BR112020001558A2

BR112020001558A2 - método de correção de autoposicionamento e dispositivo de correção de autoposicionamento para veículo de condução assistida

Info

Publication number: BR112020001558A2
Application number: BR112020001558-0A
Authority: BR
Inventors: Takahiro Nojiri; Tatsuya Shino; Katsuhiko DEGAWA
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd.
Priority date: 2017-07-27
Filing date: 2017-07-27
Publication date: 2020-07-21
Also published as: EP3660456B1; US10953896B2; CN110892230B; KR102138094B1; MY181900A; CA3071227C; WO2019021421A1; CA3071227A1; JP6717433B2; RU2725703C1; US20200377117A1; KR20200013069A; CN110892230A; EP3660456A4; JPWO2019021421A1; EP3660456A1

Abstract

Trata-se de um método de correção de autoposicionamento e um dispositivo de correção de autoposicionamento para um veículo de condução assistida que aumenta o número de oportunidades para corrigir um autoposicionamento em um mapa. No controle de seleção de pista em que uma pista na qual um veículo de acolhimento (S) percorre é selecionada (etapa S4 a etapa S8) com base nas informações de mapa e informações adquiridas por um sensor externo (11) que adquire informações de periferia do veículo de acolhimento (S), um objeto de correção de autoposicionamento (linha branca L2) em uma rota de percurso desejada é identificado com base nas informações de mapa. Quando o veículo de acolhimento (S) chega em um ponto de correção (P) em que o objeto de correção de autoposicionamento (linha branca L2) está presente, é feita uma determinação quanto à possibilidade ou não de o objeto de correção de autoposicionamento (linha branca L2) poder ser reconhecido pelo sensor externo (11) a partir da pista (r2) na qual o veículo de acolhimento (S) percorre. Quando for determinado que o objeto de correção de autoposicionamento (linha branca L2) não pode ser reconhecido a partir da pista central (r2) na qual o veículo de acolhimento (S) percorre, uma alteração de pista para uma pista esquerda (r1) em que o objeto de correção de autoposicionamento (linha branca L2) pode ser reconhecido é feita antes de o veículo de acolhimento (S) chegar ao ponto de correção (P).

Description

“MÉTODO DE CORREÇÃO DE AUTOPOSICIONAMENTO E DISPOSITIVO DE CORREÇÃO DE AUTOPOSICIONAMENTO PARA VEÍCULO DE CONDUÇÃO ASSISTIDA” CAMPO DA TÉCNICA

[001] A presente invenção se refere a um método de correção de autoposicionamento e um dispositivo de correção de autoposicionamento para um veículo de condução assistida.

ANTECEDENTES DA TECNOLOGIA

[002] Na técnica anterior, há métodos de correção de autoposicionamento conhecidos em que uma distância de um veículo de acolhimento para uma placa de sinalização ou outro objeto de correção presente em uma rota de percurso é usada quando uma posição de um veículo de acolhimento (autoposicionamento) em um mapa deve ser corrigida (por exemplo, consultar a Citação de Patente 1).

DOCUMENTOS DA TÉCNICA ANTERIOR Documentos de Patente Citação de Patente 1: JP-A 2014-134469

REVELAÇÃO DA INVENÇÃO Problemas a serem Solucionados pela Invenção

[003] No entanto, nesses métodos de correção de autoposicionamento anteriores, uma posição de um objeto de correção é identificada com base em uma imagem fotografada por uma câmera instalada no veículo de acolhimento, e uma distância para o objeto de correção é medida. Portanto, quando o objeto de correção não puder ser adequadamente fotografado, um problema é encontrado em que a correção de autoposicionamento não pode ser realizada e uma oportunidade de correção é perdida.

[004] A presente invenção foi desenvolvida com foco no problema descrito acima, sendo um objetivo da invenção fornecer um método de correção de autoposicionamento e um dispositivo de correção de autoposicionamento para um veículo de condução assistida que aumenta o número de oportunidades para corrigir um autoposicionamento em um mapa. Meio Usado para Solucionar os Problemas Mencionados Acima

[005] Para obter o objeto descrito acima, a presente invenção é um método de correção de autoposicionamento para um veículo de condução assistida que compreende um sensor a bordo que adquire informações sobre uma periferia de um veículo de acolhimento, e um controlador que seleciona uma pista na qual o veículo de acolhimento percorre com base em informações adquiridas pelo sensor a bordo e informações de mapa e corrige um autoposicionamento em um mapa. No controle de seleção de pista em que a pista na qual o veículo de acolhimento percorre é selecionada, primeiro, um objeto de correção de autoposicionamento em uma rota de percurso desejada é identificado com base nas informações de mapa. Em seguida, quando o veículo de acolhimento chegar a um ponto de correção em que o objeto de correção de autoposicionamento identificado está presente, é feita uma determinação quanto à possibilidade ou não de o objeto de correção de autoposicionamento poder ser reconhecido pelo sensor a bordo a partir da pista na qual o veículo de acolhimento percorre. Então, quando for determinado que o objeto de correção de autoposicionamento não pode ser reconhecido a partir da pista na qual o veículo de acolhimento percorre, uma alteração de pista para uma pista em que o objeto de correção de autoposicionamento pode ser reconhecido é feita antes do veículo de acolhimento chegar ao ponto de correção. Efeito da Invenção

[006] Consequentemente, na presente invenção, as oportunidades para corrigir um autoposicionamento em um mapa podem ser aumentadas em número.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[007] A Figura 1 é um diagrama de configuração de sistema geral de um sistema de correção de autoposicionamento da primeira modalidade;

[008] A Figura 2 é um fluxograma de um fluxo de um processo de controle de assistência de correção de posição executado por um ECU que controla veículo da primeira modalidade;

[009] A Figura 3 é um fluxograma de um fluxo de um processo de controle de correção de autoposicionamento executado pelo ECU que controla veículo da primeira modalidade;

[010] A Figura 4 é um fluxograma de um fluxo de um processo de controle de seleção de pista básico executado pelo ECU que controla veículo na primeira modalidade;

[011] A Figura 5 é um fluxograma de um fluxo de um processo de confirmação de seguimento de rota-alvo no processo de controle de seleção de pista básico;

[012] A Figura 6 é um fluxograma de um fluxo de um processo de confirmação de um retorno da pista de ultrapassagem no processo de controle de seleção de pista básico;

[013] A Figura 7 é um fluxograma de um fluxo de um processo de confirmação de ultrapassagem no processo de controle de seleção de pista básico;

[014] A Figura 8 é um desenho de um estado de percurso de um veículo antes de uma correção de autoposicionamento;

[015] A Figura 9 é um diagrama exemplificativo de uma faixa de reconhecimento por um sensor externo quando o percurso em uma pista central continuar;

[016] A Figura 10 é um diagrama exemplificativo de um estado de percurso de um veículo após uma alteração de pista; e

[017] A Figura 11 é um diagrama exemplificativo de uma faixa de reconhecimento por um sensor externo durante o percurso em uma pista esquerda.

MODALIDADES PREFERENCIAIS DA INVENÇÃO

[018] Uma modalidade preferida para realizar o método e o dispositivo de correção de autoposicionamento para um veículo de condução assistida da presente invenção é descrita abaixo com base na primeira modalidade mostrada nos desenhos. [Primeira Modalidade]

[019] Primeiro, a configuração deve ser descrita. O método de correção de autoposicionamento e dispositivo de correção de autoposicionamento na primeira modalidade são aplicados a um veículo de condução assistida que é equipado com um sistema de correção de autoposicionamento que corrige a posição de um veículo de acolhimento em um mapa enquanto o veículo está em percurso, e que tem a capacidade para condução autônoma na qual uma alteração de pista é realizada autonomamente de modo a seguir uma pista-alvo. A descrição da configuração da primeira modalidade abaixo é dividida em "Configuração de sistema geral do sistema de correção de autoposicionamento", "Configuração detalhada da unidade de controle de seleção de pista", "Configuração do processo de controle de assistência de correção de posição," "Configuração do processo de controle de correção de autoposicionamento" e "Configuração do processo de controle de seleção de pista básico."

[020] [Configuração de Sistema Geral do Sistema de Correção de Autoposicionamento]

[021] Um sistema de correção de autoposicionamento 1 da primeira modalidade é dotado de um sensor externo 11, um sensor interno 12, um receptor de GPS 13, um banco de dados de mapa 14 e um sistema de navegação 15, como mostrado na Figura 1. O sistema é adicionalmente dotado de um ECU que controla veículo 20, um atuador de condução 31 e um atuador de notificação 32.

[022] O sensor externo 11 é fornecido para um veículo de acolhimento, e é um sensor (sensor a bordo) para adquirir informações sobre uma periferia do veículo de acolhimento durante o percurso. O sensor externo 11 da primeira modalidade é uma câmera estéreo comumente usada. A câmera estéreo que é o sensor externo 11 tem uma faixa de fotografia (faixa de reconhecimento) com a capacidade para fotografar um total de quatro linhas brancas, cada duas nos lados esquerdo e direito centralizadas em torno do veículo de acolhimento. As informações na periferia do veículo de acolhimento adquiridas pelo sensor externo 11 são emitidas para o ECU que controla veículo 20 e o sistema de navegação 15 por meio de uma linha de comunicação de CAN 10. Em vez de uma câmera estéreo, o sensor externo 11 pode ser Clearance Sonar com o uso de ondas ultrassônicas, uma localizador de faixa laser com o uso de um laser infravermelho, etc.

[023] O sensor interno 12 é fornecido para o veículo de acolhimento, e é um sensor para detectar um estado de percurso do veículo de acolhimento. Nessa modalidade, o sensor interno 12 é um sensor de velocidade de veículo, um sensor de ângulo de guinada, um sensor de ângulo de condução, etc. Informações de veículo de acolhimento adquiridas pelo sensor interno 12 são emitidas para o ECU que controla veículo 20 e o sistema de navegação 15 por meio da linha de comunicação de CAN 10.

[024] O receptor de GPS 13 recebe sinais de três ou mais satélites de GPS, extrai dados necessários para posicionamento confiando nesses sinais, e adquire informações de GPS que indicam a posição do veículo de acolhimento. As informações de GPS adquiridas pelo receptor de GPS 13 são emitidas para o ECU que controla veículo 20 e o sistema de navegação 15 por meio da linha de comunicação de CAN 10.

[025] O banco de dados de mapa 14 é armazenado em memória a bordo (não mostrado), e é um banco de dados dotado de informações de mapa no qual escreve-se: informações de percurso, tais como declive e limite de velocidade;

informações de periferia de estrada, tais como placas, postes telefônicos e estruturas (túneis, pontes, passarelas de pedestres, etc.); e informações indicadoras, como linhas brancas e linhas de parada. As informações do banco de dados de mapa 14 é referida a partir do ECU que controla veículo 20 e do sistema de navegação 15 por meio da linha de comunicação de CAN 10.

[026] O sistema de navegação 15 estima a posição do veículo de acolhimento (autoposicionamento) no mapa com o uso de vários itens de informações inseridas a partir do sensor externo 11, do sensor interno 12, do receptor de GPS 13 e do banco de dados de mapa 14. Com base nas informações de autoposicionamento estimadas, as informações de destino estabelecidas no mapa por um condutor do veículo de acolhimento, etc., uma rota de percurso desejada pra um destino é gerada. Adicionalmente, é fornecido para o condutor guia para a rota de percurso desejada gerada. Informações de rota de percurso e informações de autoposicionamento geradas pelo sistema de navegação 15 são emitidas para o ECU que controla veículo 20 por meio da linha de comunicação de CAN 10.

[027] O ECU que controla veículo 20 (controlador) é um controlador integrado que usa vários itens de informações inseridas a partir do sensor externo 11, do sensor interno 12, do receptor de GPS 13, do banco de dados de mapa 14, do sistema de navegação 15 e da memória a bordo (não mostrado) para emitir um comando de controle para fazer com que o veículo de acolhimento percorra ao longo da rota de percurso desejada. O comando de controle emitido a partir do ECU que controla veículo 20 é inserido no atuador de condução 31 ou no atuador de notificação 32 conforme necessário. O ECU que controla veículo 20 tem uma unidade de controle de correção de autoposicionamento 21 e uma unidade de controle de seleção de pista 22.

[028] Com o uso de vários itens de informações inseridas a partir do sensor externo 11, do sensor interno 12, do receptor de GPS 13, do banco de dados de mapa 14, do sistema de navegação 15 e da memória a bordo, a unidade de controle de correção de autoposicionamento 21 realiza o controle de correção de autoposicionamento no qual o autoposicionamento estimado pelo sistema de navegação 15 é corrigido. Nesse controle de correção de autoposicionamento, é feita uma determinação quanto à possibilidade ou não de um objeto de correção de autoposicionamento (por exemplo, uma linha branca que tem um ponto de curvatura de alteração) pode ser reconhecido com base em uma imagem fotografada pelo sensor externo 11, que é uma câmera estéreo. Quando um objeto de correção de autoposicionamento puder ser reconhecido, o objeto de correção de autoposicionamento (primeira linha branca) reconhecido com base na imagem fotografada pelo sensor externo 11 e o objeto de correção de autoposicionamento (segunda linha branca) identificada com base no banco de dados de mapa 14 são compatíveis. O autoposicionamento no mapa é, então, corrigido com base nas informações de desvio de posição obtidas como resultado dessa compatibilidade. Essa correção de autoposicionamento é executada nos intervalos prescritos (nessa modalidade, sempre que o veículo percorrer uma determinada distância). No entanto, quando a correção de autoposicionamento não puder ser realizada, as distâncias de percurso das seções durante as quais a correção de autoposicionamento não pode ser realizada são adicionadas. Quando essa distância acumulativa exceder um valor prescrito, o controle de seleção de pista é realizado pela unidade de controle de seleção de pista 22.

[029] A unidade de controle de seleção de pista 22 realiza a controle de seleção de pista básico, que seleciona uma pista básica ao longo da qual o veículo de acolhimento percorre de maneira básica, com base em vários itens de informações inseridas a partir do sensor externo 11 e do sensor interno 12 e informações de rota de percurso inseridas a partir do sistema de navegação 15. A unidade de controle de seleção de pista 22 também realiza o controle de seleção de pista em que um objeto de correção de autoposicionamento à frente ao longo da trajetória de percurso é identificado com base em informações de mapa obtidas por referência ao banco de dados de mapa 14, é feita uma determinação quanto à possibilidade ou não de uma alteração de pista para reconhecer esse objeto de correção de autoposicionamento é necessária, e uma alteração de pista é realizada conforme necessário.

[030] O atuador de condução 31 compreende vários atuadores que conduzem um pedal acelerador, um freio e um volante de direção, que opera o veículo com base no comando de controle de percurso.

[031] O atuador de notificação 32 é um atuador para o qual um comando de controle de notificação é inserido quando uma alteração de pista é autonomamente feita de acordo com o controle de seleção de pista realizado pela unidade de controle de seleção de pista 22, e que notifica o condutor de que uma alteração de pista será feita (o fato de que uma alteração de pista será feita, o motivo para realizar a alteração de pista, etc.) com base nesse comando de controle de notificação. Nessa modalidade, o dispositivo de notificação é um alto-falante com a capacidade para emitir quaisquer sons. [Configuração Detalhada da Unidade de Controle de Seleção de Pista]

[032] A unidade de controle de seleção de pista 22 da primeira modalidade tem uma unidade de identificação de objeto de correção 23, uma unidade de determinação de reconhecimento de objeto de correção 24, uma unidade de seleção de pista 25 e uma unidade de seleção de pista básica 26, como mostrado na Figura

1.

[033] A unidade de identificação de objeto de correção 23 faz referência ao banco de dados de mapa 14 e adquire informações de mapa. As informações de rota de percurso também são adquiridas a partir do sistema de navegação 15. Com base nas informações de mapa e nas informações de rota de percurso, a unidade de identificação de objeto de correção 23 busca um objeto de correção de autoposicionamento em uma rota de percurso desejada e identifica um objeto de correção de autoposicionamento presente em uma faixa prescrita da qual o veículo de acolhimento é uma referência. Nessa modalidade, "objeto de correção de autoposicionamento" denota um objeto a ser usado como um padrão de medição para uma quantidade de desvio de posição quando a posição do veículo de acolhimento no mapa for corrigida. Esse objeto de correção de autoposicionamento é, por exemplo, uma linha branca que tem um ponto prescrito de alteração de curvatura na faixa prescrita, uma placa, etc.

[034] Quando o veículo de acolhimento tiver chegado a um ponto de correção em que o objeto de correção de autoposicionamento identificado pela unidade de identificação de objeto de correção 23 está presente, a unidade de determinação de reconhecimento de objeto de correção 24 determina a possibilidade ou não de o objeto de correção de autoposicionamento poder ser reconhecido pelo sensor externo 11 a partir da pista na qual o veículo de acolhimento está atualmente percorrendo (pista atual). Especificamente, quando o veículo de acolhimento tiver chegado ao ponto de correção sem realizar uma alteração de pista, é feita uma determinação quanto à possibilidade ou não de o objeto de correção de autoposicionamento poder ser reconhecido com base na imagem fotografada pelo sensor externo 11. A unidade de determinação de reconhecimento de objeto de correção 24 realiza a determinação descrita acima com base na faixa de fotografia (faixa de reconhecimento) do sensor externo 11 e nas informações de mapa. "Ponto de correção" denota uma área da faixa prescrita que inclui a posição em que o objeto de correção de autoposicionamento está presente.

[035] Quando a unidade de determinação de reconhecimento de objeto de correção 24 tiver determinado que o objeto de correção de autoposicionamento não pode ser reconhecido a partir da pista atual quando o ponto de correção for alcançado, a unidade de seleção de pista 25 emite um comando de controle de percurso para realizar uma alteração de pista para uma pista a partir da qual o objeto de correção de autoposicionamento pode ser reconhecido antes de o veículo de acolhimento chegar ao ponto de correção. Quando a unidade de determinação de reconhecimento de objeto de correção 24 tiver determinado que o objeto de correção de autoposicionamento pode ser reconhecido a partir da pista atual quando o ponto de correção for alcançado, a unidade de seleção de pista 25 emite um comando de controle de percurso para manter o percurso na pista de tráfego durante o percurso atual. Esses comandos de controle de percurso são inseridos no atuador de condução 31. Adicionalmente, quanto emitir um comando de controle de percurso para realizar uma alteração de pista para uma pista de tráfego a partir da qual o objeto de correção de autoposicionamento pode ser reconhecido, a unidade de seleção de pista 25 emite, por meio de um dispositivo de notificação, um comando de controle de notificação para notificar o condutor que uma alteração de pista será realizada. Esse comando de controle de notificação é emitido para o atuador de notificação 32.

[036] A unidade de seleção de pista básica 26 seleciona uma pista percorrida em uma estrada que tem uma pluralidade de pistas, e emite um comando de controle de percurso para percorrer na pista selecionada. Esse comando de controle de percurso é inserido no atuador de condução 31.

[037] Na unidade de seleção de pista básica 26 dessa modalidade, uma pista que segue a rota de percurso desejada adquirida a partir do sistema de navegação 15 é selecionada como uma pista-alvo, e um comando de controle de percurso para percorrer nessa pista-alvo é emitido. Por exemplo, quando o veículo de acolhimento estiver em percurso na pista do meio de uma estrada de três pistas e a rota de percurso desejada se bifurcar para a esquerda, o veículo de acolhimento deve percorrer na pista esquerda antes do ponto de bifurcação. Nesse caso, a pista esquerda é selecionada como a pista-alvo e um comando de controle de percurso para realizar uma alteração de pista para essa pista-alvo (pista esquerda) é emitido.

[038] Nessa unidade de seleção de pista básica 26, quando o veículo de acolhimento estiver em percurso em uma pista expressa (uma pista selecionada a fim de ultrapassar um veículo à frente), uma pista de percurso adjacente a essa pista de ultrapassagem é selecionada como a pista-alvo, e um comando de controle de percurso para alterar pistas para essa pista-alvo (pista de percurso) é emitido. Quando, por exemplo, for entendido que outro veículo será ultrapassado enquanto percorre na pista esquerda de uma estrada de três pistas, a pista na qual a ultrapassagem é realizada também é uma pista de percurso. Portanto, o controle que restauraria a pista de percurso para a pista original não é realizado, e um comando de controle de percurso para continuar o percurso na pista percorrida atualmente é emitido.

[039] Adicionalmente, nessa unidade de seleção de pista básica 26, uma pista de ultrapassagem quando outro veículo à frente do veículo de acolhimento deve ser ultrapassado é selecionada como a pista-alvo, e um comando de controle de percurso para alterar as pistas para essa pista-alvo (pista de ultrapassagem) é emitido. O critério de determinação para a possibilidade de passagem é possível é que uma pista direita esteja presente, adjacente à pista na qual o veículo de acolhimento está percorrendo atualmente (pista atual), e que outro veículo, do qual a velocidade relativa à velocidade do veículo de acolhimento é igual ou menor que uma velocidade limite, esteja à frente da pista atual. Em tais exemplos, a pista direita é selecionada como a pista-alvo e um comando de controle de percurso para alterar pistas para essa pista-alvo (pista direita) é emitido. [Configuração do Processo de Controle de Assistência de Correção de Posição]

[040] A Figura 2 é um fluxograma que mostra um fluxo de um processo de controle de assistência de correção de posição executado por um ECU que controla veículo da primeira modalidade; O processo de controle de assistência de correção de posição da primeira modalidade é descrito abaixo com base na Figura 2.

[041] Na etapa S1, é feita uma determinação quanto à possibilidade ou não de uma distância não corrigida de autoposicionamento, que é registrada na memória a bordo, exceder uma distância limite pré-estabelecida D[km]. Quando a determinação for SIM (distância não corrigida de autoposicionamento > D[km]), o processo avança para a etapa S2. Quando a determinação for NÃO (distância não corrigida de autoposicionamento ≤ D[km]), as distâncias não corrigidas de autoposicionamento são adicionadas e registradas na memória a bordo na premissa de que qualquer erro no autoposicionamento no mapa é pequeno e uma correção de autoposicionamento é desnecessária, o tempo é atualizado, após o que o processo avança para a etapa S20.

[042] Nessa etapa, "distância não corrigida de autoposicionamento" denota uma distância percorrida desde a correção mais recente do autoposicionamento no mapa ter sido feita, e é calculada de acordo com a fórmula (1) abaixo. Essa "distância não corrigida de autoposicionamento" continua a ser mantida enquanto o veículo está em percurso, e é restabelecida quando uma correção é feita. distância não corrigida de autoposicionamento = distância não corrigida de autoposicionamento + velocidade de veículo × (tempo atual – tempo mais recente) (1)

[043] A distância limite D[km] é uma distância na qual um erro em uma estimativa de autoposicionamento, em que o autoposicionamento foi estimado com base na velocidade de veículo e taxa de guinada, é determinado como excedendo um valor prescrito, e é estabelecido com base em experimentação, etc.

[044] Na etapa S2, continuando a partir da determinação na etapa S1 de que a distância não corrigida de autoposicionamento é maior que D[km], é feita uma determinação, na premissa de que a correção de autoposicionamento é necessária, quanto à possibilidade ou não de haver um objeto de correção de autoposicionamento que possa ser reconhecido pelo sensor externo 11 mesmo durante o percurso na pista na qual o veículo de acolhimento percorre atualmente (pista atual) é mantida em uma distância prescrita X[m] na rota de percurso desejada à frente do veículo de acolhimento. Quando a determinação for SIM (há um objeto de correção de autoposicionamento), o processo avança para a etapa S3. Quando a determinação for NÃO (não há um objeto de correção de autoposicionamento), o processo avança para a etapa S4.

[045] Nessa modalidade, a possibilidade ou não de haver um objeto de correção de autoposicionamento é determinada com base nas informações de mapa escritas no banco de dados de mapa 14, e nas informações de rota de percurso do veículo de acolhimento adquiridas a partir do sistema de navegação 15. Adicionalmente, a possibilidade ou não de um objeto de correção de autoposicionamento poder ser reconhecido enquanto percorre na pista atual ser mantida é determinada com base nas informações de autoposicionamento do veículo de acolhimento adquiridas a partir do sistema de navegação 15 e da área de reconhecimento o sensor externo 11. "Distância prescrita X[m]" denota uma distância na qual um estado de correção não é ativamente realizado pode ser permitido mesmo se uma distância não corrigida de autoposicionamento exceder a distância limite D[km], por exemplo, uma distância igual a metade da distância limite D[km].

[046] Na etapa S3, continuando a partir da determinação na etapa S2 de que há um objeto de correção de autoposicionamento que pode ser reconhecido enquanto mantém o percurso na pista atual na distância prescrita, um comando de controle de percurso para manter o percurso na pista na qual o veículo de acolhimento está atualmente em percurso (pista atual) é emitido na premissa de que se o percurso na pista atual for continuado, o objeto de correção de autoposicionamento será reconhecível até que a distância prescrita X[m] à frente do veículo de acolhimento seja percorrida, e o processo avança para a etapa S10. A pista-alvo é, portanto, estabelecida como a pista atual e o percurso na pista atual é continuado.

[047] Na etapa S4, continuando a partir da determinação na etapa S2 de que não há objeto de correção de autoposicionamento que possa ser reconhecido enquanto mantém o percurso na pista atual na distância prescrita, um objeto de correção de autoposicionamento que está na rota de percurso desejada à frente do veículo de acolhimento e está presente em uma posição mais próxima ao veículo de acolhimento é identificada, e o processo avança para a etapa S5. Nessa modalidade, o objeto de correção de autoposicionamento é identificado com base nas informações de mapa escritas no banco de dados de mapa 14 e nas informações de rota de percurso do veículo de acolhimento adquiridas a partir do sistema de navegação 15. Adicionalmente, a faixa na qual o objeto de correção de autoposicionamento é buscado nesse momento é a faixa da rota inteira a partir da localização atual do veículo de acolhimento para o destino.

[048] Na etapa S5, continuando a partir da identificação do objeto de correção de autoposicionamento na etapa S4, é feita uma determinação quanto à possibilidade ou não de o objeto de correção de autoposicionamento poder ser reconhecido a partir da pista na qual o veículo de acolhimento está percorrendo atualmente (pista atual), no mesmo ponto no tempo quando o veículo de acolhimento chegar ao ponto de correção em que o objeto de correção de autoposicionamento identificado na etapa S4 está presente. Quando a determinação for SIM (reconhecimento é possível), o processo avança para a etapa S6. Quando a determinação for NÃO (reconhecimento não é possível), o processo avança para a etapa S7. Nessa modalidade, "ponto de correção" denota uma área de uma faixa prescrita que inclui a posição em que o objeto de correção de autoposicionamento está presente. Adicionalmente, uma possibilidade ou não de a pista atual ser uma pista a partir da qual o objeto de correção de autoposicionamento pode ser reconhecido é determinada com base nas informações de autoposicionamento do veículo de acolhimento adquiridas a partir do sistema de navegação 15 e da área que pode ser reconhecida pelo sensor externo 11.

[049] Na etapa S6, continuando a partir da determinação na etapa S5 de que o objeto de correção de autoposicionamento pode ser reconhecido a partir da pista atual no ponto do tempo de chegar ao ponto de correção, um comando de controle de percurso para manter o percurso na pista (pista de tráfego hospedeira) em que o veículo de acolhimento está atualmente em percurso é emitido na premissa de que o objeto de correção de autoposicionamento pode ser reconhecido mesmo se o percurso na pista atual for continuado, e o processo avança para a etapa S10. Especificamente, na etapa S6, o objeto de correção de autoposicionamento é determinado como reconhecível a partir da pista atual devido ao veículo de acolhimento continuar a percorrer na pista atual mesmo após uma distância prescrita X[m] à frente do veículo de acolhimento, apesar de não haver objeto de correção de autoposicionamento que possa ser reconhecido enquanto o percurso é mantido na pista atual na distância prescrita X[m]. A pista-alvo é, portanto, estabelecida como a pista atual e o percurso na pista atual é continuado.

[050] Na etapa S7, continuando a partir da determinação na etapa S5 de que o objeto de correção de autoposicionamento não pode ser reconhecido a partir da pista atual no ponto do tempo de chegar ao ponto de correção, um comando de controle de notificação é emitido por meio de um dispositivo de notificação para notificar o condutor de que uma alteração de pista será realizada para uma pista (pista de reconhecimento de objeto de correção) a partir da qual o objeto de correção de autoposicionamento pode ser reconhecido, na premissa de que o objeto de correção de autoposicionamento não pode ser reconhecido deve percorrer na pista atual seja continuado, independentemente do objeto de correção de autoposicionamento estar na rota de percurso desejada, e o processo avança para a etapa S8. Nessa modalidade, quando o dispositivo de notificação é um alto-falante que emite sons, o dispositivo de notificação usa os sons para notificar o condutor de que uma alteração de pista será realizada e também para notificar o condutor do motivo para fazer isso.

[051] Na etapa S8, continuando a partir da notificação de uma alteração de pista na etapa S7, um comando de controle de percurso para alterar pistas para uma pista a partir da qual o objeto de correção de autoposicionamento pode ser reconhecido (pista de reconhecimento de objeto de correção) é emitido, e o processo avança para a etapa S10. A pista-alvo é, portanto, estabelecida como a pista de reconhecimento de objeto de correção e o veículo de acolhimento altera as pistas. Nessa modalidade, uma determinação de uma possibilidade ou não de uma alteração de pista poder ser executada é realizada com base nas informações de periferia do veículo de acolhimento adquiridas pelo sensor externo 11 e pelas informações de veículo de acolhimento adquiridas pelo sensor interno 12. Quando uma alteração de pista não puder ser executada em uma quantidade prescrita de tempo devido, entre outros, aos efeitos do ambiente que circunda o veículo de acolhimento, a execução de alteração de pista é interrompida e o processo volta para a etapa S1.

[052] Na etapa S10, continuando a partir da emissão do comando de controle de percurso com a manutenção de pista atual na etapa S3 ou etapa S6, ou do comando de controle de percurso com a alteração de pista na etapa S8, um processo de controle de correção de autoposicionamento para corrigir a posição do veículo de acolhimento no mapa é executado, e o processo avança para a etapa S20. O processo de controle de correção de autoposicionamento na etapa S10 é um processo de compatibilização de informações de periferia do veículo de acolhimento adquiridas pelo sensor externo 11 e de informações de periferia do veículo de acolhimento obtidas a partir do banco de dados de mapa 14, e correção do autoposicionamento no mapa com base no resultado. Os detalhes desse processo de controle de correção de autoposicionamento são descritos doravante no presente documento.

[053] Na etapa S20, continuando a partir da execução do processo de controle de correção de autoposicionamento na etapa S10, um processo de controle de seleção de pista básico de seleção de uma pista para percorrer após a correção de autoposicionamento ser executada, e o processo avança para RETORNO. No processo de controle de seleção de pista básico na etapa S20, a seleção de qual pista percorrer é feita com base em três perspectivas: uma seleção de pista necessária a fim de seguir a rota de percurso desejada, uma seleção de pista para retornar da pista de ultrapassagem para a pista de percurso, e uma seleção de pista necessária a fim de ultrapassar o veículo à frente. Quando uma alteração de pista não for determinada como necessária por qualquer uma dentre essas perspectivas, o percurso na pista ocupada durante o percurso atual é mantido e uma alteração de pista desnecessária não é realizada. Os detalhes desse processo de controle de seleção de pista básico são descritos doravante no presente documento.

[054] O processo da etapa S4 a etapa S8 no processo de controle de assistência de correção de posição mostrado na Figura 2 é equivalente ao "controle de seleção de pista" em que a pista na qual o veículo de acolhimento percorre é selecionada com base nas informações adquiridas pelo sensor externo 11 e nas informações de mapa do banco de dados de mapa 14. Em outras palavras, nesse processo de controle de assistência de correção de posição, o processo de controle de correção de autoposicionamento é executado e o autoposicionamento no mapa é corrigido após o "controle de seleção de pista" ter sido executado.

[055] [Configuração do Processo de Controle de Correção de Autoposicionamento]

[056] A Figura 3 é um fluxograma que mostra um fluxo de um processo de controle de correção de autoposicionamento executado pelo ECU que controla veículo da primeira modalidade; O processo de controle de correção de autoposicionamento da primeira modalidade é descrito abaixo com base na Figura 3.

[057] Na etapa S11, é feita uma determinação quanto à possibilidade ou não de o veículo de acolhimento ter chegado ao ponto de correção. Quando a determinação for SIM (o ponto foi alcançado), o processo avança para a etapa S12. Quando a determinação for NÃO (o ponto não foi alcançado), as distâncias não corrigidas de autoposicionamento são adicionadas e registradas na memória a bordo, o tempo é atualizado, e a etapa S11 é, então, repetida. Nessa modalidade, a possibilidade ou não de o ponto de correção ter sido alcançado é determinada com base nas informações de mapa adquiridas a partir do banco de dados de mapa 14 e das informações de autoposicionamento do veículo de acolhimento adquiridas a partir do sistema de navegação 15.

[058] Na etapa S12, continuando a partir da determinação na etapa S11 de que o ponto de correção foi alcançado, é feita uma determinação quanto à possibilidade ou não de um objeto de correção de autoposicionamento ter sido reconhecido com base nas informações de sensor do sensor externo 11. Quando a determinação for SIM (reconhecido), o processo avança para a etapa S13. Quando a determinação for NÃO (reconhecimento não é possível), o processo avança para a etapa S17. Nessa modalidade, a possibilidade ou não de o reconhecimento ter sido possível é determinada de acordo com o procedimento descrito abaixo quando o objeto de correção de autoposicionamento for, por exemplo, uma linha branca. Especificamente, primeiro, a vista à frente do veículo é fotografada pelo sensor externo 11, que é uma câmera estéreo. A linha branca (o objeto de correção de autoposicionamento) presente à frente do veículo é, então, detectada a partir de informações de imagem adquiridas. Em seguida, com base nas informações de imagem, curvaturas de a pluralidade de pontos estabelecidos na linha branca detectada são medidos com base nas informações de imagem. Quando há um grupo de pontos de medição para o qual uma diferença nas curvaturas desses pontos é maior que um valor prescrito K, determina-se que um objeto de correção de autoposicionamento pode ser reconhecido.

[059] Na etapa S13, continuando a partir da determinação na etapa S2 de que um objeto de correção de autoposicionamento foi reconhecido, um primeiro objeto de correção de autoposicionamento reconhecido com base na imagem fotografada pelo sensor externo 11 e um segundo objeto de correção de autoposicionamento identificado com base no banco de dados de mapa 14 são compatíveis, e o processo avança para a etapa S14.

[060] Na etapa S14, continuando a partir da execução de compatibilização na etapa S13, é feita uma determinação quanto à possibilidade ou não da compatibilização ser bem-sucedida. Quando a determinação for SIM (compatibilização bem-sucedida), o processo avança para a etapa S15. Quando a determinação for NÃO (compatibilização falha), o processo avança para a etapa S17. Nessa modalidade, a possibilidade ou não de a compatibilização ser bem-sucedida é determinada com base em uma possibilidade ou não de uma quantidade de desvio de posição (uma quantidade de desvio entre a posição do objeto de correção de autoposicionamento obtida a partir das informações de imagem e a posição do objeto de correção de autoposicionamento obtida a partir das informações de mapa) obtida como um resultado da compatibilização estar em uma faixa prescrita. A quantidade de desvio de posição pode ser estimada de acordo com a distância de percurso e o tempo de percurso durante o qual a correção de posição não foi realizada. Portanto, quando a quantidade de desvio de posição estiver fora da faixa prescrita, a compatibilização pode ser determinada como falha.

[061] Na etapa S15, continuando a partir da determinação na etapa S14 de que a compatibilização falhou, o autoposicionamento é corrigido de modo que a quantidade de desvio de posição seja zero, com base nas informações de desvio de posição obtidas como resultado da compatibilização, e o processo avança para a etapa S16. As novas informações de autoposicionamento após a correção ser inserida no sistema de navegação 15.

[062] Na etapa S16, continuando a partir da correção para as informações de autoposicionamento na etapa S15, uma distância não corrigida de autoposicionamento é reescrita como "zero" e armazenada na memória a bordo, e o processo avança para a etapa S18.

[063] Na etapa S17, continuando a partir da determinação na etapa S12 de que um objeto de correção de autoposicionamento não pode ser reconhecido, ou da determinação na etapa S14 de que a compatibilização falhou, na premissa de que uma correção para as informações de autoposicionamento não pode ser adequadamente realizada, as distâncias não corrigidas de autoposicionamento são adicionadas e registradas na memória a bordo, o tempo é atualizado, e o processo avança para a etapa S18. Nessa modalidade, um novo valor acumulativo para uma distância não corrigida de autoposicionamento é calculado de acordo com a fórmula (1) fornecida acima, e é atualizado.

[064] Na etapa S18, continuando a partir do estabelecimento a zero da distância não corrigida de autoposicionamento na etapa S16 ou da atualização da distância não corrigida de autoposicionamento na etapa S17, o tempo registrado como o tempo mais recente é reescrito como o tempo atual e registrado na memória a bordo, e o processo avança para FIM. [Configuração do Processo de Controle de Pista Básico]

[065] A Figura 4 é um fluxograma que mostra um fluxo de um processo de controle de seleção de pista básico executado pelo ECU que controla veículo na primeira modalidade; O fluxo do processo de controle de seleção de pista básico mostrado na Figura 4 é descrito abaixo.

[066] Na etapa S21, um processo de confirmação de seguimento de rota- alvo é executado, e o processo avança para a etapa S22. Nessa modalidade, "processo de confirmação de seguimento de rota-alvo" denota um processo de confirmação de uma possibilidade ou não de a rota de percurso desejada estabelecida pelo banco de dados de mapa 14 poder ser seguida enquanto ainda percorre na pista na qual o veículo de acolhimento está atualmente em percurso (pista atual). Uma sinalização de seleção de pista de seguimento de rota e uma pista de seguimento de rota são estabelecidas de acordo com o resultado dessa confirmação. Os detalhes desse processo de confirmação de seguimento de rota- alvo são descritos doravante no presente documento.

[067] Na etapa S22, continuando a partir da execução do processo de confirmação de seguimento de rota-alvo na etapa S21, a sinalização de seleção de pista de seguimento de rota estabelecida no processo de confirmação de seguimento de rota-alvo é determinada. Quando a sinalização de seleção de pista de seguimento de rota for "verdadeira", o processo avança para a etapa S23. Quando a sinalização de seleção de pista de seguimento de rota for "falsa", o processo avança para a etapa S24.

[068] Na etapa S23, continuando a partir da determinação na etapa S22 de que a sinalização de seleção de pista de seguimento de rota é "verdadeira", um comando de controle de percurso para alterar pistas para a pista de seguimento de rota é emitido, e o processo avança para FIM. O controle de percurso é, portanto, realizado para o veículo de acolhimento de modo que a pista-alvo seja alterada para a pista de seguimento de rota estabelecida no processo de confirmação de seguimento de rota-alvo, e a pista atual se torna a pista-alvo. Nessa modalidade, a

"pista de seguimento de rota" é uma pista selecionada a fim de seguir a rota de percurso desejada.

[069] Na etapa S24, continuando a partir da determinação na etapa S22 de que a sinalização de seleção de pista de seguimento de rota é "falsa", um processo de confirmação de um retorno da pista de ultrapassagem é executado, e o processo avança para a etapa S25. Nessa modalidade, "processo de confirmação de um retorno da pista de ultrapassagem" denota um processo de confirmação de uma possibilidade ou não de retornar para a pista de percurso quando o veículo de acolhimento estiver percorrendo na pista de ultrapassagem. Uma sinalização e uma pista para retornar da pista de ultrapassagem são estabelecidas de acordo com o resultado dessa confirmação. Os detalhes do processo de confirmação de um retorno da pista de ultrapassagem são descritos doravante no presente documento.

[070] Na etapa S25, continuando a partir da execução do processo de confirmação de um retorno da pista de ultrapassagem na etapa S24, a sinalização para retornar da pista de ultrapassagem, que foi estabelecida no processo de confirmação de um retorno da pista de ultrapassagem, é estabelecido. Quando a sinalização para retornar da pista de ultrapassagem for "verdadeira", o processo avança para a etapa S26. Quando a sinalização para retornar da pista de ultrapassagem for "falsa", o processo avança para a etapa S27.

[071] Na etapa S26, continuando a partir da determinação na etapa S25 de que a sinalização para retornar da pista de ultrapassagem é "verdadeira", um comando de controle de percurso para alterar pistas para uma pista de retorno é emitido, e o processo avança para FIM. O controle de percurso é, portanto, realizado no veículo de acolhimento de modo que a pista-alvo seja alterada para a pista de retorno estabelecida no processo de confirmação de um retorno da pista de ultrapassagem, e a pista atual se torna a pista-alvo. Nessa modalidade, "pista de retorno" denota uma pista selecionada após o veículo à frente ter sido ultrapassado.

[072] Na etapa S27, continuando a partir da determinação na etapa S25 de que a sinalização para retornar da pista de ultrapassagem é "falsa", um processo de confirmação de ultrapassagem é executado e o processo avança para a etapa S28. Nessa modalidade, "processo de confirmação de ultrapassagem" denota um processo de confirmação de uma possibilidade ou não de outro veículo em percurso à frente do veículo de acolhimento ser ultrapassado. Uma sinalização de confirmação de ultrapassagem e uma pista de ultrapassagem são estabelecidas de acordo com o resultado de confirmação. Os detalhes desse processo de confirmação de ultrapassagem são descritos doravante no presente documento.

[073] Na etapa S28, continuando a partir da execução do processo de confirmação de ultrapassagem na etapa S27, uma sinalização de execução de ultrapassagem estabelecida no processo de confirmação de ultrapassagem é determinada. Quando a sinalização de execução de ultrapassagem for "verdadeira", o processo avança para a etapa S29. Quando a sinalização de execução de ultrapassagem for "falsa", o processo avança para a etapa S30.

[074] Na etapa S29, continuando a partir da determinação na etapa S28 de que a sinalização de execução de ultrapassagem é "verdadeira", um comando de controle de percurso para alterar pistas para a pista de ultrapassagem é emitido, e o processo avança para FIM. O controle de percurso é, portanto, realizado no veículo de acolhimento de modo que a pista-alvo seja alterada para a pista de ultrapassagem estabelecida no processo de confirmação de ultrapassagem, e a pista atual se torna a pista-alvo. Nessa modalidade, "pista de ultrapassagem" denota uma pista selecionada quando outro veículo à frente do veículo de acolhimento deve ser ultrapassado.

[075] Na etapa S30, continuando a partir da determinação na etapa S28 de que a sinalização de execução de ultrapassagem é "falsa", um comando de controle de percurso para manter o percurso na pista na qual o veículo de acolhimento está atualmente em percurso é emitido, e o processo avança para FIM. Devido a essa ação, a pista na qual o veículo de acolhimento está atualmente em percurso (pista atual) é estabelecida como a pista-alvo, e o percurso na pista atual é continuado. [Processo de Seguimento de Rota-Alvo]

[076] A Figura 5 é um fluxograma que mostra um fluxo de um processo de confirmação de seguimento de rota-alvo no processo de controle de seleção de pista básico; Um processo de seguimento de rota-alvo da primeira modalidade é descrito abaixo com base na Figura 5.

[077] Na etapa S211, as informações de rota de percurso para o veículo de acolhimento são adquiridas a partir do sistema de navegação 15, e o processo avança para a etapa S212.

[078] Na etapa S212, continuando a partir da aquisição de informações de rota de percurso na etapa S211, é feita uma determinação quanto à possibilidade ou não de haver qualquer necessidade de virar para a direita ou para a esquerda ou de ramificar para a esquerda ou para a direita em uma faixa até uma distância prescrita Z[m] na rota de percurso desejada à frente do veículo de acolhimento. Quando a determinação for SIM (há necessidade de uma volta para direita ou para esquerda, etc.), o processo avança para a etapa S213. Quando a determinação for NÃO (não há necessidade para uma volta para direita ou para esquerda, etc.), o processo avança para a etapa S218 na premissa de que a rota de percurso desejada pode ser seguida sem confirmar a pista. Nessa modalidade, "distância prescrita Z[m]" pode ser estabelecida como descrito, e é estabelecida nessa modalidade em uma distância mínima necessária a fim de o veículo de acolhimento realizar uma alteração de pista.

[079] Na etapa S213, continuando a partir da determinação na etapa S212 de que há uma necessidade de uma volta para direita ou para esquerda, é feita uma determinação de que a pista na qual o veículo de acolhimento está atualmente em percurso (pista atual) não continua em uma estrada que vira para direita/esquerda ou uma estrada ramificada para esquerda/direita. Quando a determinação for SIM (a pista atual não continua em uma estrada que vira para direita/esquerda, etc.), o processo avança para a etapa S214. Quando a determinação for NÃO (a pista atual continua para uma estrada que vira para direita/esquerda, etc.), o processo avança para a etapa S217.

[080] Na etapa S214, continuando a partir da determinação na etapa S213 de que a pista atual não continua em uma estrada que vira para direita/esquerda, etc., é feita uma determinação quanto à possibilidade ou não de que a rota de percurso desejada à frente do veículo de acolhimento vira para direita ou se ramifica para a direita, na premissa de que uma volta para direita ou esquerda ou uma ramificação para esquerda ou direita não pode ser adequadamente realizada caso o percurso na pista atual seja continuado, e não é possível seguir a rota de percurso desejada. Quando a determinação for SIM (uma volta para direita ou uma ramificação para a direita), o processo avança para a etapa S215. Quando a determinação for NÃO (uma volta para esquerda ou uma ramificação para a esquerda), o processo avança para a etapa S216.

[081] Na etapa S215, continuando a partir da determinação na etapa S214 de que a rota de percurso desejada à frente do veículo de acolhimento realiza volta para a direita ou se ramifica para a direita, uma sinalização de seleção de pista de seguimento de rota é estabelecida como ‘verdadeira”, a pista de seguimento de rota é estabelecida como uma pista direita, e o processo avança para FIM. Nessa modalidade, "pista direita" denota a pista posicionada mais à direita na estrada na qual o veículo de acolhimento está em percurso.

[082] Na etapa S216, continuando a partir da determinação na etapa S214 de que a rota de percurso desejada à frente do veículo de acolhimento realiza volta para a esquerda ou se ramifica para a esquerda, a sinalização de seleção de pista de seguimento de rota é estabelecida como "verdadeira", a pista de seguimento de rota é estabelecida como uma pista esquerda, e o processo avança para FIM. Nessa modalidade, "pista esquerda" denota uma pista posicionada mais à esquerda na estrada na qual o veículo de acolhimento está em percurso.

[083] Na etapa S217, continuando a partir da determinação na etapa S213 de que a pista atual não continua em uma estrada que vira para direita/esquerda, etc., na premissa de que o veículo de acolhimento pode virar para direita ou esquerda ou se ramificar para esquerda ou direita continuando a percorrer na pista atual e a rota de percurso desejada pode ser seguida, a sinalização de seleção de pista de seguimento de rota é estabelecida como “verdadeira”, a pista de seguimento de rota é estabelecida como a pista atual (a pista na qual o veículo de acolhimento está atualmente em percurso), e o processo avança para FIM.

[084] Na etapa S218, continuando a partir da determinação na etapa S212 de que não há necessidade para uma volta para direita ou para esquerda, na premissa de que a rota de percurso desejada pode ser seguida enquanto mantém o percurso na pista atual, a sinalização de seleção de pista de seguimento de rota é definida como "falsa" e o processo avança para FIM. A "pista de seguimento de rota" nesse momento não é estabelecida. [Processo de Confirmação de Retorno da Pista de Ultrapassagem]

[085] A Figura 6 é um fluxograma que mostra um fluxo de um processo de confirmação de um retorno da pista de ultrapassagem no processo de controle de seleção de pista básico. O fluxo do processo de confirmação de um retorno da pista de ultrapassagem mostrado na Figura 6 é descrito abaixo.

[086] Na etapa S241, é feita uma determinação quanto à possibilidade ou não de a pista na qual o veículo de acolhimento está atualmente em percurso (pista atual) ser uma pista de ultrapassagem. Quando a determinação for SIM (pista de ultrapassagem), o processo avança para a etapa S242. Quando a determinação for

NÃO (pista de percurso), o processo avança para a etapa S245 na premissa de que um retorno da pista de ultrapassagem é desnecessário. Nessa etapa, "pista de ultrapassagem" denota uma pista posicionada o mais distante para a direita quando a estrada na qual o veículo de acolhimento está percorrendo inclui um pluralidade de pistas. "Pista de percurso" denota uma pista diferente daquela posicionada o mais longe para a direita quando a estrada na qual o veículo de acolhimento está percorrendo inclui uma pluralidade de pistas.

[087] Na etapa S242, continuando a partir da determinação na etapa S241 de que a pista atual é a pista de ultrapassagem, as informações de periferia do veículo de acolhimento são adquiridas pelo sensor externo 11, pelo sensor interno 12, etc., e o processo avança para a etapa S243.

[088] Na etapa S243, continuando a partir da aquisição de informações de periferia na etapa S242, é feita uma determinação quanto à possibilidade ou não de ultrapassagem do veículo a ser ultrapassado ser concluída. Quando a determinação for SIM (ultrapassagem completa), o processo avança para a etapa S244. Quando a determinação for NÃO (ultrapassagem incompleta), o processo avança para a etapa S245.

[089] Na etapa S244, continuando a partir da determinação na etapa S243 de que a ultrapassagem está completa, a sinalização para retornar da pista de ultrapassagem é estabelecida como “verdadeira”, a pista de retorno é estabelecida como a pista esquerda, e o processo avança para FIM. Nessa modalidade, "pista esquerda" denota a pista adjacente ao lado esquerdo da pista na qual o veículo de acolhimento está atualmente em percurso (pista de ultrapassagem).

[090] Na etapa S245, continuando a partir da determinação da pista de percurso na etapa S241 ou da determinação de que a ultrapassagem está incompleta na etapa S243, a sinalização para retornar da pista de ultrapassagem é estabelecida como “falsa” e o processo avança para FIM, na premissa de que o percurso na pista na qual o veículo de acolhimento está atualmente em percurso (a pista atual) pode ser mantido. Uma "pista de retorno" não é estabelecida nesse momento. [Processo de Confirmação de Ultrapassagem]

[091] A Figura 7 é um fluxograma que mostra um fluxo do processo de confirmação de ultrapassagem no processo de controle de seleção de pista básico; O processo de confirmação de ultrapassagem da primeira modalidade é descrito abaixo com base na Figura 7.

[092] Na etapa S271, é feita uma determinação quanto à possibilidade ou não de uma pista direita estar presente, adjacente ao lado direito da pista na qual o veículo de acolhimento está atualmente em percurso (pista atual). Quando a determinação for SIM (há uma pista direita), o processo avança para a etapa S272. Quando a determinação for NÃO (não há uma pista direita), o processo avança para a etapa S275 na premissa de que uma ação de ultrapassagem não é possível.

[093] Na etapa S272, continuando a partir da determinação na etapa S271 de que há uma pista direita, as informações de periferia do veículo de acolhimento são adquiridas pelo sensor externo 11, pelo sensor interno 12, etc., e o processo avança para a etapa S273.

[094] Na etapa S273, continuando a partir da aquisição das informações de periferia na etapa S272, é feita uma determinação quanto à possibilidade ou não de haver outro veículo à frente na pista na qual o veículo de acolhimento está atualmente em percurso (pista atual) do qual a velocidade relativa àquela do veículo de acolhimento é igual ou menor que uma velocidade limite. Quando a determinação for SIM (há outro veículo do qual a velocidade relativa é igual ou menor que a velocidade limite), o processo avança para a etapa S274. Quando a determinação for NÃO (não há outro veículo do qual a velocidade relativa é igual ou menor que a velocidade limite), o processo avança para a etapa S275 na premissa de que não há necessidade para uma ação de ultrapassagem.

[095] Na etapa S274, continuando a partir da determinação na etapa S273 de que há outro veículo do qual a velocidade relativa é igual ou menor que a velocidade limite, na premissa de que o outro veículo à frente pode ser ultrapassado, a sinalização de execução de ultrapassagem deve ser estabelecida como “verdadeira”, a pista de ultrapassagem é estabelecida como a pista direita, e o processo avança para FIM. Nessa modalidade, "pista direita" denota uma pista adjacente ao lado direito da pista na qual o veículo de acolhimento está atualmente em percurso (pista atual).

[096] Na etapa S275, continuando a partir da determinação na etapa S271 de que não há uma pista direita, ou a determinação na etapa S273 de que não há outro veículo do qual a velocidade relativa é igual ou menor que a velocidade limite, a sinalização de execução de ultrapassagem é estabelecida como "falsa" e o processo avança para FIM na premissa de que ultrapassagem não será executada. Uma "pista de ultrapassagem" não é estabelecida nesse momento.

[097] Em seguida, as ações serão descritas. Primeiro, a necessidade de uma correção do autoposicionamento no mapa e os problemas no mesmo devem ser descritos, e as ações do método e do dispositivo de correção de autoposicionamento para um veículo de condução assistida devem, então, ser descritas, em que essa descrição é dividida em uma "ação de seleção de pista" e "outras ações características". [Necessidade da Correção de Autoposicionamento em Mapa e Problemas na Mesma]

[098] Para controlar adequadamente o veículo de condução assistida, como um veículo para o qual guia de rota pode ser determinada com o uso de um sistema de navegação ou um veículo de condução autônoma no qual o pedal acelerador, o freio, o volante de direção, etc., são autonomamente controlados para tornar a condução autônoma possível, é vital averiguar precisamente a posição do veículo de acolhimento no mapa (o autoposicionamento).

[099] Um exemplo de uma tecnologia para averiguar um autoposicionamento é um sistema de satélite de navegação global (GNSS), que usa satélites como aqueles de um sistema de posicionamento global (GPS). No entanto, em um GNSS, o erro é minimizado recebendo-se uma pluralidade de sinais gerados pelos satélites, mas é difícil receber constantemente os sinais adequadamente, e a precisão associada é insatisfatória.

[0100] Em vista disso, há uma tecnologia conhecida na qual um resultado de reconhecimento para um objeto de correção de autoposicionamento (uma linha branca que tem um ponto de alteração de curvatura, uma placa, etc.) obtido a partir de uma câmera estéreo ou outro sensor a bordo e um objeto de correção de autoposicionamento em dados de mapa armazenados antecipadamente são compatibilizados, e o autoposicionamento no mapa é corrigido. Especificamente, esse é um método no qual, por exemplo, quando um veículo de acolhimento percorre através de uma curva, uma posição de percurso real calculada forma um autoposicionamento real através do qual o veículo de acolhimento realmente percorreu e uma posição de percurso hipotética calculada a partir de um autoposicionamento estimado são comparadas, e a partir de uma quantidade de desvio entre as mesmas, o autoposicionamento estimado é corrigido.

[0101] Nesse caso, quando um objeto de correção de autoposicionamento puder ser adequadamente reconhecido em casos como quando uma linha branca reconhecida pelo sensor a bordo se curva e há um ponto de alteração na curvatura, ou uma placa puder ser reconhecido, a correção de autoposicionamento pode ser realizada devido ao fato de a compatibilização com os dados de mapa poder ser fixada unicamente. No entanto, quando um objeto de correção de autoposicionamento não puder ser adequadamente reconhecido em casos como quando uma linha branca reconhecida pelo sensor a bordo é uma linha reta sem ponto de alteração na curvatura, ou uma placa não puder ser reconhecido, encontra- se um problema em que os dados de mapa e o objeto de correção de autoposicionamento não podem ser compatibilizados e a correção de autoposicionamento não pode ser realizada.

[0102] Os objetos de correção de autoposicionamento são reconhecidos por um sensor a bordo instalado no veículo de acolhimento, mas há um limite para a faixa de reconhecimento desse sensor a bordo. Portanto, mesmo se, por exemplo, houver um objeto de correção de autoposicionamento em uma posição próxima ao veículo de acolhimento, quando esse objeto estiver fora da faixa de reconhecimento do sensor a bordo, o objeto de correção de autoposicionamento não pode ser adequadamente reconhecido. Como resultado, encontra-se um problema em que uma correção para a posição do veículo de acolhimento não pode ser realizada e a oportunidade de correção é perdida.

[0103] Tal correção de autoposicionamento deve ser realizada regularmente. Especificamente, quando a correção de posição por correspondência entre os dados de mapa e um objeto de correção de autoposicionamento reconhecido por um sensor, como é descrito acima, não for possível, o autoposicionamento é estimado (navegação estimada) com o uso da velocidade de veículo ou da taxa de guinada detectada pelo sensor a bordo, mas haverá erro de medição no valor detectado pelo sensor a bordo. Portanto, o desvio de posição devido a erro de medição ocorre em navegação estimada. Isso se deve ao fato de que como a navegação estimada é continuada, o desvio (erro) entre a posição de veículo real e os dados de mapa se acumula e o desvio a partir da posição precisa aumenta.

[0104] Desse modo, para averiguar precisamente a posição do veículo de acolhimento no mapa, as correções de autoposicionamento periódicas são necessárias, mas se um objeto de correção de autoposicionamento não puder ser adequadamente reconhecido, o processo de controle de correção de autoposicionamento não pode ser realizado. Adicionalmente, há um limite para a faixa de reconhecimento do sensor a bordo, e quando o objeto de correção de autoposicionamento estiver fora da faixa de reconhecimento do sensor a bordo, há um problema em que o objeto não pode ser adequadamente reconhecido e a oportunidade de correção é perdida. [Ação de Seleção de Pista]

[0105] A Figura 8 é um diagrama de um estado de percurso de um veículo antes de uma correção de autoposicionamento, a Figura 9 é um diagrama de uma faixa de reconhecimento de um sensor externo quando o percurso em uma pista central continua, a Figura 10 é um diagrama de um estado de percurso de um veículo após uma alteração de pista, e a Figura 11 é um diagrama de uma faixa de reconhecimento de um sensor externo durante o percurso em uma pista esquerda. Uma ação de seleção de pista da primeira modalidade deve ser descrita abaixo com o uso das Figuras 8 a 11.

[0106] Como mostrado na Figura 8, é considerado um caso em que um veículo de condução assistida (referido abaixo como "veículo de acolhimento S") com capacidade para condução autônoma, ao qual o método de correção de autoposicionamento da primeira modalidade é aplicado, está percorrendo em uma pista central r2 de uma estrada R com três pistas em cada lado. Nesse momento, a posição do veículo de acolhimento S no mapa é definida com relação às linhas brancas L1 com base em informações de mapa no banco de dados de mapa 14.

[0107] Como mostrado na Figura 8, como um estado no qual o veículo de acolhimento percorre na pista central r2 da estrada R com três pistas em cada lado, por exemplo, enquanto mescla nessa estrada R a partir do lado esquerdo e percorre na pista esquerda r1, o veículo de acolhimento realiza uma alteração de pista para a pista central r2 a fim de ultrapassar um veículo de baixa velocidade à frente. No estado considerado, a rota de percurso desejada após isso segue a estrada, e o veículo de acolhimento, portanto, continua a percorrer na pista central r2 sem realizar uma alteração de pista de volta para a pista original (a pista esquerda r1) a fim de evitar alterações de pista desnecessárias.

[0108] Quando uma distância não corrigida de autoposicionamento, que é a distância percorrida após a correção de autoposicionamento mais recente, exceder uma distância limite D[km] enquanto o veículo de acolhimento S, desse modo, percorre na pista central r2, o processo avança a partir da etapa S1 para a etapa S2 mostrada na Figura 2. É feita uma determinação quanto uma possibilidade ou não de um objeto de correção de autoposicionamento, que pode ser reconhecido mesmo quando o percurso e mantido na pista central r2, que é a pista atual que o veículo de acolhimento S está atualmente em percurso, está presente em uma faixa que se estende até uma distância prescrita X[m] na rota de percurso desejada à frente do veículo de acolhimento S.

[0109] Nessa modalidade, o "objeto de correção de autoposicionamento” é uma linha branca L2 que tem um ponto de alteração de curvatura no caso mostrado na Figura 8. No caso de uma linha branca reta, o desvio posicional em uma direção lateral de veículo pode ser corrigida, mas o desvio posicional em uma direção longitudinal de veículo não pode ser corrigida, e uma linha branca reta, portanto, não pode ser um objeto de correção de autoposicionamento. No veículo de acolhimento S, há um limite para uma faixa N que pode ser reconhecido pelo sensor externo 11, e essa faixa de reconhecimento N é a faixa circulada por uma linha tracejada única (uma faixa em que um total de quatro linhas brancas podem ser fotografadas, no máximo duas de cada lado esquerdo e lado direito com o veículo de acolhimento S no centro) na Figura 8. Portanto, no estado mostrado na Figura 8, o objeto de correção de autoposicionamento (a linha branca L2) não pode ser reconhecido a partir da pista central r2, que é a pista atual, e é determinado que na faixa que se estende até a distância prescrita X[m] na rota de percurso desejada à frente do veículo de acolhimento S não há um objeto de correção de autoposicionamento (linha branca L2) que possa ser reconhecido mesmo se o percurso na pista atual (a pista central r2) for mantido. No entanto, há realmente um objeto de correção de autoposicionamento (linha branca L2) na rota de percurso desejada.

[0110] Em vista disso, o processo avança da etapa S2, para a etapa S4, para a etapa S5, um objeto de correção de autoposicionamento (linha branca L2) na rota de percurso desejada é identificado, e em um ponto no tempo quando um ponto de correção P for alcançado, é feita uma determinação quanto à possibilidade ou não de o objeto de correção de autoposicionamento (linha branca L2) poder ser reconhecido a partir da pista atual (A pista central r2).

[0111] No entanto, em um caso em que o percurso na pista central r2 é continuado, mesmo quando o veículo de acolhimento S tiver alcançado o ponto de correção P como mostrado na Figura 9, o objeto de correção de autoposicionamento (linha branca L2) está fora da faixa de reconhecimento N do sensor externo 11 e não pode ser reconhecido. Portanto, o processo avança da etapa S5, para a etapa S7, para a etapa S8. Um comando de controle de notificação é, portanto, emitido, e quando o condutor tiver sido notificado de que uma alteração de pista será realizada para uma pista (a pista esquerda r1 no caso da Figura 8) a partir da qual o objeto de correção de autoposicionamento (linha branca L2) pode ser reconhecido, um comando de controle de percurso é emitido para realizar uma alteração de pista para a pista (pista esquerda r1) a partir da qual o objeto de correção de autoposicionamento (linha branca L2) pode ser reconhecido antes do ponto de correção P ser alcançado.

[0112] Como resultado, um comando de controle de percurso é inserido no atuador de condução 31, que conduz o pedal acelerador, o freio e o volante de direção, o pedal acelerador, etc., são autonomamente controlados, e como mostrado na Figura 10, uma alteração de pista é realizada para a pista esquerda r1 antes do ponto de correção P ser alcançado. Quando o veículo de acolhimento S tiver alcançado o ponto de correção P como mostrado na Figura 11, é, portanto, possível para o objeto de correção de autoposicionamento (linha branca L2) ser incluído na faixa de reconhecimento N do sensor externo 11, e o objeto de correção de autoposicionamento (linha branca L2) pode ser adequadamente reconhecido.

[0113] O processo de controle de correção de autoposicionamento da etapa S10 é, então, executado. Especificamente, no fluxograma mostrado na Figura 3, é feita uma determinação por meio etapa S11 quanto à possibilidade ou não de o veículo de acolhimento S ter alcançado o ponto de correção P. Como mostrado na Figura 11, o processo avança para a etapa S12, se o ponto de correção P tiver sido alcançado, é feita uma determinação quanto à possibilidade ou não de o objeto de correção de autoposicionamento (linha branca L2) ter sido reconhecido, e se sim, o processo avança para a etapa S13.

[0114] A linha branca L2 (primeiro objeto de correção de autoposicionamento) com base nas informações de mapa mostrada por linhas contínuas na Figura 11 e uma linha branca L3 (segundo objeto de correção de autoposicionamento) com base nas informações de imagem fotografadas pelo sensor externo 11 e mostrada por linhas tracejadas na Figura 11 são, então, compatibilizadas. Se a compatibilização for bem-sucedida, o processo avança da etapa S14 para a etapa S15, e com base em uma quantidade de desvio de posição ∆W, a posição do veículo de acolhimento S no mapa é corrigida de modo que a quantidade de desvio de posição ∆W seja zero. Portanto, a posição do veículo de acolhimento S no mapa pode ser adequadamente corrigida.

[0115] O processo, então, avança da etapa S16 para a etapa S18, a distância não corrigida de autoposicionamento é estabelecida a zero, o tempo de correção mais recente é atualizado para o tempo atual e o processo de controle de seleção de pista básico é executado. O percurso, então, continua com a pista selecionada adequada enquanto os exemplos de alterações de pista desnecessárias são minimizados de acordo com, entre outros, informações de ambiente sobre a periferia de veículo após a correção de posição, a rota de percurso desejada e as velocidades de veículos à frente.

[0116] Desse modo, na primeira modalidade, há um objeto de correção de autoposicionamento (linha branca L2) à frente da trajetória de percurso do veículo de acolhimento S, mas quando o percurso na pista atual (a pista central r2) for continuado e esse objeto de correção de autoposicionamento (linha branca L2) estiver fora da faixa de reconhecimento N do sensor externo 11, uma alteração de pista é realizada a uma pista (a pista esquerda r1) a partir da qual o objeto de correção de autoposicionamento (linha branca L2) pode ser reconhecido antes do ponto de correção P ser alcançado. Portanto, quando o objeto de correção de autoposicionamento (linha branca L2) for reconhecido com sucesso, a posição do veículo de acolhimento S no mapa será corrigida. Em outras palavras, mesmo quando o objeto de correção de autoposicionamento (linha branca L2) não puder ser reconhecido a partir da pista atual (a pista central r2), o veículo de acolhimento é ativamente movido para uma pista (a pista esquerda r1) em que o autoposicionamento pode ser corrigido, em que a correção de posição do veículo de acolhimento S é tornada possível e as oportunidades para correção de autoposicionamento podem ser aumentadas.

[0117] Na primeira modalidade, quando uma distância não corrigida de autoposicionamento exceder a distância limite pré-estabelecida D[km], controle de seleção de pista de percurso (o processo da etapa S4 a etapa S8 mostrado na Figura 2) é executado. Em outras palavras, esse controle de seleção de pista de percurso (o processo da etapa S4 a etapa S8 mostrado na Figura 2) é executado quando uma correção para a posição do veículo de acolhimento S no mapa não puder ser realizada em um intervalo prescrito pré-estabelecido (sempre que a distância limite D[km] for percorrida).

[0118] Devido a essa configuração, uma alteração de pista para incluir o objeto de correção de autoposicionamento na faixa de reconhecimento N do sensor externo 11 não é realizada quando a posição do veículo de acolhimento S pode ser corrigida em um intervalo adequado, e é executada quando for determinado que o erro na estimativa da posição de veículo de acolhimento S, que é estimada com base na velocidade de veículo e na taxa de guinada, exceder um valor prescrito. Portanto, as oportunidades para corrigir o autoposicionamento podem ser aumentadas enquanto as ocorrências de alterações de pista desnecessárias são minimizadas. [Outras Ações Características]

[0119] Na primeira modalidade, quando, na faixa que se estende à distância prescrita X[m] na rota de percurso desejada à frente do veículo de acolhimento S, houver um objeto de correção de autoposicionamento (linha branca L2) que pode ser reconhecido enquanto percorre na pista atual (a pista central r2) for mantido, no fluxograma mostrado na Figura 2, o processo avança da etapa S2 para a etapa S3. Especificamente, o controle de seleção de pista (o processo da etapa S4 a etapa S8 mostrado na Figura 2) é executado quando, na faixa que se estende à distância prescrita X[m] na rota de percurso desejada à frente do veículo de acolhimento S, não há um objeto de correção de autoposicionamento (linha branca L2) que pode ser reconhecido enquanto percorre na pista atual (a pista central r2) for mantido.

[0120] Devido a essa configuração, quando for entendido que na faixa que se estende à distância prescrita X[m] à frente do veículo de acolhimento S, há um objeto de correção de autoposicionamento (linha branca L2) que pode ser reconhecido enquanto percorre na pista atual (a pista central r2) for mantido, o controle de seleção de pista (o processo da etapa S4 a etapa S8 mostrado na Figura 2) não é executado, em que a realização de uma alteração de pista é restringida, e o percurso na pista atual (a pista central r2) é continuado. Portanto, mesmo quando um objeto de correção de autoposicionamento que pode ser reconhecido se uma alteração de pista é realizada estiver presente na distância prescrita X[m] a partir da posição de veículo de acolhimento, as alterações de pista para reconhecer o objeto de correção de autoposicionamento são restringidas, e a frequência de ocorrências de alteração de pista pode ser minimizada.

[0121] Adicionalmente, as alterações de pista para ultrapassagem, etc., podem ser restringidas e diminuições em oportunidades de correção podem ser impedidas. Em outras palavras, em casos em que uma alteração de pista foi realizada em conjunto com uma ultrapassagem, etc., independentemente do fato de que, por exemplo, na distância prescrita X[m] à frente do veículo de acolhimento S, há um objeto de correção de autoposicionamento que pode ser reconhecido a partir da pista atual, a pista atual é alterada devido à alteração de pista para essa ultrapassagem, e como resultado, o objeto de correção de autoposicionamento algumas vezes parará de ser reconhecível. Em tal exemplo, uma alteração de pista para reconhecer o objeto de correção de autoposicionamento pode ser necessária. Dependendo da posição do objeto de correção de autoposicionamento, a alteração de pista para reconhecer o objeto de correção de autoposicionamento pode não ser realizada a tempo, e a oportunidade de correção pode ser perdida.

[0122] Por outro lado, quando, na distância prescrita X[m] à frente do veículo de acolhimento S, há um objeto de correção de autoposicionamento que pode ser reconhecido enquanto percorre na pista atual (a pista central r2) for mantido, a realização de uma alteração de pista será restringida, em que o objeto de correção de autoposicionamento pode ser adequadamente reconhecido sem realizar uma alteração de pista. Devido a essa configuração, uma correção para a posição de veículo de acolhimento S pode ser confiavelmente realizada enquanto as ocorrências de alterações de pista desnecessárias são minimizadas, e a diminuição em oportunidades de correção pode ser impedida.

[0123] Adicionalmente, na primeira modalidade, quando uma alteração de pista for realizada a fim de reconhecer um objeto de correção de autoposicionamento como mostrado na Figura 2, um comando de controle de notificação é emitido antes de a alteração de pista ser realizada, e o condutor é notificado de que uma alteração de pista será realizada para uma pista da qual o objeto de correção de autoposicionamento pode ser reconhecido.

[0124] Portanto, mesmo quando uma alteração para a pista na qual o veículo de acolhimento S está percorrendo for autonomamente realizada, o condutor pode averiguar o motivo para a alteração de pista, e o desconforto do condutor pode ser solucionada.

[0125] Em seguida, os efeitos serão descritos. Os efeitos apresentados abaixo são obtidos com o método de correção de autoposicionamento e com o dispositivo de correção de autoposicionamento para um veículo de condução assistida da primeira modalidade.

[0126] (1) Um método de correção de autoposicionamento para um veículo de condução assistida que compreende um sensor a bordo (sensor externo 11) que adquire informações sobre uma periferia de um veículo de acolhimento S, e um controlador (ECU que controla veículo 20) que seleciona uma pista na qual o veículo de acolhimento S percorre com base em informações adquiridas pelo sensor a bordo (sensor externo 11) e informações de mapa e corrige um autoposicionamento em um mapa, em que:

[0127] identifica um objeto de correção de autoposicionamento (linha branca L2) em uma rota de percurso desejada com base nas informações de mapa (etapa S4) durante o controle de seleção de pista em que a pista na qual o veículo de acolhimento S percorre é selecionada (etapas S4 a etapa S8); determina a possibilidade ou não de o objeto de correção de autoposicionamento (linha branca L2) poder ser reconhecido pelo sensor a bordo (sensor externo 11) a partir da pista (pista central r2) em que o veículo de acolhimento S percorre quando o veículo de acolhimento S alcança um ponto de correção P em que o objeto de correção de autoposicionamento identificado (linha branca L2) está presente (etapa S5); e realiza uma alteração de pista para uma pista (pista esquerda r1) em que o objeto de correção de autoposicionamento (linha branca L2) pode ser reconhecido antes do veículo de acolhimento S chegar ao ponto de correção P (etapa S8) mediante a determinação de que o objeto de correção de autoposicionamento (linha branca L2) não pode ser reconhecido a partir da pista (pista central r2) em que o veículo de acolhimento S percorre.

[0128] Devido a essa configuração, o veículo de acolhimento S pode ser ativamente movido para uma posição (pista esquerda r1) em que o objeto de correção de autoposicionamento (linha branca L2) pode ser reconhecido, e o número de oportunidades para corrigir o autoposicionamento no mapa pode ser aumentado.

[0129] (2) O controle de seleção de pista (etapa S4 to etapa S8) é executado quando uma correção do autoposicionamento no mapa não puder ser realizada em um intervalo prescrito (distância limite D[km]) que foi antecipadamente estabelecido (etapa S1). Além do efeito de (1), é, portanto, possível aumentar o número de oportunidades para corrigir o autoposicionamento enquanto minimiza as ocorrências de alterações de pista desnecessárias.

[0130] [(3) O controle de seleção de pista (etapa S4 a etapa S8) é executado quando um objeto de correção de autoposicionamento (linha branca L2) que pode ser reconhecido não estiver presente em uma distância prescrita X[m] à frente do veículo de acolhimento S, mesmo se o percurso pelo veículo de acolhimento S na pista atualmente percorrida (pista central r2) for mantido (etapa S2). Além do efeito de (1) ou (2), é, portanto, possível aumentar o número de oportunidades para corrigir o autoposicionamento enquanto minimiza as ocorrências de alterações de pista desnecessárias.

[0131] (4) O controlador (ECU que controla veículo 20) realiza autonomamente uma alteração da pista na qual o veículo de acolhimento S percorre, e quando uma alteração de pista para uma pista em que o objeto de correção de autoposicionamento (linha branca L2) pode ser reconhecido for realizada, um condutor é notificado de que a alteração de pista será realizada (etapa S7). Além de quaisquer efeitos de (1) a (3), é, portanto, possível aliviar o desconforto do condutor com uma alteração de pista realizada autonomamente.

[0132] (5) Um dispositivo para corrigir um autoposicionamento de um veículo de condução assistida que compreende um sensor a bordo (sensor externo 11) que adquire informações sobre uma periferia de um veículo de acolhimento S, e um controlador (ECU que controla veículo 20) que seleciona uma pista na qual o veículo de acolhimento S percorre com base em informações adquiridas pelo sensor a bordo (sensor externo 11) e informações de mapa, e corrige o autoposicionamento em um mapa, em que o controlador (ECU que controla veículo 20) compreende:

[0133] uma unidade de identificação de objeto de correção 23 que identifica um objeto de correção de autoposicionamento (linha branca L2) em uma rota de percurso desejada com base nas informações de mapa;

[0134] uma unidade de determinação de reconhecimento de objeto de correção 24 que determina a possibilidade ou não de o objeto de correção de autoposicionamento (linha branca L2) identificado pela unidade de identificação de objeto de correção 23 poder ser reconhecido pelo sensor a bordo (sensor externo 11) a partir de uma pista na qual o veículo de acolhimento S percorre (pista central r2) quando o veículo de acolhimento S chega a um ponto de correção P em que o objeto de correção de autoposicionamento (linha branca L2) está presente; e

[0135] uma unidade de seleção de pista 25 que, quando a unidade de determinação de reconhecimento de objeto de correção 24 tiver determinado que o objeto de correção de autoposicionamento (linha branca L2) não pode ser reconhecido a partir da pista na qual o veículo de acolhimento S percorre (pista central r2), altera as pistas, antes de o veículo de acolhimento S chegar ao ponto de correção P, para uma pista (pista esquerda r1) em que o objeto de correção de autoposicionamento (linha branca L2) pode ser reconhecido.

[0136] Devido a essa configuração, o veículo de acolhimento S pode ser ativamente movido para uma posição (pista esquerda r1) em que o objeto de correção de autoposicionamento (linha branca L2) pode ser reconhecido, e o número de oportunidades para corrigir o autoposicionamento no mapa pode ser aumentado.

[0137] O método de correção de autoposicionamento e o dispositivo de correção de autoposicionamento para um veículo de condução assistida da presente invenção foram descritos acima com base na primeira modalidade, mas esse exemplo não é fornecido a título de limitação na configuração específica; modificações, adições e outras alterações ao projeto são permitidas contanto que não se afastem do escopo da invenção como nas reivindicações.

[0138] Na primeira modalidade, um exemplo foi apresentado no qual, quando for determinado que um objeto de correção de autoposicionamento não pode ser reconhecido se o percurso na pista atual continuasse, um comando de controle de percurso para alterar pistas para uma pista em que o objeto de correção de autoposicionamento pode ser reconhecido é emitido, e o pedal acelerador, etc., são autonomamente controlados para realizar uma alteração de pista. Em outras palavras, na primeira modalidade, foi apresentado um exemplo em que o "veículo de condução assistida" denota um veículo de condução autônoma que executa autonomamente uma alteração de pista com base em um comando de um controlador, e "alteração pista" denota que uma alteração de pista é realizada com base em um comando do controlador sem qualquer operação de condução pelo condutor.

[0139] No entanto, esse exemplo não é fornecido a título de limitação. O método e o dispositivo para correção de autoposicionamento da primeira modalidade podem ser aplicados até mesmo a um veículo operado manualmente no qual as alterações de pista são realizadas por operações de condução por parte do condutor. Nesse caso, quando for determinado que um objeto de correção de autoposicionamento não pode ser reconhecido se o percurso na pista atual tiver continuado, o condutor é estimulado a realizar uma alteração de pista por uma representação textual a partir de um visor a bordo, uma emissão de som a partir de um alto-falante, uma luz intermitente de uma lâmpada a bordo, etc. Desse modo, a "alteração de pista" pode ser realizada assistindo-se uma alteração de pista para uma pista em que o objeto de correção de autoposicionamento pode ser reconhecido.

[0140] Na primeira modalidade, foi apresentado um exemplo no qual o controle de seleção de pista (o processo da etapa S4 a etapa S8 mostrado na Figura 2) é executado quando uma distância não corrigida de autoposicionamento exceder uma distância limite D[km], e uma alteração de pista é realizada quando necessário. No entanto, esse exemplo não é fornecido a título de limitação com relação ao tempo no qual o controle de seleção de pista (o processo da etapa S4 a etapa S8 mostrado na Figura 2) é executado. Por exemplo, quando uma pista for estabelecida ao longo da rota de percurso desejada, o controle de seleção de pista (o processo da etapa S4 a etapa S8 mostrado na Figura 2) pode ser executado de modo que a correção de posição para o veículo de acolhimento S possa ser realizada periodicamente. Nesse caso, primeiro, uma rota de percurso desejada é lida, e um objeto de correção de autoposicionamento presente na rota de percurso desejada é identificado com base em informações de mapa. Em seguida, uma pista de referência (por exemplo, a pista central das três pistas em um lado, etc.) juntamente com a rota de percurso desejada é estabelecida. É feita uma determinação quanto a possibilidade de o objeto de correção de autoposicionamento poder ser reconhecido a partir dessa pista de referência, e com base nesse resultado de determinação, uma pista adequada é selecionada de modo que o veículo de acolhimento seja guiado para uma pista em que as correções de autoposicionamento periódicas possam ser realizadas.

[0141] Adicionalmente, na primeira modalidade, foi apresentado um exemplo no qual o condutor é notificado quanto uma alteração de pista por som de um alto- falante antes de uma alteração de pista para reconhecer um objeto de correção de autoposicionamento ser realizada, mas esse exemplo não é fornecido a título de limitação. Por exemplo, o condutor pode ser notificado por uma representação textual de um visor a bordo, uma luz intermitente de uma lâmpada a bordo, etc. O condutor também não precisa ser notificado.

[0142] Adicionalmente, na primeira modalidade, foi apresentado um exemplo no qual o controle de seleção de pista (o processo da etapa S4 a etapa S8 mostrado na Figura 2) é executado com o uso de uma distância não corrigida de autoposicionamento como referência, mas esse exemplo não é fornecido a título de limitação. Por exemplo, o controle de seleção de pista (o processo da etapa S4 a etapa S8 mostrado na Figura 2) pode ser executado com o uso de um período de tempo ao longo do qual a correção não é realizada como uma referência. Especificamente, o controle de seleção de pista pode ser executado quando a correção de autoposicionamento não é realizada durante um período de tempo prescrito.

[0143] Adicionalmente, na primeira modalidade, foi apresentado um exemplo no qual uma linha branca que tem um ponto de alteração de curvatura é designada como um objeto de correção de autoposicionamento, mas esse exemplo não é fornecido a título de limitação.

Por exemplo, o objeto de correção de autoposicionamento pode ser uma placa, uma construção na estrada, etc.

O objeto é preferencialmente alguma coisa que pode ser reconhecida pelo sensor externo 11 e identificada a partir de informações de mapa.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Método de correção de autoposicionamento para um veículo de condução assistida que compreende um sensor a bordo que adquire informações sobre uma periferia de um veículo de acolhimento, e um controlador que seleciona uma pista na qual o veículo de acolhimento percorre com base em informações adquiridas pelo sensor a bordo e pelas informações de mapa e corrige um autoposicionamento em um mapa, em que o método de correção de autoposicionamento para o veículo de condução assistida é CARACTERIZADO pelo fato de que: identifica um objeto de correção de autoposicionamento em uma rota de percurso desejada com base nas informações de mapa durante um controle de seleção de pista em que a pista na qual o veículo de acolhimento percorre é selecionada; determina a possibilidade ou não de o objeto de correção de autoposicionamento poder ser reconhecido pelo sensor a bordo a partir da pista na qual o veículo de acolhimento percorre quando o veículo de acolhimento chega a um ponto de correção em que o objeto de correção de autoposicionamento identificado está presente; e realiza uma alteração de pista para uma pista em que o objeto de correção de autoposicionamento pode ser reconhecida antes de o veículo de acolhimento chegar ao ponto de correção mediante a determinação de que o objeto de correção de autoposicionamento não pode ser reconhecido a partir da pista na qual o veículo de acolhimento percorre.

2. Método de correção de autoposicionamento para um veículo de condução assistida, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que: o controle de seleção de pista é executado quando uma correção do autoposicionamento no mapa não pode ser realizada em um intervalo prescrito que foi antecipadamente estabelecido.

3. Método de correção de autoposicionamento para um veículo de condução assistida, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que: o controle de seleção de pista é executado quando um objeto de correção de autoposicionamento que pode ser reconhecido não está presente em uma distância prescrita à frente do veículo de acolhimento, mesmo se o percurso do veículo de acolhimento na pista atualmente percorrida for mantido.

4. Método de correção de autoposicionamento para um veículo de condução assistida, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que: o controlador realiza autonomamente uma alteração da pista na qual o veículo de acolhimento percorre, e notifica um condutor de que a alteração de pista será realizada quando a alteração de pista para a pista em que o objeto de correção de autoposicionamento pode ser reconhecido é realizada.

5. Dispositivo de correção de autoposicionamento para um veículo de condução assistida CARACTERIZADO pelo fato de que compreende um sensor a bordo que adquire informações sobre uma periferia de um veículo de acolhimento, e um controlador que seleciona uma pista na qual o veículo de acolhimento percorre com base em informações adquiridas pelo sensor a bordo e pelas informações de mapa e corrige um autoposicionamento em um mapa, em que o controlador compreende: uma unidade de identificação de objeto de correção que identifica um objeto de correção de autoposicionamento em uma rota de percurso desejada com base nas informações de mapa; uma unidade de determinação de reconhecimento de objeto de correção que determina a possibilidade ou não de o objeto de correção de autoposicionamento identificado pela unidade de identificação de objeto de correção poder ser reconhecido pelo sensor a bordo a partir de uma pista na qual o veículo de acolhimento percorre quando o veículo de acolhimento chega a um ponto de correção em que o objeto de correção de autoposicionamento está presente; e uma unidade de seleção de pista que, quando a unidade de determinação de reconhecimento de objeto de correção determinar que o objeto de correção de autoposicionamento não pode ser reconhecido a partir da pista na qual o veículo de acolhimento percorre, altera as pistas, antes de o veículo de acolhimento chegar ao ponto de correção, para uma pista em que o objeto de correção de autoposicionamento pode ser reconhecido.