WO2019235358A1 - 車両制御装置 - Google Patents

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WO2019235358A1
WO2019235358A1 PCT/JP2019/021576 JP2019021576W WO2019235358A1 WO 2019235358 A1 WO2019235358 A1 WO 2019235358A1 JP 2019021576 W JP2019021576 W JP 2019021576W WO 2019235358 A1 WO2019235358 A1 WO 2019235358A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
oncoming
timing
control device
host vehicle
Prior art date
Application number
PCT/JP2019/021576
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
理宏 黒木
光宏 時政
巧 植松
勇多 菰口
Original Assignee
株式会社デンソー
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社デンソー filed Critical 株式会社デンソー
Publication of WO2019235358A1 publication Critical patent/WO2019235358A1/ja

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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems

Definitions

  • the present disclosure relates to a vehicle control device that controls a vehicle.
  • Patent Document 1 a vehicle control device that controls the host vehicle when the host vehicle turns right or left at an intersection.
  • Patent Document 1 when waiting for an own vehicle to make a right turn at an intersection of a left-hand drive road, a technique for determining whether or not the own vehicle can make a right turn based on the running state of the oncoming vehicle, and the own vehicle makes a right turn And a technique for calculating a possible timing.
  • Patent Document 1 does not consider a case where there is no traveling space for the vehicle at the right turn due to traffic congestion at the right turn. Further, when there is an oncoming vehicle scheduled to turn left, it is not considered to optimize the timing at which the host vehicle can turn right. Thus, there is room for further improvement in estimating the timing at which the host vehicle can turn right.
  • Such a problem is not limited to a right turn on a left-hand drive road, but is a problem common to a left turn on a right-hand drive road. Moreover, it was a common problem not only at the intersection but also in any case where the host vehicle makes a right / left turn across the opposite lane. Therefore, there has been a demand for a technique that can suppress a decrease in the estimation accuracy of the timing at which the host vehicle can turn left and right.
  • a vehicle control device is provided.
  • This vehicle control device is a vehicle control device that is mounted on a host vehicle and controls the host vehicle, and detects that the host vehicle is going to make a right / left turn across an oncoming lane.
  • a situation detection unit for detecting the situation of the left and right turn destination of the host vehicle
  • an oncoming vehicle schedule detection unit for detecting a schedule of the oncoming vehicle to the right and left turn destination, the detected situation and the running schedule
  • a timing estimation unit that estimates a timing at which the host vehicle can execute the right / left turn.
  • the timing for estimating the timing at which the host vehicle can execute the right / left turn using the situation of the right / left turn of the host vehicle and the plan to travel to the right / left turn of the oncoming vehicle Since the estimation unit is provided, the timing can be estimated according to the situation of the right / left turn destination and the oncoming vehicle travel schedule, which affect the timing at which the right / left turn can be executed. For this reason, it is possible to suppress a decrease in the estimation accuracy of the timing at which the host vehicle can perform a right / left turn.
  • the present disclosure can be realized in various forms.
  • the present invention can be realized in the form of a vehicle including a vehicle control device, a vehicle control method, a computer program for realizing these devices and methods, and the like.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a vehicle control device
  • FIG. 2 is a flowchart showing the procedure of the vehicle control process.
  • FIG. 3 is an explanatory diagram for explaining a traveling space
  • FIG. 4 is an explanatory diagram showing a situation where the result of step S150 is NO
  • FIG. 5 is an explanatory diagram showing a situation where the result of step S150 is YES
  • FIG. 6 is a block diagram illustrating a schematic configuration of the vehicle control device according to the second embodiment.
  • FIG. 7 is a flowchart showing a procedure of vehicle control processing in the second embodiment.
  • FIG. 8 is a block diagram illustrating a schematic configuration of the vehicle control device according to the third embodiment.
  • FIG. 9 is an explanatory diagram for explaining the situation of the pedestrian crossing.
  • FIG. 10 is a flowchart showing the procedure of the vehicle control process in the third embodiment.
  • a vehicle control device 10 according to an embodiment of the present disclosure illustrated in FIG. 1 is mounted on a vehicle and controls traveling when the vehicle travels an intersection.
  • the vehicle control apparatus 10 may control a vehicle not only when driving
  • the vehicle on which the vehicle control device 10 is mounted is also referred to as “own vehicle M1”.
  • the host vehicle M1 is a vehicle equipped with an engine.
  • the host vehicle M1 is a vehicle that can execute automatic driving, and is configured to be able to switch between automatic driving and manual driving.
  • “Automatic driving” means driving that automatically executes engine control, brake control, and steering control on behalf of the driver.
  • “Manual operation” means an operation for engine control (depressing the accelerator pedal), an operation for brake control (depressing the brake pedal), and an operation for steering control (rotation of the steering wheel) It means driving performed by the driver.
  • “Automatic operation” means an operation for engine control (depressing the accelerator pedal), an operation for brake control (depressing the brake pedal), and an operation for steering control (rotation of the steering wheel) It means driving performed by the driver.
  • automatic driving of the host vehicle M1 is performed in accordance with traffic regulations that determine that the vehicle travels on the left side.
  • the vehicle control device 10 of the present embodiment is configured by an ECU (Electronic Control Unit) equipped with a microcomputer and a memory.
  • the vehicle control device 10 is connected to the monitoring sensor 70, the self-position detection device 80, the vehicle speed sensor 90, and the operation control device 200 via an in-vehicle network such as CAN (ControllerCAArea Network).
  • CAN ControllerCAArea Network
  • the monitoring sensor 70 is configured by a sensor that detects an object around the host vehicle M1. “Around the host vehicle M1” includes the front, side, and rear of the host vehicle M1.
  • the monitoring sensor 70 includes an image sensor 71, a radio wave radar 72, a laser radar 73, and an ultrasonic sensor 74.
  • the image sensor 71 is configured by an imaging camera, and acquires at least a captured image in front of the host vehicle M1.
  • the imaging camera of the present embodiment is a stereo camera, but may be a monocular camera instead of the stereo camera.
  • the radio wave radar 72 detects the reflected wave of the radiated radio wave, so that the presence or absence of an object around the host vehicle M1, the distance between the object and the host vehicle M1, the position of the object, the size of the object, the shape of the object, and The relative speed of the object with respect to the host vehicle M1 is detected.
  • the laser radar 73 detects the presence or absence of an object around the host vehicle M1 by using infrared laser light.
  • the ultrasonic sensor 74 detects the distance between the object around the host vehicle M1 and the host vehicle M1 by using the ultrasound.
  • the self-position detecting device 80 detects the position of the own vehicle M1.
  • the self-position detection device 80 includes a GNSS sensor 81, a gyro sensor 82, and a digital map 83.
  • the GNSS sensor 81 is composed of, for example, a GPS (Global Positioning System) sensor, and detects the current position of the host vehicle M1 based on radio waves received from artificial satellites constituting the GPS.
  • the gyro sensor 82 detects the angular velocity of the host vehicle M1.
  • the digital map 83 is configured by a dynamic map.
  • the dynamic map has dynamic information such as traffic jam information in addition to static map information such as road width and lane.
  • the vehicle speed sensor 90 detects the speed of the host vehicle M1.
  • the operation control device 200 is a functional unit that controls the operation of the host vehicle M1.
  • the operation control apparatus 200 includes an engine ECU 201, a brake ECU 202, a steering ECU 203, and a notification ECU 204.
  • the engine ECU 201 controls the operation of the engine 211. Specifically, by controlling various actuators (not shown), the throttle valve opening / closing operation, the igniter ignition operation, the intake valve opening / closing operation, and the like are controlled.
  • the brake ECU 202 controls the brake mechanism 212.
  • the brake mechanism 212 includes a group of devices (actuators) related to brake control such as sensors, motors, valves, and pumps.
  • the brake ECU 202 determines the brake application timing and the brake amount (braking amount), and controls each device constituting the brake mechanism 212 so that the brake amount determined at the determined timing is obtained.
  • the steering ECU 203 controls the steering mechanism 213.
  • the steering mechanism 213 includes a device group (actuator) related to steering such as a power steering motor.
  • the steering ECU 203 determines a steering amount (steering angle) based on a measurement value obtained from the gyro sensor 82 and the like, and controls each device constituting the steering mechanism 213 so as to be the determined steering amount.
  • the notification ECU 204 controls the notification mechanism 214.
  • the notification mechanism 214 includes a display device that displays characters, images, and the like, a speaker that outputs sound, warning sound, and the like, and notifies various types of information to the driver of the host vehicle M1 using visual information and auditory information.
  • the notification ECU 204 determines the notification content and the timing for executing the notification, and causes the notification mechanism 214 to display and output the notification.
  • the vehicle control device 10 includes a scene identification unit 12, a scene determination unit 13, a right turn detection unit 14, a right turn determination unit 15, a situation detection unit 20, an oncoming vehicle detection unit 30, a timing estimation unit 40, and a guidance. Part 50.
  • Each of these functional units 12 to 50 is realized by executing a control program stored in advance in a storage unit (not shown) of the vehicle control device 10 by a microcomputer (not shown) of the vehicle control device 10.
  • Scene specifying unit 12 specifies the traveling scene of host vehicle M1 based on the detection results by monitoring sensor 70 and self-position detecting device 80.
  • the traveling scene corresponds to, for example, an intersection scene indicating that the host vehicle M1 is scheduled to travel through an intersection, a parking lot entry scene indicating that the host vehicle M1 is scheduled to enter the parking lot, and the like.
  • the scene determination unit 13 determines whether or not the scene specified by the scene specification unit 12 is an intersection scene.
  • the right turn detection unit 14 detects that the host vehicle M1 is scheduled to make a right turn across the oncoming lane.
  • the schedule of a right turn is detected based on the travel route determined according to the destination information set by the driver when the host vehicle M1 is automatically driven. Further, when the host vehicle M1 is being manually operated, the right turn schedule is detected based on a signal input to the direction indicator in accordance with the operation of the direction indicator by the driver.
  • the right turn determination unit 15 determines whether or not the right turn detection unit 14 has detected a right turn plan of the host vehicle M1 at the intersection.
  • the situation detection unit 20 detects the situation of the right turn of the host vehicle M1.
  • the road situation ahead of the right turn at the intersection is detected as the situation of the right turn destination.
  • the road condition is detected based on detection results by the monitoring sensor 70 and the self-position detection device 80.
  • the road condition is a wireless (not shown) mounted on the host vehicle M1.
  • the device may be detected based on information acquired by wireless communication.
  • Wireless communication includes wireless communication performed with Intelligent Transport System, vehicle-to-vehicle communication performed with other vehicles, roadside radio installed in road equipment, Road-to-vehicle communication executed between the two.
  • the status detection unit 20 has a space detection unit 21.
  • the space detection unit 21 detects the traveling space of the host vehicle M1 at the right turn destination of the host vehicle M1.
  • the “traveling space” means a space that allows the entire vehicle M1 to be located on the road. Therefore, the travel space has a size corresponding to the size of the vehicle body of the host vehicle M1. A detailed description of the traveling space will be described later.
  • the oncoming vehicle detection unit 30 detects information related to the oncoming vehicle at the intersection where the host vehicle M1 makes a right turn.
  • the information related to the oncoming vehicle includes the presence / absence of the oncoming vehicle, the vehicle speed of the oncoming vehicle, the relative speed of the oncoming vehicle with respect to the host vehicle M1, the scheduled operation of the oncoming vehicle, and the like.
  • Information on the oncoming vehicle is detected based on the detection results of the monitoring sensor 70 and the self-position detection device 80.
  • the information related to the oncoming vehicle is acquired by “wireless communication”. It may be detected based on “information”.
  • the oncoming vehicle detection unit 30 includes an oncoming vehicle schedule detection unit 35.
  • the oncoming vehicle schedule detection unit 35 detects the traveling schedule of the host vehicle M1 to the right turn as the traveling schedule of the oncoming vehicle. That is, the left turn plan of the oncoming vehicle to the right turn destination of the own vehicle M1 is detected.
  • the left turn schedule of the oncoming vehicle is detected based on the blinking of the direction indicator of the oncoming vehicle detected by the image sensor 71, but is detected based on the above-described “information acquired by wireless communication”. May be.
  • the oncoming vehicle schedule detection unit 35 detects the left turn schedule of the oncoming vehicle that is estimated to be executed before the right turn of the host vehicle M1.
  • the oncoming vehicle is scheduled to turn left and the oncoming vehicle is within the predetermined distance (for example, within 50 m) while the host vehicle M1 is waiting for a right turn, It may be detected.
  • the vehicle is an oncoming vehicle scheduled to turn left and the own vehicle M1 first makes a right turn, it is estimated that the distance from the own vehicle M1 is within a predetermined distance (for example, within 30 m).
  • the left turn schedule of the oncoming vehicle may be detected.
  • the oncoming vehicle schedule detection unit 35 includes a time estimation unit 36.
  • the time estimation unit 36 estimates the time required for the oncoming vehicle to make a left turn to the right turn of the host vehicle M1 as at least part of the oncoming vehicle travel schedule. A detailed description of the time estimation will be described later.
  • the timing estimation unit 40 estimates the timing at which the vehicle M1 can make a right turn (hereinafter also referred to as “right turn timing”).
  • the right turn timing is estimated based on the determination result by the scene determination unit 13 and the right turn determination unit 15 and the detection result by the situation detection unit 20 and the oncoming vehicle detection unit 30. A detailed description of the right turn timing estimation will be given later.
  • the guiding unit 50 outputs a control command to the operation control device 200 to guide the traveling, stopping, and steering of the host vehicle M1.
  • the guide unit 50 guides a right turn of the host vehicle M1 at the right turn timing estimated by the timing estimation unit 40.
  • the target position, target vehicle speed, target acceleration, target rudder angle, etc. of the host vehicle M1 are calculated, path planning is performed using such calculated values, and a control command is issued to the motion control device 200 at the estimated right turn timing. Is executed by outputting.
  • the guidance of the right turn when the host vehicle M1 is being driven manually is performed by notifying the driver of the host vehicle M1 of the right turn timing by the notification mechanism 214. For example, it may be guided to make a right turn at an estimated right turn timing by a voice instruction from a speaker constituting the notification mechanism 214.
  • the right turn detection unit 14 corresponds to a subordinate concept of the right / left turn detection unit in the means for solving the problem.
  • the presence or absence of the traveling space FS corresponds to a subordinate concept of the situation of the right or left turn in the means for solving the problem.
  • Vehicle control processing The vehicle control process shown in FIG. 2 is executed in the vehicle control device 10 from when the start switch of the host vehicle M1 is turned on until it is turned off.
  • the vehicle control device 10 acquires various sensor values (step S105). Such sensor values include the detection results of the monitoring sensor 70, the self-position detecting device 80, and the vehicle speed sensor 90.
  • step S105 the traveling state of the host vehicle M1, information on objects existing around the host vehicle M1, traveling environment information including the shape of the traveling road of the host vehicle M1, and the like are detected.
  • the host vehicle M1 travels by constant speed control or follow-up control (step S110). For example, when a preceding vehicle traveling in front of the host vehicle M1 is detected in the travel lane of the host vehicle M1 as a result of step S105, a predetermined inter-vehicle distance is provided with respect to the preceding vehicle so as to follow the vehicle. Control may be performed. For example, when a preceding vehicle is not detected, control may be performed so that the vehicle travels at a set speed.
  • Scene specifying unit 12 specifies the traveling scene of host vehicle M1 (step S115).
  • the scene determination unit 13 determines whether or not the identified scene is an intersection scene (step S120). If it is determined that the scene is not an intersection scene (step S120: NO), the process returns to step S105. In this case, the host vehicle M1 travels continuously by constant speed control or follow-up control.
  • step S120 when it is determined that it is an intersection scene (step S120: YES), the right turn determination unit 15 determines whether or not the right turn detection unit 14 has detected the right turn plan of the host vehicle M1 at the intersection (step S125). ). When it is determined that the right turn schedule of the vehicle M1 at the intersection has not been detected (step S125: NO), the process returns to step S105. When the right turn schedule is not detected, the case where the host vehicle M1 is planning to go straight or turn left at the intersection is applicable.
  • step S125 YES
  • the guide unit 50 outputs a control command to the motion control device 200 and turns the host vehicle M1 right at the intersection. Wait (step S130).
  • the situation detection unit 20 determines whether or not the space detection unit 21 has detected the travel space of the host vehicle M1 at the right turn of the host vehicle M1 (step S135).
  • FIG. 3 shows a situation where the host vehicle M1 turns right at the intersection Cr1. Further, the road to the right of the host vehicle M1 is congested by another vehicle M2.
  • the space detection unit 21 detects a region surrounded by a broken line in FIG. 3 as the traveling space FS.
  • the traveling space FS is detected as a standby space for stopping and waiting after the host vehicle M1 makes a right turn when the other vehicle M2 traveling on the right destination road is stopped due to traffic congestion on the right turn destination road. Is done.
  • step S135 when it is determined that the traveling space FS of the host vehicle M1 at the right turn destination is not detected (step S135: NO), the process returns to step S130.
  • the traveling space FS of the host vehicle M1 is not detected.
  • the traveling space FS does not exist, even if the host vehicle M1 performs a right turn operation at the intersection Cr1, the vehicle M1 cannot enter the right turn destination road and stops in the intersection Cr1. If the lighting state of the traffic light changes in this state, there is a possibility that the path of the vehicle traveling in the opposite lane of the right turn lane may be blocked. Therefore, if step S135 is NO, the process returns to step S130 and the host vehicle M1 is kept waiting for a right turn.
  • step S135 when it is determined that the traveling space FS of the host vehicle M1 at the right turn has been detected (step S135: YES), the oncoming vehicle detection unit 30 displays information on the oncoming vehicle scheduled to travel at the intersection Cr1. It detects (step S140).
  • a plurality of oncoming vehicles M3 and M4 scheduled to travel on the intersection Cr1 are detected as an oncoming vehicle group OG.
  • the oncoming vehicle M3 is scheduled to turn right at the intersection Cr1, and the oncoming vehicle M4 is scheduled to go straight through the intersection Cr1.
  • step S140 for example, a right turn plan of the oncoming vehicle M3 and a straight ahead plan of the two oncoming vehicles M4 are detected as information on the oncoming vehicle.
  • the left turn schedule of the oncoming vehicle is not detected because there is no oncoming vehicle scheduled to turn left.
  • the oncoming vehicle detection unit 30 determines whether or not the oncoming vehicle schedule detection unit 35 has detected a left turn plan of the oncoming vehicle (step S145). In step S145, it is determined whether or not a left turn schedule of an oncoming vehicle that is estimated to be executed before the right turn of the host vehicle M1 is detected. When it is determined that the left turn schedule of the oncoming vehicle has not been detected (step S145: NO), the timing estimation unit 40 estimates the timing (right turn timing) at which the vehicle M1 can make a right turn (step S160). In this case, the timing estimation unit 40 estimates the right turn timing based on the timing when the oncoming vehicle M4 scheduled to go straight as shown in FIG. 3 passes the intersection Cr1.
  • step S165 the process returns to step S105.
  • step S145 when it is determined that the left turn schedule of the oncoming vehicle has been detected (step S145: YES), the timing estimation unit 40 has the travel space FS of the own vehicle M1 at the right turn of the own vehicle M1 after the left turn of the oncoming vehicle. It is determined whether or not there is (step S150). Step S150 is determined based on the detection result of the space detection unit 21 and the left turn schedule of the oncoming vehicle.
  • step S145 YES
  • the traveling space FS at the right turn destination of the host vehicle M1 disappears when the oncoming vehicle M5 performs a left turn. In such a case, it is determined that there is no travel space FS of the host vehicle M1 at the right turn of the host vehicle M1 after the left turn of the oncoming vehicle M5.
  • step S150 NO
  • the process returns to step S130. If the result of step S150 is NO, even if the host vehicle M1 performs a right turn operation at the intersection Cr1, the vehicle M1 cannot enter the right turn destination road and stops in the intersection Cr1. For this reason, when step S150 is NO, it returns to step S130 and makes the own vehicle M1 continue the right turn waiting.
  • the time estimation unit 36 determines that the oncoming vehicle M5 is the host vehicle M1.
  • the time required for a left turn to the right turn destination is estimated (step S155).
  • the time estimation unit 36 determines the distance and speed to the intersection Cr1 of the oncoming vehicle M5 detected by the oncoming vehicle detection unit 30, and the intersection Cr1 detected by the monitoring sensor 70 and the self-position detection device 80. Based on the size and the radius of curvature, the time until the left turn of the oncoming vehicle M5 is completed is estimated.
  • a time obtained by adding a preset time (for example, 5 seconds) to the time until the oncoming vehicle M5 reaches the intersection Cr1 calculated from the distance and speed to the intersection Cr1 of the oncoming vehicle M5. May be estimated as the time required to travel left.
  • the timing estimation unit 40 estimates the timing (right turn timing) at which the vehicle M1 can make a right turn (step S160).
  • the timing estimation unit 40 estimates the right turn timing using the time required for the left turn of the oncoming vehicle M5 estimated by the time estimation unit 36. That is, the timing estimation unit 40 estimates the timing after the left turn of the oncoming vehicle M5 is completed as the right turn timing.
  • the guiding unit 50 guides the vehicle M1 to turn right at the right turn timing estimated by the timing estimating unit 40 (step S165). After completion of step S165, the process returns to step S105.
  • the presence / absence of the travel space FS at the right turn destination of the host vehicle M1 (steps S135 and S150) and the left turn plan of the oncoming vehicle M5 (step S145) are used. Since the right turn timing of the host vehicle M1 is estimated, the right turn timing can be estimated according to the presence or absence of the traveling space FS that affects the right turn timing and the left turn plan of the oncoming vehicle M5. For this reason, the fall of the estimation precision of the right turn timing of the own vehicle M1 can be suppressed.
  • the host vehicle M1 can execute a right turn only when the traveling space FS capable of making a right turn exists at the right turn destination. For this reason, when the traveling space FS does not exist, it is possible to suppress the host vehicle M1 from starting a right turn operation, and it is possible to suppress the host vehicle M1 from entering the right turn destination road and stopping within the intersection Cr1. Further, since the right turn timing is estimated using the left turn schedule of the oncoming vehicle M5, it can be considered that the traveling space FS disappears due to the oncoming vehicle M5 turning left before the right turn of the host vehicle M1.
  • the timing estimation unit 40 estimates the right turn timing using the time required for the left turn of the oncoming vehicle M5 estimated by the time estimation unit 36, the right turn of the host vehicle M1 is executed when the left turn of the oncoming vehicle M5 is executed. It is possible to suppress the collision of the host vehicle M1 and the other vehicle M2 at the intersection Cr1. Moreover, since the time estimation part 36 estimates the time until the left turn of the oncoming vehicle M5 is completed, the right turn of the host vehicle M1 can be executed after the left turn of the oncoming vehicle M5 is completed, and the decrease in safety can be suppressed. Further, since the right turn of the host vehicle M1 is guided at the estimated right turn timing, the right turn operation of the host vehicle M1 can be executed smoothly. Moreover, since the right turn timing is estimated when the traveling scene of the host vehicle M1 is an intersection scene, the right turn timing can be estimated in a specific scene set in advance.
  • the vehicle control device 10a of the second embodiment shown in FIG. 6 is different from that of the oncoming vehicle detection unit 30 in that it includes an oncoming vehicle detection unit 30a and specific means for estimating the right turn timing. This is different from the vehicle control device 10. Since the other configuration is the same as that of the vehicle control device 10 of the first embodiment, the same reference numeral is given to the same configuration, and detailed description thereof is omitted.
  • the oncoming vehicle detection unit 30a in the vehicle control device 10a of the second embodiment includes a trajectory estimation unit 36a instead of the time estimation unit 36.
  • the trajectory estimation unit 36a estimates the travel trajectory of the oncoming vehicle M5 when the oncoming vehicle M5 travels left to the right turn of the host vehicle M1 as at least a part of the travel schedule of the oncoming vehicle M5.
  • the vehicle control process of the second embodiment shown in FIG. 7 differs from the vehicle control process of the first embodiment in that step S155a is executed instead of step S155.
  • the trajectory estimation unit 36a when it is determined that the traveling space FS of the host vehicle M1 is present at the right turn of the host vehicle M1 after the left turn of the oncoming vehicle M5 (step S150: YES), the trajectory estimation unit 36a. Estimates the traveling locus of the oncoming vehicle M5 when the oncoming vehicle M5 makes a left turn toward the right turn of the host vehicle M1 (step S155a).
  • the trajectory estimation unit 36a detects the distance and speed to the intersection Cr1 of the oncoming vehicle M5 detected by the oncoming vehicle detection unit 30, and the intersection Cr1 detected by the monitoring sensor 70 and the self-position detection device 80. Based on the size and the radius of curvature, the traveling locus of the left turn traveling of the oncoming vehicle M5 is estimated.
  • the timing estimation unit 40 estimates the right turn timing based on the travel trajectory of the left turn travel of the oncoming vehicle M5 estimated by the trajectory estimation unit 36a (step S160).
  • the right turn timing may be estimated so that the right turn operation of the host vehicle M1 is started at a timing when the traveling position of the oncoming vehicle M5 during the left turn is a predetermined position (such as a position immediately before the completion of the left turn operation).
  • the same effects as those of the vehicle control device 10 of the first embodiment are obtained.
  • the right turn timing is estimated based on the estimated traveling locus of the oncoming vehicle M5
  • the right turn operation of the own vehicle M1 can be started before the left turn operation of the oncoming vehicle M5 is completed, and the right turn of the own vehicle M1 is started. The operation can be executed more smoothly.
  • the vehicle control device 10b according to the third embodiment shown in FIG. 8 includes the vehicle according to the first embodiment in that a situation detection unit 20b is provided instead of the situation detection unit 20 and the specific means of the right turn timing estimation method. Different from the control device 10. Since the other configuration is the same as that of the vehicle control device 10 of the first embodiment, the same reference numeral is given to the same configuration, and detailed description thereof is omitted.
  • the situation detection unit 20b in the vehicle control device 10b of the third embodiment further includes a pedestrian crossing situation detection unit 22b.
  • the pedestrian crossing situation detection unit 22b detects the situation of a pedestrian crossing existing at the right turn of the host vehicle M1 (hereinafter also referred to as “pedestrian crossing situation”).
  • FIG. 9 shows a pedestrian crossing Cw existing at the right turn of the host vehicle M1 at the intersection Cr2.
  • the pedestrian crossing situation CS includes the presence / absence of a pedestrian crossing Cw, the presence / absence of a crossing person who is crossing or planning to cross the pedestrian crossing Cw, and the like.
  • Pedestrian CP, bicycle CB, etc. correspond to a crossing person. That is, the pedestrian crossing situation CS includes the situation in the vicinity of the pedestrian crossing Cw in addition to the situation in the pedestrian crossing Cw constituted by white lines or the like.
  • the pedestrian crossing situation CS may include information on the lighting state of a traffic light (not shown) for the pedestrian crossing Cw.
  • the pedestrian crossing situation CS is detected based on detection results by the monitoring sensor 70 and the self-position detection device 80.
  • the pedestrian crossing situation CS is acquired in addition to the detection result by the monitoring sensor 70 and the self-position detection device 80 or in place of the detection result by the monitoring sensor 70 and the self-position detection device 80. It may be detected based on “information”.
  • the pedestrian crossing situation detection unit 22b corresponds to a subordinate concept of the travel disturbance detection unit in the present disclosure.
  • the pedestrian crossing situation CS corresponds to a situation in which traveling at the right or left turn destination in the present disclosure is hindered and a subordinate concept of the situation at the right or left turn destination.
  • step S150 when it is determined that the travel space FS of the host vehicle M1 is present at the right turn of the host vehicle M1 after the left turn of the oncoming vehicle M5 (step S150: YES), the time estimation unit 36 Estimates the time required when the oncoming vehicle M5 makes a left turn to the right turn of the host vehicle M1 (step S155).
  • the pedestrian crossing situation detection unit 22b detects the pedestrian crossing situation CS (step S156b).
  • the time estimation unit 36 determines whether or not the oncoming vehicle M5 stops when making a left turn based on the detection result of the pedestrian crossing situation detection unit 22b (step S157b). For example, when there is a pedestrian CP or a bicycle CB crossing the pedestrian crossing Cw, it may be determined that the oncoming vehicle M5 stops when turning left. In such a case, traveling on the left side of the oncoming vehicle M5 is hindered, so there is a high possibility that the oncoming vehicle M5 will stop when making a left turn.
  • the oncoming vehicle You may determine with M5 stopping at the time of a left turn. Further, for example, when there is no pedestrian CP or bicycle CB around the pedestrian crossing Cw and the pedestrian crossing Cw, it may be determined that the oncoming vehicle M5 does not stop when turning left.
  • step S160 the timing estimation unit 40 estimates the right turn timing (step S160).
  • step S157b the time estimation unit 36 corrects the time required for the oncoming vehicle M5 to turn left (step S158b).
  • the oncoming vehicle M5 is estimated by estimating the time until the pedestrian CP or the bicycle completes passing the pedestrian crossing Cw (hereinafter also referred to as “crossing time”) and adding the crossing time to the time estimated in step S155. You may correct
  • step S158b is completed, the process proceeds to step S160.
  • the same effects as those of the vehicle control device 10 of the first embodiment can be obtained.
  • the right turn timing is estimated in consideration of the pedestrian crossing situation CS that may hinder the left turn of the oncoming vehicle M5
  • the time required for the left turn of the oncoming vehicle M5 can be corrected and the time required for the left turn of the oncoming vehicle M5 can be corrected.
  • a decrease in estimation accuracy can be suppressed. Accordingly, it is possible to further suppress a decrease in estimation accuracy of the right turn timing of the host vehicle M1.
  • the present disclosure may be applied not only to the case where the vehicle complies with the traffic regulations that determine that the vehicle runs on the left side but also the case that the vehicles comply with the traffic regulations that specify that the vehicle travels on the right side. That is, in general, the present disclosure may be applied when the host vehicle M1 makes a right / left turn across the oncoming lane.
  • step S115 and step S120 of the vehicle control process may be omitted, and the right turn timing may be estimated without executing the scene determination.
  • the scene determination unit 13 and the right turn determination unit 15 are omitted, and the timing estimation unit 40 determines whether or not it is an intersection scene and whether or not a right turn schedule at the intersection is detected.
  • the guide unit 50 may be omitted, and the operation control device 200 may function as a guide unit.
  • the vehicle control devices 10, 10 a, and 10 b may have the operation control device 200.
  • the oncoming vehicle schedule detection unit 35 includes both the time estimation unit 36 and the trajectory estimation unit 36a.
  • step S160 the time required for the left turn of the oncoming vehicle M5 and the travel trajectory of the left turn travel are integrated. And may be used to estimate the right turn timing. Even in such an aspect, the same effects as those of the above-described embodiments can be obtained.
  • step S145 the information on the last oncoming vehicle among the oncoming vehicles constituting the oncoming vehicle group OG is detected, and in step S150, it is determined whether the left turn schedule of the last oncoming vehicle is detected. Also good. Also, for example, in the vehicle control process of the third embodiment, when it is determined that the oncoming vehicle M5 stops when turning left (step S157b: YES), the timing at which the oncoming vehicle M5 starts running again after the oncoming vehicle M5 stops.
  • the right turn timing may be estimated so as to start the right turn operation of the host vehicle M1, or the right turn timing may be estimated using the travel locus of the left turn traveling of the oncoming vehicle M5. Even with such a configuration, the same effects as those of the above embodiments can be obtained.
  • the pedestrian crossing situation CS is detected (step S156b), and it is determined whether or not the oncoming vehicle M5 stops when turning left based on the pedestrian crossing situation CS (step S157b).
  • the present disclosure is not limited to this.
  • it may be determined whether or not the oncoming vehicle M5 stops at the time of a left turn based on an arbitrary situation that prevents the oncoming vehicle M5 from traveling, such as the presence or absence of an obstacle on the road. .
  • the vehicle control device 10b includes a travel disturbance detection unit that detects a situation in which the traveling of the oncoming vehicle M5 at the right or left turn is prevented, and the timing estimation unit 40 is based on the detected situation in which the traveling is prevented.
  • the timing at which the host vehicle M1 can make a right / left turn may be estimated. Even with this configuration, the same effects as those of the third embodiment can be obtained.
  • the vehicle control devices 10, 10 a, and 10 b in each of the above embodiments are mounted and used in the own vehicle M ⁇ b> 1 that can execute automatic driving and uses an engine as a power source, but the present disclosure is limited to this. Is not to be done. For example, you may mount in the vehicle which can perform only a manual driving
  • vehicle control devices 10, 10a, and 10b in the above embodiments are mounted and used in the host vehicle M1, they may be applied to a server device (not shown).
  • a server device may be provided, for example, in a data sensor including a communication device, and may control the host vehicle M1 by wireless communication performed with the host vehicle M1.
  • a vehicle control device that controls a vehicle detects a right / left turn detection unit that detects that the vehicle is going to make a right / left turn across an oncoming lane, and detects the presence / absence of a vehicle traveling space at a right / left turn destination of the vehicle.
  • a space detection unit an oncoming vehicle plan detection unit that detects a travel schedule of an oncoming vehicle that is in an oncoming lane to the right or left turn, and when a travel plan is detected, the vehicle is moved into a travel space by the oncoming vehicle traveling.
  • a timing estimation unit that estimates a timing at which the vehicle can make a right / left turn based on whether or not the traveling space disappears before reaching the vehicle. Even with such a configuration, the same effects as those of the above embodiments can be obtained.
  • a part of the configuration realized by hardware may be replaced by software, and conversely, a part of the configuration realized by software may be replaced by hardware. Also good.
  • at least one functional unit of the scene specification unit 12, the scene determination unit 13, the right turn detection unit 14, the right turn determination unit 15, the situation detection unit 20, the oncoming vehicle detection unit 30, the timing estimation unit 40, and the guidance unit 50 is included.
  • the software (computer program) can be provided in a form stored in a computer-readable recording medium.
  • Computer-readable recording medium is not limited to a portable recording medium such as a flexible disk or CD-ROM, but is also fixed to an internal storage device in a computer such as various types of RAM and ROM, or a computer such as a hard disk. It also includes an external storage device. That is, the “computer-readable recording medium” has a broad meaning including an arbitrary recording medium capable of fixing a data packet instead of temporarily.
  • the present disclosure is not limited to the above-described embodiments, and can be realized with various configurations without departing from the spirit of the present disclosure.
  • the technical features in the embodiments corresponding to the technical features in the embodiments described in the summary section of the invention are intended to solve part or all of the above-described problems or to achieve one of the above-described effects. In order to achieve part or all, replacement or combination can be appropriately performed. Further, if the technical feature is not described as essential in the present specification, it can be deleted as appropriate.

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Abstract

自車両Ｍ１に搭載されて前記自車両を制御する車両制御装置（１０、１０ａ、１０ｂ）は、前記自車両が対向車線を横切って右左折を行う予定であることを検出する右左折検出部（１４）と、前記自車両の右左折先の状況を検出する状況検出部（２０、２０ｂ）と、対向車（Ｍ５）の前記右左折先への走行予定を検出する対向車予定検出部（３５）と、検出された前記状況と前記走行予定とを用いて、前記自車両が前記右左折を実行可能となるタイミングを推定するタイミング推定部（４０）と、を備える。

Description

車両制御装置 関連出願の相互参照
　本出願は、２０１８年６月６日に出願された日本出願番号２０１８－１０８２０２号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、車両を制御する車両制御装置に関する。
　従来から、交差点における自車両の右左折時に自車両を制御する車両制御装置が知られている。特許文献１には、例えば左側走行の道路の交差点で自車両が右折するために待機する場合において、対向車の走行状態に基づいて自車両の右折の可否を判断する技術と、自車両が右折可能となるタイミングを算出する技術とが開示されている。
特開２００６－１０６９５５号公報
　特許文献１では、右折先の渋滞等によって、右折先に自車両の走行スペースが無い場合について考慮されていない。また、左折予定の対向車が存在する場合において、自車両が右折可能となるタイミングを適正化することについて考慮されていない。このように、自車両が右折可能となるタイミングの推定には、更なる改善の余地があった。このような課題は、左側走行の道路での右折に限らず、右側走行の道路での左折においても共通する課題であった。また、交差点に限らず、自車両が対向車線を横切って右左折を行なう任意の場合においても共通する課題であった。したがって、自車両が右左折可能となるタイミングの推定精度の低下を抑制できる技術が求められていた。
　本開示は、以下の形態として実現することが可能である。
　本開示の一形態によれば、車両制御装置が提供される。この車両制御装置は、自車両に搭載されて前記自車両を制御する車両制御装置であって、前記自車両が対向車線を横切って右左折を行う予定であること、を検出する右左折検出部と、前記自車両の右左折先の状況を検出する状況検出部と、対向車の前記右左折先への走行予定を検出する対向車予定検出部と、検出された前記状況と前記走行予定とを用いて、前記自車両が前記右左折を実行可能となるタイミングを推定するタイミング推定部と、を備える。
　この形態の走行制御装置によれば、自車両の右左折先の状況と、対向車の右左折先への走行予定とを用いて、自車両が右左折を実行可能となるタイミングを推定するタイミング推定部を備えるので、右左折を実行可能となるタイミングに影響を与える、右左折先の状況と対向車の走行予定とに応じてタイミングを推定できる。このため、自車両が右左折を実行可能となるタイミングの推定精度の低下を抑制できる。
　本開示は、種々の形態で実現することも可能である。例えば、車両制御装置を備える車両、車両制御方法、これらの装置や方法を実現するためのコンピュータプログラム等の形態で実現することができる。
　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、車両制御装置の概略構成を示すブロック図であり、 図２は、車両制御処理の手順を示すフローチャートであり、 図３は、走行スペースを説明するための説明図であり、 図４は、ステップＳ１５０の結果がＮＯである状況を示す説明図であり、 図５は、ステップＳ１５０の結果がＹＥＳである状況を示す説明図であり、 図６は、第２実施形態における車両制御装置の概略構成を示すブロック図であり、 図７は、第２実施形態における車両制御処理の手順を示すフローチャートであり、 図８は、第３実施形態における車両制御装置の概略構成を示すブロック図であり、 図９は、横断歩道状況を説明するための説明図であり、 図１０は、第３実施形態における車両制御処理の手順を示すフローチャートである。
Ａ．第１実施形態：
Ａ－１．装置構成：
　図１に示す、本開示の一実施形態における車両制御装置１０は、車両に搭載されて、かかる車両が交差点を走行する際の走行を制御する。なお、車両制御装置１０は、交差点を走行する際に限らず、他の任意の走行状況において、車両を制御してもよい。本実施形態では、車両制御装置１０が搭載された車両を「自車両Ｍ１」とも呼ぶ。本実施形態において、自車両Ｍ１は、エンジンを搭載した車両である。また、自車両Ｍ１は、自動運転を実行可能な車両であり、自動運転と手動運転とが切り替え可能に構成されている。「自動運転」とは、エンジン制御とブレーキ制御と操舵制御とを、運転者に代わって自動的に実行する運転を意味する。「手動運転」とは、エンジン制御のための操作（アクセルペダルの踏込）と、ブレーキ制御のための操作（ブレーキベダルの踏込）と、操舵制御のための操作（ステアリングホイールの回転）とを、運転者が実行する運転を意味する。以降では、車両が左側走行することを定めた交通法規に従って、自車両Ｍ１の自動運転が実行されている場合を説明する。
　本実施形態の車両制御装置１０は、マイコンやメモリを搭載したＥＣＵ（Electronic Control Unit）により構成されている。車両制御装置１０は、監視センサ７０、自己位置検出装置８０、車速センサ９０および動作制御装置２００と、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワークを介して互いに接続されている。
　監視センサ７０は、自車両Ｍ１の周囲の物体を検出するセンサにより構成されている。「自車両Ｍ１の周囲」には、自車両Ｍ１の前方と側方と後方とが含まれる。監視センサ７０は、画像センサ７１と、電波レーダ７２と、レーザレーダ７３と、超音波センサ７４とを有する。画像センサ７１は、撮像カメラにより構成され、自車両Ｍ１の少なくとも前方の撮像画像を取得する。本実施形態の撮像カメラは、ステレオカメラであるが、ステレオカメラに代えて単眼カメラであってもよい。電波レーダ７２は、照射した電波の反射波を検出することにより、自車両Ｍ１の周囲における物体の存否、かかる物体と自車両Ｍ１との距離、物体の位置、物体の大きさ、物体の形状および物体の自車両Ｍ１に対する相対速度等を検出する。レーザレーダ７３は、赤外線のレーザ光を用いることにより、電波レーダ７２と同様に、自車両Ｍ１の周囲における物体の存否等を検出する。超音波センサ７４は、超音波を用いることにより、電波レーダ７２と同様に、自車両Ｍ１の周囲における物体と自車両Ｍ１との距離等を検出する。
　自己位置検出装置８０は、自車両Ｍ１の位置を検出する。自己位置検出装置８０は、ＧＮＳＳセンサ８１と、ジャイロセンサ８２と、デジタル地図８３とを有する。ＧＮＳＳセンサ８１は、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）センサにより構成され、ＧＰＳを構成する人工衛星から受信する電波に基づいて自車両Ｍ１の現在位置を検出する。ジャイロセンサ８２は、自車両Ｍ１の角速度を検出する。デジタル地図８３は、ダイナミックマップにより構成されている。ダイナミックマップは、道幅や車線等の静的な地図情報に加え、渋滞情報等の動的な情報を有している。車速センサ９０は、自車両Ｍ１の速度を検出する。
　動作制御装置２００は、自車両Ｍ１の動作を制御する機能部である。本実施形態において、動作制御装置２００は、エンジンＥＣＵ２０１と、ブレーキＥＣＵ２０２と、操舵ＥＣＵ２０３と、報知ＥＣＵ２０４とを備える。エンジンＥＣＵ２０１は、エンジン２１１の動作を制御する。具体的には、図示しない各種アクチュエータを制御することにより、スロットルバルブの開閉動作や、イグナイタの点火動作や、吸気弁の開閉動作等を制御する。ブレーキＥＣＵ２０２は、ブレーキ機構２１２を制御する。ブレーキ機構２１２は、センサ、モータ、バルブおよびポンプ等のブレーキ制御に関わる装置群（アクチュエータ）により構成される。ブレーキＥＣＵ２０２は、ブレーキを掛けるタイミングおよびブレーキ量（制動量）を決定し、決定されたタイミングで決定されたブレーキ量が得られるように、ブレーキ機構２１２を構成する各装置を制御する。操舵ＥＣＵ２０３は、操舵機構２１３を制御する。操舵機構２１３は、パワーステアリングモータ等操舵に関わる装置群（アクチュエータ）により構成される。操舵ＥＣＵ２０３は、ジャイロセンサ８２等から得られる測定値に基づき操舵量（操舵角）を決定し、決定された操舵量となるように操舵機構２１３を構成する各装置を制御する。報知ＥＣＵ２０４は、報知機構２１４を制御する。報知機構２１４は、文字や画像等を表示する表示装置や、音声や警告音等を出力するスピーカ等により構成され、視覚情報や聴覚情報によって自車両Ｍ１の運転者に各種情報を報知する。報知ＥＣＵ２０４は、報知の内容および報知を実行するタイミングを決定し、報知機構２１４にかかる報知の表示や出力を実行させる。
　車両制御装置１０は、シーン特定部１２と、シーン判定部１３と、右折検出部１４と、右折判定部１５と、状況検出部２０と、対向車検出部３０と、タイミング推定部４０と、誘導部５０とを備える。これらの各機能部１２～５０は、いずれも、車両制御装置１０の図示しない記憶部に予め記憶されている制御プログラムを車両制御装置１０の図示しないマイコンが実行することにより実現される。
　シーン特定部１２は、監視センサ７０および自己位置検出装置８０による検出結果に基づいて、自車両Ｍ１の走行シーンを特定する。走行シーンには、例えば、自車両Ｍ１が交差点を走行予定であることを示す交差点シーンや、自車両Ｍ１が駐車場に入る予定であることを示す駐車場入庫シーン等が該当する。シーン判定部１３は、シーン特定部１２により特定されたシーンが、交差点シーンであるか否かを判定する。
　右折検出部１４は、自車両Ｍ１が、対向車線を横切って右折を行なう予定であることを検出する。右折の予定は、自車両Ｍ１の自動運転が実行されている場合、運転者により設定された目的地情報に応じて決定された走行ルートに基づいて検出される。また、右折の予定は、自車両Ｍ１の手動運転が実行されている場合、運転者による方向指示器の操作に伴って方向指示器に入力される信号に基づいて検出される。右折判定部１５は、右折検出部１４によって、交差点での自車両Ｍ１の右折予定が検出されたか否かを判定する。
　状況検出部２０は、自車両Ｍ１の右折先の状況を検出する。本実施形態では、右折先の状況として、交差点を右折した先の道路状況を検出する。道路状況は、監視センサ７０および自己位置検出装置８０による検出結果に基づいて検出される。なお、道路状況は、監視センサ７０および自己位置検出装置８０による検出結果に加えて、または、監視センサ７０および自己位置検出装置８０による検出結果に代えて、自車両Ｍ１に搭載された図示しない無線装置が無線通信により取得する情報に基づいて検出されてもよい。無線通信には、高度道路交通システム（Intelligent Transport System）との間で実行される無線通信と、他の車両との間で実行される車車間通信と、道路設備に設置された路側無線機との間で実行される路車間通信とが該当する。
　状況検出部２０は、スペース検出部２１を有する。スペース検出部２１は、自車両Ｍ１の右折先における自車両Ｍ１の走行スペースを検出する。「走行スペース」とは、路上において自車両Ｍ１の車両全体が位置できる程度のスペースを意味する。このため、走行スペースは、自車両Ｍ１の車体の大きさに応じた大きさとなる。走行スペースについての詳細な説明は、後述する。
　対向車検出部３０は、自車両Ｍ１が右折する交差点における対向車に関する情報を検出する。対向車に関する情報には、対向車の有無、対向車の車速、対向車の自車両Ｍ１に対する相対速度、対向車の予定動作等が含まれる。対向車に関する情報は、監視センサ７０および自己位置検出装置８０による検出結果に基づいて検出される。なお、対向車に関する情報は、監視センサ７０および自己位置検出装置８０による検出結果に加えて、または、監視センサ７０および自己位置検出装置８０による検出結果に代えて、上述した「無線通信により取得する情報」に基づいて検出されてもよい。
　対向車検出部３０は、対向車予定検出部３５を有する。対向車予定検出部３５は、対向車の走行予定として、自車両Ｍ１の右折先への走行予定を検出する。すなわち、自車両Ｍ１の右折先への対向車の左折予定を検出する。本実施形態において、対向車の左折予定は、画像センサ７１により検出された対向車の方向指示器の点滅に基づいて検出されるが、上述した「無線通信により取得する情報」に基づいて検出されてもよい。本実施形態において、対向車予定検出部３５は、自車両Ｍ１の右折よりも先に実行されることが推定される対向車の左折予定を検出する。例えば、左折予定の対向車であって、且つ、自車両Ｍ１の右折待機中において交差点までの距離が所定距離以内（例えば、５０ｍ以内等）の対向車である場合に、対向車の左折予定を検出してもよい。また、例えば、左折予定の対向車であって、且つ、先に自車両Ｍ１が右折を実行した場合に、自車両Ｍ１との距離が所定距離以内（例えば、３０ｍ以内等）となることが推定される対向車である場合に、対向車の左折予定を検出してもよい。また、このような場合に限らず、自車両Ｍ１の右折よりも対向車の左折が優先されるような任意の検出基準を設けて、対向車の左折予定を検出してもよい。
　対向車予定検出部３５は、時間推定部３６を有する。時間推定部３６は、対向車の走行予定の少なくとも一部として、対向車が自車両Ｍ１の右折先へと左折走行した場合に要する時間を推定する。かかる時間の推定についての詳細な説明は、後述する。
　タイミング推定部４０は、自車両Ｍ１の右折が実行可能となるタイミング（以下、「右折タイミング」とも呼ぶ）を推定する。右折タイミングは、シーン判定部１３および右折判定部１５による判定結果と、状況検出部２０および対向車検出部３０による検出結果とに基づいて推定される。右折タイミングの推定についての詳細な説明は、後述する。
　誘導部５０は、動作制御装置２００に制御指令を出力することにより、自車両Ｍ１の走行や停止、操舵を誘導する。また、誘導部５０は、タイミング推定部４０により推定された右折タイミングで、自車両Ｍ１の右折を誘導する。右折の誘導は、自車両Ｍ１の目標位置、目標車速、目標加速度、目標舵角等を演算し、かかる演算値を用いてパスプランニングを行ない、推定された右折タイミングで動作制御装置２００に制御指令を出力することにより実行される。自車両Ｍ１が手動運転されている場合における右折の誘導は、報知機構２１４によって自車両Ｍ１の運転者に右折タイミングを報知することにより実行される。例えば、報知機構２１４を構成するスピーカからの音声での指示により、推定された右折タイミングで右折させるように誘導してもよい。
　本実施形態において、右折検出部１４は、課題を解決するための手段における右左折検出部の下位概念に相当する。また、走行スペースＦＳの有無は、課題を解決するための手段における右左折先の状況の下位概念に相当する。
Ａ－２．車両制御処理：
　図２に示す車両制御処理は、自車両Ｍ１のスタートスイッチがオンされてからオフされるまでの間、車両制御装置１０において実行される。
　車両制御装置１０は、各種センサ値を取得する（ステップＳ１０５）。かかるセンサ値には、監視センサ７０、自己位置検出装置８０および車速センサ９０の検出結果が含まれる。ステップＳ１０５により、自車両Ｍ１の走行状態や、自車両Ｍ１の周辺に存在する物体の情報、自車両Ｍ１の走行道路の形状を含めた走行環境情報等が検知される。自車両Ｍ１は、定速制御または追従制御によって走行する（ステップＳ１１０）。例えば、ステップＳ１０５の結果、自車両Ｍ１の走行車線において自車両Ｍ１の前方を走行する先行車両が検知された場合、かかる先行車両に対して所定の車間距離を設けて、追従して走行するように制御が行なわれてもよい。また、例えば、先行車両が検知されなかった場合、設定された速度で走行するように制御が行なわれてもよい。
　シーン特定部１２は、自車両Ｍ１の走行シーンを特定する（ステップＳ１１５）。シーン判定部１３は、特定されたシーンが、交差点シーンであるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。交差点シーンでないと判定された場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）、ステップＳ１０５に戻る。この場合、自車両Ｍ１は、定速制御または追従制御によって継続して走行することとなる。
　他方、交差点シーンであると判定された場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、右折判定部１５は、右折検出部１４によって交差点での自車両Ｍ１の右折予定が検出されたか否かを判定する（ステップＳ１２５）。交差点での自車両Ｍ１の右折予定が検出されなかったと判定された場合（ステップＳ１２５：ＮＯ）、ステップＳ１０５に戻る。右折予定が検出されない場合には、自車両Ｍ１が、かかる交差点を直進予定または左折予定である場合が該当する。
　他方、交差点での自車両Ｍ１の右折予定が検出されたと判定された場合（ステップＳ１２５：ＹＥＳ）、誘導部５０は、動作制御装置２００に制御指令を出力して、自車両Ｍ１を交差点で右折待機させる（ステップＳ１３０）。状況検出部２０は、スペース検出部２１によって自車両Ｍ１の右折先における自車両Ｍ１の走行スペースが検出されたか否かを判定する（ステップＳ１３５）。
　図３は、交差点Ｃｒ１で自車両Ｍ１が右折する状況を示している。また、自車両Ｍ１の右折先の道路は、他車両Ｍ２によって渋滞している。スペース検出部２１は、図３において破線で囲まれて示される領域を、走行スペースＦＳとして検出する。走行スペースＦＳは、右折先の道路の渋滞等により右折先の道路を走行する他車両Ｍ２が停止している場合には、自車両Ｍ１が右折した後に停止して待機するための待機スペースとして検出される。
　図２に示すように、右折先における自車両Ｍ１の走行スペースＦＳが検出されなかったと判定された場合（ステップＳ１３５：ＮＯ）、ステップＳ１３０に戻る。例えば、図３に示す状況とは異なり、右折先の道路の渋滞等により右折先の道路のスペースが他車両Ｍ２により埋まっている場合、自車両Ｍ１の走行スペースＦＳは検出されないこととなる。走行スペースＦＳが存在しない場合、自車両Ｍ１が交差点Ｃｒ１で右折動作を行なっても、右折先の道路に進入することができず、交差点Ｃｒ１内で停止してしまうことになる。この状態で信号機の点灯状態が変わった場合、右折先の車線の対向車線を走行する車両の進路を塞いでしまうおそれがある。そこで、ステップＳ１３５がＮＯの場合には、ステップＳ１３０に戻って自車両Ｍ１に右折待機を継続させる。
　図２に示すように、右折先における自車両Ｍ１の走行スペースＦＳが検出されたと判定された場合（ステップＳ１３５：ＹＥＳ）、対向車検出部３０は、交差点Ｃｒ１を走行予定の対向車に関する情報を検出する（ステップＳ１４０）。
　図３では、複数の対向車線において、交差点Ｃｒ１を走行予定の複数の対向車Ｍ３、Ｍ４が、対向車群ＯＧとして検出されている。対向車Ｍ３は、交差点Ｃｒ１を右折予定であり、対向車Ｍ４は、交差点Ｃｒ１を直進予定である。図３の例では、ステップＳ１４０において、対向車に関する情報として、例えば、対向車Ｍ３の右折予定と、２台の対向車Ｍ４の直進予定とが検出される。他方、対向車の左折予定は、左折予定の対向車が存在しないため、検出されない。
　対向車検出部３０は、対向車予定検出部３５によって、対向車の左折予定が検出されたか否かを判定する（ステップＳ１４５）。ステップＳ１４５では、自車両Ｍ１の右折よりも先に左折が実行されることが推定される対向車の左折予定が検出されたか否かが判定される。対向車の左折予定が検出されなかったと判定された場合（ステップＳ１４５：ＮＯ）、タイミング推定部４０は、自車両Ｍ１の右折が実行可能となるタイミング（右折タイミング）を推定する（ステップＳ１６０）。この場合、タイミング推定部４０は、図３に示すような直進予定の対向車Ｍ４が、交差点Ｃｒ１を通過するタイミングに基づいて、右折タイミングを推定する。具体的には、対向車Ｍ４が交差点Ｃｒ１を通過した後のタイミングを、右折タイミングとして推定する。誘導部５０は、タイミング推定部４０によって推定された右折タイミングで自車両Ｍ１の右折を誘導する（ステップＳ１６５）。ステップＳ１６５の完了後、ステップＳ１０５に戻る。
　他方、対向車の左折予定が検出されたと判定された場合（ステップＳ１４５：ＹＥＳ）、タイミング推定部４０は、対向車の左折後の自車両Ｍ１の右折先に、自車両Ｍ１の走行スペースＦＳが有るか否かを判定する（ステップＳ１５０）。ステップＳ１５０は、スペース検出部２１の検出結果と対向車の左折予定とに基づいて判定されることとなる。
　図４の例では、自車両Ｍ１の右折先に、車両１台分の走行スペースＦＳが存在している。また、自車両Ｍ１の右折よりも先に左折が実行されることが推定される対向車Ｍ５の左折予定が検出されており（ステップＳ１４５：ＹＥＳ）、左折予定の対向車Ｍ５は、自車両Ｍ１の右折よりも前に交差点Ｃｒ１を左折することとなる。このため、自車両Ｍ１の右折先の走行スペースＦＳは、対向車Ｍ５が左折を実行することによって消失する。このような場合、対向車Ｍ５の左折後の自車両Ｍ１の右折先に、自車両Ｍ１の走行スペースＦＳが無いと判定される。
　対向車Ｍ５の左折後の自車両Ｍ１の右折先に、自車両Ｍ１の走行スペースＦＳが無いと判定された場合（ステップＳ１５０：ＮＯ）、ステップＳ１３０に戻る。ステップＳ１５０の結果がＮＯである場合、自車両Ｍ１が交差点Ｃｒ１で右折動作を行なっても、右折先の道路に進入することができず、交差点Ｃｒ１内で停止してしまうことになる。このため、ステップＳ１５０がＮＯの場合には、ステップＳ１３０に戻って自車両Ｍ１に右折待機を継続させる。
　図５の例では、自車両Ｍ１の右折先に、車両２台分の走行スペースＦＳが存在している。また、自車両Ｍ１の右折よりも先に左折が実行されることが推定される対向車Ｍ５の左折予定が検出されており（ステップＳ１４５：ＹＥＳ）、左折予定の対向車Ｍ５は、自車両Ｍ１の右折よりも前に交差点Ｃｒ１を左折することとなる。このような場合、対向車Ｍ５の左折後の自車両Ｍ１の右折先に、車両１台分の走行スペースＦＳが有ると判定される。
　対向車Ｍ５の左折後の自車両Ｍ１の右折先に、自車両Ｍ１の走行スペースＦＳが有ると判定された場合（ステップＳ１５０：ＹＥＳ）、時間推定部３６は、対向車Ｍ５が自車両Ｍ１の右折先へと左折走行した場合に要する時間を推定する（ステップＳ１５５）。本実施形態において、時間推定部３６は、対向車検出部３０により検出された対向車Ｍ５の交差点Ｃｒ１までの距離および速度と、監視センサ７０および自己位置検出装置８０により検出された、交差点Ｃｒ１の大きさおよび曲率半径とに基づいて、対向車Ｍ５の左折が完了するまでの時間を推定する。なお、例えば、対向車Ｍ５の交差点Ｃｒ１までの距離および速度から算出される対向車Ｍ５が交差点Ｃｒ１に到達するまでの時間に対し、予め設定された時間（例えば、５秒等）を加えた時間を、左折走行に要する時間として推定してもよい。
　タイミング推定部４０は、自車両Ｍ１の右折が実行可能となるタイミング（右折タイミング）を推定する（ステップＳ１６０）。図５に示す状況のように、対向車Ｍ５の左折予定が検出され、且つ、対向車Ｍ５の左折後の自車両Ｍ１の右折先に走行スペースＦＳが有ると判定された場合（ステップＳ１５０：ＹＥＳ）、タイミング推定部４０は、時間推定部３６により推定された対向車Ｍ５の左折走行に要する時間を用いて、右折タイミングを推定する。すなわち、タイミング推定部４０は、対向車Ｍ５の左折完了後のタイミングを、右折タイミングとして推定する。誘導部５０は、タイミング推定部４０によって推定された右折タイミングで自車両Ｍ１の右折を誘導する（ステップＳ１６５）。ステップＳ１６５の完了後、ステップＳ１０５に戻る。
　以上説明した第１実施形態の車両制御装置１０によれば、自車両Ｍ１の右折先の走行スペースＦＳの有無（ステップＳ１３５、Ｓ１５０）と、対向車Ｍ５の左折予定（ステップＳ１４５）とを用いて、自車両Ｍ１の右折タイミングを推定するので、右折タイミングに影響を与える走行スペースＦＳの有無と対向車Ｍ５の左折予定とに応じて右折タイミングを推定できる。このため、自車両Ｍ１の右折タイミングの推定精度の低下を抑制できる。
　また、走行スペースＦＳの有無を用いて右折タイミングを推定するので、右折可能な走行スペースＦＳが右折先に存在する場合にのみ、自車両Ｍ１に右折を実行させることができる。このため、走行スペースＦＳが存在しない場合に自車両Ｍ１が右折動作を開始することを抑制でき、自車両Ｍ１が右折先の道路に進入できずに交差点Ｃｒ１内で停止することを抑制できる。また、対向車Ｍ５の左折予定を用いて右折タイミングを推定するので、自車両Ｍ１の右折よりも先に左折する対向車Ｍ５によって走行スペースＦＳが消失することを考慮できる。このため、現在存在する走行スペースＦＳが対向車Ｍ５の左折により消滅する場合に、自車両Ｍ１が右折動作を開始することを抑制でき、自車両Ｍ１が右折先の道路に進入できずに交差点Ｃｒ１内で停止することをより抑制できる。
　また、タイミング推定部４０は、時間推定部３６により推定された対向車Ｍ５の左折走行に要する時間を用いて右折タイミングを推定するので、対向車Ｍ５の左折実行時における自車両Ｍ１の右折の実行を抑制でき、自車両Ｍ１と他車両Ｍ２とが交差点Ｃｒ１で衝突することを抑制できる。また、時間推定部３６が対向車Ｍ５の左折が完了するまでの時間を推定するので、対向車Ｍ５の左折完了後に自車両Ｍ１の右折を実行でき、安全性の低下を抑制できる。また、推定された右折タイミングで自車両Ｍ１の右折を誘導するので、自車両Ｍ１の右折動作を円滑に実行できる。また、自車両Ｍ１の走行シーンが交差点シーンである場合に右折タイミングを推定するので、予め設定した特定のシーンで右折タイミングの推定を実行できる。
Ｂ．第２実施形態：
　図６に示す第２実施形態の車両制御装置１０ａは、対向車検出部３０に代えて対向車検出部３０ａを備える点と、右折タイミングの推定方法の具体的な手段とにおいて、第１実施形態の車両制御装置１０と異なる。その他の構成は第１実施形態の車両制御装置１０と同じであるので、同一の構成には同一の符号を付し、それらの詳細な説明を省略する。
　第２実施形態の車両制御装置１０ａにおける対向車検出部３０ａは、時間推定部３６に代えて軌跡推定部３６ａを有する。軌跡推定部３６ａは、対向車Ｍ５の走行予定の少なくとも一部として、対向車Ｍ５が自車両Ｍ１の右折先へと左折走行した場合の、対向車Ｍ５の走行軌跡を推定する。
　図７に示す第２実施形態の車両制御処理では、ステップＳ１５５に代えてステップＳ１５５ａが実行される点において、第１実施形態の車両制御処理と異なる。第２実施形態の車両制御処理では、対向車Ｍ５の左折後の自車両Ｍ１の右折先に、自車両Ｍ１の走行スペースＦＳがあると判定された場合（ステップＳ１５０：ＹＥＳ）、軌跡推定部３６ａは、対向車Ｍ５が自車両Ｍ１の右折先へと左折走行した場合の、対向車Ｍ５の走行軌跡を推定する（ステップＳ１５５ａ）。本実施形態において、軌跡推定部３６ａは、対向車検出部３０により検出された対向車Ｍ５の交差点Ｃｒ１までの距離および速度と、監視センサ７０および自己位置検出装置８０により検出された、交差点Ｃｒ１の大きさおよび曲率半径とに基づいて、対向車Ｍ５の左折走行の走行軌跡を推定する。タイミング推定部４０は、軌跡推定部３６ａにより推定された、対向車Ｍ５の左折走行の走行軌跡に基づいて、右折タイミングを推定する（ステップＳ１６０）。例えば、対向車Ｍ５の左折実行途中における走行位置が所定位置（左折動作の完了直前位置等）となるタイミングで自車両Ｍ１の右折動作を開始させるように、右折タイミングを推定してもよい。
　以上説明した第２実施形態の車両制御装置１０ａによれば、第１実施形態の車両制御装置１０と同様な効果を奏する。加えて、推定された対向車Ｍ５の走行軌跡に基づいて右折タイミングを推定するので、対向車Ｍ５の左折動作の完了前に自車両Ｍ１の右折動作を開始させることができ、自車両Ｍ１の右折動作をより円滑に実行できる。
Ｃ．第３実施形態：
　図８に示す第３実施形態の車両制御装置１０ｂは、状況検出部２０に代えて状況検出部２０ｂを備える点と、右折タイミングの推定方法の具体的な手段とにおいて、第１実施形態の車両制御装置１０と異なる。その他の構成は第１実施形態の車両制御装置１０と同じであるので、同一の構成には同一の符号を付し、それらの詳細な説明を省略する。
　第３実施形態の車両制御装置１０ｂにおける状況検出部２０ｂは、さらに横断歩道状況検出部２２ｂを有する。横断歩道状況検出部２２ｂは、自車両Ｍ１の右折先に存在する横断歩道の状況（以下、「横断歩道状況」とも呼ぶ）を検出する。
　図９では、交差点Ｃｒ２において、自車両Ｍ１の右折先に存在する横断歩道Ｃｗが示されている。横断歩道状況ＣＳには、横断歩道Ｃｗの有無、横断歩道Ｃｗを横断途中または横断予定の横断者の有無等が含まれる。横断者には、歩行者ＣＰおよび自転車ＣＢ等が該当する。すなわち、横断歩道状況ＣＳには、白線等で構成される横断歩道Ｃｗ内の状況に加えて、横断歩道Ｃｗの周辺の状況が含まれている。また、横断歩道状況ＣＳには、横断歩道Ｃｗ用の図示しない信号機の点灯状態に関する情報等が含まれていてもよい。横断歩道状況ＣＳは、監視センサ７０および自己位置検出装置８０による検出結果に基づいて検出される。なお、横断歩道状況ＣＳは、監視センサ７０および自己位置検出装置８０による検出結果に加えて、または、監視センサ７０および自己位置検出装置８０による検出結果に代えて、上述した「無線通信により取得する情報」に基づいて検出されてもよい。
　本実施形態において、横断歩道状況検出部２２ｂは、本開示における走行妨害検出部の下位概念に相当する。また、横断歩道状況ＣＳは、本開示における右左折先における走行が妨げられる状況、および、右左折先の状況の下位概念に相当する。
　図１０に示す第３実施形態の車両制御処理では、ステップＳ１５５とステップＳ１６０との間に、ステップＳ１５６ｂ、Ｓ１５７ｂおよびＳ１５８ｂが実行される点において、第１実施形態の車両制御処理と異なる。第３実施形態の車両制御処理では、対向車Ｍ５の左折後の自車両Ｍ１の右折先に、自車両Ｍ１の走行スペースＦＳが有ると判定された場合（ステップＳ１５０：ＹＥＳ）、時間推定部３６は、対向車Ｍ５が自車両Ｍ１の右折先へと左折走行した場合に要する時間を推定する（ステップＳ１５５）。横断歩道状況検出部２２ｂは、横断歩道状況ＣＳを検出する（ステップＳ１５６ｂ）。時間推定部３６は、横断歩道状況検出部２２ｂの検出結果に基づいて、対向車Ｍ５が左折時に停止するか否かを判定する（ステップＳ１５７ｂ）。例えば、横断歩道Ｃｗを横断中の歩行者ＣＰまたは自転車ＣＢが存在する場合に、対向車Ｍ５が左折時に停止すると判定してもよい。このような場合には、対向車Ｍ５の左折先における走行が妨げられるため、対向車Ｍ５が左折時に停止する可能性が高い。また、例えば、横断歩道Ｃｗ用の信号機の点灯状態が青信号であり、横断歩道Ｃｗの周辺に、横断歩道Ｃｗを横断することが推定される歩行者ＣＰまたは自転車ＣＢが存在する場合に、対向車Ｍ５が左折時に停止すると判定してもよい。また、例えば、横断歩道Ｃｗおよび横断歩道Ｃｗの周辺に、歩行者ＣＰや自転車ＣＢが存在しない場合に、対向車Ｍ５が左折時に停止しないと判定してもよい。
　対向車Ｍ５が左折時に停止しないと判定された場合（ステップＳ１５７ｂ：ＮＯ）、タイミング推定部４０は、右折タイミングを推定する（ステップＳ１６０）。他方、対向車Ｍ５が左折時に停止すると判定された場合（ステップＳ１５７ｂ：ＹＥＳ）、時間推定部３６は、対向車Ｍ５の左折走行に要する時間を補正する（ステップＳ１５８ｂ）。例えば、歩行者ＣＰまたは自転車が横断歩道Ｃｗを通過完了するまでの時間（以下、「横断時間」とも呼ぶ）を推定し、ステップＳ１５５で推定された時間に横断時間を加えることによって、対向車Ｍ５の左折走行に要する時間を補正してもよい。ステップＳ１５８ｂの完了後、ステップＳ１６０に進む。
　以上説明した第３実施形態の車両制御装置１０ｂによれば、第１実施形態の車両制御装置１０と同様な効果を奏する。加えて、対向車Ｍ５の左折走行を妨げ得る横断歩道状況ＣＳを考慮して右折タイミングを推定するので、対向車Ｍ５の左折走行に要する時間を補正でき、対向車Ｍ５の左折走行に要する時間の推定精度の低下を抑制できる。したがって、自車両Ｍ１の右折タイミングの推定精度の低下をより抑制できる。
Ｄ．他の実施形態：
（１）上記各実施形態では、交差点Ｃｒ１、Ｃｒ２を自車両Ｍ１が走行する場合について説明したが、本開示はこれに限定されるものではない。例えば、Ｔ字路の交差点や、３本以上の道路が交差する交差点を自車両Ｍ１が走行する場合について本開示を適用してもよい。また、例えば、交差点を走行する交差点シーンに限らず、脇道、駐車場および店舗等、任意の道路環境を走行するシーンにおいて自車両Ｍ１が右折を行なう場合に、本開示を適用してもよい。また、車両が左側走行することを定めた交通法規に従う場合に限らず、車両が右側走行することを定めた交通法規に従う場合について本開示を適用してもよい。すなわち一般には、自車両Ｍ１が対向車線を横切って右左折を行う場合に、本開示を適用してもよい。
（２）上記各実施形態における車両制御装置１０、１０ａ、１０ｂの構成は、あくまで一例であり、種々変更可能である。例えば、シーン特定部１２とシーン判定部１３とが省略された態様であってもよい。かかる態様においては、車両制御処理のステップＳ１１５およびステップＳ１２０が省略されて、シーン判定を実行せずに右折タイミングの推定が実行されてもよい。また、例えば、シーン判定部１３や右折判定部１５が省略されて、タイミング推定部４０が、交差点シーンであるか否かの判定や交差点での右折予定が検出されたか否かの判定を実行する態様であってもよい。また、例えば、誘導部５０が省略されて、動作制御装置２００が誘導部として機能する態様であってもよい。また、例えば、車両制御装置１０、１０ａ、１０ｂが、動作制御装置２００を有していてもよい。また、例えば、対向車予定検出部３５が、時間推定部３６と軌跡推定部３６ａとの両方を有し、ステップＳ１６０において、対向車Ｍ５の左折走行に要する時間と左折走行の走行軌跡とを総合して用いて右折タイミングを推定してもよい。このような態様によっても、上記各実施形態と同様な効果を奏する。
（３）上記各実施形態における車両制御処理の手順は、あくまで一例であり、種々変更可能である。例えば、ステップＳ１４５において、対向車群ＯＧを構成する対向車のうち最後尾の対向車の情報が検出され、ステップＳ１５０において、最後尾の対向車の左折予定が検出されたか否かを判定してもよい。また、例えば、第３実施形態の車両制御処理において、対向車Ｍ５が左折時に停止すると判定された場合（ステップＳ１５７ｂ：ＹＥＳ）、対向車Ｍ５の停止の後に対向車Ｍ５が再度走行を開始したタイミングで、自車両Ｍ１の右折動作を開始させるように右折タイミングを推定してもよく、対向車Ｍ５の左折走行の走行軌跡を用いて右折タイミングを推定してもよい。このような構成によっても、上記各実施形態と同様な効果を奏する。
（４）第３実施形態の車両制御処理では、横断歩道状況ＣＳを検出し（ステップＳ１５６ｂ）、横断歩道状況ＣＳに基づいて対向車Ｍ５が左折時に停止するか否かを判定（ステップＳ１５７ｂ）していたが、本開示はこれに限定されるものではない。例えば、横断歩道状況ＣＳに代えて、路上における障害物の有無等、対向車Ｍ５の走行が妨げられる任意の状況に基づいて、対向車Ｍ５が左折時に停止するか否かを判定してもよい。すなわち一般には、車両制御装置１０ｂは、右左折先における対向車Ｍ５の走行が妨げられる状況を検出する走行妨害検出部を有し、タイミング推定部４０は、検出された走行が妨げられる状況に基づいて、自車両Ｍ１が右左折を実行可能となるタイミングを推定してもよい。かかる構成によっても、上記第３実施形態と同様な効果を奏する。
（５）上記各実施形態における車両制御装置１０、１０ａ、１０ｂは、自動運転を実行可能な、エンジンを動力源とする自車両Ｍ１に搭載されて用いられていたが、本開示はこれに限定されるものではない。例えば、手動運転のみを実行可能な車両に搭載されてもよい。また、例えば、燃料電池車両、ハイブリッド車両、電気自動車等に搭載されてもよい。
（６）上記各実施形態における車両制御装置１０、１０ａ、１０ｂは、自車両Ｍ１に搭載されて用いられていたが、図示しないサーバ装置に適用されてもよい。かかるサーバ装置は、例えば、通信装置を備えるデータセンサに設けられていてもよく、自車両Ｍ１との間で実行される無線通信によって自車両Ｍ１の制御を行なってもよい。例えば、車両を制御する車両制御装置は、車両が対向車線を横切って右左折を行う予定であることを検出する右左折検出部と、車両の右左折先における車両の走行スペースの有無を検出するスペース検出部と、対向車線に存在する対向車の右左折先への走行予定を検出する対向車予定検出部と、走行予定が検出された場合に、対向車の走行によって、車両が走行スペースに到達するよりも前に走行スペースが消失するか否かに基づいて、車両が右左折を実行可能となるタイミングを推定するタイミング推定部と、を備えていてもよい。このような構成によっても、上記各実施形態と同様な効果を奏する。
（７）各実施形態において、ハードウェアによって実現されていた構成の一部をソフトウェアに置き換えるようにしてもよく、逆に、ソフトウェアによって実現されていた構成の一部をハードウェアに置き換えるようにしてもよい。例えば、シーン特定部１２、シーン判定部１３、右折検出部１４、右折判定部１５、状況検出部２０、対向車検出部３０、タイミング推定部４０、誘導部５０のうちの少なくとも１つの機能部を、集積回路、ディスクリート回路、またはそれらの回路を組み合わせたモジュールにより実現してもよい。また、本開示の機能の一部または全部がソフトウェアで実現される場合には、そのソフトウェア（コンピュータプログラム）は、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に格納された形で提供することができる。「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、フレキシブルディスクやＣＤ－ＲＯＭのような携帯型の記録媒体に限らず、各種のＲＡＭやＲＯＭ等のコンピュータ内の内部記憶装置や、ハードディスク等のコンピュータに固定されている外部記憶装置も含んでいる。すなわち、「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、データパケットを一時的ではなく固定可能な任意の記録媒体を含む広い意味を有している。
　本開示は、上述の各実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した形態中の技術的特徴に対応する各実施形態中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。

Claims (7)

  1. 　自車両（Ｍ１）に搭載されて前記自車両を制御する車両制御装置（１０、１０ａ、１０ｂ）であって、
    　前記自車両が対向車線を横切って右左折を行う予定であること、を検出する右左折検出部（１４）と、
    　前記自車両の右左折先の状況を検出する状況検出部（２０、２０ｂ）と、
    　対向車（Ｍ５）の前記右左折先への走行予定を検出する対向車予定検出部（３５）と、
    　検出された前記状況と前記走行予定とを用いて、前記自車両が前記右左折を実行可能となるタイミングを推定するタイミング推定部（４０）と、
    　を備える、
    　車両制御装置。
  2. 　請求項１に記載の車両制御装置において、
    　前記状況検出部は、前記右左折先における前記自車両の走行スペース（ＦＳ）の有無を検出するスペース検出部（２１）を有し、
    　前記タイミング推定部は、検出された前記走行スペースの有無を用いて、前記タイミングを推定する、
    　車両制御装置。
  3. 　請求項１または請求項２に記載の車両制御装置において、
    　前記対向車予定検出部は、前記走行予定の少なくとも一部として前記対向車の前記右左折先への走行に要する時間を推定する時間推定部（３６）を有し、
    　前記タイミング推定部は、前記走行予定として推定された前記時間を用いて、前記タイミングを推定する、
    　車両制御装置。
  4. 　請求項１または請求項２に記載の車両制御装置において、
    　前記対向車予定検出部は、前記走行予定の少なくとも一部として前記対向車の前記右左折先への走行軌跡を推定する軌跡推定部（３６ａ）を有し、
    　前記タイミング推定部は、前記走行予定として推定された前記走行軌跡を用いて、前記タイミングを推定する、
    　車両制御装置。
  5. 　請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の車両制御装置において、
    　前記状況検出部は、前記右左折先における前記対向車の走行が妨げられる状況を検出する走行妨害検出部（２２ｂ）を有し、
    　前記タイミング推定部は、検出された前記走行が妨げられる状況に基づいて、前記タイミングを推定する、
    　車両制御装置。
  6. 　請求項１から請求項５までのいずれか一項に記載の車両制御装置において、
    　推定された前記タイミングで前記自車両に前記右左折を誘導する誘導部（５０）をさらに備える、
    　車両制御装置。
  7. 　車両を制御する車両制御装置であって、
    　前記車両が対向車線を横切って右左折を行う予定であること、を検出する右左折検出部と、
    　前記車両の右左折先における前記車両の走行スペースの有無を検出するスペース検出部と、
    　前記対向車線に存在する対向車の前記右左折先への走行予定を検出する対向車予定検出部と、
    　前記走行予定が検出された場合に、前記対向車の走行によって、前記車両が前記走行スペースに到達するよりも前に前記走行スペースが消失するか否かに基づいて、前記車両が前記右左折を実行可能となるタイミングを推定するタイミング推定部と、
    　を備える、
    　車両制御装置。
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