判定用位置P1处于判定区域的第2区域A2时，车辆10难以通过制动来回避与先行车60的碰撞，但却能够通过转向来回避碰撞。因此，在判定用位置P1处于第2区域A2的车辆10未进行转向操作的情况下，与先行车60的碰撞可能性高；但是，在正在进行转向操作的情况下，与先行车60的碰撞可能性低。这样，即使判定用位置P1是第2区域A2，根据车辆10的驾驶操作的状态，与先行车60的碰撞可能性有时高有时低。

即，在判定用位置P1为第2区域A2的情况下，在未进行为了回避碰撞而所需要的量的转向操作时，车辆10与先行车60碰撞的可能性高。因此，驾驶辅助部11启动碰撞回避辅助是恰当的。并且，如果是这种恰当的驾驶辅助，那么在得到回避碰撞、或者减轻被害的效果的同时，给驾驶员带来不协调感的可能性也小。

另一方面，在判定用位置P1为第2区域A2的情况下，在正在进行碰撞回避所需要的量的转向时，车辆10与先行车60碰撞的可能性低。因此，驾驶辅助部11启动碰撞回避辅助有时是不恰当的。并且，这种不恰当的碰撞回避辅助有可能使驾驶员感到麻烦，或者带来不协调感。

因此，在判定用位置P1为第2区域A2的情况下，需要恰当地判断正在用车辆10进行的驾驶操作是否是转向。并且，在车辆10正在进行转向的情况下，能够基于从转向传感器186得到的车辆信息等来判断是否是碰撞回避所需要的量的转向量。

另外，即使在先行车60通过转向而转弯的情况下，也产生与车辆10转弯的情况同样的效果。即，在先行车60从车辆10所行进的行车线、道路脱离的情况下，也能够回避车辆10与先行车60的碰撞。即，希望也能够恰当地判定先行车60的转弯是否是正在进行为了回避碰撞而需要的转弯。

因此，在本实施方式中，使用车辆10与先行车60之间的相对横向速度Vy来判断是否正在进行能够回避车辆10与先行车60的碰撞的转弯。由此，不论是车辆10正在转弯，还是先行车60正在转弯，即，不论是车辆10的转向还是先行车60的转向，都恰当地判断是否正在进行回避车辆10与先行车60的碰撞的转弯。

并且，能够推断：如果相对横向速度Vy小，那么先行车60不会从车辆10的行进方向(行进路线)脱离；如果相对横向速度Vy大，那么先行车60会从车辆10的行进方向(行进路线)脱离。即，如果先行车60从车辆10的行进方向脱离，那么碰撞可能性低；如果先行车60不从车辆10的行进方向脱离，那么碰撞可能性高。

另外，相对横向速度Vy具有如下的倾向：在相同道路上行驶的车辆10与先行车60之间，道路形状的影响所产生的相对横向速度Vy收敛在预定的范围内；另一方面，在行车线变更的情况下，相对横向速度Vy大，因此，也能够设定启动阈值TH1，使得能够恰当地区别弯路等道路形状所带来的变化与行车线变更所带来的变化。

由于这样的原因，驾驶辅助部11能够更恰当地管理是否需要碰撞回避辅助，有效地抑制不需要的驾驶辅助的启动。

如以上说明的那样，根据本实施方式的驾驶辅助装置，能够得到以下列记的那样的效果。

(1)基于先行车60的相对横向速度Vy来判断是否抑制碰撞回避辅助的启动。在进行碰撞回避辅助的情况下，如果先行车60对于车辆10的相对位置从车辆的行进方向沿横向脱离，那么由于车辆10与先行车60的碰撞的可能性变低，所以，启动碰撞回避辅助的必要性变低。因此，比较先行车60的相对横向速度Vy与启动阈值TH1，在先行车60的相对横向速度Vy大于启动阈值TH1而碰撞的可能性低时，抑制碰撞回避辅助的启动。由此，在驾驶员正在通过转向进行回避操作，或者先行车60正在进行行车线变更等驾驶员认为不需要辅助的情况下，抑制碰撞回避辅助的启动，降低使驾驶员感到麻烦的可能性。

(2)这样，如果在是否抑制碰撞回避辅助的启动的判断中使用相对横向速度Vy，那么即使在相同道路上行驶的先行车60与车辆10在弯路等上横向位置发生了偏离，相对横向速度Vy也小，在先行车60与车辆10由于行车线变更而横向位置发生了偏离时，相对横向速度Vy大。因此，能够适宜地区别行车线变更与弯路等。

(3)基于相对横向速度Vy来检测车辆10与先行车60的随时间的变化量。能够推断：如果先行车60的相对横向速度Vy小，那么没有从车辆10的行进方向脱离；如果相对横向速度Vy大，那么从车辆10的行进方向脱离。对于这种相对横向速度Vy，由于在相同道路上行驶的车辆10与先行车60之间，道路形状的影响所产生的相对横向速度Vy收敛在预定的范围内，因此，能够恰当地区别弯路等道路形状所带来的变化与行车线变更所带来的变化。

(4)即使在碰撞时间Ta为制动时间Tb以下而难以通过通常的制动来进行碰撞回避的情况下，在驾驶员正在通过转向来进行回避操作时、先行车正在进行行车线变更时，也能够抑制碰撞回避辅助的启动。由此，能够减轻有可能使驾驶员感到麻烦的驾驶辅助的启动。

(5)由于较大地受到相对速度Vr的影响的制动时间Tb是基于车辆10与先行车60之间的相对速度Vr来得到的，因此，能够得到恰当的制动时间Tb。

(第2实施方式)

参照图11～15说明将驾驶辅助装置及驾驶辅助方法具体化的第2实施方式。

在本实施方式中，与第1实施方式的不同点在于，在是否抑制碰撞回避辅助的启动的判断中，使用考虑车辆的转弯特性而得到的区域、即对象区域，但是，除此以外的构成相同。因此，以下，说明与第1实施方式不同的构成，为了便于说明，对于同样的构成标注相同的附图标记，省略其详细的说明。

如图11所示，相对信息算出部20包括位置判定部24，该位置判定部24对于存在于车辆10的行进方向前方的作为对象物的先行车60判定在车辆10的宽度方向上的横向位置。相对信息算出部20将在位置判定部24算出的先行车60的横向位置向辅助管理部50输出。

位置判定部24对于由对象物确定部14确定的先行车60判定横向位置。在车辆10的宽度方向上的先行车60的横向位置是基于从车外信息取得部15输入的与先行车60相关的车外信息来判定的。

如图12(b)、(c)所示，位置判定部24例如检测与先行车60的左后端部对应的位置P2a存在于该车辆10的前方右侧的状况。位置P2a是考虑车辆10与先行车60的重叠位置而设定在车辆10的前方区域的位置，在判定区域上与判定用位置P2对应。

参照图13、14，说明图12(b)所示的对象区域At。对象区域At是在车辆10的行进方向前方考虑车辆10的转弯特性而划分的区域。图13说明Vr≥R1的情况，图14说明Vr＜R1的情况。

如图13所示，如果车辆10向左转弯，随着车辆10的行进，车辆10的右前端描绘如左转弯轨迹线LLt那样渐渐向左侧变化的移动轨迹。相反，如果车辆10向右转弯，随着车辆10的行进，车辆10的左前端描绘如右转弯轨迹线LRt那样渐渐向右侧变化的移动轨迹。并且，对象区域At设定在左转弯轨迹线LLt、右转弯轨迹线LRt、及车辆10的前部所划分的范围。

如图14所示，在右转弯轨迹线LRt与左转弯轨迹线LLt的交点越过制动边界线Lb时，对象区域At也可以设定在由右转弯轨迹线LRt、左转弯轨迹线LLt、制动边界线Lb、及车辆10的前部划分的区域。

如果位置P2a被包含在对象区域At中，那么辅助管理部50不抑制碰撞回避辅助的启动，但是，如果位置P2a没有被包含在对象区域At中，那么辅助管理部50判断是否抑制碰撞回避辅助的启动。

详细而言，辅助管理部50推断根据位置P2a进入对象区域At的位置、即进入位置而得到的碰撞时间。将所推断的碰撞时间作为第2区域A2与第4区域A4的边界，等同于将转向边界线Ls移动到(置换为)所推断的碰撞时间。详细而言，例如在车辆10的宽度方向中央的前方位置为进入位置的情况下，由于进入位置与转向边界线Ls对应，所以，辅助管理部50推断碰撞时间Ta。另外，例如在进入位置是车辆10的右端、左端的位置的情况下，辅助管理部50推断最小碰撞时间为“0”。而且，在从车辆10的宽度方向中央到车辆10的右端、左端之间的位置P2a是进入位置的情况下，辅助管理部50推断碰撞时间Ta以下且最小碰撞时间以上的时间，即，将该时间作为第2区域A2与第4区域A4的边界。

辅助管理部50具有：推断部51，其判定是否使碰撞回避辅助启动；及调整部52，其判定是否抑制碰撞回避辅助的启动。

在图12(a)、(b)的情况下，推断部51在将判定区域的转向边界线Ls置换为所推断的碰撞时间时，以判定用位置P2处于第4区域A4为条件，即，以位置P2a被包含在对象区域At中为条件，判定出“使碰撞回避辅助启动”。另一方面，推断部51在将判定区域的转向边界线Ls置换为所推断的碰撞时间时，以判定用位置P2处于第2区域A2为条件，即，以位置P2a没有被包含在对象区域At中为条件，判定出“使碰撞回避辅助启动的条件成立”。并且，推断部51将判定结果向调整部52输出。

调整部52在从推断部51输入的判定结果为“使碰撞回避辅助启动的条件成立”的情况下，基于车辆10与先行车60之间的相对横向速度Vy与启动阈值TH1的比较，判断是否抑制碰撞回避辅助。由此，是否需要碰撞回避辅助被恰当地判断，在碰撞可能性高时，启动碰撞回避辅助；另一方面，在碰撞可能性低时，不启动碰撞回避辅助。

在本实施方式中，通过将转向边界线Ls置换为所推断的碰撞时间，从而如果对象物的位置P2a脱离了对象区域At，那么能够判断为碰撞可能性低。由此，能够更恰当地判断碰撞可能性低的情况，在碰撞可能性低时，不实施碰撞回避辅助。

如以上说明的那样，根据本实施方式的驾驶辅助装置，除了在前的第1实施方式所记载的效果(1)～(5)之外，还能够得到以下列记的那样的效果。

(6)考虑车辆10的转弯特性，将与碰撞时间Ta进行比较的转向时间T1(转向边界线Ls)置换为根据对象物进入到对象区域At的位置即进入位置而得到的时间。如果进入位置是车辆10的车辆宽度中央，那么被置换的时间是转向时间T1原样不变，若进入位置从车辆宽度中央离开，则被置换的时间变得比转向时间T1短。这样，将与碰撞回避相关的驾驶辅助的启动恰当地延期。由于车辆10具有宽度，因此，如果考虑车辆10的转弯特性，那么与对象物处于车辆宽度中央时相比，在对象物处于从中央偏离的位置时，能够直到更接近的状态才进行与对象物的碰撞回避。因此，与对象物处于车辆宽度中央相比，对于对象物处于从车辆宽度中央偏离的位置的车辆10的驾驶辅助，能够直到更接近的状态来进行由相对横向速度Vy所进行的启动抑制。由此，能够进一步抑制使驾驶员感到麻烦的驾驶辅助的启动。

(第3实施方式)

参照图15、16说明将驾驶辅助装置及驾驶辅助方法具体化的第3实施方式。

在本实施方式中，与第1实施方式的不同点在于，使用启动阈值和水准阈值，但是，除此之外的构成相同。因此，以下，说明与第1实施方式不同的构成，为了便于说明，对于同样的构成标注相同的附图标记，省略其详细的说明。

如图15所示，在存储部40中设定有启动阈值TH1、及比启动阈值TH1大的水准阈值TH2。另外，在抑制期间41中设定有：短的期间(短期间)，其作为与启动阈值TH1对应的期间；及长的期间(长期间)，其作为与水准阈值TH2对应的期间，比短的期间长。如果短期间设定为比长期间短的时间，那么期间设定所使用的基准(单位)也可以是时间等、运算循环以外的基准(单位)。

在相对横向速度Vy为启动阈值TH1以上且小于水准阈值TH2时，作为碰撞可能性短时变低，调整部52在抑制期间41中设定的短期间内抑制碰撞回避辅助。另外，在相对横向速度Vy为水准阈值TH2以上时，作为碰撞可能性在较长期间内变低，调整部52在抑制期间41中设定的长期间内抑制碰撞回避辅助。

即，调整部52根据从相对横向速度Vy推断的碰撞可能性的高低程度来从抑制期间41中选择适当的抑制期间。并且，调整部52在所选择的抑制期间内不管推断部51的判定结果如何，都不使碰撞回避辅助启动。换言之，基于碰撞可能性的高低来恰当地判断是否需要碰撞回避辅助，在碰撞可能性低时，不启动碰撞回避辅助。

在调整部52，在碰撞回避辅助的启动被长期间抑制的情况下，能够使因相对横向速度Vy暂时产生的异常值等而造成的影响降低。

如图16所示，即使判断为碰撞可能性在较长期间内低，也难以避免相对横向速度Vy在每个运算循环发生变动。并且，例如，如在第5次运算循环中示出的0.1m/s那样，如果检测到碰撞回避的可能性低的相对横向速度Vy，有可能基于该相对横向速度Vy来启动碰撞回避辅助。在本实施方式中，在判断为碰撞可能性在较长期间内低时，不管从抑制期间41中选择的长期间内的、在每个运算循环中算出的相对横向速度Vy的值如何，都抑制碰撞回避辅助的启动。因此，使相对横向速度Vy所产生的短时的异常对碰撞回避辅助带来的影响降低。由此，有效地抑制不需要的碰撞回避辅助的启动。

(7)基于相对横向速度Vy来调整(选择)对碰撞回避辅助的启动进行抑制的期间、即抑制期间41。即，基于相对横向速度Vy来选择适当的抑制期间41。

(8)如果相对横向速度Vy大，那么对象物从车辆10的行进路线脱离的可能性高，车辆10与对象物的碰撞可能性低。因此，在脱离的可能性高时，即碰撞可能性低时，通过将抑制期间41加长，从而能够降低使驾驶员感到麻烦的碰撞回避辅助的启动的可能性。

(第4实施方式)

参照图17说明将驾驶辅助装置及驾驶辅助方法具体化的第4实施方式。

由于本实施方式是说明对能够在第1实施方式的构成中包含的相对横向速度进行修正的功能，因此，与该功能相关的构成以外的构成与第1实施方式同样。因此，以下，说明与第1实施方式不同的构成，为了便于说明，对于同样的构成标注相同的附图标记，省略其详细的说明。

通常，对于从车外信息取得部15输入的车外信息，与对象物相关的信息的检测需要长的时间。另一方面，对于从车辆信息取得部18输入的车辆信息，与车辆10相关的信息检测以短的时间、例如长的时间的十分之一～五分之一以下的时间就足够。因此，在车辆10检测到转向时，反映该检测到的车辆10的转向信息，在横向变化量算出部23算出对象物的相对横向速度Vy。由此，能够提高对象物的相对横向速度Vy的响应性。

如图17所示，在本实施方式中，在车辆10产生了横向的速度分量V1y的情况下，横向变化量算出部23进行修正，使得将该车辆10的横向的速度分量V1y包含在对象物的相对横向速度Vy中。

在如从图17的(a)到(b)那样偏航率增加的情况下，横向变化量算出部23不能根据从车外信息取得部15输入的车外信息来迅速地取得对象物的相对横向速度的增加。其理由之一是，车外信息取得部15所进行的对象物的检测需要长的时间。

因此，在车辆10的偏航率变化了的情况下，横向变化量算出部23将从车辆10的偏航率得到的横向的速度分量进行加算而算出相对横向速度Vy。

由此，得到对象物的相对横向速度Vy大的值，更恰当地管理是否需要碰撞回避辅助，能够有效地抑制不需要的碰撞回避辅助的启动。

(9)基于由于转向操作(转向)等而变化的车辆的行进方向(朝向)来修正对象物的相对横向速度Vy。通过利用车辆10的行进方向变化来修正对象物的相对横向速度Vy，从而该相对横向速度Vy的检测的响应性提高。例如，与测量车辆状态的传感器相比，基于响应性低的雷达等检测的对象物的相对的随时间的变化量的响应性必然低。因此，通过一并使用响应性高的、偏航率传感器等测量车辆状态的传感器的测量结果，从而能够提高相对横向速度Vy的响应性。

(其他实施方式)

此外，上述各实施方式也能够以以下的形态来实施。

·上述第各实施方式例示了为各自分别的构成的情况。但是，不限于此，第1～4实施方式中的任意2个以上的构成也可以组合。由此，能够实现驾驶辅助装置的设计自由度的提高，并且，能够更适宜地进行碰撞回避辅助的启动的抑制。

·在上述各实施方式中，例示了车外信息取得部15由车载照相机151、毫米波雷达152、及通信机153构成的情况。但是，不限于此，车外信息取得部也可以由车载照相机、毫米波雷达、及通信机的至少1个构成。另外，车外信息取得部只要是能够取得与对象物的相对距离、相对横向位置的各种传感器即可，如果是能够直接取得相对速度、相对加速度、相对横向速度的传感器则更好。

·在上述各实施方式中，例示了车辆信息取得部18由速度传感器181、加速度传感器182、偏航率传感器183、油门传感器184、制动传感器185、及转向传感器186构成的情况。但是，不限于此，车辆信息取得部也可以由包含速度传感器在内的、加速度传感器、偏航率传感器、油门传感器、制动传感器及转向传感器的至少2个构成。

·在上述各实施方式中，例示了将相对横向速度Vy作为在是否抑制碰撞回避辅助的启动的判断中使用的相对的随时间的变化量的情况。但是，不限于此，作为在是否抑制碰撞回避辅助的启动的判断中使用的相对的随时间的变化量，也可以使用相对横向加速度。

·在上述各实施方式中，例示了无论对象物的种类如何，与相对横向速度进行比较的启动阈值TH1、水准阈值TH2等阈值都相同的情况。但是，不限于此，也可以根据对象物的种类来改变与相对横向速度进行比较的阈值。

如图18所示，例如，也可以根据对象物的种类来设定与相对横向速度进行比较的阈值，在对象物为先行车时，设定为Ti1，在对象物为相向车时，设定为Ti2，在对象物为静止物时，设定为Ti3。

另外，与相对横向速度进行比较的阈值也可以不根据对象物的种类而改变，取而代之，也可以变更抑制期间。

而且，也可以根据对象物的种类来变更与相对横向速度进行比较的阈值，并根据对象物的种类来变更抑制期间。

由此，实现驾驶辅助装置的设计自由度的提高。

·在上述各实施方式中，例示了不论距对象物的距离如何，与相对横向速度进行比较的启动阈值TH1、水准阈值TH2等阈值都相同的情况。但是，不限于此，也可以根据距对象物的距离来变更与相对横向速度进行比较的阈值。即，优选设定根据车辆与先行车之间的车间距离的长度来设定将被较大地检测到的相对横向速度的特性考虑在内的阈值。

如图19所示，例如也可以根据距对象物的距离来设定与相对横向速度进行比较的阈值，在近距离时，设定为Td1，在中距离时，设定为Td2，在远距离时，设定为Td3。此时，也可以将阈值设定为Td1＜Td2＜Td3的关系。由此，实现驾驶辅助装置的设计自由度的提高。

·在上述各实施方式中，例示了在抑制期间41内抑制碰撞回避辅助的情况。但是，不限于此，也可以使抑制期间没有期限，等等，以最大限度地抑制碰撞回避辅助的启动，即禁止。在此情况下，也能够以碰撞回避辅助的对象物的被变更了为条件等，再次进行是否抑制碰撞回避辅助的判断。由此，实现驾驶辅助装置的设计自由度的提高。

·在上述各实施方式中，例示了根据对象物的种类、距对象物的距离来变更抑制时间、启动阈值TH1、水准阈值TH2的情况。但是，不限于此，抑制时间、启动阈值、水准阈值也可以根据道路形状、天气等车辆周边环境等而变更。由此，实现驾驶辅助的设计自由度的提高。

·在上述各实施方式中，例示了将相对横向速度Vy与1个或2个阈值(启动阈值TH1、水准阈值TH2)进行比较的情况。但是，不限于此，与相对横向速度进行比较的阈值也可以为3个以上。例如，在阈值为3个以上的情况下，能够按照每个阈值的大小分别设定抑制期间的长度。由此，实现驾驶辅助装置的设计自由度的提高。

·在上述各实施方式中，例示了在判定用位置P1处于第2区域A2时，判定是否使碰撞回避辅助启动的情况。但是，不限于此，也可以在判定用位置处于第1及第2区域时，即为转向边界线以上时，判定是否使碰撞回避辅助启动。此时，也可以仅在车辆的速度高时，以判定用位置处于第1及第2区域为条件来进行是否使碰撞回避辅助启动的判定。例如，在车辆的速度快的情况下，与先行车之间的相对速度小，即使碰撞时间长，如果车间距离极短，那么即使发生碰撞回避辅助也不会给驾驶员带来麻烦。

由此，能够使驾驶辅助装置的应用可能性提高。

·在上述各实施方式中，例示了在驾驶辅助部11中设置有对象物确定部14、相对信息算出部20、碰撞时间算出部30、辅助管理部50的情况。但是，不限于此，如果驾驶辅助部能够取得所需要的信息，那么也可以将对象物确定部、相对信息算出部、碰撞时间算出部及辅助管理部的一部分或全部在各不相同的装置中处理。

由此，实现驾驶辅助装置的构成自由度的提高。

·在上述各实施方式中，例示了驾驶辅助装置搭载于车辆10的情况。但是，不限于此，在驾驶辅助装置中，驾驶辅助部的一部分、车外信息取得部的一部分或全部等也可以设置在车辆以外。也可以在便携型信息处理装置等外部装置设置将驾驶辅助部的一部分代替的功能，或者设置车外信息取得部的一部分或全部的功能。并且，只要驾驶辅助装置能够从便携型信息处理装置取得必要的信息即可。

例如，在便携型信息处理装置是智能手机的情况下，各种处理也可以通过执行应用程序来进行。另外，智能手机也可以基于能够经由互联网等取得的交通信息等来检测对象物。

由此，实现驾驶辅助装置的构成自由度的提高。

·在上述各实施方式中，例示了驾驶辅助装置搭载于车辆10的情况。但是，不限于此，驾驶辅助装置也可以设置于车辆以外的移动体，例如船舶、机器人等。由此，实现驾驶辅助装置的应用范围的扩大。

Claims

1.一种驾驶辅助装置，基于车辆与存在于所述车辆的行进方向上的对象物直至碰撞为止所需要的时间即碰撞时间，来进行用于使所述车辆回避与所述对象物的碰撞的驾驶辅助，其中，

所述驾驶辅助装置包括：

横向变化检测部，所述横向变化检测部检测在与所述车辆的行进方向正交的横向上的、所述车辆与所述对象物之间的相对的随时间的变化量；

第1存储部，所述第1存储部存储有转向时间，所述转向时间是所述车辆为了通过转向来回避所述对象物而需要的时间；

第2存储部，所述第2存储部存储有启动阈值，所述启动阈值是基于所述被检测的在横向上的相对的随时间的变化量来判断所述驾驶辅助的启动的阈值；及

辅助管理部，所述辅助管理部在所述碰撞时间为所述转向时间以上时的、所述被检测的在横向上的相对的随时间的变化量为所述启动阈值以上时，抑制所述驾驶辅助的启动。

2.如权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，

所述横向变化检测部检测所述在横向上的所述对象物的相对的移动速度即相对横向速度，来作为所述在横向上的所述车辆与所述对象物之间的相对的随时间的变化量。

3.如权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，其中，

还包括制动时间取得部，所述制动时间取得部取得制动时间，所述制动时间是所述车辆通过制动来进行的碰撞回避所需要的时间，

所述辅助管理部在所述碰撞时间为所述转向时间以上时的、所述被检测的在横向上的相对的随时间的变化量为所述启动阈值以上、并且所述碰撞时间小于所述制动时间的条件下，抑制所述驾驶辅助的启动。

4.如权利要求3所述的驾驶辅助装置，其中，

所述制动时间取得部基于所述车辆与所述对象物之间的相对速度来得到所述制动时间。

5.如权利要求3或4所述的驾驶辅助装置，其中，

所述辅助管理部基于由所述横向变化检测部检测的相对的随时间的变化量的大小，来调整所述驾驶辅助的启动被抑制的期间。

6.如权利要求5所述的驾驶辅助装置，其中，

由所述横向变化检测部检测的相对的随时间的变化量越大，所述被抑制的期间被调整得越长。

7.如权利要求1～6的任一项所述的驾驶辅助装置，其中，

所述车辆包括偏航率传感器，所述偏航率传感器检测该车辆的在转弯方向上的转动角的变化的速度，所述横向变化检测部基于所述被检测的转动角的变化的速度，修正所述被检测的对象物的相对的随时间的变化量。

8.如权利要求1～7的任一项所述的驾驶辅助装置，其中，

在所述车辆的行进方向前方存在有对象区域，该对象区域是由与该车辆的整个所述转向时间内的转向相伴随的、车辆的左右前端部的移动轨迹划分的区域，

所述辅助管理部在判断所述驾驶辅助的启动抑制时，将成为所述碰撞时间的参考值的所述转向时间置换为根据所述对象物进入到所述对象区域的位置而得到的时间。

9.如权利要求1～8的任一项所述的驾驶辅助装置，其中，

作为由所述横向变化检测部检测的相对的随时间的变化量，一并使用相对横向加速度，所述相对横向加速度是所述对象物相对于所述车辆在所述横向上移动时的相对的加速度。

10.一种驾驶辅助方法，基于车辆与存在于所述车辆的行进方向上的对象物直至碰撞为止所需要的时间即碰撞时间，来进行用于使所述车辆回避与所述对象物的碰撞的驾驶辅助，其中，

所述驾驶辅助方法包括以下工序：

横向变化检测工序，检测在与所述车辆的行进方向正交的横向上的、所述车辆与所述对象物之间的相对的随时间的变化量；及

辅助管理工序，使用存储在存储部中的转向时间以及启动阈值，其中，所述转向时间是所述车辆为了通过转向来回避所述对象物而需要的时间；所述启动阈值是基于所述被检测的在横向上的相对的随时间的变化量来判断所述驾驶辅助的启动的阈值，在所述碰撞时间为所述转向时间以上时的、所述被检测的在横向上的相对的随时间的变化量为所述启动阈值以上时，抑制所述驾驶辅助的启动。