JP2017224164A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】巻き込みを回避するための運転支援を、より適切に行う。【解決手段】運転支援装置は、道路の一方の側を走行する自車両に搭載され、停車判定部と、信号判定部と、運転支援部と、調整部とを備える。停車判定部は、自車両前方の交差点の信号が停車指示を発していると共に、自車両が、該交差点に接近しており、且つ、該交差点を一方の側に曲がる予定で停車しているか否かを判定する。また、信号判定部は、停車判定部により肯定判定が得られると、信号からの指示が走行指示に変わったか否かを判定する。また、運転支援部は、信号判定部により肯定判定が得られ、且つ、自車両が走行を開始すると、該交差点と自車両後方の二輪車との間の距離が交差点閾値を下回る場合に、自車両と二輪車との接触回避のための運転支援を行う。また、調整部は、二輪車の速度が大きくなるに従い、交差点閾値を高くする。【選択図】図４

Description

本開示は、車両の運転を支援する技術に関する。

特許文献１には、交差点等を左折中の車両の左側面に、道路の左方を走行する二輪車が接触する巻き込みを回避するための注意喚起を行う技術が記載されている。

特開２０１３−１２５３４３号公報

しかしながら、特許文献１に記載された技術では、交差点で車両が発進した後、車両の加速度が閾値を上回った段階で巻き込みの注意喚起がなされる。このため、車両のブレーキが解除された段階では、車両の加速度が低く、注意喚起がなされない可能性がある。

本開示は、巻き込みを回避するための運転支援を、より適切に行う技術を提供する。

本開示に係る運転支援装置（１０）は、道路における幅方向の一方の側を走行する自車両に搭載される。運転支援装置は、車両検出部（１６）と、信号検出部（１５）と、二輪車検出部（１５）と、接近検出部（１５）と、停車判定部（Ｓ１００〜Ｓ１１０）と、信号判定部（Ｓ３０５）と、運転支援部（Ｓ１３０，Ｓ３００，Ｓ３１０〜Ｓ３２５）と、調整部（Ｓ３２０）と、を備える。

車両検出部は、自車両の状態を検出する。また、信号検出部は、自車両の前方の交差点に設けられた信号が自車両に発する指示として、停車指示と走行指示とを検出する。また、二輪車検出部は、自車両の後方から交差点に向かって走行する二輪車の速度と、二輪車と交差点との間の距離である二輪車距離とを検出する。また、接近検出部は、自車両の交差点への接近度合を検出する。また、停車判定部は、信号が停車指示を発していると共に、接近度合が予め定められた水準に達しており、且つ、車両検出部により、自車両が、交差点から一方の側に延びる道路への進入を予定した状態で停車していることが検出されたか否かを判定する。また、信号判定部は、停車判定部により肯定判定が得られた場合において、信号が発する指示が走行指示に変わったか否かを判定する。また、運転支援部は、信号判定部により肯定判定が得られ、且つ、車両検出部により自車両が走行を開始したことが検出されると、二輪車距離が、予め定められた交差点閾値を下回る場合には、自車両と二輪車との接触を回避するための運転支援を行う。また、調整部は、二輪車の速度が大きくなるに従い、交差点閾値を高くする。

このような構成によれば、交差点で停車していた自車両が発進した時点で、自車両の後方から交差点に向かう二輪車との接触を回避するための運転支援が行われる。このため、より早期に、巻き込み回避のための運転支援を行うことが可能となる。

また、該運転支援は、自車両後方を走行する二輪車と交差点との距離が交差点閾値を下回る場合に行われ、交差点閾値は、二輪車が高速になるに従い高くなる。つまり、二輪車が低速の場合には、自車両が交差点により接近している場合に該運転支援が行われる。このため、必要以上に該運転支援が行われるのを回避できる。

したがって、巻き込みを回避するための運転支援を、より適切に行うことができる。
また、本開示に係る運転支援装置（１０）は、道路における幅方向の一方の側を走行する自車両に搭載される。運転支援装置は、車両検出部（１６）と、信号検出部（１５）と、二輪車検出部（１５）と、車間距離検出部（１５）と、接近検出部（１５）と、停車判定部（Ｓ１００〜Ｓ１１０）と、信号判定部（Ｓ３０５）と、運転支援部（Ｓ１３０，Ｓ３００，Ｓ３１０〜Ｓ３２０）と、調整部（Ｓ３２０）と、を備える。

車両検出部は、自車両の状態を検出する。また、信号検出部は、自車両の前方の交差点に設けられた信号が自車両に発する指示として、停車指示と走行指示とを検出する。また、二輪車検出部は、自車両の後方から交差点に向かって走行する二輪車の速度を検出する。車間距離検出部は、二輪車と自車両との間の距離である車間距離を検出する。また、接近検出部は、自車両の交差点への接近度合を検出する。また、停車判定部は、信号が停車指示を発していると共に、接近度合が予め定められた水準に達しており、且つ、車両検出部により、自車両が、交差点から一方の側に延びる道路への進入を予定した状態で停車していることが検出されたか否かを判定する。また、信号判定部は、停車判定部により肯定判定が得られた場合において、信号が発する指示が走行指示に変わったか否かを判定する。また、運転支援部は、信号判定部により肯定判定が得られ、且つ、車両検出部により自車両が走行を開始したことが検出されると、車間距離が、予め定められた車間距離閾値を下回る場合には、自車両と二輪車との接触を回避するための運転支援を行う。また、調整部は、二輪車の速度が大きくなるに従い、車間距離閾値を高くする。

このような構成によれば、同様にして、より早期に、巻き込み回避のための運転支援を行うことが可能となる。
また、該運転支援は、自車両後方を走行する二輪車と自車両との車間距離が車間距離閾値を下回る場合に行われ、車間距離閾値は、二輪車が高速になるに従い高くなる。つまり、二輪車が低速の場合には、二輪車が自車両により接近している場合に該運転支援が行われる。このため、必要以上に該運転支援が行われるのを回避できる。

したがって、巻き込みを回避するための運転支援を、より適切に行うことができる。
なお、この欄及び特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

本実施形態の運転支援装置のブロック図である。 運転支援処理のフローチャートである。 自車両と交差点との間の距離Ｌ１、及び、後方二輪車と交差点との間の距離Ｌ２の説明図である。 巻き込み判定処理のフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本開示の実施形態を説明する。
［１．構成］
図１の運転支援装置１０は、二輪車の巻き込みを回避するための運転支援を行う。巻き込みとは、例えば、幅方向の左側の走行が定められている道路においては、道路の左方を走行する二輪車が、左折中の車両の左側面に接触することを意味する。なお、右側の走行が定められている道路においても、同様にして、右折する車両と道路の右方を走行する二輪車との間で巻き込みが生じる可能性がある。以後、運転支援装置１０が搭載された車両を、自車両と記載する。また、本実施形態では、自車両が走行する道路は左側走行となっている。このため、左折時に巻き込みが発生するものとして、運転支援装置１０が構成されている。

運転支援装置１０は、制御部１１と、地図記憶装置１４と、周辺認識センサ群１５と、車両状態センサ群１６と、情報提示部１７と、制動制御部１８とを有する。なお、運転支援装置１０は、１つのＥＣＵとして構成されていても良いし、車内ＬＡＮ等により互いに通信可能な複数のＥＣＵを有するシステムとして構成されていても良い。

制御部１１は、ＣＰＵ１２と、ＲＯＭ及びＲＡＭ等のメモリ１３とを備えた周知のコンピュータとして構成されている。制御部１１は、メモリ１３に保存されたプログラムに従い、各種処理を行う。無論、制御部１１により行われる処理の全部又は一部を、デジタル回路やアナログ回路等により実現しても良い。

地図記憶装置１４は、制御部１１からの指示に応じて、地図データを制御部１１に提供する。地図データは、地図を示すと共に、道路の位置，幅，車線数，形状等と、道路における交差点の位置，形状，大きさ等とを示す。地図記憶装置１４は、例えば、ＨＤＤとして構成されていても良いし、地図データが記憶された記憶媒体、及び、該記憶媒体からデータを読み出す装置として構成されていても良い。なお、記憶媒体とは、例えば、登録商標であるＢｌｕ−Ｒａｙ Ｄｉｓｃや、ＤＶＤ−ＲＯＭ等が想定される。

周辺認識センサ群１５は、自車両周辺に存在する物体の位置，速度，大きさ，形状，種別，自車両との距離等（以後、物体情報と記載）を認識する。なお、物体とは、例えば、二輪車等の車両であっても良い。また、周辺認識センサ群１５は、自車両が走行中の道路における交差点の位置や、自車両と交差点との間の距離や、交差点に設けられた信号の状態等（以後、交差点情報と記載）を認識する。より詳しくは、信号の状態として、自車両に対し、交差点での停車指示を発している状態（換言すれば、赤信号の状態）と、交差点の走行指示を発している状態（換言すれば、青信号の状態）とが認識される。

具体的には、周辺認識センサ群１５は、自車両周辺を撮影するカメラや、ミリ波やレーザ光等を用いて、自車両周辺における各種物体の位置等を認識するレーダ等を有していても良い。そして、これらにより、物体情報や交差点情報を認識しても良い。

この他にも、周辺認識センサ群１５は、車車間通信を行う装置として構成されていても良いし、光ビーコンやＤＳＲＣ等により路車間通信を行う装置として構成されていても良い。そして、車車間通信又は路車間通信により、物体情報や交差点情報を取得しても良い。

車両状態センサ群１６は、自車両の状態を検出する。具体的には、例えば、自車両の車速や、自車両に設けられた操作部に対してなされている操作の状態や、自車両に搭載された装置の作動状態等を検出する。なお、自車両に搭載された装置とは、例えば、ウインカ等であっても良い。また、操作部とは、例えば、アクセルペダル，ブレーキペダル，ウインカの操作レバー，シフトレバー，サイドブレーキ等であっても良い。

また、車両状態センサ群１６は、車車間通信又は路車間通信により、自車両の周辺に位置する他車両の状態を取得しても良い。なお、他車両の状態とは、自車両の状態と同様、他車両の車速や、他車両における操作の状態や操作の作動状態等であっても良い。

また、例えば、車両状態センサ群１６は、全地球測位システム（例えば、ＧＰＳ，ＧＬＯＮＡＳＳ等）の測位衛星からの信号や、ジャイロセンサ及び車速センサ等による検出結果に基づいて、自車両の現在地を認識しても良い。なお、車両状態センサ群１６は、測位衛星からの信号に基づき、自車両の現在地を高い精度で認識するロケータを有していても良い。

情報提示部１７は、映像及び音声の双方又は一方を介して、自車両に乗車しているドライバ等のユーザに対し、各種情報を提示する。具体的には、情報提示部１７は、液晶ディスプレイやヘッドアップディスプレイ等の表示装置であっても良いし、スピーカ等であっても良いし、ランプやブザー等であっても良い。

制動制御部１８は、自車両のブレーキ等を作動させるアクチュエータとして構成されている。
［２．処理］
（１）運転支援処理について
本実施形態の運転支援装置１０は、赤信号により交差点で停車している自車両が発進した直後のタイミングで、巻き込み回避のための運転支援を行う。以下では、図２のフローチャートにより、該運転支援を行うための処理である運転支援処理について説明する。本処理は、運転支援装置１０にて定期的に実行される。

Ｓ１００では、運転支援装置１０の制御部１１は、自車両が赤信号により交差点の手前で停車しているか否かを判定する。具体的には、例えば、自車両の現在地と地図データとに基づき、自車両が交差点の手前に位置するか否かが判定されても良い。無論、これに限らず、周辺認識センサ群１５による認識結果に基づき、該判定が行われても良い。また、例えば、周辺認識センサ群１５により、該交差点に設けられた、自車両に指示を発する信号（以後、単に信号と記載）の状態が認識されても良い。また、車両状態センサ群１６による検出結果に基づき、自車両が停車中か否かが判定されても良い。そして、制御部１１は、肯定判定の場合には（Ｓ１００：Ｙｅｓ）、Ｓ１０５に移行し、否定判定の場合には（Ｓ１００：Ｎｏ）、Ｓ１２５に移行する。

Ｓ１０５では、制御部１１は、自車両が前方の交差点で左折する予定であるか否かを判定する。具体的には、制御部１１は、車両状態センサ群１６による検出結果から、ウインカの状態を把握しても良い。そして、ウインカが左折を示している場合には、自車両が交差点で左折する予定とみなしても良い。なお、運転支援装置１０がナビゲーション機能を有する場合、経路案内が行われている可能性がある。このような場合、前方の交差点を左折する経路が案内されていれば、該交差点を左折する予定とみなしても良い。そして、制御部１１は、肯定判定の場合には（Ｓ１０５：Ｙｅｓ）、Ｓ１１０に移行し、否定判定の場合には（Ｓ１０５：Ｎｏ）、Ｓ１２５に移行する。

Ｓ１１０では、制御部１１は、自車両の前方の交差点（換言すれば、左折予定の交差点）への接近度合が、予め定められた水準に達しているか否かを判定する。具体的には、制御部１１は、自車両と左折予定の交差点との間の距離Ｌ１が、Ｌ１ｔｈ未満か否かを判定しても良い。

ここで、Ｌ１について説明する。交差点における左折車両が通過する領域を、左折ポイントとする。左折車両は、左折ポイントを通過して左方の道路に進入する。換言すれば、左折ポイントとは、交差点において、左折車両が進路を左方に変更する領域である。図３では、自車両２１０は、交差点２３０の信号が赤であるため、道路２００にて停車している。交差点２３０の左折ポイント２３１における自車両２１０側の縁部と、自車両２１０との間の距離が、Ｌ１となる。なお、Ｌ１は、周辺認識センサ群１５により認識されても良い。この他にも、Ｌ１は、自車両の現在地と地図データとに基づき認識されても良い。

そして、制御部１１は、肯定判定の場合には（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、Ｓ１１５に移行し、否定判定の場合には（Ｓ１１０：Ｎｏ）、Ｓ１２５に移行する。
なお、この他にも、制御部１１は、周辺認識センサ群１５により、左折予定の交差点で停車している車両のうち、自車両が先頭から何番目に位置するかを検出しても良い。そして、自車両が並ぶ順番がＸ番目以下である場合には、自車両の左折予定の交差点への接近度合が予め定められた水準に達しているとみなしても良い。なお、一例として、Ｘは、２又は３程度の値とすることが考えられる。

また、制御部１１は、左折予定の交差点の大きさに応じたＬ１ｔｈ又はＸを用いて、上記判定を行っても良い。具体的には、左折予定の交差点が大きくなるに従い、より低い値をＬ１ｔｈ又はＸとしても良い。これにより、左折予定の交差点が大きくなるに従い、自車両の左折予定の交差点への接近度合がより大きくないと、巻き込み回避のための運転支援が作動しなくなる。換言すれば、左折予定の交差点が大きくなるに従い、該運転支援が抑制される。

なお、交差点の大きさとは、例えば、交差点における複数の道路が交差する領域の大きさを意味する。交差点で交差する道路の車線数や道幅が大きい場合には、交差点が大きくなる。また、通常は、交差点が大きくなるに従い、左折ポイントも大きくなる。交差点の大きさは、地図データに基づき特定されても良いし、周辺認識センサ群１５により交差点の大きさを認識しても良い。

Ｓ１１５では、制御部１１は、巻き込み判定処理を実行し、左折予定の交差点で巻き込みが発生する可能性が高いか否かを判定する。そして、制御部１１は、肯定判定の場合には（Ｓ１２０：Ｙｅｓ）、Ｓ１３０に移行し、否定判定の場合には（Ｓ１２０：Ｎｏ）、Ｓ１２５に移行する。

Ｓ１３０では、制御部１１は、巻き込み回避のための運転支援を行う。具体的には、例えば、情報提示部１７により、ドライバ等に対し巻き込みが発生する可能性がある旨を報知しても良い。また、例えば、制動制御部１８によりブレーキを作動させ、自車両を停車させても良い。この他にも、例えば、自車両の操舵制御を行って進路を変更することで、巻き込みを回避しても良い。

続くＳ１３５では、制御部１１は、自車両による交差点の左折が終了したか否かを判定する。具体的には、例えば、自車両の現在地と地図データとに基づき自車両の道路上の位置を特定し、特定結果に基づき該判定を行っても良い。また、例えば、周辺認識センサ群１５により認識された交差点の位置等に基づき、該判定を行っても良い。そして、制御部１１は、肯定判定の場合には（Ｓ１３５：Ｙｅｓ）、本処理を終了し、否定判定の場合には（Ｓ１３５：Ｎｏ）、Ｓ１１５に移行する。

一方、Ｓ１２５においても、制御部１１は、Ｓ１３５と同様にして、交差点の左折が終了したか否かを判定する。そして、制御部１１は、肯定判定の場合には（Ｓ１２５：Ｙｅｓ）、本処理を終了し、否定判定の場合には（Ｓ１２５：Ｎｏ）、Ｓ１００に移行する。

（２）巻き込み判定処理について
次に、図４のフローチャートにより、上述した巻き込み判定処理について説明する。なお、本処理は、運転支援処理からコールされる。

Ｓ３００では、運転支援装置１０の制御部１１は、車両状態センサ群１６による認識結果に基づき、自車両の後方に、左折予定の交差点に向かって走行する二輪車（以後、後方二輪車と記載）が存在するか否かを判定する。そして、制御部１１は、肯定判定の場合には（Ｓ３００：Ｙｅｓ）、Ｓ３０５に移行し、否定判定の場合には（Ｓ３００：Ｎｏ）、Ｓ３３５に移行する。

Ｓ３０５では、制御部１１は、車両状態センサ群１６による認識結果に基づき、左折予定の交差点に設けられた信号が、赤から青に変化したか否かを判定する。そして、制御部１１は、肯定判定の場合には（Ｓ３０５：Ｙｅｓ）、Ｓ３１０に移行し、否定判定の場合には（Ｓ３０５：Ｎｏ）、Ｓ３３５に移行する。

Ｓ３１０では、制御部１１は、車両状態センサ群１６による検出結果に基づき、自車両のブレーキが解除されているか否かを判定する。具体的には、フットブレーキ及びサイドブレーキが作動していない場合には、ブレーキが解除されているとみなしても良い。そして、制御部１１は、肯定判定の場合には（Ｓ３１０：Ｙｅｓ）、Ｓ３１５に移行し、否定判定の場合には（Ｓ３１０：Ｎｏ）、Ｓ３３５に移行する。

なお、制御部１１は、Ｓ３１０で肯定判定が得られた場合において、後方二輪車の速度Ｖ２が予め定められた高速閾値に達している場合には、巻き込みが生じる可能性が高いとみなして、本処理を終了しても良い。

Ｓ３１５では、制御部１１は、車両状態センサ群１６による検出結果に基づき、クリープ現象による走行（以後、クリープ走行と記載）がなされているか否かを判定する。クリープ現象とは、トルクコンバータにより変速を行う車両において、アクセルを操作すること無く、アイドリングの状態で車両が走行する現象を意味する。具体的には、例えば、アクセルペダルが踏まれていない場合には、クリープ走行中とみなしても良い。そして、制御部１１は、肯定判定の場合には（Ｓ３１５：Ｙｅｓ）、Ｓ３２０に移行する。一方、アクセルペダルの操作に応じた走行（以後、通常走行と記載）がなされている場合には（Ｓ３１５：Ｎｏ）、Ｓ３２５に移行する。

なお、Ｓ３１５において、制御部１１は、アクセルペダルが踏まれておらず、且つ、自車両の車速が０ｋｍ／ｈより大きい場合には、Ｓ３２０に移行し、そうでない場合には、Ｓ３２５に移行するようにしても良い。自車両が、トルクコンバータによらずに手動で変速を行う場合には、このような判定を行うのが好適である。

Ｓ３２０では、制御部１１は、左折予定の交差点と後方二輪車との間の距離Ｌ２が、Ｌ１＋Ｖ２×ｔ（以後、交差点閾値とも記載）を下回るか否かを判定する。
図３に示すように、Ｌ２は、交差点２３０の左折ポイント２３１の自車両２１０側の縁部と、後方二輪車２２０との間の距離となる。制御部１１は、例えば、周辺認識センサ群１５により認識された後方二輪車の位置と交差点の位置とに基づき、Ｌ２を認識しても良い。また、制御部１１は、例えば、周辺認識センサ群１５により自車両と後方二輪車との間の車間距離を認識し、該車間距離と上述したＬ１とにより、Ｌ２を算出しても良い。

また、Ｖ２は後方二輪車の速度であり、周辺認識センサ群１５により認識される。一方、ｔは、クリープ走行等により低速で走行している自車両の停車必要時間である。停車必要時間とは、ドライバが危険を認識した時点から、ドライバのブレーキ操作により自車両が停車するまでの時間である。ｔは、自車両に対応して予め定められた値となる。一例として、ｔを２ｓ程度の時間とすることが考えられる。つまり、Ｖ２×ｔは、ドライバが後方二輪車を認知した後、自車両が停止するまでに、自車両が走行する距離の最低値を予測した値となる。なお、交差点閾値は、Ｖ２が大きくなるにつれて高くなるが、交差点閾値を固定値としても良い。

なお、Ｌ１を考慮すること無く、Ｖ２に基づき交差点閾値を設定しても良い。具体的には、例えば、Ｖ２と予め定められた係数を乗算した値等を、交差点閾値としても良い。
そして、制御部１１は、肯定判定の場合には（Ｓ３２０：Ｙｅｓ）、Ｓ３３０に移行し、否定判定の場合には（Ｓ３２０：Ｎｏ）、Ｓ３３５に移行する。つまり、Ｌ２が小さい（換言すれば、後方二輪車の左折予定の交差点への接近度合が大きい）場合には、巻き込みが生じる可能性が高いと考えられる。このような場合には、Ｓ３３０に移行する。

また、換言すれば、Ｓ３２０では、自車両と後方二輪車との間の車間距離であるＬ２−Ｌ１が、Ｖ２×ｔ（以後、車間距離閾値とも記載）を下回るか否かが判定される。つまり、自車両と後方二輪車との接近度合が大きいか否かが判定される。該接近度合が大きい場合には、巻き込みが生じる可能性が高いと考えられる。このような場合には、Ｓ３３０に移行する。なお、車間距離閾値は、Ｖ２が大きくなるにつれて高くなるが、車間距離閾値を固定値としても良い。

そして、Ｓ３３０では、制御部１１は、巻き込みの可能性が高いとみなし、本処理を終了する。
一方、Ｓ３１５にて通常走行中と判定された場合に移行するＳ３２５では、制御部１１は、Ｌ２がＬ２ｔｈを下回るか否かを判定する。そして、制御部１１は、肯定判定が得られた場合には（Ｓ３２５：Ｙｅｓ）、Ｓ３３０に移行し、否定判定が得られた場合には（Ｓ３２５：Ｎｏ）、Ｓ３３５に移行する。

つまり、ブレーキ解除と共にアクセルペダルが操作された場合であっても、後方二輪車と左折予定の交差点との間の距離が短い場合には、巻き込みの可能性が高いとみなされる。なお、Ｌ２ｔｈは、後方二輪車の速度Ｖ２に応じて定められる。つまり、Ｖ２が大きくなるに従い、より高い値がＬ２ｔｈとして用いられる。無論、Ｌ２ｔｈは、固定値となっていても良い。

また、Ｓ３２５において、Ｓ３２０と同様、制御部１１は、自車両と後方二輪車との間の車間距離が車間距離閾値を下回る場合には、Ｓ３３０に移行し、そうでない場合には、Ｓ３３５に移行するようにしても良い。そして、Ｓ３２５と同様、車間距離閾値を、Ｖ２に基づき設定しても良い。具体的には、例えば、Ｖ２と予め定められた係数を乗算した値等を、車間距離閾値としても良い。

一方、Ｓ３３５では、制御部１１は、巻き込みの可能性が低いとみなし、本処理を終了する。
［３．効果］
本実施形態によれば、以下の効果を奏する。

（１）本実施形態の運転支援装置１０によれば、信号が青になったことに応じて自車両のブレーキが解除され、自車両が走行を開始すると、巻き込みを回避するための運転支援が行われる。このため、より早期に該運転支援を行うことが可能となる。

また、該運転支援は、後方二輪車と交差点との距離Ｌ２が交差点閾値を下回る場合に行われ、交差点閾値は、後方二輪車の速度Ｖ２が大きくなるに従い高くなる。つまり、Ｖ２が小さい場合には、自車両が交差点により接近している場合に該運転支援が行われる。このため、必要以上に該運転支援が行われるのを回避できる。

したがって、巻き込み回避のための運転支援を、より適切に行うことができる。
（２）また、換言すれば、該運転支援は、後方二輪車と自車両との車間距離Ｌ２−Ｌ１が車間距離閾値を下回る場合に行われ、車間距離閾値は、Ｖ２が大きくなるに従い高くなる。つまり、Ｖ２が小さい場合には、後方二輪車と自車両がより接近している場合に該運転支援が行われる。このため、必要以上に該運転支援が行われるのを回避できる。

したがって、巻き込み回避のための運転支援を、より適切に行うことができる。
（３）また、Ｌ１及びＬ２は、交差点における左折ポイントを基準に定められる。このため、交差点と自車両及び後方二輪車との間の距離が、より正確に把握される。したがって、巻き込み回避のための運転支援を行うか否かの判定を、より好適に行うことができる。

（４）また、後方二輪車が高速で交差点に向かって走行しており、巻き込みが起こる可能性が高い場合には、運転支援装置１０は、自車両が停車している信号が青に変わった段階で運転支援を行う。このため、より確実に巻き込みを回避することが可能となる。

（５）また、一定以上の速度で走行する車両と、該車両の周辺の他車両や歩行者等の移動物体との接触を回避するための処理を行う車載装置が知られている。このような車載装置が自車両に搭載されている場合、自車両が一定以上の速度で交差点を左折する際には、該車載装置により巻き込みを回避するための運転支援が行われると考えられる。したがって、このような場合には、本実施形態の運転支援処理により、巻き込み回避のための運転支援を行う必要性は低いと考えられる。

そして、交差点が大きい場合には、左折ポイントが大きくなると共に、交差点で停車している自車両と左折ポイントとの間の距離が長くなる傾向がある。このため、このような交差点を左折する場合には、自車両は、一定以上の速度で左折ポイントを走行する可能性が高くなると考えられる。

これに対し、運転支援装置１０は、左折予定の交差点の大きさに応じて、該交差点への接近度合を判定するための閾値であるＬ１ｔｈ等を調整する。具体的には、該交差点が大きくなるに従い、Ｌ１ｔｈ等としてより低い値が設定される。つまり、該交差点が大きい場合には、該交差点への接近度合が大きく、自車両が一定未満の速度で該交差点を通過する可能性が高い場合に、巻き込み回避のための運転支援が作動する。これにより、同種の運転支援が重複して行われるのを回避できる。

［４．他の実施形態］
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。

（１）本実施形態では、左折予定の交差点の左折ポイントと自車両又は後方二輪車との間の距離により、Ｌ１，Ｌ２が認識される。しかしながら、これに限らず、例えば、左折予定の交差点の中心や、該交差点に設けられた停止線又は横断歩道等と、自車両又は後方二輪車との間の距離により、Ｌ１，Ｌ２を認識しても良い。

（２）本実施形態の運転支援装置１０は、左側通行の道路での巻き込み回避のための運転支援が行われる。しかしながら、運転支援装置１０は、同様にして、右側通行の道路での巻き込み回避のための運転支援を行っても良い。

（３）本実施形態における１つの構成要素が有する複数の機能を、複数の構成要素によって実現したり、１つの構成要素が有する１つの機能を、複数の構成要素によって実現したりしてもよい。また、複数の構成要素が有する複数の機能を、１つの構成要素によって実現したり、複数の構成要素によって実現される１つの機能を、１つの構成要素によって実現したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言から特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本開示の実施形態である。

（４）上述した運転支援装置１０としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した半導体メモリ等の非遷移的実態的記録媒体、運転支援装置１０により実行される処理に相当する方法等、種々の形態で本開示を実現することもできる。

［５．特許請求の範囲との対応］
本実施形態の運転支援装置１０の周辺認識センサ群１５が、信号検出部、二輪車検出部、接近検出部、及び、車間距離検出部に相当し、車両状態センサ群１６が、車両検出部に相当する。また、制御部１１、地図記憶装置１４、及び、周辺認識センサ群１５が、交差点検出部に相当する。

また、左折予定の交差点と後方二輪車との間の距離Ｌ２が、二輪車距離に相当する。また、左折ポイントが変更ポイントに相当する。
また、運転支援処理のＳ１００〜Ｓ１１０が停車判定部に、Ｓ１３０が運転支援部に相当する。また、巻き込み判定処理のＳ３０５が信号判定部に、Ｓ３００，Ｓ３１０〜Ｓ３２５が運転支援部に、Ｓ３２０が調整部に相当する。

１０…運転支援装置、１１…制御部、１２…ＣＰＵ、１３…メモリ、１４…地図記憶装置、１５…周辺認識センサ群、１６…車両状態センサ群、１７…情報提示部、１８…制動制御部、２００…道路、２１０…自車両、２２０…後方二輪車、２３０…交差点、２３１…左折ポイント。

Claims (5)

1. 道路における幅方向の一方の側を走行する自車両に搭載される運転支援装置（１０）であって、
   自車両の状態を検出する車両検出部（１６）と、
   自車両の前方の交差点に設けられた信号が自車両に発する指示として、停車指示と走行指示とを検出する信号検出部（１５）と、
   自車両の後方から前記交差点に向かって走行する二輪車の速度と、前記二輪車と前記交差点との間の距離である二輪車距離とを検出する二輪車検出部（１５）と、
   自車両の前記交差点への接近度合を検出する接近検出部（１５）と、
   前記信号が前記停車指示を発していると共に、前記接近度合が予め定められた水準に達しており、且つ、前記車両検出部により、自車両が、前記交差点から前記一方の側に延びる前記道路への進入を予定した状態で停車していることが検出されたか否かを判定する停車判定部（Ｓ１００〜Ｓ１１０）と、
   前記停車判定部により肯定判定が得られた場合において、前記信号が発する指示が前記走行指示に変わったか否かを判定する信号判定部（Ｓ３０５）と、
   前記信号判定部により肯定判定が得られ、且つ、前記車両検出部により自車両が走行を開始したことが検出されると、前記二輪車距離が、予め定められた交差点閾値を下回る場合には、自車両と前記二輪車との接触を回避するための運転支援を行う運転支援部（Ｓ１３０，Ｓ３００，Ｓ３１０〜Ｓ３２５）と、
   前記二輪車の速度が大きくなるに従い、前記交差点閾値を高くする調整部（Ｓ３２０）と、
   を備える運転支援装置。
2. 道路における幅方向の一方の側を走行する自車両に搭載される運転支援装置（１０）であって、
   自車両の状態を検出する車両検出部（１６）と、
   自車両の前方の交差点に設けられた信号が自車両に発する指示として、停車指示と走行指示とを検出する信号検出部（１５）と、
   自車両の後方から前記交差点に向かって走行する二輪車の速度を検出する二輪車検出部（１５）と、
   前記二輪車と自車両との間の距離である車間距離を検出する車間距離検出部（１５）と、
   自車両の前記交差点への接近度合を検出する接近検出部（１５）と、
   前記信号が前記停車指示を発していると共に、前記接近度合が予め定められた水準に達しており、且つ、前記車両検出部により、自車両が、前記交差点から前記一方の側に延びる前記道路への進入を予定した状態で停車していることが検出されたか否かを判定する停車判定部（Ｓ１００〜Ｓ１１０）と、
   前記停車判定部により肯定判定が得られた場合において、前記信号が発する指示が前記走行指示に変わったか否かを判定する信号判定部（Ｓ３０５）と、
   前記信号判定部により肯定判定が得られ、且つ、前記車両検出部により自車両が走行を開始したことが検出されると、前記車間距離が、予め定められた車間距離閾値を下回る場合には、自車両と前記二輪車との接触を回避するための運転支援を行う運転支援部（Ｓ１３０，Ｓ３００，Ｓ３１０〜Ｓ３２０）と、
   前記二輪車の速度が大きくなるに従い、前記車間距離閾値を高くする調整部（Ｓ３２０）と、
   を備える運転支援装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置であって、
   前記交差点において、前記一方の側に延びる前記道路に進入する自車両が走行する領域を、変更ポイントとし、
   自車両又は前記二輪車と前記交差点との間の距離とは、自車両又は前記二輪車と前記変更ポイントとの間の距離である
   運転支援装置。
4. 請求項１から請求項３のうちのいずれか１項に記載の運転支援装置であって、
   前記運転支援部は、さらに、前記信号判定部により肯定判定が得られた場合において、前記二輪車の速度が予め定められた高速閾値に達している場合には、前記運転支援を行う
   運転支援装置。
5. 請求項１から請求項４のうちのいずれか１項に記載の運転支援装置であって、
   前記交差点の大きさを検出する交差点検出部（１１，１４，１５）をさらに備え、
   前記停車判定部は、前記交差点が大きくなるに従い、前記接近度合に係る前記水準を高く設定する
   運転支援装置。

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