JP2013025635A - 運転支援装置および運転支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】運転負荷が高い交差点進入後の注意喚起において運転者の高い理解度を確保可能な運転支援装置および運転支援方法を提供することを課題とする。
【解決手段】本発明は、車両が交差点に進入する前に、当該交差点における交通状況に関するインフラ情報を取得した場合、右折または左折の注意喚起情報の出力を予告する予告情報を出力し、車両が交差点に進入した場合、当該注意喚起情報を出力することで車両の運転を支援する。
【選択図】図２

Description

本発明は、運転支援装置および運転支援方法に関する。

従来、情報提供により車両の運転を支援する技術が開発されている。

例えば、特許文献１には、運転者が適切に情報を理解できるよう交差点に接近する他車両情報の表示内容を自車両運転者の運転負荷に応じて変更して、交差点内で注意喚起を行う技術が開示されている。

また、特許文献２には、交差点で右折する他車両の存在の要否によって運転者に提供する情報を変更することで、運転者の状況に適した情報量にて交差点内で注意喚起を行う技術が開示されている。

特開２００３−４４９８３号公報 特開２００４−３２６５７９号公報

しかしながら、従来技術（特許文献１および２等）では、右左折を行う運転負荷が高い交差点内で突然注意喚起が実施されても運転者は注意喚起の内容を十分に理解できない状況が生じるという問題点を有していた。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、運転負荷が高い交差点進入後の注意喚起において運転者の高い理解度を確保可能な運転支援装置および運転支援方法を提供することを目的とする。

本発明は、右折または左折の注意喚起情報を出力することで車両の運転を支援する運転支援装置であって、上記車両が交差点に進入する前に、当該交差点における交通状況に関するインフラ情報を取得した場合、上記注意喚起情報の出力を予告する予告情報を出力する予告情報出力手段と、上記車両が上記交差点に進入した場合、上記注意喚起情報を出力する注意喚起情報出力手段と、を備えたことを特徴とする。

上記予告情報出力手段は、更に、上記車両の運転者に右折または左折する意思があると判定した場合、上記予告情報を出力することが好ましい。

上記予告情報出力手段は、更に、上記車両から上記交差点までの距離が所定距離以下である場合、上記予告情報を出力することが好ましい。

上記運転支援装置は、上記運転者の運転負荷の程度を判定する運転負荷判定手段、を更に備え、上記予告情報出力手段は、更に、上記運転負荷判定手段により上記運転負荷が軽いと判定された場合、上記予告情報を出力し、上記運転負荷判定手段により上記運転負荷が重いと判定された場合、上記予告情報を出力しないことが好ましい。

上記運転負荷判定手段は、車速、アクセル開度、ブレーキオンオフ、および、周辺車両の有無のうち少なくとも１つに基づいて上記運転負荷の程度を判定することが好ましい。

上記運転支援装置は、上記交差点における上記インフラ情報、上記車両の位置情報、および、当該車両の車両状態情報のうち少なくとも１つに基づいて危険度を判定する危険度判定手段、を更に備え、上記注意喚起情報出力手段は、上記危険度判定手段により上記危険度が高いと判定された場合、上記注意喚起情報を出力し、上記危険度判定手段により上記危険度が低いと判定された場合、上記注意喚起情報を出力しないことが好ましい。

上記注意喚起情報出力手段は、更に、上記予告情報出力手段により上記予告情報が出力された場合、上記注意喚起情報を出力し、上記予告情報出力手段により上記予告情報が出力されなかった場合、上記注意喚起情報を出力しないことが好ましい。

また、本発明は、右折または左折の注意喚起情報を出力することで車両の運転を支援する運転支援装置において実行される運転支援方法であって、上記車両が交差点に進入する前に、当該交差点における交通状況に関するインフラ情報を取得した場合、上記注意喚起情報の出力を予告する予告情報を出力する予告情報出力ステップと、上記車両が上記交差点に進入した場合、上記注意喚起情報を出力する注意喚起情報出力ステップと、を含むことを特徴とする。

本発明によれば、交差点に進入する前の運転負荷が低い時に、運転者に右左折支援の予告を実施することができるので、運転負荷が高い交差点進入後の注意喚起において運転者の高い理解度を確保できるという効果を奏する。

図１は、本発明にかかる運転支援システムの構成の一例を示すブロック図である。 図２は、本発明にかかる運転支援装置の実施形態１における右折支援処理の一例を示すフローチャートである。 図３は、実施形態１における右折支援の一例を示す図である。 図４は、実施形態１における予告情報の一例を示す図である。 図５は、実施形態１における注意喚起情報の一例を示す図である。 図６は、本発明にかかる運転支援装置の実施形態２における右折支援処理の一例を示すフローチャートである。 図７は、本発明にかかる運転支援装置の実施形態３における左折支援処理の一例を示すフローチャートである。

以下に、本発明にかかる運転支援装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

〔実施形態１〕
本発明にかかる運転支援システムの構成について図１を参照しながら説明する。図１は、本発明にかかる運転支援システムの構成の一例を示すブロック図である。

図１において、符号１０は車両であり、符号１１はＩＴＳ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ Ｓｙｓｔｅｍ：高度道路交通システム）対応のＩＴＳ−ＥＣＵ（電子制御ユニット）であり、符号１２は交通状況に関するインフラ情報を受信する電波メディアアンテナ／受信機であり、符号１３は位置情報を受信するＧＰＳアンテナ／受信機であり、符号１４は、車両１０に搭載された各種センサに接続された伝送路から構成される車両情報網（ＣＡＮ：Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）であり、符号１５は画像情報を出力するディスプレイであり、符号１６は音声情報を出力するブザーであり、符号２０は、車両１０に交通状況に関するインフラ情報を配信する道路上に設置された電波メディア機器（路側機）であり、符号３０は、車両１０に位置情報を配信するＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ：全地球測位システム）である。なお、本実施形態において、ＩＴＳ−ＥＣＵは、一般的なＥＣＵであってもよい。また、図１において、符号１１ａは予告情報出力部であり、符号１１ｂは注意喚起情報出力部であり、符号１１ｃは運転負荷判定部であり、符号１１ｄは危険度判定部である。

本発明にかかる運転支援システムは、車両１０に搭載されたＩＴＳ−ＥＣＵ１１（本発明にかかる運転支援装置を含む）と、道路上に設置された電波メディア機器２０およびＧＰＳ３０とが通信を行うことで情報提供により車両の運転を支援する。

ここで、図１において、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１は、車両１０に搭載された電子制御ユニットであり、電波メディア／アンテナ受信機１２、ＧＰＳアンテナ／受信機１３、および、車両情報網１４等から得られる各種データに基づいて出力データを生成し、当該出力データをディスプレイ１５およびブザー１６等を介して出力する機能を有する。ここで、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１は、予告情報出力部１１ａ、注意喚起情報出力部１１ｂ、運転負荷判定部１１ｃ、および、危険度判定部１１ｄを備える。

ＩＴＳ−ＥＣＵ１１のうち、予告情報出力部１１ａは、車両１０が交差点に進入する前に、当該交差点における交通状況に関するインフラ情報を取得した場合、注意喚起情報の出力を予告する予告情報を出力する予告情報出力手段である。ここで、予告情報出力部１１ａは、更に、車両１０の運転者に右折または左折する意思があると判定した場合、予告情報を出力してもよい。また、予告情報出力部１１ａは、更に、車両１０から交差点までの距離が所定距離以下である場合、予告情報を出力してもよい。また、予告情報出力部１１ａは、更に、後述の運転負荷判定部１１ｃにより運転負荷が軽いと判定された場合、予告情報を出力し、運転負荷判定部１１ｃにより運転負荷が重いと判定された場合、予告情報を出力しなくてもよい。なお、本実施形態において、車両１０が交差点に進入しているか否かは、交差点における停止線と、ＧＰＳ等で計測される自車両の位置関係により決定される。

ここで、インフラ情報は、交差点情報、対向車情報、および、歩行者情報のうち少なくとも１つを含む。交差点情報は、交差点の形状、および、当該交差点の信号に関する情報のうち少なくとも１つを含む。交差点の形状は、例えば、十字路、Ｔ字路、Ｙ字路、スクランブル交差点、ロータリー交差点などを含む。また、交差点の信号は、例えば、青信号、黄信号、赤信号、青矢印、黄矢印、黄信号の点滅、赤信号の点滅などを含む。対向車情報は、対向車の有無、当該対向車の車速、および、当該対向車の交差点までの到達時間（ＴＴＣ：Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）に関する情報のうち少なくとも１つを含む。なお、本実施形態では、対向車を注意喚起の対象とするが、交差する車線上に存在する車両を対象としてもよい。歩行者情報は、車両１０の右折先または左折先の横断歩道における歩行者の有無、および、自転車の有無に関する情報のうち少なくとも１つを含む。
予告情報は、画像情報および音声情報のうち少なくとも１つを含む。画像情報は、表示メッセージを含む。音声情報は、ブザー音を含む。

また、注意喚起情報出力部１１ｂは、車両１０が交差点に進入した場合、注意喚起情報を出力する注意喚起情報出力手段である。ここで、注意喚起情報出力部１１ｂは、後述する危険度判定部１１ｄにより危険度が高いと判定された場合、注意喚起情報を出力し、危険度判定部１１ｄにより危険度が低いと判定された場合、注意喚起情報を出力しなくてもよい。また、注意喚起情報出力部１１ｂは、更に、予告情報出力部１１ａにより予告情報が出力された場合、注意喚起情報を出力し、予告情報出力部１１ａにより予告情報が出力されなかった場合、注意喚起情報を出力しなくてもよい。注意喚起情報は、画像情報および音声情報のうち少なくとも１つを含む。画像情報は、表示メッセージを含む。音声情報は、ブザー音を含む。

また、運転負荷判定部１１ｃは、運転者の運転負荷の程度を判定する運転負荷判定手段である。ここで、運転負荷判定部１１ｃは、車速、アクセル開度、ブレーキオンオフ、および、周辺車両の有無のうち少なくとも１つに基づいて運転負荷の程度を判定することが好ましい。例えば、運転負荷判定部１１ｃは、車速センサ（図示せず）にて検知される車速を示す車両状態情報を車両情報網１４から取得し、車両１０の車速が所定速度以上である場合に運転負荷が重いと判定し、所定速度未満である場合に運転負荷が軽いと判定してもよい。更に、運転負荷判定部１１ｃは、例えば夜間や雨等の前方視界の悪い場合では運転者の運転負荷がより重くなるので、ライトスイッチ（図示せず）やワイパースイッチ（図示せず）にて検知される作動状態を示す車両状態情報を車両情報網１４から取得し、作動状態がオンである場合に所定速度を通常の値より小さな値に変更してもよい。

なお、運転負荷判定部１１ｃは、車速に限らず、アクセル開度センサ（図示せず）にて検知されるアクセル開度、ブレーキセンサ（図示せず）にて検知されるブレーキオンオフ状態やブレーキペダルの踏込み量、および、ミリ波レーダやカメラ等から構成される周辺監視センサ（図示せず）にて検知される周辺車両の有無や周辺車両の車速などを適宜組み合わせて、運転負荷判定のパラメータとして用いてもよい。例えば、アクセル開度が所定値以上である場合に運転負荷が重いと判定し、アクセル開度が所定値未満である場合に運転負荷が軽いと判定してもよい。また、運転負荷判定部１１ｃは、一定区間内でブレーキオンの回数が所定値以上またはブレーキ踏込み量が所定値以上の場合に運転負荷が重いと判定し、一定区間内でブレーキオンの回数が所定値未満またはブレーキ踏込み量が所定値未満の場合に運転負荷が軽いと判定してもよい。また、運転負荷判定部１１ｃは、周辺車両の台数が所定数以上または周辺車両の車速が所定速度以上の場合に運転負荷が重いと判定し、周辺車両の台数が所定数未満または周辺車両の車速が所定速度未満の場合に運転負荷が軽いと判定してもよい。なお、運転負荷判定部１１ｃが運転負荷判定に用いるパラメータは、上記したパラメータに限定されず、運転負荷判定に有用な任意のパラメータを用いてもよい。また、運転負荷判定部１１ｃは、運転負荷の程度を従来から用いられる所定の判別式や判別マップ等に基づいて判定してもよい。

また、危険度判定部１１ｄは、交差点における交通状況に関するインフラ情報、車両１０の位置情報、および、当該車両１０の車両状態情報のうち少なくとも１つに基づいて危険度を判定する危険度判定手段である。ここで、危険度判定部１１ｄは、対向車が車両１０に接近中であり、かつ、当該車両１０の運転者に発進する意思があるまたは当該車両１０が発進中であると判定した場合、危険度が高いと判定してもよい。また、危険度判定部１１ｄは、車両１０の右折先または左折先の横断歩道を歩行者が横断中であり、かつ、当該車両１０の運転者に発進する意思があるかまたは当該車両１０が発進中であると判定した場合、危険度が高いと判定してもよい。また、危険度判定部１１ｄは、車両１０の後方から二輪車が接近中であり、かつ、当該車両１０の運転者に発進する意思があるかまたは当該車両１０が発進中であると判定した場合、危険度が高いと判定してもよい。

例えば、危険度判定部１１ｄは、車両１０の位置情報とインフラ情報に含まれる対向車情報に基づいて、少なくとも対向車が存在する場合であって、かつ、対向車の車速が所定速度以上、および／または、対向車の交差点までの到達時間が所定時間未満である場合に、対向車が車両１０に接近中であると判定してもよい。また、危険度判定部１１ｄは、アクセル開度センサにて検知されるアクセル開度を示す車両状態情報を車両情報網１４から取得し、アクセル開度が所定値以上である場合に運転者に発進する意思があると判定してもよい。また、危険度判定部１１ｄは、車速センサにて検知される車速を示す車両状態情報を車両情報網１４から取得し、車速が所定速度以上である場合に車両１０が発進中であると判定してもよい。また、危険度判定部１１ｄは、車両１０の位置情報の変化を監視して、当該位置情報に変化がある場合に車両１０が発進中であると判定してもよい。

また、危険度判定部１１ｄは、インフラ情報に含まれる歩行者情報に基づいて、横断歩道上に歩行者や自転車が存在する場合に、車両１０の右折先または左折先の横断歩道を歩行者や自転車が横断中であると判定してもよい。また、危険度判定部１１ｄは、周辺監視センサにて検知される車両１０の前方の移動物体の動きを示す車両状態情報を車両情報網１４から取得して、横断歩道上に移動物体が存在する場合に車両１０の右折先または左折先の横断歩道を歩行者や自転車が横断中であると判定してもよい。また、危険度判定部１１ｄは、周辺監視センサにて検知される車両１０の後方の移動物体の動きを示す車両状態情報を車両情報網１４から取得して、車両１０の後方に移動物体が存在する場合に車両１０の後方から二輪車が接近中であると判定してもよい。この場合、危険度判定部１１ｄは、後方の二輪車の車速が所定速度以上、および／または、後方の二輪車の交差点までの到達時間が所定時間未満である場合に、車両１０の後方から二輪車が接近中であると判定してもよい。

このように、危険度判定部１１ｄは、交差点内の右左折時において対向車や歩行者等に関するインフラ情報を交差点等の道路上に設置された電波メディア機器２０から取得し、当該インフラ情報や車両１０の位置情報や車両状態情報等に基づいて車両１０と対向車や歩行者等との衝突可能性の程度を判断する。そして、危険度判定部１１ｄは、衝突可能性が高い場合に、危険度が高いと判定する。なお、危険度判定部１１ｄが危険度判定に用いるパラメータは、上記したパラメータに限定されず、危険度判定に有用な任意のパラメータを用いてもよい。また、危険度判定部１１ｄは、危険度を従来から用いられる所定の判別式や判別マップ等に基づいて判定してもよい。

なお、図示しないが、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１は、ＧＰＳ３０から配信される位置情報をＧＰＳアンテナ／受信機１３を介して取得し、車両１０の走行位置を算出する車両走行位置判定手段を備えていてもよい。また、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１は、方向指示スイッチ（図示せず）にて検出される右ウィンカーのオンオフまたは左ウィンカーのオンオフを示す車両状態情報を車両情報網１４から取得し、運転者の右折意思または左折意思を算出する右左折意思算出手段を備えていてもよい。また、上述の発進意思の有無を判定する危険度判定部１１ｄの他に、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１は、アクセル開度センサにて検知されるアクセル開度を示す車両状態情報を車両情報網１４から取得し、アクセル開度が所定値以上である場合に運転者に発進する意思があると判定することで、発進意思を算出する発進意思算出手段を更に備えていてもよい。

また、図１において、電波メディアアンテナ／受信機１２は、路車間通信により電波メディア機器２０から配信される交通状況に関するインフラ情報を受信する通信手段である。電波メディアアンテナ／受信機１２は、受信したインフラ情報をＩＴＳ−ＥＣＵ１１に提供する。

ＧＰＳアンテナ／受信機１３は、ＧＰＳ３０から配信される位置情報を受信する通信手段である。ＧＰＳアンテナ／受信機１３は、受信した位置情報をＩＴＳ−ＥＣＵ１１に提供する。ここで、ＧＰＳアンテナ／受信機１３は、車両１０の位置情報の他、車両１０の周辺車両の位置情報を受信してもよい。

ディスプレイ１５は、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の予告情報出力部１１ａおよび注意喚起情報出力部１１ｂにより提供される予告情報および注意喚起情報を表示する表示手段である。例えば、ディスプレイ１５は、車両１０に搭載された、例えば機器メーター内のディスプレイやナビゲーションを表示するディスプレイであってもよい。

ブザー１６は、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の予告情報出力部１１ａおよび注意喚起情報出力部１１ｂにより提供される予告情報および注意喚起情報を音声出力する音声出力手段である。例えば、ブザー１６は、メータブザー音を音声出力する。

車両情報網１４は、車両１０に搭載された各種センサに接続された伝送路から構成される車載ネットワークである。車両情報網１４は、各種センサにて検知される車両１０の状態を示す車両状態情報を、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１に提供する。ここで、各種センサは、例えば、車速センサ、アクセル開度センサ、ブレーキセンサ、周辺監視センサ、方向指示スイッチなどを含む。

また、図１において、電波メディア機器２０は、車両１０との路車間通信により高度道路交通システム（ＩＴＳ）を実現する路側機である。電波メディア機器２０は、道路上の交差点周辺に設置され、交通状況に関するインフラ情報を車両１０へ配信する。また、ＧＰＳ３０は、車両１０の位置を監視し、所定時間ごとまたは車両１０からの要求に応じて車両１０の位置情報を配信する人工衛星である。

つぎに、図２のフローチャートに沿って適宜図３〜図５を参照し、上述した構成のＩＴＳ−ＥＣＵ１１で行われる実施形態１における右折支援処理について説明する。図２は、本発明にかかる運転支援装置の実施形態１における右折支援処理の一例を示すフローチャートである。

図２に示すように、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１は、電波メディア機器２０から配信されるインフラ情報を、電波メディアアンテナ／受信機１２を介して受信したか否かを判定する（ステップＳＡ−１）。

そして、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１は、ステップＳＡ−１にてインフラ情報を受信したと判定した場合（ステップＳＡ−１：Ｙｅｓ）、車両情報網１４から取得される車両状態情報に基づいて運転者に右折意思があるか否かを判定する（ステップＳＡ−２）。例えば、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１は、車両情報網１４から取得される車両状態情報が、車両１０の右ウィンカーがオン状態にあることを示す場合、運転者に右折意思があると判定する。

一方、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１は、ステップＳＡ−１にてインフラ情報を受信していないと判定した場合（ステップＳＡ−１：Ｎｏ）、ステップＳＡ−１の処理の直前に戻り、インフラ情報を受信したと判定されるまでステップＳＡ−１の処理を繰り返す。

そして、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１は、ステップＳＡ−２にて運転者に右折意思があると判定した場合（ステップＳＡ−２：Ｙｅｓ）、ＧＰＳ３０から配信される車両１０の位置情報をＧＰＳアンテナ／受信機１３を介して受信し、当該位置情報に基づいて車両１０が交差点内に進入したか否かを判定する（ステップＳＡ−３）。例えば、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１は、位置情報が示す車両１０の位置が、交差点における停止線の位置よりも前である場合、交差点に進入していないと判定する。また、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１は、位置情報が示す車両１０の位置が、交差点における停止線の位置を超えた場合、交差点に進入したと判定する。

一方、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１は、ステップＳＡ−２にて運転者に右折意思がないと判定した場合（ステップＳＡ−２：Ｎｏ）、ステップＳＡ−１の処理に戻る。

そして、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１は、ステップＳＡ−３にて車両１０が交差点内に進入していないと判定した場合（ステップＳＡ−３：Ｎｏ）、ＧＰＳアンテナ／受信機１３を介してＧＰＳ３０から受信した車両１０の位置情報に基づいて車両１０から交差点まで残り所定距離以下であるか否かを判定する（ステップＳＡ−４）。ここで、所定距離は、例えば３０ｍであってもよい。つまり、ステップＳＡ−４において、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１は、ステップＳＡ−２にて有ると判定された右折意思が、交差点を右折するための右折意思であるか否かを判定する。

そして、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１がステップＳＡ−４にて車両１０から交差点まで残り所定距離以下であると判定した場合（ステップＳＡ−４：Ｙｅｓ）、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の予告情報出力部１１ａは、ディスプレイ１５およびブザー１６のうち少なくとも１つを介して運転者に対し情報提示により右折支援の作動を予告する（ステップＳＡ−５）。その後、ステップＳＡ−１の処理に戻る。

ここで、図３および図４を参照し、ステップＳＡ−５における情報提示の一例について説明する。図３は、実施形態１における右折支援の一例を示す図である。図４は、実施形態１における予告情報の一例である。

例えば、図３に示すように、図中の左端に位置する車両１０ａ（すなわち、交差点外の車両１０ａ）において、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の予告情報出力部１１ａは、車両１０ａから交差点までの残り所定距離以下であると判定した場合、交差点を右折するための右折意思があると判定する。そして、図４に示すように、予告情報出力部１１ａは、交差点周辺に設置された電波メディア機器２０から配信されるインフラ情報等に基づいて、ディスプレイ１５を介して「この先注意して右折してください」等の表示メッセージを出力して、運転者に対して右折支援の作動を予告する。ここで、予告情報出力部１１ａは、表示メッセージの他、交差点の形状や信号の状態を示す表示を出力してもよい。また、予告情報出力部１１ａは、ブザー１６を介して表示メッセージの確認を促す気付き音として「ポーンッ」等のブザー音を出力してもよい。

一方、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１は、ステップＳＡ−４にて車両１０から交差点まで残り所定距離以下でないと判定した場合（ステップＳＡ−４：Ｎｏ）、ステップＳＡ−１の処理に戻る。

このように、ステップＳＡ−５において、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の予告情報出力部１１ａは、車両１０が交差点に進入する前に、当該交差点における交通状況に関するインフラ情報を取得し、かつ、車両１０の運転者に右折する意思があると判定した場合であって、更に、車両１０から交差点までの距離が所定距離以下である場合、注意喚起情報の出力を予告する予告情報を出力する。

再び図２に戻り、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１がステップＳＡ−３にて車両１０が交差点内に進入していると判定した場合（ステップＳＡ−３：Ｙｅｓ）、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の危険度判定部１１ｄは、電波メディアアンテナ／受信機１２を介して電波メディア機器２０から受信したインフラ情報のうち対向車情報、および、ＧＰＳアンテナ／受信機１３を介してＧＰＳ３０から受信した車両１０の位置情報に基づいて、車両１０に対向車が接近中であるか否かを判定する（ステップＳＡ−６）。ここで、危険度判定部１１ｄは、更に、電波メディアアンテナ／受信機１２を介して電波メディア機器２０から受信したインフラ情報のうち交差点情報に基づいて車両１０に対向車が接近中であるか否かを判定してもよい。なお、本実施形態では、対向車を注意喚起の対象とするが、交差する車線上に存在する車両を対象としてもよい。

そして、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の危険度判定部１１ｄは、ステップＳＡ−６にて車両１０に対向車が接近中であると判定した場合（ステップＳＡ−６：Ｙｅｓ）、後述する次のステップＳＡ−８へ進む。

一方、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の危険度判定部１１ｄは、ステップＳＡ−６にて車両１０に対向車が接近していないと判定した場合（ステップＳＡ−６：Ｎｏ）、電波メディアアンテナ／受信機１２を介して電波メディア機器２０から受信したインフラ情報のうち歩行者情報に基づいて、車両１０の右折先の横断歩道を歩行者が歩行中であるか否かを判定する（ステップＳＡ−７）。ここで、危険度判定部１１ｄは、更に、電波メディアアンテナ／受信機１２を介して電波メディア機器２０から受信したインフラ情報のうち交差点情報に基づいて車両１０の右折先の横断歩道を歩行者が歩行中であるか否かを判定してもよい。

そして、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の危険度判定部１１ｄは、ステップＳＡ−７にて車両１０の右折先の横断歩道を歩行者が歩行中であると判定した場合（ステップＳＡ−７：Ｙｅｓ）、車両情報網１４から取得される車両状態情報に基づいて、車両１０の運転者に発進する意思があるか否か、または、当該車両１０が発進中であるか否かを判定する（ステップＳＡ−８）。同様に、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の危険度判定部１１ｄは、ステップＳＡ−６にて車両１０に対向車が接近中であると判定した場合（ステップＳＡ−６：Ｙｅｓ）も、車両情報網１４から取得される車両状態情報に基づいて、車両１０の運転者に発進する意思があるか否か、または、当該車両１０が発進中であるか否かを判定する。

例えば、ステップＳＡ−８において、危険度判定部１１ｄは、車両情報網１４から取得される車両状態情報が、車両１０のアクセルペダルの踏込み量またはアクセル開度が所定値以上であることを示す場合、運転者に発進意思があると判定する。つまり、危険度判定部１１ｄは、車両１０が発進中でなくとも運転者に発進意思があるか否かを車両状態情報に基づいて判定する。ここで、車両状態情報は、例えば、アクセルペダルの踏込み量またはアクセル開度を含む。また、危険度判定部１１ｄは、車両情報網１４から取得される車両状態情報が、車両１０の車速が所定速度以上であることを示す場合、車両１０が発進中であると判定する。ここで、所定速度は、例えば１ｋｍ／毎時であってもよい。つまり、危険度判定部１１ｄは、車両１０が停止状態（すなわち、車速度が０ｋｍ／毎時）でない場合は、車両１０が発進中であると判定する。

一方、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の危険度判定部１１ｄが、ステップＳＡ−７にて車両１０の右折先の横断歩道を歩行者が歩行中でないと判定した場合（ステップＳＡ−７：Ｎｏ）、後述する次のステップＳＡ−１０へ進む。

そして、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の危険度判定部１１ｄがステップＳＡ−８にて車両１０の運転者に発進する意思があるまたは当該車両１０が発進中であると判定した場合（ステップＳＡ−８：Ｙｅｓ）、後述する次のステップＳＡ−９の処理へ進む。

一方、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の危険度判定部１１ｄが、ステップＳＡ−８にて車両１０の運転者に発進する意思がないまたは当該車両１０が発進中でないと判定した場合（ステップＳＡ−８：Ｎｏ）、後述する次のステップＳＡ−１０へ進む。

このように、実施形態１では、ステップＳＡ−６〜ステップＳＡ−８において、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の危険度判定部１１ｄは、交差点における交通状況に関するインフラ情報、車両１０の位置情報、および、当該車両１０の車両状態情報のうち少なくとも１つに基づいて危険度を判定する。ここで、車両状態情報は、例えば、アクセルペダルの踏込み量、アクセル開度、および、車速を含む。例えば、危険度判定部１１ｄは、対向車が車両１０に接近中であり（すなわち、ステップＳＡ−６：Ｙｅｓの場合）、かつ、当該車両１０の運転者に発進する意思があるまたは当該車両１０が発進中であると判定した場合（すなわち、ステップＳＡ−８：Ｙｅｓの場合）、危険度が高いと判定する。また、危険度判定部１１ｄは、車両１０の右折先の横断歩道を歩行者が横断中であり（すなわち、ステップＳＡ−７：Ｙｅｓの場合）、かつ、当該車両１０の運転者に発進する意思があるかまたは当該車両１０が発進中であると判定した場合（すなわち、ステップＳＡ−８：Ｙｅｓの場合）、危険度が高いと判定する。

そして、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の危険度判定部１１ｄがステップＳＡ−８にて車両１０の運転者に発進する意思があるまたは当該車両１０が発進中である（すなわち、危険度が高い）と判定した場合（ステップＳＡ−８：Ｙｅｓ）、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の注意喚起情報出力部１１ｂは、ディスプレイ１５およびブザー１６のうち少なくとも１つを介して運転者に対し情報提示により右折の注意喚起を行う（ステップＳＡ−９）。その後、後述する次のステップＳＡ−１０の処理へ進む。

ここで、図３と図５を参照し、ステップＳＡ−９における情報提示の一例について説明する。図５は、実施形態１における注意喚起情報の一例である。

例えば、図３に示すように、図中の中央に位置する車両１０ｂ（すなわち、交差点内に位置する車両１０ｂ）において、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の注意喚起情報出力部１１ｂは、危険度判定部１１ｄによりステップＳＡ−６〜ステップＳＡ−８にて危険度が高いと判定された場合（図３の（ｉ）参照）、右折の注意喚起情報を出力する。ここで、危険度が高い場合とは、例えば、対向車が車両１０ｂに接近中であり、かつ、当該車両１０ｂの運転者に発進する意思があるまたは当該車両１０ｂが発進中であるか、あるいは、車両１０ｂの右折先の横断歩道を歩行者が横断中であり、かつ、当該車両１０ｂの運転者に発進する意思があるかまたは当該車両１０ｂが発進中である場合である。一例として、注意喚起情報出力部１１ｂは、交差点周辺に設置された電波メディア機器２０から配信されるインフラ情報等に基づいて、ブザー１６を介して右折注意を喚起する警告音として「ピピッ」等のブザー音を出力する。また、図５に示すように、注意喚起情報出力部１１ｂは、ブザー音の出力と共にディスプレイ１５を介して「！！右折注意！！」等の表示メッセージを表示してもよい。ここで、注意喚起情報出力部１１ｂは、表示メッセージの他、交差点の形状や信号の状態を示す表示を出力してもよい。

このように、実施形態１では、ステップＳＡ−９において、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の注意喚起情報出力部１１ｂは、車両１０が交差点に進入した場合、右折の注意喚起情報を出力する。

再び図２に戻り、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１は、ステップＳＡ−９の処理の後、ＧＰＳアンテナ／受信機１３を介してＧＰＳ３０から受信した車両１０の位置情報に基づいて、車両１０が交差点を退出したか否かを判定する（ステップＳＡ−１０）。同様に、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１は、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の危険度判定部１１ｄがステップＳＡ−７にて車両１０の右折先の横断歩道を歩行者が歩行中でない（すなわち、危険度が低い）と判定した場合（ステップＳＡ−７：Ｎｏ）、あるいは、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の危険度判定部１１ｄがステップＳＡ−８にて車両１０の運転者に発進する意思がないまたは当該車両１０が発進中でない（すなわち、危険度が低い）と判定した場合（ステップＳＡ−８：Ｎｏ）も、ＧＰＳアンテナ／受信機１３を介してＧＰＳ３０から受信した車両１０の位置情報に基づいて、車両１０が交差点を退出したか否かを判定する。つまり、ステップＳＡ−７：Ｎｏ、または、ステップＳＡ−８：Ｎｏの場合は、ステップＳＡ−９の処理をパスすることになる。換言すると、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の注意喚起情報出力部１１ｄは、危険度判定部１１ｄにより危険度が低いと判定された場合（すなわち、ステップＳＡ−７：Ｎｏ、または、ステップＳＡ−８：Ｎｏの場合）、注意喚起情報を出力しない。

そして、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１は、ステップＳＡ−１０にて車両１０が交差点を退出したと判定した場合（ステップＳＡ−１０：Ｙｅｓ）、実施形態１における右折支援処理を終了する。

一方、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１は、ステップＳＡ−１０にて車両１０が交差点を退出していないと判定した場合（ステップＳＡ−１０：Ｎｏ）、ステップＳＡ−１の処理へ戻る。

このように、実施形態１における右折支援処理において、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１は、電波メディア機器２０から必要なインフラ情報（道路情報）を受信し（ステップＳＡ−１）、例えば右折ウィンカーがオンになっているか確認することで右折意思があるか否かを判定し（ステップＳＡ−２）、車両１０が交差点内か交差点外のいずれかを走行しているか判定する（ステップＳＡ−３）。そして、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１は、右折意思があり、車両１０が交差点外を走行している場合、右折支援作動予告を運転者に提示する（ステップＳＡ−４〜ＳＡ−５）。続いて、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１は、交差点内を走行時に、対向車や右折横断歩道上に歩行者が存在しているかを判定し（ステップＳＡ−６〜ステップＳＡ−７）、発進意思があるか否かを判定する（ステップＳＡ−８）。そして、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１は、発進意思がある場合、右折注意喚起を運転者に提示する（ステップＳＡ−９）。

以上説明したように、実施形態１では、車両が交差点に進入する前に、当該交差点における交通状況に関するインフラ情報を取得し、かつ、車両の運転者に右折する意思があると判定した場合、右折の注意喚起情報の出力を予告する予告情報を出力し、車両が交差点に進入した場合、注意喚起情報を出力する。換言すると、実施形態１では、対向車線又は交差車線上に存在する車両に関する情報提供による運転支援を行う前に、当該運転支援を行う予告情報を運転者に告知する。これにより、交差点に進入する前の運転負荷が低い時に、運転者に右折支援の予告を実施することができるので、運転負荷が高い交差点進入後の注意喚起において運転者の高い理解度を確保できる。

また、実施形態１では、更に、車両から交差点までの距離が所定距離以下である場合、予告情報を出力する。これにより、運転者の右折意思が、交差点を右折するための意思であるかを確認した上で予告情報を出力することができるので、例えば、車線変更や追い越しの際の右折意思と混同することなく、適切なタイミングで予告情報を出力することができる。

また、実施形態１では、危険度が高いと判定された場合、注意喚起情報を出力し、危険度判定手段により危険度が低いと判定された場合、注意喚起情報を出力しない。これにより、交差点内で注意喚起を行う際、車両と車両周辺の移動物体との衝突可能性を考慮した上で、より適切なタイミングで右折の注意喚起情報を出力することができる。このように、実施形態１では、交差点を右折したい自車が対向車や横断歩行者等の存在に気付かないまま右折をしようとする際に注意喚起を実施し、運転者に右折行動を思いとどまらせることで、安全支援を行うことができる。

ここで、一例として、特許文献２に開示されている従来技術では、交差店右折時において周囲状況によって運転者に表示する画面の絵を変更している。例えば、当該従来技術では、右折待ちの先行車が有りかつ交差点に進入した場合は対向車情報を表示している。また、右折待ちの先行車が有りかつ交差点に進入していない場合は対向車情報と歩行者情報を表示している。また、右折待ちの先行車が無い場合は対向車情報と歩行者情報を表示している。これにより、当該従来技術では、運転者の運転状況に適したサービス情報量を提供することで、運転者に与える違和感を低減している。

しかし、当該従来技術では、運転者の運転状況に応じたサービス情報量を提供しているものの、運転者が表示装置を見られる状況にあるかを考慮していない。これは、交差点右折時に運転者にかかる運転負荷を考慮していないために発生する問題である。つまり、交差点右折時に運転者の視線は右方向へ向くため、一般的な車載ディスプレイの方向を向くことが難しい状況にあることを考慮していない。また、当該従来技術では、交差点進入前においても情報提供を行っているものの、対向車情報を提供しているのみであるため、歩行者への注意力が落ちる可能性がある。つまり、この場合、歩行者は存在しないと運転者が誤解する可能性がある。これは、注意喚起を行うシステムが動作することを明示的に伝達していないために発生する問題である。つまり、情報量の削減による違和感の低減のみが行われており、交差点進入前に運転者に提示したい内容が不明確である。また、当該従来技術では、対向車情報と歩行者情報を提示しているのみであり、実際に交差点内において右折行動が可能であるか考慮していない。これは、対向車と歩行者の動きを考慮してないために発生する問題である。

このように、当該従来技術では、運転者にとって分かりやすい注意喚起方法でなければ、安全支援の高い効果を得ることは難しく、強いては運転者に高運転負荷がかかる交差点内の右折行動の際は目視による周辺の安全確認を優先すべきであるが、運転者に対して注意喚起の表示を見させるといった行動を促す可能性がある。すなわち、交差点を右折するといった運転行動は運転負荷が高く、その状況下で運転者は画面を見ることが困難であるため、当該従来技術のように主に画面を利用した注意喚起方法では安全支援の効果が低い。ここで、音声による注意喚起を行うことで安全支援の効果をある程度高めることが見込めるものの、この場合、車両に音声ユニットの搭載が必要となり、小型車等の音声ユニットが搭載されない車両には適用できないという問題がある。

これに対し、実施形態１では、交差点に進入する前に、右折の注意喚起情報の出力を予告する予告情報を出力する（すなわち、右折支援作動予告）を行うので、画面表示とブザー音という簡易なシステム構成であっても効果的な注意喚起を実施することができる。つまり、音声ユニットを使用しないため安価なシステム構成であっても効果的な注意喚起を実現可能である。

したがって、従来技術では、交差点内で右折する場合に対向車や歩行者に注意しなければならない（すなわち、運転負荷が高い）ため、画面に表示された絵を見ることが困難であるという問題があったが、実施形態１では、交差点に進入する前（すなわち、運転負荷が低い時）に、例えば「この先の交差点で右折支援が行われます」といった内容を画面で表示することができる。また、この際、気付き音としてブザーを鳴らすこともできる。その結果、交差点進入前は運転負荷が低いため、運転者は画面での確認が容易に可能となり、事前に右折支援が行われることを理解することができる。

また、従来技術では、音声ユニット等の高価な部品が必要となるため、画面表示とブザー音という構成では効果的な安全支援が難しく、そのため運転者が安全に右折行動を思いとどまることができず、更には、目視による周辺の安全確認を優先すべきときに運転者に対し画面表示を見させるといった行動を誘発する恐れがあった。これに対し、実施形態１では、交差点進入後に、突然右折注意喚起音が鳴ったとしても、運転者は事前に予告により注意喚起音の意味を理解できているため、運転者は何故喚起音が鳴ったのかを容易に理解できる。その結果、運転者は安全に右折行動を思いとどまることができ、再度対向車や歩行者の安全確認ができるので、より効果的な安全支援を実現することができる。また、実施形態１では、予告情報を出力する際の予告音と注意喚起情報を出力する際の注意喚起音を同じ音に設定し、音自体に意味を持たせ対応付けることで、注意喚起音の意味をより簡易に理解させることができる。また、実施形態１では、右折意思を右折ウィンカーのオンオフで判断し、運転者の行動と本運転支援システムの作動とを対応付けることができるので、本運転支援システムによる右折の運転支援内容を運転者の高い理解度で認識させることができる。

〔実施形態２〕
続いて、図６のフローチャートに沿って実施形態２における運転負荷および予告有無を考慮した右折支援処理について説明する。図６は、本発明にかかる運転支援装置の実施形態２における右折支援処理の一例を示すフローチャートである。なお、実施形態２の運転支援装置の構成は、上述の実施形態１と共通であるため説明を省略する。

ここで、図６のフローチャートは、運転負荷の程度を判定する処理（ステップＳＢ−５）と、右折支援作動予告が実施されたか否かを判定する処理（ステップＳＢ−１０）が追加された点を除き、上述した実施形態１の図２の各ステップと基本的に同様である。具体的には、図６のステップＳＢ−１〜ＳＢ−４の処理は、図２のステップＳＡ−１〜ＳＡ−４の処理に対応する。また、図６のステップＳＢ−７〜ＳＢ−９の処理は、図２のステップＳＡ−６〜ＳＡ−８の処理に対応する。また、図６のステップＳＢ−１０の処理は、図２のステップＳＡ−１０の処理に対応する。そのため、以下の図６の説明においては、ステップＳＢ−１〜ＳＢ−４、ＳＢ−７〜ＳＢ−９、ＳＢ―１２の処理の説明を省略する。

図６に示すように、ステップＳＢ−１〜ステップＳＢ−４の処理の後、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１がステップＳＡ−４にて車両１０から交差点まで残り所定距離以下であると判定した場合（ステップＳＢ−４：Ｙｅｓ）、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の運転負荷判定部１１ｃは、運転者の運転負荷は軽いか否かを判定する程度する（ステップＳＢ−５）。すなわち、ステップＳＢ−５において、運転負荷判定部１１ｃは、運転者の運転負荷の程度を判定する。ここで、運転負荷判定部１１ｃは、車速、アクセル開度、ブレーキオンオフ、および、周辺車両の有無のうち少なくとも１つに基づいて運転負荷の程度を判定する。

そして、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の運転負荷判定部１１ｃがステップＳＢ−５にて運転者の運転負荷は軽いと判定した場合（ステップＳＢ−４：Ｙｅｓ）、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の予告情報出力部１１ａは、ディスプレイ１５およびブザー１６のうち少なくとも１つを介して運転者に対し情報提示により右折支援の作動を予告する（ステップＳＢ−６）。その後、ステップＳＢ−１の処理に戻る。

一方、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の運転負荷判定部１１ｃがステップＳＢ−５にて運転者の運転負荷は重いと判定した場合（ステップＳＢ−５：Ｎｏ）、ステップＳＢ−１の処理に戻る。

このように、実施形態２では、ステップＳＢ−５において、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の運転負荷判定部１１ｃは、車両１０が交差点に進入する前に、当該交差点における交通状況に関するインフラ情報を取得し、かつ、車両１０の運転者に右折する意思があると判定した場合であって、更に、車両１０から交差点までの距離が所定距離以下である場合、車速、アクセル開度、ブレーキオンオフ、および、周辺車両の有無のうち少なくとも１つに基づいて、運転者の運転負荷の程度を判定する。そして、ステップＳＢ−６において、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の予告情報出力部１１ａは、ステップＳＢ−５にて運転負荷判定部１１ｃにより運転負荷が軽いと判定された場合（ステップＳＢ−５：Ｙｅｓの場合）、予告情報を出力し、ステップＳＢ−５にて運転負荷判定部１１ｃにより運転負荷が重いと判定された場合（ステップＳＢ−５：Ｎｏの場合）、予告情報を出力しない。

そして、ステップＳＢ−７〜ＳＢ−９の処理の後、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の危険度判定部１１ｄがステップＳＢ−９にて車両１０の運転者に発進する意思があるまたは当該車両１０が発進中であると判定した場合（ステップＳＢ−９：Ｙｅｓ）、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１は、上述したステップＳＢ−６にてＩＴＳ−ＥＣＵ１１の予告情報出力部１１ａにより右折支援作動予告が実施されたか否かを判定する（ステップＳＢ−１０）。

そして、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１が右折支援作動予告は実施されたと判定した場合（ステップＳＢ−１０：Ｙｅｓ）、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の注意喚起情報出力部１１ｂは、ディスプレイ１５およびブザー１６のうち少なくとも１つを介して運転者に対し情報提示により右折の注意喚起を行う（ステップＳＢ−１１）。例えば、注意喚起情報出力部１１ｂは、危険度判定部１１ｄによりステップＳＢ−７〜ステップＳＢ−９にて危険度が高いと判定された場合、右折の注意喚起情報を出力する。

一方、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１が右折支援作動予告は実施されていないと判定した場合（ステップＳＢ−１０：Ｎｏ）、次のステップＳＢ−１２へ進む。

このように、実施形態２では、ステップＳＢ−１０〜ＳＢ−１１において、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の注意喚起情報出力部１１ｂは、予告情報出力部１１ａにより予告情報が出力された場合（ステップＳＢ−１０：Ｙｅｓの場合）、注意喚起情報を出力し、予告情報出力部１１ｂにより予告情報が出力されなかった場合（ステップＳＢ−１０：Ｎｏの場合）、注意喚起情報を出力しない。

そして、ステップＳＢ−１２の処理の後、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１は、ステップＳＢ−１２にて車両１０が交差点を退出したと判定した場合（ステップＳＢ−１２：Ｙｅｓ）、実施形態２における運転負荷および予告有無を考慮した右折支援処理を終了する。一方、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１は、ステップＳＢ−１２の処理の後、ステップＳＢ−１２にて車両１０が交差点を退出していないと判定した場合（ステップＳＢ−１２：Ｎｏ）、ステップＳＢ−１の処理へ戻る。

以上説明したように、実施形態２では、運転負荷が軽いと判定された場合、予告情報を出力し、運転負荷が重いと判定された場合、予告情報を出力しない。これにより、より運転負荷の軽い時に右折作動予告を実施することができるので、安全に画面表示を運転者に確認させることができる。また、実施形態２では、更に、予告情報が出力された場合、注意喚起情報を出力し、予告情報が出力されなかった場合、注意喚起情報を出力しない。これにより、高運転負荷が継続したまま交差点に進入した場合、右折注意喚起自体を中止するので、目視による周辺の安全確認を優先すべきときに運転者に対し画面表示を見させるといった行動を誘発する可能性を低減させることができる。

〔実施形態３〕
最後に、図７のフローチャートに沿って実施形態３における左折支援処理について説明する。図７は、本発明にかかる運転支援装置の実施形態３における左折支援処理の一例を示すフローチャートである。なお、実施形態３の運転支援装置の構成は、上述の実施形態１と共通であるため説明を省略する。

ここで、図７のフローチャートは、後方から二輪車が接近中であるか否かを判定する点（ステップＳＣ−６）と、右折ではなく左折に関する処理を行う点（ステップＳＣ−２，ＳＣ−４〜５，ＳＣ−７，ＳＣ−９）を除き、上述した実施形態１の図２の各ステップと基本的に同様である。そのため、以下の図７の説明においては、ステップＳＣ−１，ＳＣ−３，ＳＣ−８，ＳＣ−１０の処理の説明を省略する。

図７に示すように、ステップＳＣ−１の処理の後、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１は、ステップＳＣ−１にてインフラ情報を受信したと判定した場合（ステップＳＣ−１：Ｙｅｓ）、車両情報網１４から取得される車両状態情報に基づいて運転者に左折意思があるか否かを判定する（ステップＳＣ−２）。例えば、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１は、車両情報網１４から取得される車両状態情報が、車両１０の左ウィンカーがオン状態にあることを示す場合、運転者に左折意思があると判定する。

そして、ステップＳＣ−３の処理の後、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１は、ステップＳＣ−３にて車両１０が交差点内に進入していないと判定した場合（ステップＳＣ−３：Ｎｏ）、ＧＰＳアンテナ／受信機１３を介してＧＰＳ３０から受信した車両１０の位置情報に基づいて車両１０から交差点まで残り所定距離以下であるか否かを判定する（ステップＳＣ−４）。つまり、ステップＳＣ−４において、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１は、ステップＳＣ−２にて有ると判定された左折意思が、交差点を左折するための左折意思であるか否かを判定する。

そして、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１がステップＳＣ−４にて車両１０から交差点まで残り所定距離以下であると判定した場合（ステップＳＣ−４：Ｙｅｓ）、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の予告情報出力部１１ａは、ディスプレイ１５およびブザー１６のうち少なくとも１つを介して運転者に対し情報提示により左折支援の作動を予告する（ステップＳＣ−５）。例えば、予告情報出力部１１ａは、交差点周辺に設置された電波メディア機器２０から配信されるインフラ情報等に基づいて、ディスプレイ１５を介して「この先注意して左折してください」等の表示メッセージを出力して、運転者に対して左折支援の作動を予告する。ここで、予告情報出力部１１ａは、表示メッセージの他、交差点の形状や信号の状態を示す表示を出力してもよい。また、予告情報出力部１１ａは、ブザー１６を介して表示メッセージの確認を促す気付き音として「ポーンッ」等のブザー音を出力してもよい。その後、ステップＳＣ−１の処理に戻る。

このように、実施形態３では、ステップＳＣ−５において、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の予告情報出力部１１ａは、車両１０が交差点に進入する前に、当該交差点における交通状況に関するインフラ情報を取得し、かつ、車両１０の運転者に左折する意思があると判定した場合であって、更に、車両１０から交差点までの距離が所定距離以下である場合、注意喚起情報の出力を予告する予告情報を出力する。

また、ステップＳＣ−３の処理の後、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１がステップＳＣ−３にて車両１０が交差点内に進入していると判定した場合（ステップＳＣ−３：Ｙｅｓ）、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の危険度判定部１１ｄは、車両情報網１４から取得される車両状態情報、ならびに、ＧＰＳアンテナ／受信機１３を介してＧＰＳ３０から受信した車両１０の位置情報に基づいて、車両１０の後方から二輪車が接近中であるか否かを判定する（ステップＳＣ−６）。ここで、車両状態情報は、例えば、車両１０の後部に設置されたレーザレーダや超音波センサ等の周辺監視センサから得られる後方から接近してくる二輪車の有無、当該二輪車の車速、および、当該二輪車の交差点までの到達時間に関する情報を含む。

そして、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の危険度判定部１１ｄは、ステップＳＣ−６にて車両１０の後方から二輪車が接近中であると判定した場合（ステップＳＣ−６：Ｙｅｓ）、次のステップＳＣ−８へ進む。

一方、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の危険度判定部１１ｄは、ステップＳＣ−６にて車両１０の後方から二輪車が接近していないと判定した場合（ステップＳＣ−６：Ｎｏ）、電波メディアアンテナ／受信機１２を介して電波メディア機器２０から受信したインフラ情報のうち歩行者情報に基づいて、車両１０の左折先の横断歩道を歩行者が歩行中であるか否かを判定する（ステップＳＣ−７）。ここで、危険度判定部１１ｄは、更に、電波メディアアンテナ／受信機１２を介して電波メディア機器２０から受信したインフラ情報のうち交差点情報に基づいて車両１０の左折先の横断歩道を歩行者が歩行中であるか否かを判定してもよい。

そして、ステップＳＣ−８の処理の後、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の危険度判定部１１ｄがステップＳＣ−８にて車両１０の運転者に発進する意思があるまたは当該車両１０が発進中であると判定した場合（ステップＳＣ−８：Ｙｅｓ）、後述する次のステップＳＣ−９の処理へ進む。一方、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の危険度判定部１１ｄが、ステップＳＣ−８にて車両１０の運転者に発進する意思がないまたは当該車両１０が発進中でないと判定した場合（ステップＳＣ−７：Ｎｏ）、次のステップＳＣ−１０へ進む。

このように、実施形態３では、ステップＳＣ−６〜ステップＳＣ−８において、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の危険度判定部１１ｄは、交差点における交通状況に関するインフラ情報、車両１０の位置情報、および、当該車両１０の車両状態情報のうち少なくとも１つに基づいて危険度を判定する。ここで、車両状態情報は、例えば、後方から接近してくる二輪車の有無、当該二輪車の車速、および、当該二輪車の交差点までの到達時間に関する情報、ならびに、アクセルペダルの踏込み量、アクセル開度、および、車速などを含む。例えば、危険度判定部１１ｄは、車両１０の後方から二輪車が接近中であり（ステップＳＣ−６：Ｙｅｓの場合）、かつ、当該車両１０の運転者に発進する意思があるかまたは当該車両が発進中であると判定した場合（ステップＳＣ−８：Ｙｅｓの場合）、危険度が高いと判定する。また、危険度判定部１１ｄは、車両１０の左折先の横断歩道を歩行者が横断中であり（ステップＳＣ−７：Ｙｅｓの場合）、かつ、当該車両１０の運転者に発進する意思があるかまたは当該車両１０が発進中であると判定した場合（ステップＳＣ−８：Ｙｅｓの場合）、危険度が高いと判定する。

そして、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の危険度判定部１１ｄがステップＳＣ−８にて車両１０の運転者に発進する意思があるまたは当該車両１０が発進中である（すなわち、危険度が高い）と判定した場合（ステップＳＣ−８：Ｙｅｓ）、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の注意喚起情報出力部１１ｂは、ディスプレイ１５およびブザー１６のうち少なくとも１つを介して運転者に対し情報提示により左折の注意喚起を行う（ステップＳＣ−９）。例えば、注意喚起情報出力部１１ｂは、危険度判定部１１ｄによりステップＳＣ−６〜ステップＳＣ−８にて危険度が高いと判定された場合、左折の注意喚起情報を出力する。ここで、危険度が高い場合とは、例えば、車両１０の後方から二輪車が接近中であり、かつ、当該車両１０の運転者に発進する意思があるまたは当該車両１０が発進中であるか、あるいは、車両１０の左折先の横断歩道を歩行者が横断中であり、かつ、当該車両１０の運転者に発進する意思があるかまたは当該車両１０が発進中である場合である。一例として、注意喚起情報出力部１１ｂは、交差点周辺に設置された電波メディア機器２０から配信されるインフラ情報等に基づいて、ブザー１６を介して左折注意を喚起する警告音として「ピピッ」等のブザー音を出力する。また、注意喚起情報出力部１１ｂは、ブザー音の出力と共にディスプレイ１５を介して「！！左折注意！！」等の表示メッセージを表示してもよい。ここで、注意喚起情報出力部１１ｂは、表示メッセージの他、交差点の形状や信号の状態を示す表示を出力してもよい。その後、次のステップＳＣ−１０の処理へ進む。

このように、実施形態３では、ステップＳＣ−９において、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１の注意喚起情報出力部１１ｂは、車両１０が交差点に進入した場合、左折の注意喚起情報を出力する。

そして、ステップＳＣ−１０の処理の後、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１は、ステップＳＣ−１０にて車両１０が交差点を退出したと判定した場合（ステップＳＣ−１０：Ｙｅｓ）、実施形態３における左折支援処理を終了する。一方、ＩＴＳ−ＥＣＵ１１は、ステップＳＣ−１０の処理の後、ステップＳＣ−１０にて車両１０が交差点を退出していないと判定した場合（ステップＳＣ−１０：Ｎｏ）、ステップＳＣ−１の処理へ戻る。

以上説明したように、実施形態３では、車両が交差点に進入する前に、当該交差点における交通状況に関するインフラ情報を取得し、かつ、車両の運転者に左折する意思があると判定した場合、左折の注意喚起情報の出力を予告する予告情報を出力し、車両が交差点に進入した場合、注意喚起情報を出力する。これにより、交差点に進入する前の運転負荷が低い時に、運転者に左折支援の予告を実施することができるので、運転負荷が高い交差点進入後の注意喚起において運転者の高い理解度を確保できる。

また、実施形態３では、更に、車両から交差点までの距離が所定距離以下である場合、予告情報を出力する。これにより、運転者の左折意思が、交差点を左折するための意思であるかを確認した上で予告情報を出力することができるので、例えば、車線変更や追い越しの際の左折意思と混同することなく、適切なタイミングで予告情報を出力することができる。

また、実施形態３では、危険度が高いと判定された場合、注意喚起情報を出力し、危険度判定手段により危険度が低いと判定された場合、注意喚起情報を出力しない。これにより、交差点内で注意喚起を行う際、車両と車両周辺の移動物体との衝突可能性を考慮した上で、より適切なタイミングで左折の注意喚起情報を出力することができる。このように、実施形態３では、交差点を左折したい自車が対向車や横断歩行者等の存在に気付かないまま左折をしようとする際に注意喚起を実施し、運転者に左折行動を思いとどまらせることで、安全支援を行うことができる。その他、左折支援処理の実施形態３においても、右折支援処理を説明した実施形態１および２と同様の効果を奏する。

以上のように、本発明にかかる運転支援装置および運転支援方法は、自動車製造産業において有用であり、特に、情報提供により車両の運転支援を行うための利用に適している。

１０ 車両
１１ ＩＴＳ−ＥＣＵ
１１ａ 予告情報出力部
１１ｂ 注意喚起情報出力部
１１ｃ 運転負荷判定部
１１ｄ 危険度判定部
１２ 電波メディアアンテナ／受信機
１３ ＧＰＳアンテナ／受信機
１４ 車両情報網
１５ ディスプレイ
１６ ブザー
２０ 電波メディア機器
３０ ＧＰＳ

Claims (8)

1. 右折または左折の注意喚起情報を出力することで車両の運転を支援する運転支援装置であって、
   上記車両が交差点に進入する前に、当該交差点における交通状況に関するインフラ情報を取得した場合、上記注意喚起情報の出力を予告する予告情報を出力する予告情報出力手段と、
   上記車両が上記交差点に進入した場合、上記注意喚起情報を出力する注意喚起情報出力手段と、
   を備えたことを特徴とする運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   上記予告情報出力手段は、更に、
   上記車両の運転者に右折または左折する意思があると判定した場合、上記予告情報を出力することを特徴とする運転支援装置。
3. 請求項１または２に記載の運転支援装置において、
   上記予告情報出力手段は、更に、
   上記車両から上記交差点までの距離が所定距離以下である場合、上記予告情報を出力することを特徴とする運転支援装置。
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載の運転支援装置において、
   上記運転支援装置は、
   上記運転者の運転負荷の程度を判定する運転負荷判定手段、
   を更に備え、
   上記予告情報出力手段は、更に、
   上記運転負荷判定手段により上記運転負荷が軽いと判定された場合、上記予告情報を出力し、上記運転負荷判定手段により上記運転負荷が重いと判定された場合、上記予告情報を出力しないことを特徴とする運転支援装置。
5. 請求項４に記載の運転支援装置において、
   上記運転負荷判定手段は、
   車速、アクセル開度、ブレーキオンオフ、および、周辺車両の有無のうち少なくとも１つに基づいて上記運転負荷の程度を判定することを特徴とする運転支援装置。
6. 請求項１から５のいずれか一項に記載の運転支援装置において、
   上記運転支援装置は、
   上記交差点における上記インフラ情報、上記車両の位置情報、および、当該車両の車両状態情報のうち少なくとも１つに基づいて危険度を判定する危険度判定手段、
   を更に備え、
   上記注意喚起情報出力手段は、
   上記危険度判定手段により上記危険度が高いと判定された場合、上記注意喚起情報を出力し、上記危険度判定手段により上記危険度が低いと判定された場合、上記注意喚起情報を出力しないことを特徴とする運転支援装置。
7. 請求項６に記載の運転支援装置において、
   上記注意喚起情報出力手段は、更に、
   上記予告情報出力手段により上記予告情報が出力された場合、上記注意喚起情報を出力し、上記予告情報出力手段により上記予告情報が出力されなかった場合、上記注意喚起情報を出力しないことを特徴とする運転支援装置。
8. 右折または左折の注意喚起情報を出力することで車両の運転を支援する運転支援装置において実行される運転支援方法であって、
   上記車両が交差点に進入する前に、当該交差点における交通状況に関するインフラ情報を取得した場合、上記注意喚起情報の出力を予告する予告情報を出力する予告情報出力ステップと、
   上記車両が上記交差点に進入した場合、上記注意喚起情報を出力する注意喚起情報出力ステップと、
   を含むことを特徴とする運転支援方法。

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