WO2019021421A1 - 運転支援車両の自己位置補正方法及び自己位置補正装置 - Google Patents

Abstract

地図上の自己位置補正を行う機会を増やすことができる運転支援車両の自己位置補正方法を提供すること。 自車（Ｓ）の周辺情報を取得する外部センサ（１１）の取得情報及び地図情報に基づいて自車（Ｓ）が走行する車線を選択する車線選択制御（ステップＳ４～ステップＳ８）では、地図情報に基づいて予定走行経路上の自己位置補正対象（白線Ｌ２）を特定し、この自己位置補正対象（白線Ｌ２）が存在する補正地点（Ｐ）への到達時、自車（Ｓ）が走行する中央車線（ｒ２）から外部センサ（１１）によって自己位置補正対象（白線Ｌ２）を認識できるか否かを判断し、自車(Ｓ)が走行する中央車線（ｒ２）からは自己位置補正対象（白線Ｌ２）を認識できないと判断したとき、補正地点（Ｐ）に到達する前に、自己位置補正対象（白線Ｌ２）を認識可能な最左車線（ｒ１）へ車線変更する構成とした。

Description

運転支援車両の自己位置補正方法及び自己位置補正装置

　本開示は、運転支援車両の自己位置補正方法及び自己位置補正装置に関するものである。

　従来、地図上の自車の位置（自己位置）を補正する際、自車から走行経路上に存在する看板等の補正対象物までの距離を用いる自己位置補正方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１４-１３４４６９号公報

　ところで、従来の自己位置補正方法では、自車に搭載したカメラで撮影された画像に基づいて補正対象物の位置を特定し、当該補正対象物までの距離を測定する。そのため、補正対象物を適切に撮影することができない場合、自己位置補正を行うことができず、補正機会を逃すという問題が生じる。

　本開示は、上記問題に着目してなされたもので、地図上の自己位置を補正する機会を増やすことができる運転支援車両の自己位置補正方法及び自己位置補正装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本開示は、自車の周辺情報を取得する車載センサと、車載センサの取得情報及び地図情報に基づいて自車が走行する車線を選択し、地図上の自己位置を補正するコントローラと、を備えた運転支援車両の自己位置補正方法である。
　そして、自車が走行する車線を選択する車線選択制御では、まず、地図情報に基づき、予定走行経路上の自己位置補正対象を特定する。
　次に、特定した自己位置補正対象が存在する補正地点への到達時、自車が走行する車線から車載センサによって自己位置補正対象を認識できるか否かを判断する。
　そして、自車が走行する車線からは自己位置補正対象を認識できないと判断したとき、補正地点に到達する前に、自己位置補正対象を認識可能な車線へ車線変更する。

　よって、本開示では、地図上の自己位置を補正する機会を増やすことができる。

実施例１の自己位置補正システムを示す全体システム構成図である。 実施例１の車両制御ＥＣＵにて実行される位置補正支援制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の車両制御ＥＣＵにて実行される自己位置補正制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の車両制御ＥＣＵにて実行される基本車線選択制御処理の流れを示すフローチャートである。 基本車線選択制御処理内での目標経路追従確認処理の流れを示すフローチャートである。 基本車線選択制御処理内での追越車線からの復帰確認処理の流れを示すフローチャートである。 基本車線選択制御処理内での追越確認処理の流れを示すフローチャートである。 自己位置補正前の車両の走行状況を示す説明図である。 中央車線走行継続時の外部センサによる認識可能領域を示す説明図である。 車線変更後の車両の走行状況を示す説明図である。 最左車線走行時の外部センサによる認識可能領域を示す説明図である。

　以下、本開示の運転支援車両の自己位置補正方法及び自己位置補正装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

　（実施例１）
　まず、構成を説明する。
実施例１における自己位置補正方法及び自己位置補正装置は、走行中に地図上の自車の位置を補正する自己位置補正システムを搭載し、目標車線に追従するように自動的に車線変更を実施する自動運転が可能な運転支援車両に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「自己位置補正システムの全体システム構成」、「車線選択制御部の詳細構成」、「位置補正支援制御処理構成」、「自己位置補正制御処理構成」、「基本車線選択制御処理構成」に分けて説明する。

　［自己位置補正システムの全体システム構成］
　実施例１の自己位置補正システム１は、図１に示すように、外部センサ１１と、内部センサ１２と、ＧＰＳ受信部１３と、地図データベース１４と、ナビゲーションシステム１５と、を備えている。さらに、車両制御ＥＣＵ２０と、駆動用アクチュエータ３１と、報知用アクチュエータ３２と、を備えている。

　外部センサ１１は、自車に設けられ、走行中の自車の周囲情報を取得するためのセンサ（車載センサ）である。この実施例１の外部センサ１１は、一般的に使用されているステレオカメラである。この外部センサ１１であるステレオカメラは、最大で自車を中心とした左右二本ずつ、合計四本の白線を撮影可能な撮影範囲（認識可能領域）を有する。外部センサ１１によって取得された自車の周辺情報は、ＣＡＮ通信線１０を介して、車両制御ＥＣＵ２０及びナビゲーションシステム１５に出力される。なお、外部センサ１１としては、ステレオカメラの他に、超音波を利用するクリアランスソナーや、赤外線レーザを用いるレーザレンジファインダ等であってもよい。

　内部センサ１２は、自車に設けられ、自車の走行状態を検出するためのセンサである。ここでは、内部センサ１２は、車速センサ、ヨー角センサ、操舵角センサ等である。内部センサ１２によって取得された自車情報は、ＣＡＮ通信線１０を介して、車両制御ＥＣＵ２０及びナビゲーションシステム１５に出力される。

　ＧＰＳ受信部１３は、三個以上のＧＰＳ衛星からの信号を受信し、この信号にのせられた測位に必要なデータを抽出し、自車の位置を示すＧＰＳ情報を取得する。ＧＰＳ受信部１３によって取得されたＧＰＳ情報は、ＣＡＮ通信線１０を介して、車両制御ＥＣＵ２０及びナビゲーションシステム１５に出力される。

　地図データベース１４は、図示しない車載メモリに記憶され、勾配や制限速度等の走行情報や、標識や電柱、構造物（トンネル、橋梁、歩道橋等）等の道路周辺情報、白線、停止線等の指標情報等が書き込まれた地図情報を備えたデータベースである。地図データベース１４の情報は、ＣＡＮ通信線１０を介して、車両制御ＥＣＵ２０及びナビゲーションシステム１５から参照される。

　ナビゲーションシステム１５は、外部センサ１１、内部センサ１２、ＧＰＳ受信部１３、地図データベース１４から入力された各種情報を用いて、地図上の自車の位置（自己位置）を推定する。そして、推定した自己位置情報や、自車のドライバーによって地図上に設定された目的地情報等に基づき、目的地までの予定走行経路を生成する。さらに、ドライバーに対して生成した予定走行経路の案内を行う。このナビゲーションシステム１５によって生成された走行経路情報及び自己位置情報は、ＣＡＮ通信線１０を介して、車両制御ＥＣＵ２０に出力される。

　車両制御ＥＣＵ２０（コントローラ）は、外部センサ１１、内部センサ１２、ＧＰＳ受信部１３、地図データベース１４、ナビゲーションシステム１５、図示しない車載メモリから入力された各種情報を用いて、自車を予定走行経路に沿って走行させるための制御指令を出力する統合コントローラである。この車両制御ＥＣＵ２０から出力された制御指令は、必要に応じて駆動用アクチュエータ３１又は報知用アクチュエータ３２に入力される。また、この車両制御ＥＣＵ２０は、自己位置補正制御部２１と、車線選択制御部２２と、を有している。

　自己位置補正制御部２１は、外部センサ１１、内部センサ１２、ＧＰＳ受信部１３、地図データベース１４、ナビゲーションシステム１５、車載メモリから入力された各種情報を用いて、ナビゲーションシステム１５にて推定した自己位置を補正する自己位置補正制御を行う。
この自己位置補正制御では、ステレオカメラである外部センサ１１で撮影した画像に基づいて自己位置補正対象（例えば、曲率変化点を有する白線）を認識できるか否かを判断する。自己位置補正対象を認識できる場合には、外部センサ１１で撮影した画像に基づいて認識した自己位置補正対象（第１白線）と、地図データベース１４に基づいて特定した自己位置補正対象（第２白線）とをマッチングする。そして、このマッチングの結果得られた位置ずれ情報に基づき、地図上の自己位置を補正する。なお、この自己位置補正は、所定の間隔（ここでは、一定距離を走行するごと）で実行する。しかし、自己位置補正を行えなかった場合には、自己位置補正を行えない区間の走行距離を積算する。この積算距離が所定値を超えたとき、車線選択制御部２２による車線選択制御を実施する。

　車線選択制御部２２は、外部センサ１１及び内部センサ１２から入力された各種情報や、ナビゲーションシステム１５から入力された走行経路情報に基づき、自車が基本的に走行する基本車線を選択する基本車線選択制御を行う。また、この車線選択制御部２２は、地図データベース１４を参照して得られる地図情報に基づいて走行先の自己位置補正対象を特定し、この自己位置補正対象を認識するための車線変更が必要か否かを判断し、必要に応じて車線変更を行う車線選択制御を行う。

　駆動用アクチュエータ３１は、走行制御指令に基づいて車両を動作させるアクセル、ブレーキ、ステアリングを駆動する各種アクチュエータである。

　報知用アクチュエータ３２は、車線選択制御部２２による車線選択制御に応じて車線変更を自動的に実施するときに報告制御指令が入力され、この報告制御指令に基づいて車線変更を実施する旨（車線変更を実施すること、車線変更を実施する理由等）をドライバーに報知する報知装置を駆動するアクチュエータである。ここで、報知装置は、任意の音声を出力可能なスピーカである。

　［車線選択制御部の詳細構成］
　実施例１の車線選択制御部２２は、図１に示すように、補正対象特定部２３と、補正対象認識判断部２４と、車線選択部２５と、基本車線選択部２６と、を有している。

　補正対象特定部２３は、地図データベース１４を参照して地図情報を取得する。また、ナビゲーションシステム１５から走行経路情報を取得する。そして、地図情報と走行経路情報に基づき、予定走行経路上の自己位置補正対象を探索し、自車を基準とした所定範囲内に存在する自己位置補正対象を特定する。
ここで、「自己位置補正対象」とは、地図上の自車の位置を補正する際に位置ずれ量の測定基準にするための対象物である。この自己位置補正対象は、例えば、所定範囲内に所定の曲率変化点を有する白線や、標識等である。

　補正対象認識判断部２４は、補正対象特定部２３によって特定された自己位置補正対象が存在する補正地点に自車が到達したとき、自車が現在走行中の車線（現車線）から、外部センサ１１によって自己位置補正対象を認識できるか否かを判断する。すなわち、自車が車線変更を行うことなく補正地点に到達したとき、外部センサ１１で撮影した画像に基づいて自己位置補正対象を認識できるか否かを判断する。
なお、この補正対象認識判断部２４は、外部センサ１１の撮影範囲（認識可能範囲）と地図情報に基づいて、上記の判断を行う。また、「補正地点」とは、自己位置補正対象が存在する位置を含む所定範囲の領域である。

　車線選択部２５は、補正対象認識判断部２４によって、補正地点到達時、現車線からは自己位置補正対象を認識できないと判断したとき、自車が補正地点に到達する前に、自己位置補正対象を認識可能な車線への車線変更を行う走行制御指令を出力する。また、この車線選択部２５は、補正対象認識判断部２４によって、補正地点到達時、現車線から自己位置補正対象を認識できると判断したとき、現在走行中の車線の走行を維持させる走行制御指令を出力する。なお、これらの走行制御指令は、駆動用アクチュエータ３１に入力される。
さらに、この車線選択部２５は、自己位置補正対象を認識可能な車線への車線変更を行う走行制御指令を出力する際、報知装置を介して車線変更の実施をドライバーに報知する報知制御指令を出力する。なお、この報知制御指令は、報知用アクチュエータ３２に入力される。

　基本車線選択部２６は、複数の車線を有する道路を走行中の車線を選択し、当該車線を走行させる走行制御指令を出力する。この走行制御指令は、駆動用アクチュエータ３１に入力される。

　ここで、この基本車線選択部２６では、ナビゲーションシステム１５から取得した予定走行経路に追従させる車線を目標車線に選択し、この目標車線を走行させる走行制御指令を出力する。例えば、三車線道路の中央車線を走行中、予定走行経路が左分岐する場合、分岐点の手前で左車線を走行する必要がある。この場合、左車線を目標車線に選択し、この目標車線（左車線）に車線変更する走行制御指令を出力する。

　また、この基本車線選択部２６では、自車が追越車線（前方車両を追い越すために選択された車線）を走行中、この追越車線に隣接する走行車線を目標車線に選択し、この目標車線（走行車線）に車線変更する走行制御指令を出力する。ただし、例えば三車線道路の最左側車線を走行中に他車両を追い越すことが分かっている場合は、追い越しを実施する車線も走行車線である。このため、元の車線に復帰する制御は行わず、現在走行中の車線での走行を継続させる走行制御指令を出力する。

　さらに、この基本車線選択部２６では、自車前方の他の車両を追い越す際の追越車線を目標車線に選択し、この目標車線（追越車線）に車線変更する走行制御指令を出力する。なお、追越可能な判断基準は、自車が現在走行中の車線（現車線）に隣接する右車線が存在し、現車線の前方に、自車の車速との相対速度が閾値車速以下の他車両が存在することとする。このとき、右車線を目標車線に選択し、この目標車線（右車線）に車線変更する走行制御指令を出力する。

　［位置補正支援制御処理構成］
　図２は、実施例１の車両制御ＥＣＵにて実行される位置補正支援制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図２に基づき、実施例１の位置補正支援制御処理を説明する。

　ステップＳ１では、車載メモリに記録された補正未実施距離が、予め設定した閾値距離Ｄ[ｋｍ]を上回っているか否かを判断する。ＹＥＳ（補正未実施距離＞Ｄ[ｋｍ]）の場合はステップＳ２へ進む。ＮＯ（補正未実施距離≦Ｄ[ｋｍ]）の場合は、地図上の自己位置の誤差は小さく、自己位置補正は不要であるとして補正未実施距離を積算して車載メモリに記録すると共に時刻を更新してからステップＳ２０へ進む。
ここで、「補正未実施距離」とは、前回地図上の自己位置補正を行ってからの走行距離であり、以下の式（１）により算出する。この「補正未実施距離」は、車両走行中に積載し続け、補正の実施と共にリセットされる。
　　補正未実施距離＝補正未実施距離＋車速×（現在時刻－前回時刻）…（１）
また、閾値距離Ｄ[ｋｍ]は、車速とヨーレートに基づいて推定した自己位置の推定誤差が所定値を上回ると判断される距離であり、実験等に基づいて設定する。

　ステップＳ２では、ステップＳ１での補正未実施距離＞Ｄ[ｋｍ]との判断に続き、自己位置補正が必要であるとして、自車の前方の予定走行経路上の所定距離Ｘ[ｍ]までの範囲内に、自車が現在走行中の車線（現車線）での走行を維持したままであっても外部センサ１１によって認識可能な自己位置補正対象が存在するか否かを判断する。ＹＥＳ（自己位置補正対象あり）の場合はステップＳ３へ進む。ＮＯ（自己位置補正対象なし）の場合はステップＳ４へ進む。
ここで、自己位置補正対象の有無は、地図データベース１４に書き込まれている地図情報と、ナビゲーションシステム１５から取得した自車の走行経路情報に基づいて判断する。また、自己位置補正対象が現車線での走行を維持したままでも認識可能であるか否かは、ナビゲーションシステム１５から取得した自車の自己位置情報及び外部センサ１１の認識可能領域に基づいて判断する。また、「所定距離Ｘ[ｍ]」とは、補正未実施距離が閾値距離Ｄ[ｋｍ]を超えても積極的に補正しない状態を許容できる距離であり、例えば、閾値距離Ｄ[ｋｍ]の半分の距離とする。

　ステップＳ３では、ステップＳ２での所定距離内に現車線維持で認識可能な自己位置補正対象ありとの判断に続き、現車線の走行を継続していれば、自車前方の所定距離Ｘ[ｍ]を走行するまでの間に自己位置補正対象を認識可能であるとして、自車が現在走行中の車線（現車線）の走行を維持させる走行制御指令を出力し、ステップＳ１０へ進む。これにより、目標車線を現車線に設定し、現車線の走行を継続する。

　ステップＳ４では、ステップＳ２での所定距離内には現車線維持での認識可能な自己位置補正対象なしとの判断に続き、自車の前方の予定走行経路上であって、自車に最も近い位置に存在する自己位置補正対象を特定し、ステップＳ５へ進む。
ここで、自己位置補正対象は、地図データベース１４に書き込まれている地図情報と、ナビゲーションシステム１５から取得した自車の走行経路情報に基づいて特定する。また、このときの自己位置補正対象の探索範囲は、自車の現在地から目的地までの全経路範囲とする。

　ステップＳ５では、ステップＳ４での自己位置補正対象の特定に続き、このステップＳ４にて特定した自己位置補正対象が存在する補正地点への到達時点で、自車が現在走行中の車線（現車線）から、当該自己位置補正対象を認識可能であるか否かを判断する。ＹＥＳ（認識可能）の場合にはステップＳ６へ進む。ＮＯ（認識不可能）の場合にはステップＳ７へ進む。
ここで、「補正地点」とは、自己位置補正対象が存在する位置を含む所定範囲の領域である。また、現車線が自己位置補正対象を認識可能な車線であるか否かは、ナビゲーションシステム１５から取得した自車の自己位置情報及び外部センサ１１の認識可能領域に基づいて判断する。

　ステップＳ６では、ステップＳ５での補正地点到達時点で現車線から自己位置補正対象を認識可能との判断に続き、現車線の走行を継続していても、自己位置補正対象を認識可能であるとして、自車が現在走行中の車線（自車線）の走行を維持させる走行制御指令を出力し、ステップＳ１０へ進む。すなわち、このステップＳ６では、自車前方の所定距離Ｘ[ｍ]内には現車線維持では認識可能な自己位置補正対象は存在しないものの、当該所定距離Ｘ[ｍ]を超えても現車線を走行し続けることで、現車線から自己維持補正対象を認識できると判断する。これにより、目標車線を現車線に設定し、現車線の走行を継続する。

　ステップＳ７では、ステップＳ５での補正地点到達時点で現車線から自己位置補正対象を認識不可能との判断に続き、予定走行経路上に自己位置補正対象が存在しているにも拘らず、現車線の走行を継続してしまうと当該自己位置補正対象を認識できないとして、この自己位置補正対象を認識可能な車線（補正対象認識車線）への車線変更を行う旨を、報知装置を介してドライバーに報知する報知制御指令を出力し、ステップＳ８へ進む。
ここで、報知装置が音声を出力するスピーカである場合には、報告装置は、音声によってドライバーに車線変更の実施及びその理由を知らせる。

　ステップＳ８では、ステップＳ７での車線変更の報知に続き、自己位置補正対象を認識可能な車線（補正対象認識車線）への車線変更を行う走行制御指令を出力し、ステップＳ１０へ進む。これにより、目標車線を補正対象認識車線に設定し、車線を変更する。
ここで、車線の変更は、外部センサ１１によって取得した自車の周辺情報及び内部センサ１２によって取得した自車情報に基づいて実行可否を判断する。なお、自車の周囲環境の影響等により所定時間内に車線変更が実行できない場合には、車線変更の実行を中止し、ステップＳ１へ戻る。

　ステップＳ１０では、ステップＳ３又はステップＳ６での現車線維持との走行制御指令、又はステップＳ８での車線変更との走行制御指令のいずれかの出力に続き、地図上の自車の位置を補正する自己位置補正制御処理を実行し、ステップＳ２０へ進む。なお、このステップＳ１０における自己位置補正制御処理とは、外部センサ１１によって取得した自車の周辺情報と、地図データベース１４から得られる自車の周辺情報とをマッチングし、その結果に基づいて地図上の自己位置を補正する処理である。この自己位置補正制御処理の詳細については後述する。

　ステップＳ２０では、ステップＳ１０での自己位置補正制御処理の実行に続き、自己位置補正をした後の車線を選択する基本車線選択制御処理を実行し、リターンへ進む。なお、このステップＳ２０における基本車線選択制御処理では、予定走行経路に追従するために必要な車線選択、追越車線から走行車線に復帰するための車線選択、前方車両を追い越すために必要な車線選択の三つの観点に基づいて走行すべき車線を選択する。また、いずれの観点でも車線変更が必要と判断されなかった場合には、現在走行中の車線の走行を維持させ、不要な車線変更を行わないようにする。この基本車線選択制御処理の詳細については後述する。

　なお、この図２に示す位置補正支援制御処理におけるステップＳ４～ステップＳ８までの処理が、外部センサ１１の取得情報及び地図データベース１４の地図情報に基づいて、自車が走行する車線を選択する「車線選択制御」に相当する。つまり、この位置補正支援制御処理では、「車線選択制御」を実行した後、自己位置補正制御処理を実行し、地図上の自己位置を補正する。

　［自己位置補正制御処理構成］
　図３は、実施例１の車両制御ＥＣＵにて実行される自己位置補正制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図３に基づき、実施例１の自己位置補正制御処理を説明する。

　ステップＳ１１では、自車が補正地点に到達したか否かを判断する。ＹＥＳ（到達済み）の場合はステップＳ１２へ進む。ＮＯ（未到達）の場合は補正未実施距離を積算して車載メモリに記録する共に時刻を更新してからステップＳ１１を繰り返す。
ここで、補正地点に到達したか否かは、地図データベース１４から取得した地図情報及びナビゲーションシステム１５から取得した自車の自己位置情報に基づいて判断する。

　ステップＳ１２では、ステップＳ１１での補正地点に到達したとの判断に続き、外部センサ１１からのセンサ情報に基づき、自己位置補正対象を認識したか否かを判断する。ＹＥＳ（認識した）場合にはステップＳ１３へ進む。ＮＯ（認識できない）場合にはステップＳ１７へ進む。
ここで、自己位置補正対象が例えば白線である場合には、以下の手順によって認識できたか否かを判断する。すなわち、まずステレオカメラである外部センサ１１により、車両前方を撮影する。そして、取得した画像情報から車両前方に存在する白線（自己位置補正対象）を検出する。次に、画像情報に基づき、検出した白線上に設定した複数点の曲率を測定する。そして、各点の曲率の差が所定値Ｋよりも大きい測定点の組が存在するとき、自己位置補正対象を認識できたと判断する。

　ステップＳ１３では、ステップＳ１２での自己位置補正対象を認識したとの判断に続き、外部センサ１１で撮影した画像に基づいて認識した第１自己位置補正対象と、地図データベース１４に基づいて特定した第２自己位置補正対象とをマッチングし、ステップＳ１４へ進む。

　ステップＳ１４では、ステップＳ１３でのマッチングの実行に続き、マッチングが成功したか否かを判断する。ＹＥＳ（マッチング成功）の場合にはステップＳ１５へ進む。ＮＯ（マッチング失敗）の場合にはステップＳ１７へ進む。
ここで、マッチングが成功したか否かは、マッチングを行った結果得られた位置ずれ量（画像情報から得られた自己位置補正対象の位置と、地図情報から得られた自己位置補正対象の位置とのずれ量）が、所定範囲に収まっているか否かに基づいて判断する。位置ずれ量は、位置補正を行っていない間の走行距離や走行時間に応じて推定できる。そのため、この位置ずれ量が所定範囲から外れている場合には、マッチングが失敗したと判断できる。

　ステップＳ１５では、ステップＳ１４でのマッチング成功との判断に続き、このマッチングの結果得られた位置ずれ情報に基づいて、位置ずれ量がゼロになるように自己位置を補正し、ステップＳ１６へ進む。なお、補正後の新たな自己位置情報は、ナビゲーションシステム１５に入力される。

　ステップＳ１６では、ステップＳ１５での自己位置情報の補正に続き、補正未実施距離を「ゼロ」に書き換えて車載メモリに記録し、ステップＳ１８へ進む。

　ステップＳ１７では、ステップＳ１２での自己位置補正対象を認識できないとの判断、又はステップＳ１４でのマッチング失敗との判断に続き、自己位置情報の補正を適切に行うことができなかったとして、補正未実施距離を積算して車載メモリに記録すると共に、時刻を更新し、ステップＳ１８へ進む。
ここで、補正未実施距離は、上述の式（１）によって新たな積算値を算出し、更新する。

　ステップＳ１８では、ステップＳ１６での補正未実施距離のゼロ設定又はステップＳ１７での補正未実施距離の更新に続き、前回時刻として記録した時刻を現在時刻に書き換えて車載メモリに記録し、エンドへ進む。

　［基本車線選択制御処理構成］
　図４は、実施例１の車両制御ＥＣＵにて実行される基本車線選択制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図４に示す基本車線選択制御処理の流れを説明する。

　ステップＳ２１では、目標経路追従確認処理を実行し、ステップＳ２２へ進む。
ここで、「目標経路追従確認処理」とは、自車が現在走行中の車線（現車線）を走行したままで、ナビゲーションシステム１４によって設定された予定走行経路を追従することが可能か否かを確認する処理である。確認結果に応じて経路追従車線選択フラグ及び経路追従車線を設定する。なお、この目標経路追従確認処理の詳細については後述する。

　ステップＳ２２では、ステップＳ２１での目標経路追従確認処理の実行に続き、この目標経路追従確認処理にて設定された経路追従車線選択フラグを判断する。経路追従車線選択フラグが「ｔｒｕｅ」の場合はステップＳ２３へ進む。経路追従車線選択フラグが「ｆａｌｓｅ」の場合はステップＳ２４へ進む。

　ステップＳ２３では、ステップＳ２２での経路追従車線選択フラグ＝「ｔｒｕｅ」との判断に続き、経路追従車線への車線変更を行う走行制御指令を出力し、エンドへ進む。これにより、自車は、目標車線を目標経路追従確認処理にて設定した経路追従車線に変更し、現車線が目標車線となるように走行制御を行う。ここで、「経路追従車線」とは、予定走行経路に追従するために選択する車線である。

　ステップＳ２４では、ステップＳ２２での経路追従車線選択フラグ＝「ｆａｌｓｅ」との判断に続き、追越車線からの復帰確認処理を実行し、ステップＳ２５へ進む。
ここで、「追越車線からの復帰確認処理」とは、追越車線を走行しているときに走行車線に復帰するか否かを確認する処理である。確認結果に応じて追越車線からの復帰フラグ及び復帰車線を設定する。なお、この追越車線からの復帰確認処理の詳細については後述する。

　ステップＳ２５では、ステップＳ２４での追越車線からの復帰確認処理の実行に続き、この追越車線からの復帰確認処理にて設定された追越車線からの復帰フラグを判断する。追越車線からの復帰フラグが「ｔｒｕｅ」の場合はステップＳ２６へ進む。追越車線からの復帰フラグが「ｆａｌｓｅ」の場合はステップＳ２７へ進む。

　ステップＳ２６では、ステップＳ２５での追越車線からの復帰フラグ＝「ｔｒｕｅ」との判断に続き、復帰車線への車線変更を行う走行制御指令を出力し、エンドへ進む。これにより、自車は、目標車線を追越車線からの復帰確認処理にて設定した復帰車線に変更し、現車線が目標車線となるように走行制御を行う。ここで、「復帰車線」とは、前方車両の追い越しが終了した後に選択する車線である。

　ステップＳ２７では、ステップＳ２５での追越車線からの復帰フラグ＝「ｆａｌｓｅ」との判断に続き、追越確認処理を実行し、ステップＳ２８へ進む。
ここで、「追越確認処理」とは、自車の前方に走行している他車両を追い越すか否かを確認する処理である。確認結果に応じて追越実行フラグ及び追越車線を設定する。なお、この追越確認処理の詳細については後述する。

　ステップＳ２８では、ステップＳ２７での追越確認処理を実行に続き、この追越確認処理にて設定された追越実行フラグを判断する。追越実行フラグが「ｔｒｕｅ」の場合はステップＳ２９へ進む。追越実行フラグが「ｆａｌｓｅ」の場合はステップＳ３０へ進む。

　ステップＳ２９では、ステップＳ２８での追越実行フラグ＝「ｔｒｕｅ」との判断に続き、追越車線への車線変更を行う走行制御指令を出力し、エンドへ進む。これにより、自車は、目標車線を追越確認処理にて設定した追越車線に変更し、現車線が目標車線となるように走行制御を行う。ここで、「追越車線」とは、自車の前方の他車を追い越す際に選択する車線である。

　ステップＳ３０では、ステップＳ２８での追越実行フラグ＝「ｆａｌｓｅ」との判断に続き、自車が現在走行中の車線の走行を維持させる走行制御指令を出力し、エンドへ進む。これにより、自車は現在走行中の車線（現車線）を目標車線に設定し、現車線の走行を継続する。

　［目標経路追従処理］
　図５は、基本車線選択制御処理内での目標経路追従確認処理の流れを示すフローチャートである。以下、図５に基づき、実施例１の目標経路追従処理を説明する。

　ステップＳ２１１では、ナビゲーションシステム１５から自車の走行経路情報を取得し、ステップＳ２１２へ進む。

　ステップＳ２１２では、ステップＳ２１１での走行経路情報の取得に続き、自車の前方の予定走行経路上の所定距離Ｚ[ｍ]までの範囲内に、右左折や左右への分岐の必要性があるか否かを判断する。ＹＥＳ（右左折等の必要あり）の場合はステップＳ２１３へ進む。ＮＯ（右左折等の必要なし）の場合は、車線の確認をしなくても予定走行経路を追従できるとしてステップＳ２１８へ進む。
ここで、「所定距離Ｚ[ｍ]」とは、任意に設定可能であるが、ここでは自車が車線変更を行うために要する最低距離に設定する。

　ステップＳ２１３では、ステップＳ２１２での右左折の必要ありとの判断に続き、自車が現在走行中の車線（現車線）が右左折路又は左右分岐路に連続していないことを判断する。ＹＥＳ（現車線は右左折路等に連続していない）の場合はステップＳ２１４へ進む。ＮＯ（現車線は右左折路等に連続している）の場合はステップＳ２１７へ進む。

　ステップＳ２１４では、ステップＳ２１３での現車線が右左折路等に連続していないとの判断に続き、現車線での走行を継続すると適切に右左折又は左右分岐を行うことができず、予定走行経路を追従することができないとして、自車の前方の予定走行経路が右折又は右方向へ分岐するか否かを判断する。ＹＥＳ（右折又は右方向へ分岐）の場合はステップＳ２１５へ進む。ＮＯ（左折又は左方向へ分岐）の場合はステップＳ２１６へ進む。

　ステップＳ２１５は、ステップＳ２１４での自車前方の予定走行経路が右折又は右方向へ分岐するとの判断に続き、経路追従車線選択フラグを「ｔｒｕｅ」に設定し、経路追従車線を右車線に設定し、エンドへ進む。
ここで、「右車線」とは、自車が走行している道路の中で最も右側に位置する車線である。

　ステップＳ２１６では、ステップＳ２１４での自車前方の予定走行経路が左折又は左方向へ分岐するとの判断に続き、経路追従車線選択フラグを「ｔｒｕｅ」に設定し、経路追従車線を左車線に設定し、エンドへ進む。
ここで、「左車線」とは、自車が走行している道路の中で最も左側に位置する車線である。

　ステップＳ２１７では、ステップＳ２１３での現車線が右左折路等に連続しているとの判断に続き、現車線での走行を継続したままで適切に右左折又は左右分岐することができ、予定走行経路を追従することができるとして、経路追従車線選択フラグを「ｔｒｕｅ」に設定し、経路追従車線を現車線（現在走行中の車線）に設定し、エンドへ進む。

　ステップＳ２１８では、ステップＳ２１２での右左折の必要なしとの判断に続き、現車線での走行を維持したままで予定走行経路を追従することができるとして、経路追従車線選択フラグを「ｆａｌｓｅ」に設定し、エンドへ進む。なお、このとき「経路追従車線」は設定しない。

　［追越車線からの復帰確認処理］
　図６は、基本車線選択制御処理内での追越車線からの復帰確認処理の流れを示すフローチャートである。以下、図６に示す追越車線からの復帰確認処理の流れを説明する。

　ステップＳ２４１では、自車が現在走行中の車線（現車線）が追越車線であるか否かを判断する。ＹＥＳ（追越車線）の場合はステップＳ２４２へ進む。ＮＯ（走行車線）の場合は、追越車線からの復帰が不要としてステップＳ２４５へ進む。
ここで、「追越車線」とは、自車が走行している道路が複数車線であって、その中で最も右側に位置する車線である。また、「走行車線」とは、自車が走行している道路が複数車線であって、最も右側に位置する車線以外の車線である。

　ステップＳ２４２では、ステップＳ２４１での現車線＝追越車線との判断に続き、外部センサ１１や内部センサ１２等により自車の周辺情報を取得し、ステップＳ２４３へ進む。

　ステップＳ２４３では、ステップＳ２４２での周辺情報の取得に続き、追越対象車両の追い越しが完了したか否かを判断する。ＹＥＳ（追越完了）の場合はステップＳ２４４へ進む。ＮＯ（追越未完了）の場合はステップＳ２４５へ進む。

　ステップＳ２４４では、ステップＳ２４３での追越完了との判断に続き、追越車線からの復帰フラグを「ｔｒｕｅ」に設定し、復帰車線を左車線に設定し、エンドへ進む。
ここで、「左車線」とは、自車が現在走行中の車線（追越車線）の左側に隣接する車線である。

　ステップＳ２４５では、ステップＳ２４１での走行車線との判断、又はステップＳ２４３での追越未完了との判断に続き、現在走行中の車線（現車線）の走行を維持することが可能であるとして、追越車線からの復帰フラグを「ｆａｌｓｅ」に設定し、エンドへ進む。なお、このとき「復帰車線」は設定しない。

　［追越確認処理］
　図７は、基本車線選択制御処理内での追越確認処理の流れを示すフローチャートである。以下、図７に基づき、実施例１の追越確認処理を説明する。

　ステップＳ２７１では、自車が現在走行中の車線（現車線）の右側に隣接する右車線が存在するか否かを判断する。ＹＥＳ（右車線あり）の場合はステップＳ２７２へ進む。ＮＯ（右車線なし）の場合は、追い越し行為ができないとしてステップＳ２７５へ進む。

　ステップＳ２７２では、ステップＳ２７１での右車線ありとの判断に続き、外部センサ１１や内部センサ１２等により自車の周辺情報を取得し、ステップＳ２７３へ進む。

　ステップＳ２７３では、ステップＳ２７２での周辺情報の取得に続き、自車が現在走行中の車線（現車線）の前方に、自車の車速との相対速度が閾値車速以下の他車両が存在するか否かを判断する。ＹＥＳ（相対速度が閾値車速以下の他車両あり）の場合はステップＳ２７４へ進む。ＮＯ（相対速度が閾値車速以下の他車両なし）の場合は、追越行為の必要がないとしてステップＳ２７５へ進む。

　ステップＳ２７４では、ステップＳ２７３での相対速度が閾値車速以下の他車両ありとの判断に続き、前方の他車両を追い越すことが可能として、追越実行フラグを「ｔｒｕｅ」に設定し、追越車線を右車線に設定し、エンドへ進む。
ここで、「右車線」とは、自車が現在走行中の車線（現車線）の右側に隣接する車線である。

　ステップＳ２７５では、ステップＳ２７１での右車線なしとの判断、又はステップＳ２７３での相対速度が閾値車速以下の他車両なしとの判断に続き、追い越しは実行しないとして追越実行フラグを「ｆａｌｓｅ」に設定し、エンドへ進む。なお、このとき「追越車線」は設定しない。

　次に、作用を説明する。
まず、地図上の自己位置補正の必要性とその課題を説明し、続いて、実施例１の運転支援車両の自己位置補正方法及び自己位置補正装置の作用を「車線選択作用」、「その他の特徴的作用」に分けて説明する。

　［地図上の自己位置補正の必要性とその課題］
　ナビゲーションシステムを用いて経路案内が可能な車両や、アクセルやブレーキ、ステアリング等を自動的に制御して自動運転を可能とする自動運転車等の運転支援車両を適切に制御するためには、地図上の自車の位置（自己位置）を正確に把握することが重要である。

　そして、自己位置を把握する技術の一つとして、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）等の衛星を用いた全球測位衛星システム（ＧＮＳＳ／Ｇｌｏｂａｌ　Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ　Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）がある。しかしながら、このＧＮＳＳでは、衛星が発信した信号を複数受信することで誤差を抑制するが、常時適切に信号を受信することは困難であり、その精度は十分ではない。

　そこで、ステレオカメラ等の車載センサから得られる自己位置補正対象（曲率変化点を有する白線や標識等）の認識結果と、予め記憶した地図データ上の自己位置補正対象とをマッチングさせ、地図上の自己位置を補正する技術が知られている。すなわち、例えば、カーブを走行する際、実際に走行した実自己位置から算出した実走行位置と、推定自己位置から算出された仮想走行位置とを比較し、そのずれ量から推定自己位置を補正する方法である。

　この場合、車載センサで認識した白線がカーブしていて曲率に変化点がある場合や、標識を認識できた場合等、自己位置補正対象を適切に認識できたときには、地図データとのマッチングを一意に固定することができるため、自己位置補正を行うことができる。しかし、車載センサで認識した白線が直線であって曲率に変化点がない場合や、標識を認識できなかった場合等、自己位置補正対象を適切に認識できなかったときには、地図データと自己位置補正対象とをマッチングすることができず、自己位置補正を行うことができないという問題が生じる。

　また、自己位置補正対象は、自車に搭載された車載センサによって認識するが、この車載センサの認識可能領域には限界がある。そのため、例えば自車の近傍位置に自己位置補正対象が存在したとしても、車載センサの認識可能領域から外れてしまうと、この自己位置補正対象を適切に認識することができない。その結果、自車の位置の補正を行うことができず、補正機会を逃すという問題が生じる。

　一方で、このような自己位置補正は定期的に行なわなければならない。すなわち、上述のようなセンサで認識した自己位置補正対象と地図データとのマッチングによる位置補正ができなかった場合、車載センサで検出した車速やヨーレートを使って自己位置を推定する（デッドレコニング）ことになるが、車載センサの検出値には測定誤差が存在する。そのため、デッドレコニングでは、測定誤差による位置ずれが生じる。これにより、このデッドレコニングを継続するにしたがって、実際の車両位置と地図データとのずれ（誤差）が蓄積され、正確な位置からのずれが大きくなってしまうからである。

　このように、地図上の自車の位置を正確に把握するためには、定期的な自己位置補正が必要であるものの、自己位置補正対象を適切に認識できなければ、自己位置補正を行うことができない。また、車載センサは認識可能領域に限界があり、自己位置補正対象が車載センサの認識可能領域から外れると、適切に認識することができず、補正機会が失われてしまうという課題がある。

　［車線選択作用］
　図８は、自己位置補正前の車両の走行状況を示す説明図であり、図９は、中央車線走行継続時の外部センサによる認識可能領域を示す説明図であり、図１０は、車線変更後の車両の走行状況を示す説明図であり、図１１は、最左車線走行時の外部センサによる認識可能領域を示す説明図である。以下、図８～図１１を用いて、実施例１の車線選択作用を説明する。

　図８に示すように、実施例１の自己位置補正方法が適用された自動運転が可能な運転支援車両（以下、「自車Ｓ」という）が、片側三車線の道路Ｒの中央車線ｒ２を走行している場合を考える。このとき、地図データベース１４が備えた地図情報に基づく白線Ｌ１に対して、自車Ｓの地図上の位置が規定されている。

　なお、この図８に示すように、片側三車線の道路Ｒの中央車線ｒ２を走行する状況としては、例えば、この道路Ｒに左側から合流し、最左車線ｒ１を走行中、前方の低速車両を追い越すために中央車線ｒ２に車線変更を行う。その後、予定走行経路が道なりであることから、不要な車線変更を避けるため、元の車線（最左車線ｒ１）へ戻る車線変更を行うことなく中央車線ｒ２を継続して走行する、といった状況が考えられる。

　そして、このように自車Ｓが中央車線ｒ２を走行中、前回自己位置補正を行ってからの走行距離である補正未実施距離が閾値距離Ｄ[ｋｍ]を上回った場合、図２に示すステップＳ１→ステップＳ２へと進む。そして、自車Ｓが現在走行中の現車線である中央車線ｒ２での走行を維持したままであっても認識可能な自己位置補正対象が、自車Ｓの前方の予定走行経路上の所定距離Ｘ[ｍ]までの範囲内に存在するか否かを判断する。

　ここで、「自己位置補正対象」は、図８に示す場合では、曲率変化点を有する白線Ｌ２である。なお、直線状態の白線の場合では、車両横方向の位置ずれは補正することが可能であるが、車両前後方向の位置ずれを補正することができないため、自己位置補正対象にはなり得ないとする。
一方、自車Ｓは、外部センサ１１による認識可能領域Ｎに限界があり、この認識可能領域Ｎは図８では一点鎖線で囲んだ範囲（最大で自車Ｓを中心とした左右二本ずつ、合計４本の白線を撮影可能な範囲）である。そのため、図８に示す状態では、現車線である中央車線ｒ２から自己位置補正対象（白線Ｌ２）は認識できず、自車Ｓの前方の予定走行経路上の所定距離Ｘ[ｍ]までの範囲内には、現車線（中央車線ｒ２）での走行を維持したままであっても認識可能な自己位置補正対象（白線Ｌ２）が存在しないと判断する。しかし、実際は、予定走行経路上には自己位置補正対象（白線Ｌ２）は存在する。

　そこで、ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５へと進み、予定走行経路上の自己位置補正対象（白線Ｌ２）を特定し、補正地点Ｐへの到達時点で、現車線（中央車線ｒ２）から自己位置補正対象（白線Ｌ２）を認識可能であるか否かを判断する。

　しかし、中央車線ｒ２の走行を継続した場合では、図９に示すように、自車Ｓが補正地点Ｐに到達したときであっても、自己位置補正対象（白線Ｌ２）は外部センサ１１の認識可能領域Ｎから外れてしまい、認識することができない。そのため、ステップＳ５からステップＳ７→ステップＳ８へと進む。これにより、報知制御指令を出力し、自己位置補正対象（白線Ｌ２）を認識可能な車線（図８の場合では、最左車線ｒ１）への車線変更を行う旨をドライバーに報知した上、補正地点Ｐに到達する前に自己位置補正対象（白線Ｌ２）を認識可能な車線（最左車線ｒ１）への車線変更を行う走行制御指令を出力する。

　この結果、アクセル、ブレーキ、ステアリングを駆動する駆動用アクチュエータ３１に走行制御指令が入力され、アクセル等が自動的に制御されて、図１０に示すように、補正地点Ｐに到達前に最左車線ｒ１へと車線変更を行う。これにより、図１１に示すように、自車Ｓが補正地点Ｐに到達したときには、外部センサ１１の認識可能領域Ｎ内に自己位置補正対象（白線Ｌ２）を含めることが可能となり、この自己位置補正対象（白線Ｌ２）を適切に認識することができる。

　そして、ステップＳ１０の自己位置補正制御処理を実行する。すなわち、図３に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１１により補正地点Ｐに自車Ｓが到達したか否かを判断する。図１１に示すように、補正地点Ｐに到達していればステップＳ１２へと進み、自己位置補正対象（白線Ｌ２）を認識したか否かを判断し、認識できればステップＳ１３へと進む。

　そして、図１１において実線で示す地図情報に基づく白線Ｌ２（第１自己位置補正対象）と、図１１において破線で示す外部センサ１１で撮影した画像情報に基づく白線Ｌ３（第２自己位置補正対象）とをマッチングする。そして、マッチングが成功したらステップＳ１４→ステップＳ１５へと進み、位置ずれ量ΔＷに基づいて、この位置ずれ量ΔＷがゼロになるように自車Ｓの地図上の位置を補正する。よって、自車Ｓの地図上の位置を適切に補正することができる。

　その後、ステップＳ１６→ステップＳ１８へと進み、補正未実施距離をゼロに設定すると共に、前回補正時刻を現在の時刻に更新し、基本車線選択制御処理を実行する。そして、位置補正後の車両周囲の環境情報や、予定走行経路、前方車両の速度等に応じて不要な車線変更の発生を抑制しつつ、適切な車線を選択して走行していく。

　このように、実施例１では、自車Ｓの走行先に自己位置補正対象（白線Ｌ２）が存在するが、現車線（中央車線ｒ２）での走行を継続すると、この自己位置補正対象（白線Ｌ２）が外部センサ１１の認識可能領域Ｎから外れる場合には、補正地点Ｐに到達する前に自己位置補正対象（白線Ｌ２）を認識可能な車線（最左車線ｒ１）へと車線変更する。そして、その後、自己位置補正対象（白線Ｌ２）を認識できた際、自車Ｓの地図上の位置を補正する。
つまり、現車線（中央車線ｒ２）から自己位置補正対象（白線Ｌ２）を認識できない場合であっても、自己位置を補正することができる車線（最左車線ｒ１）に積極的に移動させることで、自車Ｓの位置補正を可能にし、自己位置補正の機会を増やすことができる。

　また、この実施例１では、補正未実施距離が予め設定した閾値距離Ｄ[ｋｍ]を上回っている場合に、走行車線選択制御（図２に示すステップＳ４～ステップＳ８の処理）を実行する。つまり、この走行車線選択制御（図２に示すステップＳ４～ステップＳ８の処理）は、自車Ｓの地図上の位置補正が、予め設定した所定間隔（閾値距離Ｄ[ｋｍ]を走行するごと）に実施できないときに実行される。

　これにより、自己位置補正対象を外部センサ１１の認識可能領域Ｎに含めるための車線変更は、適切な間隔で自車Ｓの位置補正ができている場合には行われず、車速とヨーレートに基づいて推定した自車Ｓの位置の推定誤差が所定値を上回ると判断される場合に実行される。そのため、不要な車線変更の発生を抑制しつつ、自己位置の補正機会を増やすことができる。

　［その他の特徴的作用］
　実施例１では、自車Ｓの前方の予定走行経路上の所定距離Ｘ[ｍ]までの範囲内に、現車線（中央車線ｒ２）での走行を維持したままであっても認識可能な自己位置補正対象（白線Ｌ２）が存在する場合には、図２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ２→ステップＳ３に進む。すなわち、車線選択制御（図２に示すステップＳ４～ステップＳ８の処理）は、自車Ｓの前方の予定走行経路上の所定距離Ｘ[ｍ]までの範囲内に、現車線（中央車線ｒ２）での走行を維持したままでも認識可能な自己位置補正対象（白線Ｌ２）が存在しない場合に実行する。

　これにより、自車Ｓの前方の所定距離Ｘ[ｍ]内に、現車線（中央車線ｒ２）での走行を維持したままでも認識可能な自己位置補正対象（白線Ｌ２）が存在することが分かっているときには、車線選択制御（図２に示すステップＳ４～ステップＳ８の処理）は実行されず、車線変更の実施を規制して、現車線（中央車線ｒ２）の走行が継続される。
そのため、車線変更をすれば認識できる自己位置補正対象が、自車位置から所定距離Ｘ[ｍ]内に存在していても、当該自己位置補正対象を認識するための車線変更を規制することができ、車線変更の発生頻度を抑制することができる。

　さらに、追い越し等のための車線変更も規制し、補正の機会の低下を防止することができる。つまり、例えば自車Ｓの前方の所定距離Ｘ[ｍ]の範囲に現車線から認識可能な自己位置補正対象が存在するにも拘わらず、追い越し等に伴って車線変更を行った場合、この追い越しのための車線変更の影響で現車線が変更され、結果的に自己位置補正対象を認識できなくなることがある。そのときには、自己位置補正対象を認識するための車線変更が必要になることが考えられる。また、自己位置補正対象の位置によっては、当該自己域補正対象を認識するための車線変更が間に合わず、補正の機会を失うことも考えられる。

　これに対し、自車Ｓの前方の所定距離Ｘ[ｍ]内に、現車線（中央車線ｒ２）での走行を維持したままであっても認識可能な自己位置補正対象が存在するときには、車線変更の実施を規制することで、車線変更を行うことなく自己位置補正対象を適切に認識することができる。これにより、不要な車線変更の発生を抑制しつつ、自車Ｓの位置補正を確実に実施することが可能となり、補正機会の低下を防止することができる。

　さらに、実施例１では、図２に示すように、自己位置補正対象を認識するために車線変更を実施する場合には、車線変更を行う前に報知制御指令を出力し、自己位置補正対象を認識可能な車線への車線変更を行う旨をドライバーに報知する。

　そのため、自車Ｓが走行する車線の変更を自動的に実施した場合であっても、ドライバーは車線変更を実施する理由を把握でき、ドライバーの不安を解消することができる。

　次に、効果を説明する。
　実施例１の運転支援車両の自己位置補正方法及び自己位置補正装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

　(1) 自車Ｓの周辺情報を取得する車載センサ（外部センサ１１）と、前記車載センサ（外部センサ１１）の取得情報及び地図情報に基づいて前記自車Ｓが走行する車線を選択し、地図上の自己位置を補正するコントローラ（車両制御ＥＣＵ２０）と、を備えた運転支援車両の自己位置補正方法であって、
　前記自車Ｓが走行する車線を選択する車線選択制御（ステップＳ４～ステップＳ８）では、前記地図情報に基づき、予定走行経路上の自己位置補正対象（白線Ｌ２）を特定し（ステップＳ４）、
　特定した自己位置補正対象（白線Ｌ２）が存在する補正地点Ｐへの到達時、前記自車Ｓが走行する車線（中央車線ｒ２）から前記車載センサ（外部センサ１１）によって前記自己位置補正対象（白線Ｌ２）を認識できるか否かを判断し（ステップＳ５）、
　前記自車Ｓが走行する車線（中央車線ｒ２）からは前記自己位置補正対象（白線Ｌ２）を認識できないと判断したとき、前記補正地点Ｐに到達する前に、前記自己位置補正対象（白線Ｌ２）を認識可能な車線（最左車線ｒ１）へ車線変更する（ステップＳ８）構成とした。
　これにより、自車Ｓを、自己位置補正対象（白線Ｌ２）が認識可能な位置（最左車線ｒ１）へ自車Ｓを積極的に移動させることができ、地図上の自己位置を補正する機会を増やすことができる。

　(2) 前記車線選択制御（ステップＳ４～ステップＳ８）は、地図上の自己位置補正を予め設定した所定間隔（閾値距離Ｄ[ｋｍ]ごと）で実施できないときに実行する（ステップＳ１）構成とした。
　これにより、(1)の効果に加え、不要な車線変更の発生を抑制しつつ、自己位置の補正機会を増やすことができる。

　(3) 前記車線選択制御（ステップＳ４～ステップＳ８）は、前記自車Ｓの前方の所定範囲Ｘ[ｍ]内に、前記自車Ｓが現在走行する車線（中央車線ｒ２）での走行を維持したままでも認識可能な自己位置補正対象（白線Ｌ２）が存在しないときに実行する（ステップＳ２）構成とした。
　これにより、(1)又は(2)の効果に加え、不要な車線変更の発生を抑制しつつ、自己位置の補正機会を増やすことができる。

　(4) 前記コントローラ（車両制御ＥＣＵ２０）は、前記自車Ｓが走行する車線の変更を自動的に実施し、
　前記自己位置補正対象（白線Ｌ２）を認識可能な車線への車線変更を実施する際、前記車線変更の実施をドライバーに報知する（ステップＳ７）構成とした。
　これにより、(1)～(3)のいずれかの効果に加え、自動的に実行される車線変更に対するドライバーの不安を解消することができる。

　(5) 自車Ｓの周辺情報を取得する車載センサ（外部センサ１１）と、前記車載センサ（外部センサ１１）の取得情報及び地図情報に基づいて前記自車Ｓが走行する車線を選択し、地図上の自己位置を補正するコントローラ（車両制御ＥＣＵ２０）と、を備えた運転支援車両の自己位置補正装置であって、
　前記コントローラ（車両制御ＥＣＵ２０）は、
　前記地図情報に基づき、予定走行経路上の自己位置補正対象（白線Ｌ２）を特定する補正対象特定部２３と、
　前記補正対象特定部２３により特定された自己位置補正対象（白線Ｌ２）が存在する補正地点Ｐへの到達時、前記自車Ｓが走行する車線（中央車線ｒ２）から前記車載センサ（外部センサ１１）によって前記自己位置補正対象（白線Ｌ２）を認識できるか否かを判断する補正対象認識判断部２４と、
　前記補正対象認識判断部２４により前記自車Ｓが走行する車線（中央車線ｒ２）からは前記自己位置補正対象（白線Ｌ２）を認識できないと判断されたとき、前記補正地点Ｐに到達する前に、前記自己位置補正対象（白線Ｌ２）を認識可能な車線（最左車線ｒ１）へ車線変更する車線選択部２５と、を備える構成とした。
　これにより、自車Ｓを、自己位置補正対象（白線Ｌ２）が認識可能な位置（最左車線ｒ１）へ自車Ｓを積極的に移動させることができ、地図上の自己位置を補正する機会を増やすことができる。

　以上、本開示の運転支援車両の自己位置補正方法及び自己位置補正装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。

　実施例１では、現車線の走行を継続すると自己位置補正対象を認識することができないと判断した際、自己位置補正対象を認識可能な車線への車線変更を行う走行制御指令を出力し、アクセル等が自動的に制御されて車線変更を行う例を示した。つまり、実施例１では、「運転支援車両」として、コントローラからの指令に基づいて車線変更を自動的に実行する自動運転車とし、「車線変更をする」として、ドライバーの運転操作を介在させずに車線変更をコントローラからの指令に基づいて行うこととする例を示した。

　しかしながら、これ限らず、実施例１の自己位置補正方法及び自己位置補正装置は、車線変更をドライバーの運転操作によって行うマニュアル操作車両であっても適用することができる。このときには、現車線の走行を継続すると自己位置補正対象を認識することができないと判断した際、車載ディスプレイによる文字表示や、スピーカからの音声出力、車載ランプの点滅発光等によって車線変更をドライバーに促す。このように、自己位置補正対象を認識することが可能な車線への車線変更を支援することで「車線変更をする」こととしてもよい。

　また、実施例１では、補正未実施距離が閾値距離Ｄ[ｋｍ]を上回っているときに車線選択制御（図２に示すステップＳ４～ステップＳ８の処理）を実行し、必要に応じて車線変更を実施する例を示した。しかし、車線選択制御（図２に示すステップＳ４～ステップＳ８の処理）を実行するタイミングについてはこれに限定されない。例えば、予定走行経路に沿って車線を設定する際、自車Ｓの位置補正を定期的に行えるように車線選択制御（図２に示すステップＳ４～ステップＳ８の処理）を実行してもよい。
この場合では、まず、予定走行経路を読み込み、当該予定走行経路上に存在する自己位置補正対象を地図情報に基づいて特定する。次に、予定走行経路に沿った基準車線（例えば、片側三車線では中央車線等）を設定する。そして、この基準車線から自己位置補正対象が認識可能かを判断し、この判断結果に基づいて、定期的な自己位置補正が可能な車線を案内するように適宜車線を選択する。

　さらに、実施例１では、自己位置補正対象を認識するための車線変更の前に、スピーカからの音声によってドライバーに車線変更を報知する例を示したが、これに限らない。例えば、車載ディスプレイによる文字表示や、車載ランプの点滅発光等によって報知してもよい。また、必ずしも報知しなくてもよい。

　また、実施例１では、補正未実施距離を基準にして車線選択制御（図２に示すステップＳ４～ステップＳ８の処理）を実行する例を示したが、これに限らない。例えば、補正を行わない時間を基準にして車線選択制御（図２に示すステップＳ４～ステップＳ８の処理）を実行するものであってもよい。
すなわち、所定時間の間、自己位置補正を行わない場合に、車線選択制御を実行するものであってもよい。

　また、実施例１では、自己位置補正対象として変曲点を有する白線とする例を示したが、これに限らない。例えば、標識や道路上の構造物等であってもよい。外部センサ１１によって認識可能であって、地図情報から特定可能であればよい。

Claims (5)

1. 　自車の周辺情報を取得する車載センサと、前記車載センサの取得情報及び地図情報に基づいて前記自車が走行する車線を選択し、地図上の自己位置を補正するコントローラと、を備えた運転支援車両の自己位置補正方法であって、
   　前記自車が走行する車線を選択する車線選択制御では、前記地図情報に基づき、予定走行経路上の自己位置補正対象を特定し、
   　特定した自己位置補正対象が存在する補正地点への到達時、前記自車が走行する車線から前記車載センサによって前記自己位置補正対象を認識できるか否かを判断し、
   　前記自車が走行する車線からは前記自己位置補正対象を認識できないと判断したとき、前記補正地点に到達する前に、前記自己位置補正対象を認識可能な車線へ車線変更する
   　ことを特徴とする運転支援車両の自己位置補正方法。
2. 　請求項１に記載された運転支援車両の自己位置補正方法において、
   　前記車線選択制御は、地図上の自己位置補正を予め設定した所定間隔で実施できないときに実行する
   　ことを特徴とする運転支援車両の自己位置補正方法。
3. 　請求項１又は請求項２に記載された運転支援車両の自己位置補正方法において、
   　前記車線選択制御は、前記自車の前方の所定範囲内に、前記自車が現在走行する車線での走行を維持したままでも認識可能な自己位置補正対象が存在しないときに実行する
   　ことを特徴とする運転支援車両の自己位置補正方法。
4. 　請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された運転支援車両の自己位置補正方法において、
   　前記コントローラは、前記自車が走行する車線の変更を自動的に実施し、
   　前記自己位置補正対象を認識可能な車線への車線変更を実施する際、前記車線変更の実施をドライバーに報知する
   　ことを特徴とする運転支援車両の自己位置補正方法。
5. 　自車の周辺情報を取得する車載センサと、前記車載センサの取得情報及び地図情報に基づいて前記自車が走行する車線を選択し、地図上の自己位置を補正するコントローラと、を備えた運転支援車両の自己位置補正装置であって、
   　前記コントローラは、
   　前記地図情報に基づき、予定走行経路上の自己位置補正対象を特定する補正対象特定部と、
   　前記補正対象特定部により特定された自己位置補正対象が存在する補正地点への到達時、前記自車が走行する車線から前記車載センサによって前記自己位置補正対象を認識できるか否かを判断する補正対象認識判断部と、
   　前記補正対象認識判断部により前記自車が走行する車線からは前記自己位置補正対象を認識できないと判断されたとき、前記補正地点に到達する前に、前記自己位置補正対象を認識可能な車線への車線変更する車線選択部と、
   　を備えることを特徴とする運転支援車両の自己位置補正装置。

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