JP7141421B2 - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。

従来、ズーム機能により撮影範囲を変化させて車両周辺を撮影する車載カメラを制御する車載カメラ制御装置が開示されている（例えば特許文献１参照）。この車載カメラ制御装置は、車両位置情報および地図情報に基づいて、決定された撮影範囲を撮影するよう撮影画角を制御したり、走行状態に関する情報に基づいて撮影画角を制御したりする。

特開２００７－２８８４４４号公報

しかしながら、上記の装置のように、撮像範囲または撮像画角を変化させる機能を有する撮像部を設けると、コストが高くなったり、構造が複雑になったりする場合がある。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、簡便な構成で車両の周辺をより精度よく認識することができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

この発明に係る車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）：車両制御装置は、車両が存在する第１の自己位置を取得する取得部と、前記車両の周辺の状況を検知する検知デバイスにより提供された情報に基づいて前記車両の周辺の状況を認識する第１認識部と、前記第１認識部が認識した周辺の状況、前記取得部が取得した第１の自己位置、および記憶装置に記憶された地図情報に基づいて、前記第１の自己位置を修正した第２の自己位置および前記車両が走行する道路における前記車両の向きを認識する第２認識部と、前記第２認識部が認識した前記第２の自己位置および前記車両の向きに基づいて、前記車両の操舵の制御態様および速度の制御態様を決定する決定部と、前記決定部により決定された制御態様に基づいて、前記車両を制御して自動運転を行う制御部と、を備え、前記車両が走行する第１車線から、前記車両が進行予定の本線である第２車線に、前記車両が進行する予定である場合に、前記第１車線から前記第２車線への合流が許容される合流区間の終点を示す道路に関連付けられた目標を、前記第１認識部が認識できない場合、前記決定部は、前記第２の自己位置および前記車両の向きに基づいて、前記目標を探索するための操舵角の制御態様を決定する車両制御装置である。

（２）：上記（１）の態様において、前記目標を探索するための操舵角の制御態様は、前記目標が存在すると推定される第１方向に前記車両の基準方向を向ける制御態様であり、前記決定部は、少なくとも前記第２の自己位置、前記車両の向き、および前記地図情報に基づいて、前記目標が存在する方向を推定する。

（３）：上記（２）の態様において、前記第１方向は、前記基準方向と前記第２車線の道路区画線が延在する方向との関係が平行に近づく方向である。

（４）：上記（２）または（３）の態様において、前記目標を探索するための操舵角の制御態様は、前記目標が存在すると推定される第１方向に前記車両の基準方向を向けた後に、前記基準方向を前記第１方向に向ける前の第２方向に戻す制御態様である。

（５）：上記（４）の態様において、前記第２方向は、前記第１方向に前記車両の基準方向を向けた場合における前記基準方向と前記第２車線の道路区画線が延在する方向との関係よりも、前記基準方向と前記第２車線の道路区画線が延在する方向との関係が直交に近い関係である。

（６）：上記（１）から（５）のいずれかの態様において、前記検知デバイスは、前記車両の前方の固定的な範囲を撮像する撮像部である。

（７）：上記（１）から（６）のいずれかの態様において、前記取得部は、衛星を用いた測位システムの測位結果に基づいて前記車両が存在する第１の自己位置を取得する。

（８）：上記（１）から（７）のいずれかの態様において、前記第１認識部が認識した周辺の状況は、前記車両の前方に存在する合流領域の始点である導流帯の端部と、前記車両が合流する本線の道路区画線とを含み、前記第２認識部は、前記合流領域の始点である導流帯の端部、前記車両が合流する本線の道路区画線、前記取得部が取得した自己位置、および前記地図情報に基づいて、前記第１の自己位置を修正した第２の自己位置および前記車両が走行する道路における前記車両の向きを認識する。

（９）：上記（８）の態様において、前記目標は、前記合流領域の終点である導流帯の端部であり、前記第１認識部は、前記合流領域の始点と終点に基づいて、前記合流領域を認識し、前記決定部は、前記合流領域、前記第２の自己位置および前記車両の向きに基づいて、前記車両の操舵の制御態様および速度の制御態様を決定し、前記制御部は、前記決定部により決定された制御態様に基づいて自動運転を行って、前記合流領域において本線に前記車両を進入させる制御を行う。

（１０）：この発明の一態様に係る車両制御方法は、コンピュータが、車両が存在する第１の自己位置を取得し、前記車両の周辺の状況を検知する検知デバイスにより提供された情報に基づいて前記車両の周辺の状況を認識し、前記認識した周辺の状況、前記取得した第１の自己位置、および記憶装置に記憶された地図情報に基づいて、前記第１の自己位置を修正した第２の自己位置および前記車両が走行する道路における前記車両の向きを認識し、前記認識した前記第２の自己位置および前記車両の向きに基づいて、前記車両の操舵の制御態様および速度の制御態様を決定し、前記決定された制御態様に基づいて、前記車両を制御して自動運転を行い、前記車両が走行する第１車線から、前記車両が進行予定の本線である第２車線に、前記車両が進行する予定である場合に、前記第１車線から前記第２車線への合流が許容される合流区間の終点を示す道路に関連付けられた目標を、認識できない場合、前記第２の自己位置および前記車両の向きに基づいて、前記目標を探索するための操舵角の制御態様を決定する車両制御方法である。

（１１）：この発明の一態様に係るプログラムは、コンピュータに、車両が存在する第１の自己位置を取得させ、前記車両の周辺の状況を検知する検知デバイスにより提供された情報に基づいて前記車両の周辺の状況を認識させ、前記認識させた周辺の状況、前記取得させた第１の自己位置、および記憶装置に記憶された地図情報に基づいて、前記第１の自己位置を修正した第２の自己位置および前記車両が走行する道路における前記車両の向きを認識させ、前記認識させた前記第２の自己位置および前記車両の向きに基づいて、前記車両の操舵の制御態様および速度の制御態様を決定させ、前記決定された制御態様に基づいて、前記車両を制御して自動運転を行わせ、前記車両が走行する第１車線から、前記車両が進行予定の本線である第２車線に、前記車両が進行する予定である場合に、前記第１車線から前記第２車線への合流が許容される合流区間の終点を示す道路に関連付けられた目標を、認識できない場合、前記第２の自己位置および前記車両の向きに基づいて、前記目標を探索するための操舵角の制御態様を決定させるプログラムである。

（１）～（１１）によれば、車両制御装置が、第２の自己位置および車両の向きに基づいて、決定された目標を探索するための操舵角の制御態様に基づいて、車両を制御して自動運転を行うことにより、簡便な構成で車両の周辺をより精度よく認識することができる。

実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 車両Ｍが本線に合流する際の処理について説明するための図（その１）である。 操舵が制御された後の車両Ｍの状態の一例を示す図である。 車両Ｍが本線に合流する際の処理について説明するための図（その２）である。 操舵が制御された後の車両Ｍの状態の一例を示す図である。 ターゲット領域ＴＡにおいて車両Ｍが車線Ｌ３から車線Ｌ４に滑らかに進入する場面の一例を示す図である。 自動運転制御装置１００が車両Ｍの位置を認識し、その後、ゼブラゾーンＳ２の端部ＴＥを探索する処理について説明するための図である。 修正処理について説明するための図である。 制御態様を決定する処理について説明するための図である。 本実施形態の処理の内容について説明するための図である。 自動運転制御装置１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。

［全体構成］
図１は、実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ＬＩＤＡＲ１４は、車両Ｍの周辺に光（或いは光に近い波長の電磁波）を照射し、散乱光を測定する。ＬＩＤＡＲ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ＬＩＤＡＲ１４は、車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、車両Ｍの位置を特定する。車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。第２地図情報６２には、ゼブラゾーン（導流帯）の位置や範囲を示す情報が記憶されている。ゼブラゾーンは、車両の走行を誘導するための道路標示である。ゼブラゾーンは、例えば縞模様で表される標示である。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。自動運転制御装置１００は「車両制御装置」の一例である。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、情報取得部１１０と、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

情報取得部１１０は、車両Ｍが走行する領域付近の地図情報を取得する。情報取得部１１０は、例えば、第１地図情報５４の情報または第２地図情報６２の情報を取得する。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、例えば、車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

認識部１３０は、例えば、位置取得部１３２と、第１認識部１３４と、第２認識部１３６とを備える。位置取得部１３２は、車両Ｍが存在する第１の自己位置を取得する。第１の自己位置は、例えば、衛星を用いた測位システムの測位結果に基づく位置である。第１の自己位置は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定、またはナビゲーション装置５０により提供された車両Ｍの位置である。

第１認識部１３４は、物体認識装置１６により提供された情報（車両Ｍの周辺の状況を検知する検知デバイスにより提供された情報）に基づいて、車両Ｍの周辺の状況を認識する。カメラ１０、レーダ装置１２、またはＬＩＤＡＲ１４は、「検知デバイス」の一例である。検知デバイスは、例えば、検知範囲を拡大したり、縮小したりせずに、車両Ｍの前方の固定的な範囲を検知（または撮像）する。

第２認識部１３６は、第１認識部１３４が認識した周辺の状況、位置取得部１３２が取得した第１の自己位置、および情報取得部１１０が取得した地図情報（記憶装置に記憶された地図情報）に基づいて、第１の自己位置を修正した第２の自己位置および車両Ｍが走行する道路における車両Ｍの向きを認識する。この処理の詳細については後述する（後述する図８－図１１参照）。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、車両Ｍの周辺状況に対応できるように、車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、低速追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベントなどがある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。

行動計画生成部１４０は、例えば、決定部１４２を有する。決定部１４２は、第２認識部１３６が認識した第２の自己位置および車両Ｍの向きに基づいて、車両Ｍの操舵の制御態様および速度（または加速度）の制御態様を決定する。制御態様とは、制御の方針や計画であって、単位時間あたり制御量など制御の度合を含む。操舵の制御態様は、例えば、操舵の方向や操舵の制御量であり、速度の制御態様は、例えば、速度の変化度合である。決定部１４２の処理の詳細については後述する。

第２制御部１６０は、決定部１４２により決定された操舵の制御態様および速度の制御態様で車両Ｍを制御する。第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。行動計画生成部１４０、第２制御部１６０、または行動計画生成部１４０と第２制御部１６０とを合わせたものは、「制御部」の一例である。

図２に戻り、第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［合流に関する処理（その１）］
自動運転制御装置１００（決定部１４２）は、車両Ｍが走行する第１車線から、車両Ｍが進行予定の本線である第２車線に、車両Ｍが進行する予定である場合に、第１車線から第２車線への合流が許容される合流区間の終点を示す道路に関連付けられた目標を、第１認識部１３４が認識できない場合、第２の自己位置および車両Ｍの向きに基づいて、目標を探索するための操舵角の制御態様を決定する。そして、自動運転制御装置１００は、決定した制御態様に基づいて車両Ｍを制御する。以下、この処理について説明する。

本実施形態では、車両Ｍが車両Ｍの進行方向に対して右方向の車線に車線変更して合流する例について説明するが、左方向の車線に車線変更して合流する場合も、同様の考え方に基づいて処理が行われる。この場合、適宜、右方向または左方向が他の方向に読み替えてられ、プラス方向またはマイナス方向が他の方向に読み替えられる。

以下の例では、車両Ｍや道路を俯瞰した図を用いて説明するが、自動運転制御装置１００は、実際は車両Ｍの正面方向の周辺状況等を認識し、認識結果に基づいて制御を行う。

図３は、車両Ｍが本線に合流する際の処理について説明するための図（その１）である。以下の説明では、車両の進行方向（道路の延在方向）をＸ方向と称し、車両の幅方向（道路の幅方向）をＹ方向と称する場合がある。図３では、車線Ｌ１－Ｌ６を含む道路を示している。車線Ｌ１－Ｌ３を合流車線（第１車線）、車線Ｌ４－Ｌ６を本線（第２車線）と称する場合がある。

車線Ｌ３（第１車線）と車線Ｌ４（第２車線）とが接続される領域は、車両Ｍが本線に合流可能なターゲット領域ＴＡである。車両Ｍは、ターゲット領域ＴＡにおいて、車線Ｌ３から車線Ｌ４に車線変更が可能である。ターゲット領域ＴＡのマイナスＸ方向側（車両Ｍの進行方向とは反対側）には、ゼブラゾーンＳ１、分岐帯ＯＢ１、分岐帯ＯＢ２が設けられている。ターゲット領域ＴＡのプラスＸ方向側には、ゼブラゾーンＳ２、分岐帯ＯＢ３、分岐帯ＯＢ４が設けられている。ターゲット領域ＴＡは、ゼブラゾーンＳ１のプラスＸ方向側の端部ＴＳと、ゼブラゾーンＳ２のマイナスＸ方向側の端部ＴＥとの間の区間である。ゼブラゾーンは、「導流帯」の一例である。

図３の領域Ｚは、車両Ｍ（例えば第１認識部１３４）が道路の標示（例えばゼブラゾーン）を認識可能な領域である。換言すると、第１認識部１３４が、物体認識装置１６により提供された情報、カメラ１０により撮像された画像、レーダ装置１２の検知結果、またはＬＩＤＡＲ１４の検知結果に基づいて、道路の標示を認識可能な領域である。領域Ｚは、例えば、車両Ｍの前方数百メートル程度（例えば１５０ｍ－２５０ｍ程度）の範囲の領域である。また、領域Ｚは、車両Ｍを起点にした扇状の領域である。

自動運転制御装置１００が、図３に示すように、車線Ｌ３を走行し、車線Ｌ４に車線変更する計画を立てた場合、自動運転制御装置１００は、ゼブラゾーンの端部ＴＳと、ゼブラゾーンの端部ＴＥとを認識し、認識結果に基づいて、ターゲット領域ＴＡを認識する。そして、自動運転制御装置１００は、ターゲット領域ＴＡにおいて車線Ｌ３から車線Ｌ４に進入する計画を生成して、生成した計画に基づいて車両Ｍを車線Ｌ３から車線Ｌ４に進入させる。

ここで、図３に示すように、車線Ｌ３の道路が湾曲した形状を有している場合、車両ＭがゼブラゾーンＳ２の端部ＴＥよりもプラスＹ方向側を向くことがある。この場合、車両Ｍは、ゼブラゾーンＳ２の端部ＴＥを認識できない場合がある。湾曲している形状は、図３の例では、車線Ｌ３の道路がターゲット領域ＴＡにおいて窪むように形成されている形状である。車線Ｌ３の道路は、ターゲット領域ＴＡのマイナスＸ方向の所定の区間で、端部ＴＳに向かってマイナスＹ方向側からプラスＹ方向に傾斜し、ターゲット領域ＴＡのプラスＸ方向の所定の区間で、端部ＴＥに向かってマイナスＹ方向側からプラスＹ方向に傾斜している。

本実施形態では、車両Ｍは、上記のようにゼブラゾーンＳ２の端部ＴＥを認識できない場合、決定部１４２は、第２認識部１３６の認識結果（第２の自己位置および車両Ｍの向き）に基づいて、ゼブラゾーンＳ２の端部ＴＥ（目標）を探索するための操舵角の制御態様を決定する。そして、自動運転制御装置１００は、決定された操舵角の制御態様に基づいて操舵を制御する。ゼブラゾーンＳ２の端部ＴＥを探索する処理については、後述する（図８－図１１参照）。

図４は、操舵が制御された後の車両Ｍの状態の一例を示す図である。例えば、車両Ｍの向きを第１方向に変える。第１方向は、車両Ｍの基準方向（例えば車両Ｍの中心軸方向）が、ターゲット領域ＴＡの道路区画線（または本線の道路区画線）が延在する方向と平行になるような方向である。この結果、ゼブラゾーンＳ２の端部ＴＥが、領域Ｚに含まれるようになり、第１認識部１３４は、ゼブラゾーンＳ２の端部ＴＥを認識することができる。

例えば、自動運転制御装置１００は、第１方向に車線Ｍの基準方向を向けた後、基準方向を第１方向に向ける前の第２方向（例えば図３に示したような向き）に戻し、ターゲット領域ＴＡにおいて車線Ｌ３から車線Ｌ４に進入する。第２方向は、第１方向に車両Ｍの基準方向を向けた場合における基準方向と本線の道路区画線が延在する方向との関係よりも、基準方向と本線の道路区画線が延在する方向との関係が直交に近い関係である。

上記のように、自動運転制御装置１００は、ゼブラゾーンＳ２の端部ＴＥを認識した後、ターゲット領域ＴＡを認識し、認識したターゲット領域ＴＡにおいて車線Ｌ３から車線Ｌ４に滑らかに進入することができる。

［合流に関する処理（その２）］
上述した例では、車両Ｍが車線Ｌ３を走行しているものとして説明したが、車両Ｍが車線Ｌ２を走行している場合も、上記と同様の処理が行われてもよい。

図５は、車両Ｍが本線に合流する際の処理について説明するための図（その２）である。図５に示すように、車線Ｌ２の道路も車線Ｌ３と同様に道路が湾曲した形状を有している。このため、車両Ｍは、ゼブラゾーンＳ２の端部ＴＥを認識できないため、決定部１４２は、第２認識部１３６の認識結果（第２の自己位置および車両Ｍの向き）に基づいて、ゼブラゾーンＳ２の端部ＴＥを探索するための操舵角の制御態様を決定する。そして、自動運転制御装置１００は、決定された操舵角の制御態様に基づいて操舵を制御する。

図６は、操舵が制御された後の車両Ｍの状態の一例を示す図である。例えば、車両Ｍは、前述したように車両の向きを第１方向に変える。この結果、ゼブラゾーンＳ２の端部ＴＥは、領域Ｚ内に含まれるようになり、第１認識部１３４は、ゼブラゾーンＳ２の端部ＴＥを認識することができる。

上記のように、自動運転制御装置１００は、ゼブラゾーンＳ２の端部ＴＥを認識した後、図７に示すようにターゲット領域ＴＡを認識し、認識したターゲット領域ＴＡにおいて車線Ｌ３から車線Ｌ４に滑らかに進入することができる。

［処理の詳細］
図８は、自動運転制御装置１００が車両Ｍの位置を認識し、その後、ゼブラゾーンＳ２の端部ＴＥを探索する処理について説明するための図である。図８のＡに示すように、位置取得部１３２は、ナビゲーション装置５０により提供された情報（測位結果）に基づいて車両Ｍの位置Ｐ１を取得する。

例えば、自動運転制御装置１００が、上記の位置Ｐ１と、地図情報のゼブラゾーンＳ２の端部ＴＥの位置情報とに基づいて、端部ＴＥの位置Ｐ２を推定すると、図８のＢに示すように、位置Ｐ２は、実際の端部ＴＥの位置とずれてしまう場合がある。なぜなら、測位結果の誤差等により位置Ｐ１が実際の車両Ｍの位置とずれている場合があるからである。

そこで、本実施形態では、第２認識部１３６が、第１認識部１３４が認識した周辺の状況、位置取得部１３２が取得した自己位置、および情報取得部１１０が取得した地図情報に基づいて、位置Ｐ１（第１の自己位置）を修正した第２の自己位置および車両Ｍが走行する道路における車両Ｍの向きを認識する。以下、この処理を修正処理と称する場合がある。

（車両の位置を認識する処理）
図９は、修正処理について説明するための図である。第１認識部１３４は、ゼブラゾーンＳ１の端部ＴＳ（図９では省略）や、車線Ｌ４－Ｌ６を区画する区画線Ｄ１－Ｄ４を認識する。第２認識部１３６は、車両Ｍの基準方向に延在する仮想線ＩＬを想定する。第２認識部１３６は、想定した仮想線ＩＬ１と交わる道路区画線Ｄ１－Ｄ４を認識する。第２認識部１３６は、認識した道路区画線の本数に基づいて、車線数を認識する。例えば、道路区画線の数から１を減算した数が車線数である。

第２認識部１３６は、地図情報を参照して、車線数を認識してもよい。例えば、第２認識部１３６は、車両Ｍの位置（例えば測位結果である位置Ｐ１）を基準として、地図情報を参照して、推定される車線数と、認識した車線数との相違が所定数以上である場合、道路区画線を再度取得して、処理を実行してもよい。

更に、第２認識部１３６は、車両Ｍの基準位置から道路区画線Ｄ１までの距離ｄを認識する。道路区画線Ｄ１は、車両Ｍから最も近い道路区画線である。第２認識部１３６は、距離ｄが閾値以上である場合、道路区画線を正確に認識できていない場合があるため、道路区画線を再度取得して、処理を実行してもよい。距離ｄは、検知デバイスの検知結果に基づいて直接導出されてもよいし、車両Ｍの基準位置から道路区画線Ｄ１までの仮想線ＩＬの距離と、後述する角度θとを用いた計算が行われて距離ｄが導出されてもよい。

上記の処理により、第２認識部１３６は、車両ＭのプラスＹ方向には車線Ｌ４－Ｌ６が存在し、車両Ｍは車線Ｌ４のマイナスＹ方向側に隣接する車線Ｌ３を走行していることを認識する。また、第２認識部１３６は、ゼブラゾーンＳ１の位置や、その端部ＴＳが認識することができれば、道路のＹ方向に関する車両Ｍの位置に加え、道路のＸ方向に関する車両Ｍの位置を認識することができる。

（車両の向きを認識する処理）
第２認識部１３６は、想定した仮想線ＩＬ１と、道路区画線Ｄ１－Ｄ４のそれぞれとが交わる箇所を認識し、交わる箇所における仮想線ＩＬと道路区画線Ｄ１－Ｄ４のそれぞれとが形成するなす角（仮想線ＩＬと道路区画線Ｄ１－Ｄ３のうち所定の道路区画線とが形成するなす角）を導出する。第２認識部１３６は、上記の処理によりなす角θ１を認識する。そして、第２認識部１３６は、車両Ｍの基準方向が道路区画線に対してθ２回転していることを認識する。

上記の処理により、第２認識部１３６は、道路区画線に対する車両Ｍの向きを認識することができる。

なお、第２認識部１３６は、道路区画線に代えて（加えて）、道路標示と地図情報とに基づいて、道路標示に対する車両Ｍの向きを認識してもよい。地図情報において、例えばゼブラゾーンが表示された領域を示す位置座標や、車線の位置座標等が記憶されている。第２認識部１３６は、実際に認識されたゼブラゾーンに対する車両Ｍの向きを、地図情報のゼブラゾーンに対する向きに当てはめることで、道路の車線に対する車両Ｍの向きを認識することができる。

（操舵の操舵態様を決定する処理）
上記のように、認識された車両Ｍの位置と向きを参照して、決定部１４２は、操作の制御態様を決定する。決定部１４２は、少なくとも第２の自己位置、車両Ｍの向き、および地図情報に基づいて、端部ＴＥが存在する方向を推定し、推定結果に基づいて、端部ＴＥ存在すると推定される第１方向に車両Ｍの基準方向を向ける制御態様を決定する。

図１０は、制御態様を決定する処理について説明するための図である。前述したように、車両Ｍが車線Ｌ３を走行して、本線側の方向を向いている場合、ゼブラゾーンＳ２の端部ＴＥは道路区画線Ｄ１が延在する方向に存在すると、決定部１４２は推定する。地図情報において（或いは一般的に）ゼブラゾーンＳ２は、車線Ｌ３と車線Ｌ４との間に存在するためである。そして、決定部１４２は、仮想線ＩＬが道路区画線Ｄ１と平行な関係になるように（仮想線ＩＬが仮想線ＩＬ＃になるように）車両Ｍの向き変えるための操舵の制御態様を決定する。例えば、決定部１４２は、車両Ｍのヨー角を角度θ２だけ回転させる。角度θ２は、１８０度から角度θ１を減算した角度である。

このとき、決定部１４２は、車両Ｍの現在の速度と、操舵の制御態様とに基づいて、速度の制御態様を決定してもよい。例えば、決定部１４２は、予め自動運転制御装置１００の記憶装置に記憶された制御マップに基づいて、速度の制御態様を決定する。制御マップは、操舵の方向や単位時間の制御量に対して、少なくとも許容上限速度が関連付けられたマップである。制御マップにおいては、許容上限速度は、操舵の単位時間の制御量が大きくなるほど小さくなる傾向を示している。決定部１４２は、例えば、制御マップを参照して、決定された操舵の制御態様に応じた許容上限速度以下の速度に、車両Ｍの速度を決定する。これにより、車両Ｍは、適切な速度において操舵の制御態様に基づいて操舵を変更することができる。

上記のように、自動運転制御装置１００は、決定部１４２が決定した操舵の制御態様および速度の制御態様で車両Ｍを制御することで、ゼブラゾーンＳ２の端部ＴＥを認識することができる。

（比較例との対比）
例えば、車両に搭載されたカメラが稼働して撮像範囲を変化させたり、広い視野を撮像可能なカメラを用いて撮像範囲を拡大させたりすれば、車両の周辺を認識することができる。しなしながら、上記のようにカメラの構造やカメラの機能等を向上させる場合、コストが上昇する。このため、なるべくコストを抑制しつつ、車両の周辺をより精度よく認識することが望まれている。

本実施形態では、上記および図１１に示すように、自動運転制御装置１００が、車両Ｍの周辺の状況、第１の自己位置、および地図情報に基づいて、車両Ｍの位置Ｐ１を修正した位置Ｐ１＃および車両Ｍが走行する道路における車両Ｍの向きを認識する。更に、自動運転制御装置１００は、決定部１４２により決定された車両Ｍの操舵の制御態様に基づいて車両Ｍの向きを変更することで、ゼブラゾーンＳ２の端部ＴＥを探索する。これにより、位置Ｐ１に基づいて得られた端部ＴＥの位置は、精度の高い端部ＴＥに修正される。そして、自動運転制御装置１００は、修正された端部ＴＥに基づいて、ターゲット領域ＴＡを認識し、認識したターゲット領域ＴＡにおいて車線変更を滑らかに行うことができる。

このように、自動運転制御装置１００は、簡便な構成で車両の周辺をより精度よく認識し、認識結果に基づいて、滑らかに本線に進入することができる。

［フローチャート］
図１２は、自動運転制御装置１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。本処理は、車両Ｍがターゲット領域ＴＡから所定距離に近づいた場合に実行される処理である。

まず、位置取得部１３２が、第１の自己位置を取得する（ステップＳ１００）。次に、位置取得部１３２が、情報取得部１１０により取得された地図情報を参照して、地図情報における第１の自己位置を取得する（ステップＳ１０２）。次に、第１認識部１３４は、車両Ｍの周辺状況（例えば車線、ゼブラゾーン等）を認識する（ステップＳ１０４）。

次に、第１認識部１３４は、ターゲット領域ＴＡの終点であるゼブラゾーンＳ２の端部ＴＥを認識できたか否かを判定する（ステップＳ１０６）。ターゲット領域ＴＡの終点であるゼブラゾーンＳ２の端部ＴＥを認識できた場合、第２認識部１３６は、第１の自己位置、ターゲット領域ＴＡ、車線、および地図情報等に基づいて第２の自己位置および道路に対する車両Ｍの向きを認識し（ステップＳ１０８）、認識結果に基づいて車両Ｍを制御する。

ターゲット領域ＴＡの終点であるゼブラゾーンＳ２の端部ＴＥを認識できない場合、決定部１４２は、操舵の制御態様および速度の制御態様を決定する（ステップＳ１１０）。ステップＳ１１０の制御態様に基づいて車両Ｍが制御されることで、第１認識部１３４は、ターゲット領域ＴＡの終点を認識し（ステップＳ１１２）、ステップＳ１０８の処理に進む。これにより、本フローチャートの処理が終了する。

なお、ステップＳ１１０およびＳ１１２の処理で、ターゲット領域ＴＡの終点が認識されなかった場合、例えば、車両Ｍがターゲット領域ＴＡの終点から十分に遠いと判定されてもよい。この場合、所定距離走行した後に、本フローチャートの処理が実行される。例えば、第１の自己位置がターゲット領域ＴＡから十分に遠い場合、車両Ｍがターゲット領域ＴＡの終点から十分に遠いと判定されてもよい。

また、例えば、第１の自己位置がターゲット領域ＴＡから十分に遠くない場合、決定部１４２は、操舵の制御態様を、前回の処理の操舵の制御態様よりも大きく変化させるように決定し、決定した操舵の制御態様と、その操舵の制御態様に応じた速度の制御態様に基づいて車両Ｍを制御する。これにより、車両Ｍはより広い範囲を認識するように向きを変えるため、この処理で第１認識部１３４はターゲット領域ＴＡの終点を認識することができる。

以上説明した実施形態によれば、自動運転制御装置１００は、車両Ｍが走行する第１車線から、車両Ｍが進行予定の本線である第２車線に、車両Ｍが進行する場合に、第１車線から第２車線への合流が許容される合流区間の終点を示す道路に関連付けられた目標を、第１認識部が認識できない場合、決定部１４２が、前記第２の自己位置および向きに基づいて、前記目標を探索するための操舵角の制御態様を決定する。そして、自動運転制御装置１００は、決定部１４２により決定された制御態様に基づいて、車両Ｍを制御することにより、簡便な構成で車両の周辺をより精度よく認識することができる。

［ハードウェア構成］
図１３は、実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００－１、ＣＰＵ１００－２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ（Random Access Memory）１００－３、ブートプログラムなどを格納するＲＯＭ（Read Only Memory）１００－４、フラッシュメモリやＨＤＤ（Hard Disk Drive）などの記憶装置１００－５、ドライブ装置１００－６などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００－１は、自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００－５には、ＣＰＵ１００－２が実行するプログラム１００－５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００－３に展開されて、ＣＰＵ１００－２によって実行される。これによって、第１制御部１２０、第２制御部１６０、およびこれらに含まれる機能部のうち一部または全部が実現される。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶した記憶装置と、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサが前記記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、
車両が存在する第１の自己位置を取得し、
前記車両の周辺の状況を検知する検知デバイスにより提供された情報に基づいて前記車両の周辺の状況を認識し、
前記認識した周辺の状況、前記取得した第１の自己位置、および記憶装置に記憶された地図情報に基づいて、前記第１の自己位置を修正した第２の自己位置および前記車両が走行する道路における前記車両の向きを認識し、
前記認識した前記第２の自己位置および前記車両の向きに基づいて、前記車両の操舵の制御態様および速度の制御態様を決定し、
前記決定された制御態様に基づいて、前記車両を制御して自動運転を行い、
前記車両が走行する第１車線から、前記車両が進行予定の本線である第２車線に、前記車両が進行する予定である場合に、前記第１車線から前記第２車線への合流が許容される合流区間の終点を示す道路に関連付けられた目標を、認識できない場合、
前記第２の自己位置および前記車両の向きに基づいて、前記目標を探索するための操舵角の制御態様を決定する、ように構成されている、車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１‥車両システム、１００‥自動運転制御装置、１１０‥情報取得部、１２０‥第１制御部、１３０‥認識部、１３２‥位置取得部、１３４‥第１認識部、１３６‥第２認識部、１４０‥行動計画生成部、１４２‥決定部、１６０‥第２制御部

Claims (10)

1. 車両が存在する第１の自己位置を取得する取得部と、
   前記車両の周辺の状況を検知する検知デバイスにより提供された情報に基づいて前記車両の周辺の状況を認識する第１認識部と、
   前記第１認識部が認識した周辺の状況、前記取得部が取得した第１の自己位置、および記憶装置に記憶された地図情報に基づいて、前記第１の自己位置を修正した第２の自己位置および前記車両が走行する道路における前記車両の向きを認識する第２認識部と、
   前記第２認識部が認識した前記第２の自己位置および前記車両の向きに基づいて、前記車両の操舵の制御態様および速度の制御態様を決定する決定部と、
   前記決定部により決定された制御態様に基づいて、前記車両を制御して自動運転を行う制御部と、を備え、
   前記車両が走行する第１車線から、前記車両が進行予定の本線である第２車線に、前記車両が進行する予定である場合に、前記第１車線から前記第２車線への合流が許容される合流区間の終点を示す道路に関連付けられた目標を、前記第１認識部が認識できない場合、
   前記決定部は、少なくとも前記第２の自己位置、前記車両の向き、および地図情報に基づいて、前記目標を探索するための操舵角の制御態様であって前記目標が存在すると推定される第１方向に前記車両の基準方向を向ける制御態様を決定する、
   車両制御装置。
2. 前記第１方向は、前記基準方向と前記第２車線の道路区画線が延在する方向との関係が平行に近づく方向である、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記目標を探索するための操舵角の制御態様は、前記目標が存在すると推定される第１方向に前記車両の基準方向を向けた後に、前記基準方向を前記第１方向に向ける前の第２方向に戻す制御態様である、
   請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記第２方向は、前記第１方向に前記車両の基準方向を向けた場合における前記基準方向と前記第２車線の道路区画線が延在する方向との関係よりも、前記基準方向と前記第２車線の道路区画線が延在する方向との関係が直交に近い関係である、
   請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記検知デバイスは、前記車両の前方の固定的な範囲を撮像する撮像部である、
   請求項１から４のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記取得部は、衛星を用いた測位システムの測位結果に基づいて前記車両が存在する第１の自己位置を取得する、
   請求項１から５のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
7. 前記第１認識部が認識した周辺の状況は、前記車両の前方に存在する合流領域の始点である導流帯の端部と、前記車両が合流する本線の道路区画線とを含み、
   前記第２認識部は、前記合流領域の始点である導流帯の端部、前記車両が合流する本線の道路区画線、前記取得部が取得した自己位置、および前記地図情報に基づいて、前記第１の自己位置を修正した第２の自己位置および前記車両が走行する道路における前記車両の向きを認識する、
   請求項１から６のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
8. 車両が存在する第１の自己位置を取得する取得部と、
   前記車両の周辺の状況を検知する検知デバイスにより提供された情報に基づいて、前記車両の前方に存在する合流領域の始点である第１導流帯の端部と、前記車両が合流する本線の道路区画線とを含む前記車両の周辺の状況を認識する第１認識部と、
   前記第１認識部が認識した前記合流領域の始点である第１導流帯の端部および前記車両が合流する本線の道路区画線を含む周辺の状況、前記取得部が取得した第１の自己位置、および記憶装置に記憶された地図情報に基づいて、前記第１の自己位置を修正した第２の自己位置および前記車両が走行する道路における前記車両の向きを認識する第２認識部と、
   前記第２認識部が認識した前記第２の自己位置および前記車両の向きに基づいて、前記車両の操舵の制御態様および速度の制御態様を決定する決定部と、
   前記決定部により決定された制御態様に基づいて、前記車両を制御して自動運転を行う制御部と、を備え、
   前記車両が走行する第１車線から、前記車両が進行予定の本線である第２車線に、前記車両が進行する予定である場合に、前記第１車線から前記第２車線への合流が許容される合流区間の終点を示す道路に関連付けられた目標である第２導流帯の端部を、前記第１認識部が認識できない場合、
   前記決定部は、前記第２の自己位置および前記車両の向きに基づいて、前記目標を探索するための操舵角の制御態様を決定し、その後、
   前記第１認識部が、前記合流領域の終点を認識できた場合、前記合流領域の始点と終点に基づいて、前記合流領域を認識し、
   前記決定部は、前記合流領域、前記第２の自己位置および前記車両の向きに基づいて、前記車両の操舵角の制御態様および速度の制御態様を決定し、
   前記制御部は、前記決定部により決定された制御態様に基づいて自動運転を行って、前記合流領域において本線に前記車両を進入させる制御を行う、
   車両制御装置。
9. コンピュータが、
   車両が存在する第１の自己位置を取得し、
   前記車両の周辺の状況を検知する検知デバイスにより提供された情報に基づいて前記車両の周辺の状況を認識し、
   前記認識した周辺の状況、前記取得した第１の自己位置、および記憶装置に記憶された地図情報に基づいて、前記第１の自己位置を修正した第２の自己位置および前記車両が走行する道路における前記車両の向きを認識し、
   前記認識した前記第２の自己位置および前記車両の向きに基づいて、前記車両の操舵の制御態様および速度の制御態様を決定し、
   前記決定された制御態様に基づいて、前記車両を制御して自動運転を行い、
   前記車両が走行する第１車線から、前記車両が進行予定の本線である第２車線に、前記車両が進行する予定である場合に、前記第１車線から前記第２車線への合流が許容される合流区間の終点を示す道路に関連付けられた目標を、前記認識できない場合、
   少なくとも前記第２の自己位置、前記車両の向き、および地図情報に基づいて、前記目標を探索するための操舵角の制御態様であって前記目標が存在すると推定される第１方向に前記車両の基準方向を向ける制御態様を決定する、
   車両制御方法。
10. コンピュータに、
    車両が存在する第１の自己位置を取得させ、
    前記車両の周辺の状況を検知する検知デバイスにより提供された情報に基づいて前記車両の周辺の状況を認識させ、
    前記認識した周辺の状況、前記取得した第１の自己位置、および記憶装置に記憶された地図情報に基づいて、前記第１の自己位置を修正した第２の自己位置および前記車両が走行する道路における前記車両の向きを認識させ、
    前記認識した前記第２の自己位置および前記車両の向きに基づいて、前記車両の操舵の制御態様および速度の制御態様を決定させ、
    前記決定された制御態様に基づいて、前記車両を制御して自動運転を行わせ、
    前記車両が走行する第１車線から、前記車両が進行予定の本線である第２車線に、前記車両が進行する予定である場合に、前記第１車線から前記第２車線への合流が許容される合流区間の終点を示す道路に関連付けられた目標を、前記認識できない場合、
    少なくとも前記第２の自己位置、前記車両の向き、および地図情報に基づいて、前記目標を探索するための操舵角の制御態様であって前記目標が存在すると推定される第１方向に前記車両の基準方向を向ける制御態様を決定させる、
    プログラム。

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