CN110892230B - 驾驶辅助车辆的自身位置校正方法以及自身位置校正装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够增加进行地图上的自身位置校正的机会的驾驶辅助车辆的自身位置校正方法。在基于获取本车(S)的周边信息的外部传感器(11)的获取信息以及地图信息选择本车(S)进行行驶的车道的车道选择控制(步骤S4～步骤S8)中，设为如下结构：基于地图信息确定预定行驶路径上的自身位置校正对象(白线L2)，判断在到达该自身位置校正对象(白线L2)存在的校正地点(P)时，从本车(S)行驶的中央车道(r2)通过外部传感器(11)是否能够识别自身位置校正对象(白线L2)，在判断为从本车(S)行驶的中央车道(r2)不能识别自身位置校正对象(白线L2)时，在到达校正地点(P)之前，进行车道变更至可识别自身位置校正对象(白线L2)的最左车道(r1)。

Description

驾驶辅助车辆的自身位置校正方法以及自身位置校正装置

技术领域

本公开涉及驾驶辅助车辆的自身位置校正方法以及自身位置校正装置。

背景技术

以往，已知在校正地图上的本车的位置(自身位置)时，使用从本车至在行驶路径上存在的广告牌等的校正对象物的距离的自身位置校正方法(例如，参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:特开2014-134469号公报

发明内容

发明要解决的课题

但是，在以往的自身位置校正方法中，基于由在本车中安装的摄像机所拍摄的图像确定校正对象物的位置，测定至该校正对象物的距离。因此，在无法适当地拍摄校正对象物的情况下，产生不能进行自身位置校正，错失校正机会的问题。

本公开着眼于上述问题而完成，其目的在于，提供能够增加校正地图上的自身位置的机会的驾驶辅助车辆的自身位置校正方法以及自身位置校正装置。

用于解决课题的手段

为了达成上述目的，本公开是驾驶辅助车辆的自身位置校正方法，该驾驶辅助车辆具有：获取本车的周边信息的车载传感器；以及基于车载传感器的获取信息以及地图信息选择本车行驶的车道，校正地图上的自身位置的控制器。

然后，在选择本车行驶的车道的车道选择控制中，首先基于地图信息，确定预定行驶路径上的自身位置校正对象。

接着，判断在到达确定的自身位置校正对象存在的校正地点时，能否从本车行驶的车道通过车载传感器识别自身位置校正对象。

然后，在判断为从本车行驶的车道无法识别自身位置校正对象时，在到达校正地点之前，车道变更至可识别自身位置校正对象的车道。

发明的效果

因此，在本公开中，能够增加校正地图上的自身位置的机会。

附图说明

图1是表示实施例1的自身位置校正系统的整体系统结构图。

图2是表示在实施例1的车辆控制ECU中执行的位置校正辅助控制处理的流程的流程图。

图3是表示在实施例1的车辆控制ECU中执行的自身位置校正控制处理的流程的流程图。

图4是表示在实施例1的车辆控制ECU中执行的基本车道选择控制处理的流程的流程图。

图5是表示在基本车道选择控制处理内的目标路径追踪确认处理的流程的流程图。

图6是表示在基本车道选择控制处理内的从超车车道的恢复确认处理的流程的流程图。

图7是表示在基本车道选择控制处理内的超车确认处理的流程的流程图。

图8是表示自身位置校正前的车辆的行驶状况的说明图。

图9是表示中央车道行驶继续时的外部传感器的可识别区域的说明图。

图10是表示车道变更后的车辆的行驶状况的说明图。

图11是表示最左车道行驶时的外部传感器的可识别区域的说明图。

具体实施方式

以下，基于附图所示的实施例1说明本公开的驾驶辅助车辆的自身位置校正方法以及自身位置校正装置。

(实施例1)

首先，说明结构。

实施例1中的自身位置校正方法以及自身位置校正装置是，应用于安装在行驶中校正地图上的本车的位置的自身位置校正系统、可进行自动地实施车道变更的自动驾驶以追踪目标车道的驾驶辅助车辆。以下，将实施例1的结构分为“自身位置校正系统的整体系统结构”、“车道选择控制单元的详细结构”、“位置校正辅助控制处理结构”、“自身位置校正控制处理结构”、“基本车道选择控制处理结构”进行说明。

[自身位置校正系统的整体系统结构]

如图1所示，实施例1的自身位置校正系统1具有：外部传感器11、内部传感器12、GPS接收单元13、地图数据库14、导航系统15。还具有车辆控制ECU20、驱动用促动器31、广播用促动器32。

外部传感器11被设置在本车上，是用于获取行驶中的本车的周围信息的传感器(车载传感器)。该实施例1的外部传感器11是一般使用的立体摄像机。作为该外部传感器11的立体摄像机具有最大可拍摄以本车为中心的左右各两条、合计四条白线的拍摄范围(可识别区域)。通过外部传感器11获取的本车的周边信息经由CAN通信线10，被输出到车辆控制ECU20以及导航系统15。而且，作为外部传感器11，除了立体摄像机之外，还可以是利用超声波的间隙声呐、使用红外线激光器的激光测距仪等。

内部传感器12被设置在本车，是用于检测本车的行驶状态的传感器。这里，内部传感器12是车速传感器、偏摆角传感器、转向角传感器等。通过内部传感器12获取的本车信息经由CAN通信线10，被输出到车辆控制ECU20以及导航系统15。

GPS接收单元13接收来自三个以上的GPS卫星的信号，提取在该信号中承载的定位所需要的数据，获取表示本车的位置的GPS信息。通过GPS接收单元13获取的GPS信息经由CAN通信线10，输出到车辆控制ECU20以及导航系统15。

地图数据库14被存储在未图示的车载存储器，是具有被写入了坡度、限制速度等的行驶信息、标识、电线杆、构造物(隧道、桥梁、天桥等)等的道路周边信息、白线、停止线等的指标信息等的地图信息的数据库。地图数据库14的信息经由CAN通信线10，被车辆控制ECU20以及导航系统15参照。

导航系统15使用从外部传感器11、内部传感器12、GPS接收单元13、地图数据库14输入的各种信息，估计地图上的本车的位置(自身位置)。然后，基于估计出的自身位置信息、由本车的驾驶员在地图上设定的目的地信息等，生成至目的地的预定行驶路径。进而，对驾驶员进行生成的预定行驶路径的引导。由该导航系统15生成的行驶路径信息以及自身位置信息经由CAN通信线10，输出到车辆控制ECU20。

车辆控制ECU20(控制器)是使用从外部传感器11、内部传感器12、GPS接收单元13、地图数据库14、导航系统15、未图示的车载存储器输入的各种信息，输出用于使本车沿预定行驶路径行驶的控制指令的综合控制器。从该车辆控制ECU20输出的控制指令根据需要被输入到驱动用促动器31或者广播用促动器32。而且，该车辆控制ECU20具有自身位置校正控制单元21、车道选择控制单元22。

自身位置校正控制单元21使用从外部传感器11、内部传感器12、GPS接收单元13、地图数据库14、导航系统15、车载存储器输入的各种信息，进行校正在导航系统15估计出的自身位置的自身位置校正控制。

在该自身位置校正控制中，判断基于由作为立体摄像机的外部传感器11拍摄的图像是否能够识别自身位置校正对象(例如具有曲率变化点的白线)。在能够识别自身位置校正对象的情况下，将由外部传感器11拍摄的图像识别的自身位置校正对象(第1白线)、和基于地图数据库14确定的自身位置校正对象(第2白线)进行匹配。然后，基于该匹配的结果得到的位置偏离信息，校正地图上的自身位置。而且，该自身位置校正以规定的间隔(这里每行驶一定距离)执行。但是，在不能进行自身位置校正的情况下，将不能进行自身位置校正的区间的行驶距离进行累计。在该累计距离超过了规定值时，实施车道选择控制单元22进行的车道选择控制。

车道选择控制单元22基于从外部传感器11以及内部传感器12输入的各种信息、从导航系统15输入的行驶路径信息，进行选择本车基本上进行行驶的基本车道的基本车道选择控制。而且，该车道选择控制单元22基于参照地图数据库14得到的地图信息，确定行驶目的的自身位置校正对象，判断是否需要用于识别该自身位置校正对象的车道变更，进行根据需要进行车道变更的车道选择控制。

驱动用促动器31是基于行驶控制指令驱动使车辆动作的油门、刹车、转向的各种促动器。

广播用促动器32是，在根据车道选择控制单元22进行的车道选择控制自动地实施车道变更时被输入报告控制指令，基于该报告控制指令驱动广播装置的促动器，该广播装置将表示实施车道变更的意思(实施车道变更、实施车道变更的理由等)向驾驶员进行广播。这里，广播装置是可输出任意的语音的扬声器。

[车道选择控制单元的详细结构]

如图1所示，实施例1的车道选择控制单元22具有校正对象确定单元23、校正对象识别判断单元24、车道选择单元25、基本车道选择单元26。

校正对象确定单元23参照地图数据库14获取地图信息。而且，从导航系统15获取行驶路径信息。然后，基于地图信息和行驶路径信息，探索预定行驶路径上的自身位置校正对象，确定在以本车基准的规定范围内存在的自身位置校正对象。

这里，“自身位置校正对象”是在校正地图上的本车的位置时用于设为位置偏离量的测定基准的对象物。该自身位置校正对象例如是在规定范围内具有规定的曲率变化点的白线、标识等。

校正对象识别判断单元24判断在本车到达了由校正对象确定单元23确定的自身位置校正对象存在的校正地点时，从本车当前行驶中的车道(当前车道)，通过外部传感器11是否能够识别自身位置校正对象。即，在本车不进行车道变更而到达了校正地点时，判断基于由外部传感器11拍摄的图像是否能够识别自身位置校正对象。

而且，该校正对象识别判断单元24，基于外部传感器11的拍摄范围(可识别范围)和地图信息，进行上述的判断。而且，“校正地点”是包含自身位置校正对象存在的位置的规定范围的区域。

车道选择单元25在通过校正对象识别判断单元24判断为到达校正地点时，从当前车道不能识别自身位置校正对象时，在本车到达校正地点之前，输出向可识别自身位置校正对象的车道进行车道变更的行驶控制指令。而且，该车道选择单元25在通过校正对象识别判断单元24判断为在到达校正地点时，从当前车道能够识别自身位置校正对象时，输出使当前行驶中的车道的行驶维持的行驶控制指令。而且，这些行驶控制指令被输入到驱动用促动器31。

进而，该车道选择单元25在输出向可识别自身位置校正对象的车道进行车道变更的行驶控制指令时，经由广播装置向驾驶员广播实施车道变更的广播控制指令。而且，该广播控制指令被输入到广播用促动器32。

基本车道选择单元26选择在具有多个车道的道路行驶中的车道，输出使在该车道行驶的行驶控制指令。该行驶控制指令被输入到驱动用促动器31。

这里，在该基本车道选择单元26中，将使追踪从导航系统15获取的预定行驶路径的车道选择为目标车道，输出使在该目标车道行驶的行驶控制指令。例如，在三车道道路的中央车道行驶中，预定行驶路径左分支的情况下，需要在分支点的跟前在左车道行驶。在该情况下，将左车道选择为目标车道，输出进行车道变更为该目标车道(左车道)的行驶控制指令。

而且，在该基本车道选择单元26中，在本车在超车车道(为了超车前方车辆而被选择的车道)行驶中，将与该超车车道相邻的行驶车道选择为目标车道，输出进行车道变更为该目标车道(行驶车道)的行驶控制指令。但是，例如在知道在三车道道路的最左侧车道行驶中超车其他车辆的情况下，实施超车的车道也是行驶车道。因此，不进行恢复为原来的车道的控制，而输出使在当前行驶中的车道的行驶继续的行驶控制指令。

进而，在该基本车道选择单元26中，将超车本车前方的其他车辆时的超车车道选择为目标车道，输出进行车道变更为该目标车道(超车车道)的行驶控制指令。而且，可超车的判断基准设为，存在与本车当前行驶中的车道(当前车道)相邻的右车道，在当前车道的前方，存在与本车的车速的相对速度为阈值车速以下的其他车辆。这时，将右车道选择为目标车道，输出进行车道变更为该目标车道(右车道)的行驶控制指令。

[位置校正辅助控制处理结构]

图2是表示在实施例1的车辆控制ECU中执行的位置校正辅助控制处理的流程的流程图。以下，基于图2，说明实施例1的位置校正辅助控制处理。

在步骤S1中，判断在车载存储器中记录的校正未实施距离是否超过了预先设定的阈值距离D[km]。在为“是”(校正未实施距离＞D[km])的情况下进至步骤S2。在为“否”(校正未实施距离≦D[km])的情况下，地图上的自身位置的误差小，设为不需要自身位置校正，在将校正未实施距离进行累计记录在车载存储器中的同时更新时刻，之后进至步骤S20。

这里，所谓“校正未实施距离”，是在进行前次地图上的自身位置校正后的行驶距离，通过以下的式(1)进行计算。该“校正未实施距离”，在车辆行驶中持续进行积载，与校正的实施同时被复位。

校正未实施距离＝校正未实施距离+车速×(当前时刻－前次时刻)…(1)

而且，阈值距离D[km]是判断基于车速和偏摆率估计出的自身位置的估计误差超过规定值的距离，基于实验等进行设定。

在步骤S2中，接续步骤S1中的校正未实施距离＞D[km]这样的判断，设为需要自身位置校正，判断在直至本车的前方的预定行驶路径上的规定距离X[m]为止的范围内，即使是本车一直维持在当前行驶中的车道(当前车道)中的行驶的状态，是否也存在通过外部传感器11可识别的自身位置校正对象。在为“是”(有自身位置校正对象)的情况下进至步骤S3。在为“否”(无自身位置校正对象)的情况下，进至步骤S4。

这里，自身位置校正对象的有无基于在地图数据库14中被写入的地图信息、和从导航系统15获取的本车的行驶路径信息进行判断。而且，可否即使是一直维持在当前车道的行驶的状态下也能够识别自身位置校正对象，基于从导航系统15获取的本车的自身位置信息以及外部传感器11的可识别区域进行判断。而且，所谓“规定距离X[m]”是，即使校正未实施距离超过阈值距离D[km]，也能够允许不积极地校正的状态的距离，例如设为阈值距离D[km]的一半的距离。

在步骤S3中，接续在步骤S2中的在规定距离内有在维持当前车道下可识别的自身位置校正对象这样的判断，设为如果继续当前车道的行驶，则在直至在本车前方的规定距离X[m]行驶的期间可识别自身位置校正对象，输出使本车在当前行驶中的车道(当前车道)的行驶维持的行驶控制指令，进至步骤S10。由此，将目标车道设定为当前车道，继续当前车道的行驶。

在步骤S4中，接续在步骤S2Z中的在规定距离内没有在维持当前车道下的可识别的自身位置校正对象这样的判断，确定在本车的前方的预定行驶路径上、在离本车最近的位置存在的自身位置校正对象，进至步骤S5。

这里，自身位置校正对象基于被写入地图数据库14的地图信息、从导航系统15获取的本车的行驶路径信息来确定。而且，这时的自身位置校正对象的探索范围设为从本车的当前地至目的地为止的全路径范围。

在步骤S5中，接续在步骤S4中的自身位置校正对象的确定，判定到达在该步骤S4中确定的自身位置校正对象存在的校正地点的时刻，从本车当前行驶中的车道(当前车道)，是否能够识别该自身位置校正对象。在为“是”(可识别)的情况下进至步骤S6。在为“否”(不可识别)的情况下，进至步骤S7。

这里，所谓“校正地点”，是包含自身位置校正对象存在的位置的规定范围的区域。而且，当前车道是否为可识别自身位置校正对象的车道，基于从导航系统15获取的本车的自身位置信息以及外部传感器11的可识别区域来判断。

在步骤S6中，接续在步骤S5中的校正地点到达时刻从当前车道可识别自身位置校正对象这样的判断，设为即使继续当前车道的行驶，也可识别自身位置校正对象，输出使维持本车当前行驶中的车道(本车道)的行驶的行驶控制指令，进至步骤S10。即，在步骤S6中，虽然在本车前方的规定距离X[m]内不存在在维持当前车道下可识别的自身位置校正对象，但是判断为通过即使超过当该规定距离X[m]也在当前车道继续行驶，从当前车道能够识别自身维持校正对象。由此，将目标车道设定为当前车道，继续当前车道的行驶。

在步骤S7中，接续在步骤S5中的校正地点到达时刻从当前车道不可识别自身位置校正对象这样的判断，假设尽管在预定行驶路径上存在自身位置校正对象，但是若继续当前车道的行驶，则不能识别当该自身位置校正对象，输出将表示进行至能够识别该自身位置校正对象的车道(校正对象识别车道)的车道变更的意思经由广播装置对驾驶员广播的广播控制指令，进至步骤S8。

这里，在广播装置是输出语音的扬声器的情况下，报告装置通过语音对驾驶员通知车道变更的实施及其理由。

在步骤S8中，接续步骤S7中的车道变更的广播，输出进行至能够识别自身位置校正对象的车道(校正对象识别车道)的车道变更的行驶控制指令，进至步骤S10。由此，将目标车道设定为校正对象识别车道，变更车道。

这里，车道的变更基于通过外部传感器11获取的本车的周边信息以及通过内部传感器12获取的本车信息判断可否执行。而且，在由于本车的周围环境的影响等，在规定时间内无法执行车道变更的情况下，中止车道变更的执行，返回至步骤S1。

在步骤S10中，接续在步骤S3或者步骤S6中的当前车道维持这样的行驶控制指令、或者在步骤S8中的车道变更这样的行驶控制指令的其中一个的输出，执行校正地图上的本车的位置的自身位置校正控制处理，进至步骤S20。而且，该步骤S10中的所谓自身位置校正控制处理，是将通过外部传感器11获取的本车的周边信息、和从地图数据库14得到的本车的周边信息进行匹配，基于该结果，校正地图上的自身位置的处理。关于该自身位置校正控制处理的细节，在后叙述。

在步骤S20中，接续在步骤S10中的自身位置校正控制处理的执行，执行选择进行了自身位置校正后的车道的基本车道选择控制处理，进至返回。而且，在该步骤S20中的基本车道选择控制处理中，基于为了追踪预定行驶路径而需要的车道选择、用于从超车车道恢复至行驶车道的车道选择、为了超车前方车辆而需要的车道选择的三个观点，选择应行驶的车道。而且，在无论是哪种观点都未判断为需要车道变更的情况下，使当前行驶中的车道的行驶维持，使得不进行不需要的车道变更。关于该基本车道选择控制处理的细节，在后叙述。

而且，该图2所示的至位置校正辅助控制处理中的步骤S4～步骤S8的处理，相当于基于外部传感器11的获取信息以及地图数据库14的地图信息，选择本车行驶的车道的“车道选择控制”。即，在该位置校正辅助控制处理中，在执行了“车道选择控制”后，执行自身位置校正控制处理，校正地图上的自身位置。

[自身位置校正控制处理结构]

图3是表示在实施例1的车辆控制ECU中执行的自身位置校正控制处理的流程的流程图。以下，基于图3，说明实施例1的自身位置校正控制处理。

在步骤S11中，判断本车是否到达了校正地点。在为“是”(已到达)的情况下，进至步骤S12。在为“否”(未到达)的情况下，对校正未实施距离进行累计，在记录在车载存储器中的同时更新时刻，之后重复步骤S11。

这里，是否到达了校正地点，基于从地图数据库14获取的地图信息以及从导航系统15获取的本车的自身位置信息进行判断。

在步骤S12中，接续步骤S11中的到达了校正地点这样的判断，基于来自外部传感器11的传感器信息，判断是否识别了自身位置校正对象。在为“是”(识别了)的情况下，进至步骤S13。在为“否”(不能识别)的情况下，进至步骤S17。

这里，在自身位置校正对象例如为白线的情况下，通过以下的步骤判断是否已能识别。即，首先通过作为立体摄像机的外部传感器11，拍摄车辆前方。然后，从获取的图像信息检测在车辆前方存在的白线(自身位置校正对象)。接着，基于图像信息，测定在检测出是白线上设定的多个点的曲率。然后，在存在各点的曲率之差比规定值K大的测定点的组时，判断为已能识别自身位置校正对象。

在步骤S13中，接续在步骤S12中的识别了自身位置校正对象这样的判断，将基于由外部传感器11拍摄的图像识别出的第1自身位置校正对象、和基于地图数据库14确定的第2自身位置校正对象进行匹配，进至步骤S14。

在步骤S14中，接续在步骤S13中的匹配的执行，判断匹配是否已成功。在为“是”(匹配成功)的情况下，进至步骤S15。在为“否”(匹配失败)的情况下，进至步骤S17。

这里，匹配是否已成功，基于进行匹配后的结果所得到的位置偏离量(从图像信息得到的自身位置校正对象的位置、和从地图信息得到的自身位置校正对象的位置的偏离量)是否收敛在规定范围来判断。位置偏离量能够根据在未进行位置校正的期间的行驶距离、行驶时间估计。因此，在该位置偏离量脱离规定范围的情况下，能够判断为匹配失败了。

在步骤S15中，接续在步骤S14中的匹配成功这样的判断，基于该匹配的结果所得到的位置偏离信息，校正自身位置，以使位置偏离量为零，进至步骤S16。而且，校正后的新的自身位置信息被输入到导航系统15。

在步骤S16中，接续在步骤S15中的自身位置信息的校正，将校正未实施距离改写为“零”记录在车载存储器中，进至步骤S18。

在步骤S17中，接续步骤S12中的不能识别自身位置校正对象这样的判断，或者步骤S14中的匹配失败这样的判断，设为不能适当地进行自身位置信息的校正，将校正未实施距离进行累计记录在车载存储器，并且更新时刻，进至步骤S18。

这里，校正未实施距离通过上述的式(1)计算新的累计值并更新。

在步骤S18中，接续步骤S16中的校正未实施距离的零设定或者步骤S17中的校正未实施距离的更新，将作为前次时刻记录的时刻改写为当前时刻并记录在车载存储器中，进至结束。

[基本车道选择控制处理结构]

图4是表示在实施例1的车辆控制ECU中执行的基本车道选择控制处理的流程的流程图。以下，说明图4所示的基本车道选择控制处理的流程。

在步骤S21中，执行目标路径追踪确认处理，进至步骤S22。

这里，所谓“目标路径追踪确认处理”，是在保持本车在当前行驶中的车道(当前车道)行驶的状态下，确认能否追踪通过导航系统14设定的预定行驶路径的处理。根据确认结果，设定路径追踪车道选择标志以及路径追踪车道。而且，关于该目标路径追踪确认处理的细节后述。

在步骤S22中，接续在步骤S21中的目标路径追踪确认处理的执行，判断在该目标路径追踪确认处理中设定的路径追踪车道选择标志。在路径追踪车道选择标志为“真”的情况下，进至步骤S23。在路径追踪车道选择标志为“假”的情况下，进至步骤S24。

在步骤S23中，接续在步骤S22中的路径追踪车道选择标志＝“真”这样的判断，输出进行至路径追踪车道的车道变更的行驶控制指令，进至结束。由此，本车将目标车道变更为在目标路径追踪确认处理中设定的路径追踪车道，进行行驶控制，以使当前车道成为目标车道。这里，所谓“路径追踪车道”，是为了追踪预定行驶路径而选择的车道。

在步骤S24中，接续在步骤S22中的路径追踪车道选择标志＝“假”这样的判断，执行从超车车道的恢复确认处理，进至步骤S25。

这里，所谓“从超车车道的恢复确认处理”，是确认是否在超车车道行驶时恢复至行驶车道的处理。根据确认结果，设定从超车车道的恢复标志以及恢复车道。而且，关于从该超车车道的恢复确认处理的细节后述。

在步骤S25中，接续在步骤S24中的从超车车道的恢复确认处理的执行，判断在从该超车车道的恢复确认处理中设定的从超车车道的恢复标志。在从超车车道的恢复标志为“真”的情况下，进至步骤S26。在从超车车道的恢复标志为“假”的情况下进至步骤S27。

在步骤S26中，接续在步骤S25中的从超车车道的恢复标志＝“真”这样的判断，输出进行至恢复车道的车道变更的行驶控制指令，进至结束。由此，本车将目标车道变更为在从超车车道的恢复确认处理中设定的恢复车道，进行行驶控制，使得当前车道为目标车道。这里，所谓“恢复车道”，为在前方车辆的超车结束后选择的车道。

在步骤S27中，接续在步骤S25中的从超车车道的恢复标志＝“假”这样的判断，执行超车确认处理，进至步骤S28。

这里，所谓“超车确认处理”，是确认是否超车在本车的前方正在行驶的其他车辆的处理。根据确认结果，设定超车执行标志以及超车车道。而且，关于该超车确认处理的细节后述。

在步骤S28中，接续在步骤S27中的执行超车确认处理，判断在该超车确认处理中设定的超车执行标志。在超车执行标志为“真”的情况下，进至步骤S29。在超车执行标志为“假”的情况下，进至步骤S30。

在步骤S29中，接续在步骤S28中的超车执行标志＝“真”这样的判断，输出进行至超车车道的车道变更的行驶控制指令，进至结束。由此，本车将目标车道变更为在超车确认处理中设定的超车车道，进行行驶控制，以使当前车道成为目标车道。这里，所谓“超车车道”，是在超车本车的前方的其他车时选择的车道。

在步骤S30中，接续在步骤S28中的超车执行标志＝“假”这样的判断，输出使本车当前行驶中的车道的行驶维持的行驶控制指令，进至结束。由此，将本车当前行驶中的车道(当前车道)设定为目标车道，继续当前车道的行驶。

[目标路径追踪处理]

图5是表示基本车道选择控制处理内的目标路径追踪确认处理的流程的流程图。以下，基于图5，说明实施例1的目标路径追踪处理。

在步骤S211中，从导航系统15获取本车的行驶路径信息，进至步骤S212。

在步骤S212中，接续在步骤S211中的行驶路径信息的获取，判断在至本车的前方的预定行驶路径上的规定距离Z[m]为止的范围内，是否有必要左右转弯或向左右分支。在“是”(有必要左右转弯等)的情况下进至步骤S213。在“否”(无需左右转弯等)的情况下，设为即使不进行车道的确认也能够追踪预定行驶路径，进至步骤S218。

这里，所谓“规定距离Z[m]”，可任意地设定，但是这里设定为为了本车进行车道变更所需要的最低距离。

在步骤S213中，接续在步骤S212中的有必要左右转弯的判断，判断本车当前行驶中的车道(当前车道)与左右转弯路径或者左右分支路径不连续的情况。在“是”(当前车道与左右转弯路等不连续)的情况下，进至步骤S214。在“否”(当前车道与左右转弯路等连续)的情况下，进至步骤S217。

在步骤S214中，接续在步骤S213中的当前车道与左右转弯路等不连续这样的判断，若继续在当前车道中的行驶，则不能适当地进行左右转弯或者左右分支，设为不能追踪预定行驶路径，判断本车的前方的预定行驶路径是否进行右转弯或者向右方向分支。在“是”(右转弯或者向右方向分支)的情况下，进至步骤S215。在“否”(左转弯或者向左方向分支)的情况下，进至步骤S216。

步骤S215接续在步骤S214中的本车前方的预定行驶路径进行右转弯或者向右方向进行分支这样的判断，将路径追踪车道选择标志设定为“真”，将路径追踪车道设定为右车道，进至结束。

这里，所谓“右车道”，是本车正在行驶的道路中位于最右侧的车道。

在步骤S216中，接续在步骤S214中的本车前方的预定行驶路径进行左转弯或者向左方向进行分支这样的判断，将路径追踪车道选择标志设定为“真”，将路径追踪车道设定为左车道，进至结束。

这里，所谓“左车道”，是在本车正在行驶的道路中位于最左侧的车道。

在步骤S217中，接续在步骤S213中的当前车道与左右转弯路等连续这样的判断，在保持继续在当前车道中的行驶的状态下，能够适当地进行左右转弯或者左右分支，设为能够追踪预定行驶路径，将路径追踪车道选择标志设定为“真”，将路径追踪车道设定为当前车道(当前行驶中的车道)，进至结束。

在步骤S218中，接续在步骤S212中的无需左右转弯这样的判断，设为在保持维持当前车道中的行驶的状态下能够追踪预定行驶路径，将路径追踪车道选择标志设定为“假”，进至结束。而且，这时不设定“路径追踪车道”。

[从超车车道的恢复确认处理]

图6是表示在基本车道选择控制处理内的从超车车道的恢复确认处理的流程的流程图。以下，说明图6所示的从超车车道的恢复确认处理的流程。

在步骤S241中，判断本车当前行驶中的车道(当前车道)是否为超车车道。在“是”(超车车道)的情况下进至步骤S242。在“否”(行驶车道)的情况下，设为不需要从超车车道的恢复，进至步骤S245。

这里，所谓“超车车道”，是本车正在行驶的道路为多个车道，位于其中最右侧的车道。而且，所谓“行驶车道”，是本车正在行驶的道路为多个车道，且位于最右侧的车道以外的车道。

在步骤S242中，接续在步骤S241中的当前车道＝超车车道这样的判断，通过外部传感器11或内部传感器12等获取本车的周边信息，进至步骤S243。

在步骤S243中，接续在步骤S242中的周边信息的获取，判断是否完成了超车对象车辆的超车。在“是”(超车完成)的情况下，进至步骤S244。在“否”(超车未完成)的情况下，进至步骤S245。

在步骤S244中，接续在步骤S243中的超车完成这样的判断，将从超车车道的恢复标志设定为“真”，将恢复车道设定为左车道，进至结束。

这里，所谓“左车道”，是与本车当前行驶中的车道(超车车道)的左侧相邻的车道。

在步骤S245中，接续在步骤S241中的行驶车道这样的判断、或者在步骤S243中的超车未完成这样的判断，设为能够维持当前行驶中的车道(当前车道)的行驶，将从超车车道的恢复标志设定为“假”，进至结束。而且，这时不设定“恢复车道”。

[超车确认处理]

图7是表示基本车道选择控制处理内的超车确认处理的流程的流程图。以下，基于图7，说明实施例1的超车确认处理。

在步骤S271中，判断是否存在与本车当前行驶中的车道(当前车道)的右侧相邻的右车道。在“是”(有右车道)的情况下进至步骤S272。在“否”(无右车道)的情况下，设为不能进行超车行为，进至步骤S275。

在步骤S272中，接续在步骤S271中的有右车道这样的判断，通过外部传感器11或内部传感器12等获取本车的周边信息，进至步骤S273。

在步骤S273中，接续在步骤S272中的周边信息的获取，判断在本车当前行驶中的车道(当前车道)的前方，是否存在与本车的车速之间的相对速度为阈值车速以下的其他车辆。在“是”(有相对速度为阈值车速以下的其他车辆)的情况下进至步骤S274。在“否”(无相对速度为阈值车速以下的其他车辆)的情况下，设为无需超车行为，进至步骤S275。

在步骤S274中，接续在步骤S273中的有相对速度为阈值车速以下的其他车辆这样的判断，设为可进行超车前方的其他车辆，将超车执行标志设定为“真”，将超车车道设定为右车道，进至结束。

这里，所谓“右车道”，是与本车当前行驶中的车道(当前车道)的右侧相邻的车道。

在步骤S275中，接续在步骤S271中的无右车道这样的判断、或者步骤S273中的无相对速度为阈值车速以下的其他车辆这样的判断，设为不执行超车，将超车执行标志设定为“假”，进至结束。而且，这时不设定“超车车道”。

接着，说明作用。

首先，说明地图上的自身位置校正的必要性和其课题，接着将实施例1的驾驶辅助车辆的自身位置校正方法以及自身位置校正装置的作用分为“车道选择作用”、“其它的特征性作用”来进行说明。

[地图上的自身位置校正的必要性和其课题]

为了适当地控制可使用导航系统进行路径引导的车辆、自动地控制油门或刹车、转向等而能够进行自动驾驶的自动驾驶车等的驾驶辅助车辆，重要的是正确地掌握地图上的本车的位置(自身位置)。

然后，作为掌握自身位置的技术之一，有使用了GPS(Global PositioningSystem，全球定位系统)等的卫星的全球定位卫星系统(GNSS/GlobalNavigationSatelliteSystem，全球导航卫星系统)。但是，在该GNSS中，通过接收多个卫星发送的信号抑制误差，但是难以始终适当地接收信号，其精度不够。

因此，已知使从立体摄像机等的车载传感器得到的自身位置校正对象(具有曲率变化点的白线或标识等)的识别结果、和预先存储的地图数据上的自身位置校正对象进行匹配，校正地图上的自身位置的技术。即，例如，在拐弯处行驶时，比较从实际地行驶的实际自身位置算出的实际行驶位置、和从估计自身位置算出的假想行驶位置进行比较，根据该偏离量校正估计自身位置的方法。

在该情况下，在由车载传感器识别出的白线处于拐弯且曲率上有变化点的情况下、或能够识别标识的情况下等，在能够适当地识别了自身位置校正对象时，能够唯一地固定与地图数据的匹配，因此能够进行自身位置校正。但是，在由车载传感器识别出的白线为直线且曲率没有变化点的情况下、或未能识别标识的情况等，在不能适当地识别自身位置校正对象时，产生不能将地图数据和自身位置校正对象进行匹配，不能进行自身位置校正的问题。

而且，自身位置校正对象通过在本车中安装的车载传感器识别，但是在该车载传感器的可识别区域上有界限。因此，例如即使在本车的近旁位置存在自身位置校正对象，也从车载传感器的可识别区域脱离时，不能适当地识别该自身位置校正对象。其结果，产生不能进行本车的位置的校正，错失校正机会的问题。

另一方面，这样的自身位置校正必须定期地进行。即，在未能进行基于上述那样的由传感器识别出的自身位置校正对象和地图数据之间的匹配的位置校正的情况下，变为使用由车载传感器检测出的车速或偏摆率，估计自身位置(航位推算)，但是在车载传感器的检测值中存在测量误差。因此，在航位推算中，产生由测量误差引起的位置偏离。这是因为由此随着继续该航位推算，实际的车辆位置和地图数据之间的偏离(误差)被蓄积，从正确的位置的偏离会变大。

这样，为了正确地掌握地图上的本车的位置，虽然需要定期的自身位置校正，但是如果不能适当地识别自身位置校正对象，则不能进行自身位置校正。而且，车载传感器在可识别区域上有界限，若自身位置校正对象从车载传感器的可识别区域脱离，则存在不能进行适当地识别，失去校正机会这样的课题。

[车道选择作用]

图8是自身位置校正前的车辆的行驶状况的说明图，图9是表示继续中央车道行驶时的外部传感器的可识别区域的说明图，图10是表示车道变更后的车辆的行驶状况的说明图，图11是表示最左车道行驶时的外部传感器的可识别区域的说明图。以下，使用图8～图11，说明实施例1的车道选择作用。

如图8所示，考虑应用了实施例1的自身位置校正方法的能够自动驾驶的驾驶辅助车辆(以下，称为“本车S”)，正在单侧三车道的道路R的中央车道r2行驶的情况。这时，相对于基于地图数据库14具有的地图信息的白线L1，规定本车S在地图上的位置。

而且，如该图8所示，作为在单侧三车道的道路R的中央车道r2行驶的状况，例如，从左侧汇合至该道路R，在最左车道r1行驶中，为了超车前方的低速车辆，进行车道变更至中央车道r2。之后，考虑由于预定行驶路径是沿着道路一直走，因此为了避免不需要的车道变更，不进行返回到原来的车道(最左车道r1)的车道变更，而在中央车道r2继续行驶这样的状况。

然后，这样在本车S在中央车道r2行驶中，在作为进行前次自身位置校正之后的行驶距离的校正未实施距离超过了阈值距离D[km]的情况下，进至图2所示的步骤S1→步骤S2。然后，判断即使在仍维持作为本车S当前行驶中的当前车道的中央车道r2中的行驶的状态下也可识别的自身位置校正对象，是否存在于至本车S的前方的预定行驶路径上的规定距离X[m]的范围内。

这里，“自身位置校正对象”，在图8所示的情况下，是具有曲率变化点的白线L2。而且，在直线状态的白线的情况下，车辆横向方向的位置偏离能够进行校正，但是由于不能校正车辆前后方向的位置偏离，因此设为不能成为自身位置校正对象。

另一方面，本车S在由外部传感器11的可识别区域N有界限，该可识别区域N在图8中是由点划线包围的范围(最大可拍摄以本车S为中心的左右各两条、合计4条白线的范围)。因此，在图8所示的状态中，判断为从作为当前车道的中央车道r2不能识别自身位置校正对象(白线L2)，在至本车S的前方的预定行驶路径上的规定距离X[m]的范围内，不存在即使是仍维持在当前车道(中央车道r2)中的行驶状态也可识别的自身位置校正对象(白线L2)。但是，实际上，在预定行驶路径上存在自身位置校正对象(白线L2)。

因此，进至步骤S2→步骤S4→步骤S5，确定预定行驶路径上的自身位置校正对象(白线L2)，判断在至校正地点P的到达时刻，从当前车道(中央车道r2)可否识别自身位置校正对象(白线L2)。

但是，在继续中央车道r2的行驶的情况下，如图9所示，即使是本车S到达了校正地点P时，自身位置校正对象(白线L2)也会从外部传感器11的可识别区域N脱离，不能识别。因此，从步骤S5进至步骤S7→步骤S8。由此，输出广播控制指令，在将表示进行至可识别自身位置校正对象(白线L2)的车道(在图8的情况下，最左车道r1)的车道变更的意思对驾驶员广播后，在到达校正地点P之前，输出进行至可识别自身位置校正对象(白线L2)的车道(最左车道r1)的车道变更的行驶控制指令。

其结果，对驱动油门、刹车、转向的驱动用促动器31输入行驶控制指令，油门等被自动地控制，如图10所示，在到达校正地点P前，向最左车道r1进行车道变更。由此，如图11所示，在本车S到达了校正地点P时，能够在外部传感器11的可识别区域N内包含自身位置校正对象(白线L2)，能够适当地识别该自身位置校正对象(白线L2)。

然后，执行步骤S10的自身位置校正控制处理。即，在图3所示的流程图中，通过步骤S11判断本车S是否到达了校正地点P。如图11所示，如果到达校正地点P，则进至步骤S12，判断是否识别了自身位置校正对象(白线L2)，如果能够识别，则进至步骤S13。

然后，将基于在图11中用实线表示的地图信息的白线L2(第1自身位置校正对象)、和基于在图11中用虚线表示的由外部传感器11拍摄的图像信息的白线L3(第2自身位置校正对象)进行匹配。然后，若匹配成功了，则进至步骤S14→步骤S15，基于位置偏离量ΔW，校正本车S在地图上的位置，使得该位置偏离量ΔW为零。由此，能够适当地校正本车S在地图上的位置。

之后，进至步骤S16→步骤S18，将校正未实施距离设定为零，并且将前次校正时刻更新为当前的时刻，执行基本车道选择控制处理。然后，根据位置校正后的车辆周围的环境信息、预定行驶路径、前方车辆的速度等抑制不需要的车道变更的发生，并且选择适当的车道行驶下去。

这样，在实施例1中，在本车S的行驶前方存在自身位置校正对象(白线L2)，但是若继续在当前车道(中央车道r2)中的行驶，则在该自身位置校正对象(白线L2)从外部传感器11的可识别区域N脱离的情况下，在到达校正地点P前，向可识别自身位置校正对象(白线L2)的车道(最左车道r1)进行车道变更。然后，在之后已能识别自身位置校正对象(白线L2)时，校正本车S在地图上的位置。即，即使是从当前车道(中央车道r2)不能识别自身位置校正对象(白线L2)的情况下，能够使积极地移动至可校正自身位置的车道(最左车道r1)，能够进行本车S的位置校正，并能够增加自身位置校正的机会。

而且，在该实施例1中，在校正未实施距离超过了预先设定的阈值距离D[km]的情况下，执行行驶车道选择控制(图2所示的步骤S4～步骤S8的处理)。即，在本车S在地图上的位置校正在预先设定的规定间隔(每行驶阈值距离D[km])不能实施时，该行驶车道选择控制(图2所示的步骤S4～步骤S8的处理)被执行。

由此，用于将自身位置校正对象包含在外部传感器11的可识别区域N的车道变更，在可在适当的间隔完成本车S的位置校正的情况下不被进行，而在判断为基于车速和偏摆率估计出的本车S的位置的估计误差超过规定值的情况下被执行。因此，抑制不需要的车道变更的发生，并且能够增加自身位置的校正机会。

[其它的特征性作用]

在实施例1中，在至本车S的前方的预定行驶路径上的规定距离X[m]为止的范围内，存在即使是仍维持了在当前车道(中央车道r2)中的行驶的状态下也可识别的自身位置校正对象(白线L2)的情况下，在图2所示的流程图中，进至步骤S2→步骤S3。即，在至本车S的前方的预定行驶路径上的规定距离X[m]为止的范围内，不存在即使是仍维持了在当前车道(中央车道r2)中的行驶的状态下也可识别的自身位置校正对象(白线L2)的情况下，执行车道选择控制(图2所示的步骤S4～步骤S8的处理)。

由此，当知道在本车S的前方的规定距离X[m]内，存在即使是仍维持了当前车道(中央车道r2)中的行驶的状态下也可识别的自身位置校正对象(白线L2)的情况时，车道选择控制(图2所示的步骤S4～步骤S8的处理)不被执行，限制车道变更的实施，继续当前车道(中央车道r2)的行驶。

因此，即使只要进行车道变更就能够识别的自身位置校正对象存在于从本车位置起的规定距离X[m]内，也能够限制用于识别该自身位置校正对象的车道变更，并能够抑制车道变更的发生频率。

进而，也限制用于超车等的车道变更，能够防止校正的机会的降低。即，例如，在本车S的前方的规定距离X[m]的范围尽管存在从当前车道可识别的自身位置校正对象，但是在伴随超车等进行了车道变更的情况下，因用于该超车的车道变更的影响而当前车道被变更，结果有时变得不能识别自身位置校正对象。此时，考虑有必要用于识别自身位置校正对象的车道变更。而且，也考虑因自身位置校正对象的位置，用于识别该自身位置校正对象的车道变更来不及而失去校正的机会。

对此，在本车S的前方的规定距离X[m]内，存在即使在仍维持了在当前车道(中央车道r2)中的行驶的状态下也可识别的自身位置校正对象时，通过限制车道变更的实施，不进行车道变更而能够适当地识别自身位置校正对象。由此，抑制不需要的车道变更的发生，能够可靠地实施本车S的位置校正，能够防止校正机会的降低。

进而，在实施例1中，如图2所示，为了识别自身位置校正对象而实施车道变更的情况下，在进行车道变更前输出广播控制指令，将表示进行向可识别自身位置校正对象的车道的车道变更的意思广播给驾驶员。

因此，即使是自动地实施了本车S行驶的车道的变更的情况下，驾驶员也能够掌握实施车道变更的理由，能够消除驾驶员的不安。

接着，说明效果。

在实施例1的驾驶辅助车辆的自身位置校正方法以及自身位置校正装置中，能够得到下述列举的效果。

(1)作为具有获取本车S的周边信息的车载传感器(外部传感器11)、和基于所述车载传感器(外部传感器11)的获取信息以及地图信息选择所述本车S行驶的车道，校正地图上的自身位置的控制器(车辆控制ECU20)的驾驶辅助车辆的自身位置校正方法，设为如下结构：

在选择所述本车S行驶的车道的车道选择控制(步骤S4～步骤S8)中，基于所述地图信息，确定预定行驶路径上的自身位置校正对象(白线L2)(步骤S4)，

判断在到达存在确定的自身位置校正对象(白线L2)的校正地点P时，从所述本车S行驶的车道(中央车道r2)通过所述车载传感器(外部传感器11)是否能够识别所述自身位置校正对象(白线L2)(步骤S5)，

在判断为从所述本车S行驶的车道(中央车道r2)不能识别所述自身位置校正对象(白线L2)时，在到达所述校正地点P前，车道变更至可识别所述自身位置校正对象(白线L2)的车道(最左车道r1)(步骤S8)。

由此，对于本车S，能够使本车S积极地向可识别自身位置校正对象(白线L2)的位置(最左车道r1)移动，能够增加校正地图上的自身位置的机会。

(2)设为以下结构：在预先设定的规定间隔(每阈值距离D[km])不能实施地图上的自身位置校正时被执行(步骤S1)所述车道选择控制(步骤S4～步骤S8)。

由此，除了(1)的效果之外，能够抑制不需要的车道变更的发生，增加自身位置的校正机会。

(3)设为以下结构：在所述本车S的前方的规定范围X[m]内，不存在即使在仍维持了在所述本车S当前行驶的车道(中央车道r2)中的行驶的状态下也可识别的自身位置校正对象(白线L2)时执行(步骤S2)所述车道选择控制(步骤S4～步骤S8)。

由此，除了(1)或者(2)的效果之外，能够抑制不需要的车道变更的发生，增加自身位置的校正机会。

(4)设为以下结构：所述控制器(车辆控制ECU20)自动地实施所述本车S行驶的车道的变更，

在实施向可识别所述自身位置校正对象(白线L2)的车道的车道变更时，将所述车道变更的实施对驾驶员进行广播(步骤S7)。

由此，除了(1)～(3)的任一项的效果之外，能够消除驾驶员对自动的执行的车道变更的不安。

(5)作为具有获取本车S的周边信息的车载传感器(外部传感器11)、和基于所述车载传感器(外部传感器11)的获取信息以及地图信息选择所述本车S行驶的车道，校正地图上的自身位置的控制器(车辆控制ECU20)的驾驶辅助车辆的自身位置校正装置，设为如下结构：

所述控制器(车辆控制ECU20)具有：

校正对象确定单元23，基于所述地图信息，确定预定行驶路径上的自身位置校正对象(白线L2)；

校正对象识别判断单元24，判断在到达存在通过所述校正对象确定单元23所确定的自身位置校正对象(白线L2)的校正地点P时，从所述本车S行驶的车道(中央车道r2)通过所述车载传感器(外部传感器11)是否能够识别所述自身位置校正对象(白线L2)；以及

车道选择单元25，在通过所述校正对象识别判断单元24判断为从所述本车S行驶的车道(中央车道r2)不能识别所述自身位置校正对象(白线L2)时，在到达所述校正地点P前，进行车道变更至可识别所述自身位置校正对象(白线L2)的车道(最左车道r1)。

由此，对于本车S，能够使本车S积极地移动至可识别自身位置校正对象(白线L2)的位置(最左车道r1)，能够增加校正地图上的自身位置的机会。

以上，基于实施例1说明了本公开的驾驶辅助车辆的自身位置校正方法以及自身位置校正装置，但是对于具体的结构，并不限于该实施例，只要不脱离权利要求书的各权利要求的发明的要旨，允许设计的变更或追加等。

在实施例1中，示出了在判断为若继续当前车道的行驶则不能识别自身位置校正对象时，输出进行向可识别自身位置校正对象的车道的车道变更的行驶控制指令，油门等被自动地控制而进行车道变更的例子。即，在实施例1中，示出了作为“驾驶辅助车辆”，设为基于从控制器的指令自动地执行车道变更的自动驾驶车，作为“进行车道变更”，设为不使其经由驾驶员的驾驶操作而基于来自控制器的指令进行车道变更的例子。

但是，不限于此，实施例1的自身位置校正方法以及自身位置校正装置，即使是通过驾驶员的驾驶操作进行车道变更的手动操作车辆也能够应用。这时，在判断为若继续当前车道的行驶则不能够识别自身位置校正对象时，通过车载显示器的字符显示、从扬声器的语音输出、车载灯的闪烁发光等促使驾驶员进行车道变更。这样，也可以设为通过辅助向可识别自身位置校正对象的车道的车道变更，“进行车道变更”。

而且，在实施例1中，示出了在校正未实施距离超过了阈值距离D[km]时，执行车道选择控制(图2所示的步骤S4～步骤S8的处理)，根据需要实施车道变更的例子。但是，关于执行车道选择控制(图2所示的步骤S4～步骤S8的处理)的定时，不限于此。例如，在沿预定行驶路径设定车道时，也可以执行车道选择控制(图2所示的步骤S4～步骤S8的处理)，以便能够定期地进行本车S的位置校正。

在该情况下，首先读入预定行驶路径，基于地图信息确定该预定行驶路径上存在的自身位置校正对象。接着，设定沿预定行驶路径的基准车道(例如，单侧三车道中为中央车道等)。然后，判断从该基准车道是否能够识别自身位置校正对象，基于该判断结果，适当选择车道，以引导可进行定期的自身位置校正的车道。

进而，在实施例1中，示出了在用于识别自身位置校正对象的车道变更前，通过来自扬声器的语音对驾驶员广播车道变更的例子，但是不限于此。例如，也可以通过车载显示器的字符显示、车载灯的闪烁发光等进行广播。

而且，也可以不必广播。

而且，在实施例1中，示出了以校正未实施距离为基准执行车道选择控制(图2所示的步骤S4～步骤S8的处理)的例子，但是不限于此。例如，也可以是以不进行校正的时间为基准，执行车道选择控制(图2所示的步骤S4～步骤S8的处理)。

即，也可以是在规定时间的期间不进行自身位置校正的情况下，执行车道选择控制。

而且，在实施例1中，示出了作为自身位置校正对象具有拐点的白线的例子，但是不限于此。例如，也可以是标识或道路上的构造物等。只要通过外部传感器11可识别、从地图信息可确定即可。

Claims (5)

1.一种驾驶辅助车辆的自身位置校正方法，该驾驶辅助车辆具有：获取本车的周边信息的车载传感器；以及基于所述车载传感器的获取信息以及地图信息选择所述本车行驶的车道，校正地图上的自身位置的控制器，该方法其特征在于，

在选择所述本车行驶的车道的车道选择控制中，基于所述地图信息，确定预定行驶路径上的自身位置校正对象，所述自身位置校正对象是在校正地图上的本车的位置时用于设为位置偏离量的测定基准的对象物，

接续所述自身位置校正对象的确定，在到达校正地点之前，判断在到达所述自身位置校正对象存在的所述校正地点的时刻，从所述本车行驶的车道通过所述车载传感器是否能够识别所述自身位置校正对象，

在判断为从所述本车行驶的车道不能识别所述自身位置校正对象时，在到达所述校正地点之前，进行车道变更至可识别所述自身位置校正对象的车道。

2.如权利要求1所述的驾驶辅助车辆的自身位置校正方法，其特征在于，

在不能以预先设定的规定间隔实施地图上的自身位置校正时，执行所述车道选择控制。

3.如权利要求1或者权利要求2所述的驾驶辅助车辆的自身位置校正方法，其特征在于，

在所述本车的前方的规定范围内、不存在即使是仍维持了所述本车在当前行驶的车道中的行驶的状态下也可识别的自身位置校正对象时，执行所述车道选择控制。

4.如权利要求1或者权利要求2所述的驾驶辅助车辆的自身位置校正方法，其特征在于，

所述控制器自动地实施所述本车行驶的车道的变更，

在实施向可识别所述自身位置校正对象的车道的车道变更时，向驾驶员广播所述车道变更的实施。

5.一种驾驶辅助车辆的自身位置校正装置，该自身位置校正装置具有：获取本车的周边信息的车载传感器；以及基于所述车载传感器的获取信息以及地图信息选择所述本车行驶的车道，校正地图上的自身位置的控制器，其特征在于，

所述控制器具有：

校正对象确定单元，基于所述地图信息，确定预定行驶路径上的自身位置校正对象，所述自身位置校正对象是在校正地图上的本车的位置时用于设为位置偏离量的测定基准的对象物；

校正对象识别判断单元，在到达校正地点之前，判断在到达通过所述校正对象确定单元所确定的自身位置校正对象存在的所述校正地点的时刻，从所述本车行驶的车道，通过所述车载传感器是否能够识别所述自身位置校正对象；以及

车道选择单元，在通过所述校正对象识别判断单元判断为从所述本车行驶的车道不能识别所述自身位置校正对象时，在到达所述校正地点之前，进行车道变更至可识别所述自身位置校正对象的车道。

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