JP2009042823A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
不要な運転支援動作を低減して適切な運転支援が行える運転支援装置を提供すること。
【解決手段】
交差点において車両の停止について運転支援を行う運転支援装置であって、信号機３０に矢灯器３１が設置されている交差点に車両が差し掛かる際に、矢灯器３１の点灯により車両の進路によって信号停止を促す運転支援の必要性が異なる場合に、運転支援動作の開始タイミングを遅らせて運転支援を実行する。これにより、不要な運転支援動作が行われることを抑制することができる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両の運転を支援する運転支援装置に関するものである。

従来、車両の運転を支援する運転支援装置として、特開２００４−２５２７１８号公報に記載されるように、路側機から車載機に対し信号機の点灯状態を示す信号を送信し、その信号を受信した車載機が赤信号の点灯状態を示す信号を受信した場合に車両の運転者に対し停車を促す報知動作を行うものが知られている。
特開２００４−２５２７１８号公報

しかしながら、このような装置にあっては、不要な運転支援を行うおそれがある。例えば、交差点の信号機に矢印表示器が設置されており、この矢印表示器が表示されている場合、その矢印表示の方向へ進行する車両にとっては車両停止を促す運転支援は不要である。この場合、不必要な運転支援が行われると、車両の運転者が煩わしさを感じることとなる。

そこで本発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、不要な運転支援動作を低減して適切な運転支援が行える運転支援装置を提供することを目的とする。

すなわち、本発明に係る運転支援装置は、交差点において車両の運転支援を行う運転支援装置であって、前記車両の進路によって異なる運転支援を行う場合、車両の進路によらず同一の運転支援を行う場合に比べて運転支援動作を抑制することを特徴とする。

この発明によれば、車両の進路によって異なる運転支援を行う場合、車両の進路によらず同一の運転支援を行う場合に比べて運転支援動作を抑制することにより、不要な運転支援動作が行われることを低減することができる。

また本発明に係る運転支援装置において、前記車両の進路によって異なる運転支援を行う場合、車両の進路によらず同一の運転支援を行う場合に比べて運転支援動作の開始タイミングを遅らせることが好ましい。

また本発明に係る運転支援装置において、前記車両の進路によって前記車両の停止の必要性が異なる場合、前記車両の停止の必要性が同一の場合と比べて運転支援動作を抑制することが好ましい。

この発明によれば、車両の進路によって交差点での車両の停止の必要性が異なる場合、その停止の必要性が同一の場合に比べて運転支援動作を抑制することにより、不要に車両を停止させる運転支援動作が行われることを低減することができる。

また本発明に係る運転支援装置において、前記車両の進路によって前記停止の必要性が異なる場合に、前記停止の必要性が同一の場合に比べて運転支援動作の開始タイミングを遅らせることが好ましい。

この発明によれば、車両の進路によって停止の必要性が異なる場合に停止の必要性が同一の場合に比べて運転支援動作の開始タイミングを遅らせることにより、不要な運転支援動作の実行を抑制でき、必要な運転支援動作を実行して車両運転の安全性を確保することができる。

また本発明に係る運転支援装置において、前記車両の進路が停止不要進路である可能性が高いほど前記運転支援動作を抑制することが好ましい。

この発明によれば、車両の進路が停止不要進路である可能性が高いほど運転支援動作を抑制することにより、不要な運転支援動作が行われることを適切に防止できる。

また本発明に係る運転支援装置において、前記停止不要進路への進行行動に基づいて前記車両の進路が停止不要進路である可能性を判定することが好ましい。

この発明によれば、停止不要進路への進行行動に基づいて車両の進路が停止不要進路である可能性を判定することにより、車両の進路が停止不要進路であるか否かの判定精度を高めることができる。

また本発明に係る運転支援装置において、前記車両が走行する道路の車線数、停止不要進路の専用車線の有無に基づいて前記車両の進路が停止不要進路である可能性を判定することが好ましい。

この発明によれば、車両が走行する道路の車線数、停止不要進路の専用車線の有無に基づいて車両の進路が停止不要進路である可能性を判定することにより、車両の進路が停止不要進路であるか否かの判定精度を高めることができる。

また本発明に係る運転支援装置において、前記車両に先行車がある場合、前記車両の進行行動の後の車速と前記車両の進行行動の前の車速との比較結果に基づいて前記車両の進路が停止不要進路である可能性を判定することが好ましい。

この発明によれば、車両に先行車がある場合に、車両の進行行動の後の車速と進行行動の前の車速との比較結果に基づいて車両の進路が停止不要進路である可能性を判定することにより、車両の進行行動が先行車の追い抜きのための行動であるか停止不要進路へ向かうための行動であるかを判断でき、車両の進路が停止不要進路であるか否かの判定精度を高めることができる。

また本発明に係る運転支援装置において、前記交差点付近において前記交差点での停止不要進路の専用車線が増設されている場合に、その停止不要進路の専用車線が増設されていない場合に比べて前記運転支援動作を抑制することが好ましい。

この発明よれば、交差点付近で停止不要進路の専用車線が増設されている場合に、その停止不要進路の専用車線が増設されていない場合に比べて運転支援動作を抑制することにより、車両が停止不要進路の専用車線に入る動作を行うか否かにより運転支援動作を抑制すべきか否かを判断することができ、適切な運転支援動作が行える。

本発明によれば、不要な運転支援動作を低減して適切な運転支援が行える運転支援装置を提供することができる。

以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１に実施形態に係る運転支援装置の概略構成図を示す。

本実施形態に係る運転支援装置１は、車両に搭載され、交差点において車両の運転支援を行う装置であって、例えば、車両進行方向の直近の信号機の表示状態に基づいて運転支援を行う。ここで、「交差点」は、道路線形が交差する箇所をいい、十字路、Ｔ字路などのほか、分岐点なども含むものである。

図１に示すように、運転支援装置１は、通信部２、車速検出部３、ナビゲーションシステム４、運転支援出力部５及びＥＣＵ６を備えている。通信部２は、信号機表示情報などの交通情報や道路情報を取得するための通信手段であり、例えば光ビーコンの信号を受信可能なものが用いられる。

この通信部２は、道路に設置される路側機と通信を行い、例えば、信号機の表示サイクル情報、道路の車線数情報、右左折専用レーンの有無情報、交差点の停止線までの距離情報、停止線から道路中央位置までの距離情報、通信時の車両位置情報を取得する。その際、通信部２は、直近の信号機の表示状態情報を取得する信号状態取得手段として機能する。通信部２により取得された情報は、ＥＣＵ１０に入力されてメモリに記憶される。

車速検出部３は、運転支援装置１を搭載する自車の車速を検出するものであり、例えば車輪速センサが用いられる。車速検出部３の検出信号は、所定の時間周期でＥＣＵ１０に入力され、車速データとして記録される。

ナビゲーションシステム４は、運転支援装置１を搭載する自車の位置を検出する位置検出手段として機能し、自車の位置から直近の信号機の位置を検出する信号機検出手段として機能するものであり、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）を内蔵し地図データベースを有するものが用いられる。ナビゲーションシステム４は、ＧＰＳの検知信号に基づいて地図データ上における自車位置を認識することができる。このナビゲーションシステム４は、位置データ信号を所定の時間周期でＥＣＵ１０に入力する。その際、ＥＣＵ１０は、車両の位置データ、信号機の位置データが記録される。

運転支援出力部５は、運転支援が必要と判断された場合に運転支援を実行するものであり、例えば運転者へ交通情報を警報する警報手段、又は強制的に車両制動に介入する制動制御手段として機能するものである。具体的には、警報手段としては、運転者の聴覚を通じて警報するスピーカ、ブザーなどが用いられる。また、警報手段としては、運転者の視覚を通じて報知を行う液晶ディスプレイ、ランプ、ナビゲーションシステム４のモニタなどを用いてもよい。さらに、警報手段としては、ハンドルや運転シートの振動など運転者の触覚を通じて報知動作するものであってもよい。

運転支援出力部５の制動制御手段としては、例えばブレーキ制御を行うＥＣＵが用いられる。ＥＣＵ１０からブレーキ制御用ＥＣＵに制動指示信号を出力することにより、車両制動を強制的に行わせることができる。

ＥＣＵ１０は、装置全体の制御を行うものであり、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含むコンピュータを主体として構成されている。このＥＣＵ１０は、通信部２と接続され、通信部２が受信する情報を入力し、通信部２に自車両の情報などを出力する。その際、ＥＣＵ１０は、通信制御手段として機能する。

このＥＣＵ１０は、運転支援すべき状況か否かを判断し、運転支援すべき状況であると判断した場合に運転支援を実行させる運転支援手段として機能する。例えば、直近の交差点に設置される信号機が車両通過時において赤表示であると判断した場合、運転支援出力部５を通じて信号機が赤表示になることを警報する。

その際、ＥＣＵ１０は、交差点における車両の進路によって車両の停止の必要性が異なる場合、車両の進路によって車両停止の必要性が同一の場合に比べて運転支援動作を抑制させる。例えば、交差点の信号機が右折のみ青表示とするなどの矢灯器付き信号機である場合、車両通過時に矢灯器点灯となる場合、車両が矢灯器の示す進路に進行する場合には信号機が青表示となり、車両が矢灯器の示す進路でない方向に進行する場合には信号機が赤表示となる。この場合、車両の進路によって車両の停止の必要性が異なることとなり、赤表示となる旨の報知、警報などの運転支援動作の開始タイミングを遅延させる。これにより、不要な運転支援動作を低減できる。

次に本実施形態に係る運転支援装置の動作について説明する。

図２は、本実施形態に係る運転支援装置の動作時における車両走行状態を示す図である。図２に示すように、信号機３０が設置された交差点に向かって車両２０が走行している場合を例に挙げて、運転支援装置の動作を説明する。信号機３０は、右折用の矢灯器３１を備えるものであり、図３に示すように、青表示、第一黄色表示（黄１）、第一赤表示（赤１）、矢灯器の右折青表示（矢印。このとき、第一赤表示は同時点灯）、第二黄色表示（黄２）、第二赤表示（赤２）、青表示、第一黄色表示…を順次繰り返して信号表示が行われる。

信号機３０において、第二赤表示となっている場合には、交差点に差し掛かる車両は必ず走行を停止する必要があり、交差点からの進路によらず車両停止の必要性が同一である。これに対し、第一赤表示と矢灯器の右折青表示が同時点灯している場合には、交差点に差し掛かる車両は直進する場合及び左折するときには停止する必要があり、右折する場合には停止する必要がない。このため、交差点からの進路によって車両停止の必要性が異なる状態となる。

このように、車両の進路によって停止の必要性が異なる場合に、停止を促す運転支援動作を抑制し、運転支援動作の開始タイミングを遅らせることにより、適切な運転支援が可能となる。

図２に示すように、車両２０が走行する道路４０は、右折専用道路領域４１を備えている。また、交差点の手間には、第一行動検知領域５１、第二行動検知領域５２が設定されている。第一行動検知領域５１及び第二行動検知領域５２は、ＥＣＵ１０において設定される領域である。すなわち、ＥＣＵ１０において、交差点の手前の第一距離ｄ１までの道路領域が第一行動検知領域５１として設定され、交差点の手前の第二距離ｄ２までの道路領域が第一行動検知領域５１として設定される。第一距離ｄ１は、第二距離ｄ２よりも長く設定される。

第一行動検知領域５１は、その領域内で車両にウインカ動作などの右左折準備行動があった場合に、通常の運転支援時と比べて運転支援動作の開始タイミングを遅延させるために設定される領域である。第二行動検知領域５２は、その領域内で車両にウインカ動作などの右左折準備行動があった場合に、さらに運転支援動作の開始タイミングを遅延させるために設定される領域である。

第一行動検知領域５１の範囲を決める第一距離ｄ１は、例えば交差点の手前３０ｍに設定してもよいし、運転者の運転特性に基づきウインカ動作、ハンドル操舵などの右左折準備行動を開始する地点を設定してもよい。また、右左折専用車線が形成される地点の手間の所定位置までの距離を設定してもよいし、インフラより取得されるノード情報により対象交差点から一番手前の交差点までの距離を設定してもよい。

さらに、ドライバによる右左折動作、例えばウインカ操作、ハンドル操作、ブレーキ操作などの運転操作状態に基づいて、第一行動検知領域５１の範囲を示す第一距離ｄ１を設定してもよい。

図４は、本実施形態に係る運転支援装置において行われる運転支援動作の開始タイミングを設定するマップの説明図である。

図４の横軸は自車両の位置から交差点における停止位置に到達するのに要する走行時間であり、縦軸は自車両の車速である。交差点までの距離及び車速に基づいて停止位置までの所要時間が算出され、その時間と車速に応じて図４のマップにより運転支援動作の開始タイミングが決定される。

例えば、車両が交差点を通過する際に信号機が赤表示である場合、交差点を通過する前にその旨を警報する運転支援動作が行われる。交差点の信号機が矢灯器のない、赤、黄色、青を表示する通常のものである場合には、図４において、停止位置までの所要時間と車速の状態が警報曲線Ｘ１になったときに運転支援動作が開示される。これが通常時の運転支援動作である。

これに対し、交差点に設置される信号機が矢灯器付きのものであり、車両の交差点通過時に矢灯器が点灯していると推定される場合には、図４のマップが警報曲線Ｘ１から警報曲線Ｘ２に変更される。この変更により、信号機が赤表示であること、又は停車提示などの警告動作タイミングが遅延される。図４中の領域Ｒ２は、警報曲線Ｘ２により警告などの運転支援動作が開始された場合の運転支援動作の領域を例示したものである。図４中のＸ４は図３の第二赤表示（赤２）に対する警告曲線である。

さらに、車両の交差点通過時に矢灯器が点灯しており、かつ、車両が右折専用車線に移動した場合など矢灯器の示す進路へ進行しようとする場合には、図４のマップが警報曲線Ｘ２から警報曲線Ｘ３に変更される。この変更により、警告動作タイミングが遅延される。この警報曲線Ｘ３は、例えば停止線の位置Ｐ１から道路中央位置Ｐ２までの距離に相当する分だけ曲線Ｘ２を平行移動させて設定される（図２のＰ１、Ｐ２参照）。

図５は、本実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。この図５における制御処理は、例えば車両のイグニッションオン時から開始され、ＥＣＵ１０によって所定の周期で繰り返し実行される。

まず、図５のＳ１０に示すように、交通情報取得処理が行われる。この処理は、車両が走行する道路における交通情報を取得する処理であり、例えば通信部２により車両の進行方向の所定範囲に信号機があるか否かの情報、車両の進行方向における直近の信号機が矢灯器付きの信号機であるか否かの情報を取得する。また、その際に直近の信号機の表示サイクル情報も取得することが好ましい。

そして、Ｓ１２に移行し、車両に対し直近の信号機が矢灯器付きの信号であるか否かが判断される。このＳ１２にて直近の信号機が矢灯器付きの信号でないと判断された場合には、通常運転支援処理が行われる（Ｓ２６）。この通常運転支援処理（第一運転支援処理）は、通常の運転支援タイミングで運転支援動作を開始させる処理である。例えば、運転支援動作として信号機の表示状態に応じて警報を与える場合、図４の運転支援動作の開始タイミングにおいて警告曲線Ｘ１が設定される。これにより、通常タイミングで運転支援動作が開始され、例えば、車両が直近の信号機通過時においてその信号機が赤表示である場合には警告曲線Ｘ１のタイミングで運転者に警告が与えられる。また、車両が直近の信号機通過時においてその信号機が黄色表示である場合には警告曲線Ｘ１のタイミングで運転者に注意を換気する警告が与えられる。これに対し、車両が直近の信号機通過時においてその信号機が青表示である場合には警告曲線Ｘ１のタイミングになっても運転者に警告が与えられない。

一方、Ｓ１２にて直近の信号機が矢灯器付きの信号であると判断された場合には、その信号機を車両が通過する際に矢灯器が点灯しているか否かが判断される（Ｓ１４）。この判断処理は、車両の走行位置、車速、信号機の表示タイミングに基づいて行われる。

Ｓ１４にて信号機を車両が通過する際に矢灯器が点灯していないと判断された場合には、Ｓ２６に移行する。一方、信号機を車両が通過する際に矢灯器が点灯していると判断された場合には、第二運転支援処理が行われる（Ｓ１６）。この第二運転支援処理は、通常運転支援処理に対し、運転支援動作を遅延させて行わせる処理であり、例えば運転支援開始タイミングが通常時より遅れて実行される。具体的には、図４の運転支援動作の開始タイミングにおいて警告曲線Ｘ２が設定される。これにより、通常より遅いタイミングで運転支援動作が開始され、矢灯器の示す進路に進行する車両に対して赤信号に注意する旨、又は停車を促すような警報が与えられることが抑制され、不要な運転支援が実行されることが避けられる。

そして、Ｓ１８に移行し、矢灯器が示す進路に車両が進行する可能性があるか否かが判断される。例えば、車両の車線位置が判断可能である場合であって車両が端車線を走行している場合には、矢灯器が示す進路に車両が進行する可能性があると判断される。また、車両の車線位置が判断可能である場合であって、車両が中央車線を走行しており右左折意思がある場合には、矢灯器が示す進路に車両が進行する可能性があると判断される。これに対し、車両の車線位置が判断可能である場合であって、車両が中央車線を走行しており右左折意思がない場合には、矢灯器が示す進路に車両が進行する可能性がないと判断される。

また、車両の車線位置が判断できない場合において、ウインカ動作、ハンドル操舵入力、又はブレーキ操作などによって右左折意思があると判断された場合には、矢灯器が示す進路に車両が進行する可能性があると判断される。一方、車両の車線位置が判断できない場合において、ウインカ動作、ハンドル操舵入力、又はブレーキ操作などがなく右左折意思がないと判断された場合には、矢灯器が示す進路に車両が進行する可能性がないと判断される。

Ｓ１８にて矢灯器が示す進路に車両が進行する可能性がないと判断された場合には、Ｓ２２に処理が移行される。一方、Ｓ１８にて矢灯器が示す進路に車両が進行する可能性があると判断された場合には、第三運転支援処理が行われる（Ｓ２０）。この第三運転支援処理は、第二運転支援処理に対し、運転支援動作をさらに遅延させて行わせる処理であり、例えば運転支援開始タイミングが第二運転支援時より遅れて実行される。具体的には、図４の運転支援動作の開始タイミングにおいて警告曲線Ｘ３が設定される。これにより、警告曲線Ｘ２が設定されている場合より遅いタイミングで運転支援動作が開始される。このため、矢灯器の示す進路に車両が進行する場合に赤信号に注意する旨、又は停車を促すような警報が与えられることが抑制され、不要な運転支援を低減することができる。

そして、Ｓ２２に処理が移行され、矢灯器が示す進路方向に車両が進行しているか否かが判断される。例えば、矢灯器が右折青表示を示す場合において、車両が右折専用車線（右折専用レーン）に入っている場合には、矢灯器が示す進路方向に車両が進行していると判断される。これに対し、矢灯器が右折青表示を示す場合において、車両が右折専用車線以外の車線に入っている場合には、矢灯器が示す進路方向に車両が進行していないと判断される。

また、矢灯器が右折青表示を示す場合において、車両がウインカ動作により右折意思を示している場合、又は車両がハンドル操作により右折意思を示している場合には、矢灯器が示す進路方向に車両が進行していると判断される。これに対し、矢灯器が右折青表示を示す場合において、車両のウインカ動作がなく右折意思がない場合、又は車両がハンドル操作において右折意思が示されていない場合には、矢灯器が示す進路方向に車両が進行していないと判断される。

このＳ２２にて矢灯器が示す進路方向に車両が進行していないと判断された場合には、第三運転支援状態のまま、一連の制御処理を終了する。一方、Ｓ２２にて矢灯器が示す進路方向に車両が進行していると判断された場合には、運転支援がオフ状態とされる（Ｓ２４）。すなわち、この場合は、矢灯器が示す青表示の進路方向に車両が進行しており運転支援が不要であるため、警報曲線に基づく運転支援開始タイミングになっていても運転支援動作が行われない。Ｓ２４の処理を終えたら一連の制御処理を終了する。

以上のように、本実施形態に係る運転支援装置によれば、車両の進路によって交差点での車両の停止の必要性が異なる場合、その停止の必要性が同一の場合に比べて運転支援動作を抑制することにより、不要な運転支援動作が行われることを低減することができる。

例えば、運転支援処理として信号機が赤表示の場合に車両の運転者に警報を与える場合において、その信号機がある矢灯器付きの信号である場合、車両が信号機通過時に矢灯器が点灯していると推定されるときには、車両の進路によって交差点での車両の停止の必要性が異なることとなる。この場合、信号器が赤表示のみの表示状態であって車両の進路によって車両の停止の必要性が同一の場合と比べて、運転支援動作が抑制され、運転支援動作の開始タイミングが遅延される。このため、車両が矢灯器の示す方向へ進行する場合に不要な運転支援動作が行われることを低減することができる。

また、本実施形態に係る運転支援装置において、車両の進路によって異なる運転支援を行う場合、車両の進路によらず同一の運転支援を行う場合に比べて運転支援動作の開始タイミングを遅らせる。これにより、運転者が予定する進路に車両を進行させる行動を起こした後に運転支援を行うことが可能となる。従って、特定された進路が運転者の意図する進路と異なることによる不要な運転支援を低減でき、各進路に応じた運転支援を高い精度で行うことができる。

例えば、信号機の矢灯器が点灯中に停止の運転支援を行う場合、矢灯器の示す方向に進行する車両とそれ以外の車両で異なる運転支援を行う必要がある。そこで、車両の走行車線や右左折行動の有無によって進路を特定することが考えられるが、右左折専用車線への車線変更やウインカ操作のタイミングは個人差があるため、通常の運転支援を行うタイミングではそれらの行動を起こしていない運転者も多く、進路の特定精度は低いと考えられる。そのような状態では、運転者の意図していない進路に対応した不必要な運転支援を行ってしまうおそれがあり、運転者に煩わしさを感じさせてしまう。

これに対し、車両の進路によって異なる運転支援を行う場合、車両の進路によらず同一の運転支援を行う場合に比べて運転支援動作の開始タイミングを遅らせることで、より多くの運転者が予定する進路に車両を進行させる行動を起こした後に運転支援を行うことができ、不要な運転支援を低減して各進路に応じた運転支援を高い精度で行うことができる。

また、本実施形態に係る運転支援装置において、車両の進路が停止不要進路である可能性が高いほど運転支援動作を抑制することにより、不要な運転支援動作が行われることを適切に防止できる。

具体的に示すと、図６に示すように、交差点の信号機が右折青表示の矢灯器３１を備えている場合において、この矢灯器３１が点灯中に交差点に差し掛かる車両２０に対して警報曲線Ｘ２が用いられ、第二運転支援状態として運転支援動作を一段階遅らせる。

そして、車両２０が第一行動検知領域５１内で右折行動（例えば、右ウインカ操作、ハンドル操舵操作、ブレーキ操作の全ての行動）が検出された場合、第二行動検知領域５２が設定され、警報曲線Ｘ３が用いられて第三運転支援状態とされる。この場合、車両２０が第一行動検知領域５１内で右車線変更しただけの場合、車線位置によっては右折行動とは限らないため、第二行動検知領域５２の設定、及び警報曲線Ｘ３による第三運転支援状態の設定は行われない。

車両２０が第一行動検知領域５１内で右折行動以外の行動が行われる場合には、警報曲線Ｘ１又は警報曲線Ｘ２とされる。例えば、左折行動（例えば、左ウインカ操作などの行動）が検出された場合、右折可能性なしと判断され警報曲線Ｘ１が設定される。直進行動が検出された場合、警報曲線Ｘ２のままの状態とされる。ただし、第二運転支援状態において、右折行動が検出された場合には、運転支援がオフ状態とされる。

このように、矢灯器付きの信号機が設置される交差点において、車両が矢灯器点灯中に交差点に差し掛かる場合、通常より遅いタイミングで運転支援行動を行うこととし、矢灯器の示す方向へ進行する場合に運転支援をオフとすることにより、不要な運転支援動作が行われることを低減し、運転者が不要な運転支援動作により煩わしさを感ずることを防止することができる。

また、本実施形態に係る運転支援装置は、矢灯器が右折青表示のみ示すもの以外のものに適用してもよい。

例えば、図７に示すように、交差点の信号機が右折青表示の矢灯器３１及び直進青表示の矢灯器３１を備えている場合、この矢灯器３１が点灯中に交差点に差し掛かる車両２０に対して警報曲線Ｘ２が用いられ、第二運転支援状態として運転支援動作を一段階遅らせる。

そして、車両２０が第一行動検知領域５１内で右折行動（例えば、右ウインカ操作、ハンドル操舵操作、ブレーキ操作の全ての行動）又は直進行動（例えば、ウインカ操作なし、ハンドル操作なし）が検出された場合、第二行動検知領域５２が設定され、警報曲線Ｘ３が用いられて第三運転支援状態とされる。この場合、第一行動検知領域５１内で右車線変更があった場合、交差点を右折か直進に限られるため、第三運転支援状態に移行する。第三運転支援状態において、右折行動が検出された場合には、運転支援がオフ状態とされる。

このように、矢灯器が右折青表示のみ示す以外のものであっても、矢灯器付きの信号機が設置される交差点において、車両が矢灯器点灯中に交差点に差し掛かる場合、通常より遅いタイミングで運転支援行動を行うこととし、矢灯器の示す方向へ進行する場合に運転支援をオフとすることにより、不要な運転支援動作が行われることを低減し、運転者が不要な運転支援動作により煩わしさを感ずることを防止することができる。

また、矢灯器が１〜３つ設置される信号機において、本実施形態に係る運転支援装置をいずれも適用することができる。これらの場合の運転支援状態をまとめると、以下の通りとなる。

矢灯器が一つで右折青表示のみ設けられておりその矢灯器点灯中に車両が交差点に差し掛かる場合において、第一行動検知領域５１内で右折行動（例えば、右ウインカ操作、右ハンドル操作、ブレーキ操作）が検出されたときには、第二運転支援状態（警告曲線Ｘ２を用いた運転支援状態）から第三運転支援状態（警告曲線Ｘ３を用いた運転支援状態）に移行する。また、第一行動検知領域５１内で右車線変更（例えば、右ウインカ操作、右ハンドル操作）、左折行動（例えば、左ウインカ操作、左ハンドル操作、ブレーキ操作）又は直進行動（例えば、ウインカ操作なし、ハンドル操作なし）が検出されたときには、第二運転支援状態を維持する。また、第一行動検知領域５１内で左車線変更（例えば、左ウインカ操作、左ハンドル操作）が検出されたときには、第二運転支援状態から通常運転支援状態（警告曲線Ｘ１を用いた運転支援状態）に移行する。

また、矢灯器が一つで右折青表示のみ設けられておりその矢灯器点灯中に車両が交差点に差し掛かる場合において、第二行動検知領域５２内で右折行動が検出されたときには、運転支援をオフ状態とする。また、第二行動検知領域５２内で左折行動が検出されたときには、通常運転支援状態に移行する。また、第二行動検知領域５２内で直進行動が検出されたときには、第二運転支援状態又は第三運転支援状態とされる。

矢灯器が一つで直進青表示のみ設けられておりその矢灯器点灯中に車両が交差点に差し掛かる場合において、第一行動検知領域５１内で右折行動、右車線変更、左折行動又は左車線変更が検出されたときには、第二運転支援状態を維持する。また、第一行動検知領域５１内で直進行動が検出されたときには、第二運転支援状態から第三運転支援状態に移行する。

また、矢灯器が一つで直進青表示のみ設けられておりその矢灯器点灯中に車両が交差点に差し掛かる場合において、第二行動検知領域５２内で右折行動又は左折行動が検出されたときには、第二運転支援状態又は第三運転支援状態とされる。また、第二行動検知領域５２内で直進行動が検出されたときには、運転支援をオフ状態とする。

矢灯器が一つで左折青表示のみ設けられておりその矢灯器点灯中に車両が交差点に差し掛かる場合において、第一行動検知領域５１内で左折行動が検出されたときには、第二運転支援状態から第三運転支援状態に移行する。また、第一行動検知領域５１内で左車線変更、右折行動又は直進行動が検出されたときには、第二運転支援状態を維持する。また、第一行動検知領域５１内で右車線変更が検出されたときには、第二運転支援状態から通常運転支援状態に移行する。

また、矢灯器が一つで左折青表示のみ設けられておりその矢灯器点灯中に車両が交差点に差し掛かる場合において、第二行動検知領域５２内で左折行動が検出されたときには、運転支援をオフ状態とする。また、第二行動検知領域５２内で右折行動が検出されたときには、通常運転支援状態に移行する。また、第二行動検知領域５２内で直進行動が検出されたときには、第二運転支援状態又は第三運転支援状態とされる。

矢灯器が右折青表示と左折青表示の二つ設けられておりその矢灯器点灯中に車両が交差点に差し掛かる場合において、第一行動検知領域５１内で右折行動、右車線変更、直進行動、左折行動、左車線変更のいずれが検出されたときであっても、第二運転支援状態を維持する。

また、矢灯器が右折青表示と左折青表示の二つ設けられておりその矢灯器点灯中に車両が交差点に差し掛かる場合において、第二行動検知領域５２内で右折行動又は左折行動が検出されたときには、運転支援をオフ状態とする。また、第二行動検知領域５２内で直進行動が検出されたときには、第二運転支援状態を維持する。

矢灯器が直進青表示と右折青表示の二つ設けられておりその矢灯器点灯中に車両が交差点に差し掛かる場合において、第一行動検知領域５１内で直進行動、左折行動、左車線変更が検出されたときには、第二運転支援状態を維持する。また、第一行動検知領域５１内で右折行動、右車線変更が検出されたときには、第二運転支援状態から第三運転支援状態に移行する。

また、矢灯器が直進青表示と右折青表示の二つ設けられておりその矢灯器点灯中に車両が交差点に差し掛かる場合において、第二行動検知領域５２内で右折行動又は直進行動が検出されたときには、運転支援をオフ状態とする。また、第二行動検知領域５２内で左折行動が検出されたときには、第二運転支援状態又は第三運転支援状態とされる。

矢灯器が直進青表示と左折青表示の二つ設けられておりその矢灯器点灯中に車両が交差点に差し掛かる場合において、第一行動検知領域５１内で直進行動、右折行動、右車線変更が検出されたときには、第二運転支援状態を維持する。また、第一行動検知領域５１内で左折行動、左車線変更が検出されたときには、第二運転支援状態から第三運転支援状態に移行する。

また、矢灯器が直進青表示と左折青表示の二つ設けられておりその矢灯器点灯中に車両が交差点に差し掛かる場合において、第二行動検知領域５２内で左折行動又は直進行動が検出されたときには、運転支援をオフ状態とする。また、第二行動検知領域５２内で右折行動が検出されたときには、第二運転支援状態又は第三運転支援状態とされる。

矢灯器として直進青表示、右折青表示及び左折青表示の三つが設けられておりその矢灯器点灯中に車両が交差点に差し掛かる場合には、通常の青信号表示の点灯時として判断する。

このように、車両の進路が停止不要進路である可能性が高いほど運転支援動作を抑制することにより、不要な運転支援動作が行われることを適切に防止できる。

また、停止不要進路への進行行動に基づいて車両の進路が停止不要進路である可能性を判定することにより、車両の進路が停止不要進路であるか否かの判定精度を高めることができる。

このような第一行動検知領域５１内及び第二行動検知領域５２内における車両の行動に基づいて運転支援状態を維持、変更する際、道路の車線数が多いほど最終的に交差点でどのような進路に進行するか判断が困難となり、運転支援の信頼性が低下する傾向がある。逆に、二車線の道路で直進と右折の専用レーンが設定されている場合など、一回の右左折行動により交差点からの進路が明確となり、運転支援として信頼性の高い情報を与えることができる。

そこで、道路の車線数、専用レーンの有無に応じて運転支援状態の遷移（移行）、警報オフ（運転支援オフ）の条件を変更することが好ましい。

例えば、図８に示すように、四車線を有する道路４０の交差点において、二回の右折行動があったとしても、最終的に交差点を右折しない可能性がある。このため、このように三車線の道路の場合、第二行動検知領域５２内で右左折行動、車線変更があった場合でも、第三運転支援状態に移行させず、運転支援のオフ状態としないことが好ましい。

また、図９に示すように、二車線の道路４０で片側が専用レーンの場合、１回の右折行動で交差点を右折することが判定できる。逆に矢灯器の進路と逆の左折行動をとった場合、右折の可能性はないため、矢灯器点灯時は信号赤表示として判断でき、警告タイミングを算出できる。このように、専用レーンがある道路の場合、矢灯器が示す進路方向への右左折行動が車線数から専用レーン数を減じた回数あったときに警告オフとすることが好ましい。

このように、車両が走行する道路の車線数、停止不要進路の専用車線の有無に基づいて車両の進路が停止不要進路である可能性を判定することにより、車両の進路が停止不要進路であるか否かの判定精度を高めることができる。

第一行動検知領域５１内及び第二行動検知領域５２内における車両の行動に基づいて運転支援状態を維持、変更するか判断するに際し、先行車両の状況を考慮して、右左折行動により第三運転支援状態に移行するか否か判断することが好ましい。

例えば、先行車両がいない状況下で車線変更があった場合、交差点右左折のための車線変更と判断できる。逆に、先行車両がいる場合、追い越しのための車線変更である可能性がある。

そこで、停車していない先行車両がある場合において、矢灯器の示す進路へ右左折行動をした後、車速が上がった場合には、追い抜き行動と判断して、第三運転支援状態に移行せず、第二運転支援状態を維持する。一方、矢灯器の示す進路へ右左折行動をした後、車速が上がらない場合には、交差点右左折による行動と判断して、第三運転支援状態に移行する。

また、停車している車両がある場合において、矢灯器の示す進路へ右左折行動をした場合でも、第三運転支援状態に移行せず、第二運転支援状態を維持する。この場合は、停車している車両を避けるための右左折行動であると判断する。

このように、運転支援対象となる車両に対し先行車がある場合に、車両の進行行動の後の車速と進行行動の前の車速との比較結果に基づいて車両の進路が停止不要進路である可能性を判定することにより、車両の進行行動が先行車の追い抜きのための行動であるか停止不要進路へ向かうための行動であるかを判断でき、車両の進路が停止不要進路であるか否かの判定精度を高めることができる。

第一行動検知領域５１内及び第二行動検知領域５２内における車両の行動に基づいて運転支援状態を維持、変更するか判断するに際し、車両の右左折行動を検知する際にブレーキ操作を条件とする場合、先行車両がいる場合には先行車両追従のためのブレーキ操作の可能性があるため、ブレーキ操作条件を厳しくすることが好ましい。例えば、ブレーキ操作だけでなく、ウインカ操作、ハンドル操作がない場合には右左折行動とみなさないようする。これにより、適切な運転支援が行える。

第一行動検知領域５１内及び第二行動検知領域５２内における車両の行動に基づいて運転支援状態を維持、変更するか判断するに際し、車両の右左折行動を検知する際にウインカ操作を条件とする場合、ウインカ作動時間が設定時間以上の長時間経過しているときには、ウインカの消し忘れと判断し、ウインカ操作とみなさないことが好ましい。これにより、適切な運転支援が行える。

第一行動検知領域５１内及び第二行動検知領域５２内における車両の行動に基づいて運転支援状態を維持、変更するか判断するに際し、図１０に示すように、単車線で車両の行動に基づいて交差点での右左折が検知しにくい場合には、車線内において車両がいずれかの端部に所定以上寄っている状態を右左折動作、直進動作とみなして判断することが好ましい。図１０では、車両２０が右側に所定以上寄っているので、右折行動をしてるとして、第二運転支援状態から第三運転支援状態に移行するなどすればよい。

第一行動検知領域５１内及び第二行動検知領域５２内における車両の行動に基づいて運転支援状態を維持、変更するか判断するに際し、道路の形状に基づいて警告曲線を変更することが好ましい。例えば、図１１（ａ）に示すように、道路４０において交差点手前で右折専用レーンが増設されている場合、車両の右折行動がその増設地点の手前から現れることとなる。このため、例えば、第一行動検知領域５１の開始地点を増設地点の手前３０ｍの位置に設定し、図１２に示すように、警報曲線Ｘが平均車速において交差点の手前５０ｍに設定されるようにすることが好ましい。

これに対し、図１１（ｂ）に示すように、道路４０において交差点手前で右折専用レーンが増設されていない場合、車両の運転者の右折動作が図１１（ｂ）の場合と比べて遅くなると考えられる。このため、この場合、第一行動検知領域５１の開始地点を図１１（ｂ）の場合と比べて交差点側に設定し、例えば、実線開始地点から手前３０ｍ（停止線より手前４０ｍ）に設定することが好ましい。その際、第一行動検知領域５１の開始地点までは警報、注意喚起されないように警告曲線Ｘを設定し（図１２の破線参照）、不要な運転支援動作を抑制して運転者の煩わしさを低減することができる。

このように、交差点付近で停止不要進路の専用車線が増設されている場合に、その停止不要進路の専用車線が増設されていない場合に比べて運転支援動作を抑制することにより、車両が停止不要進路の専用車線に入る動作を行うか否かにより運転支援動作を抑制すべきか否かを判断することができ、適切な運転支援動作が行える。

なお、上述した実施形態は本発明に係る運転支援装置の一例を説明したものであり、本発明に係る運転支援装置は本実施形態に記載したものに限定されるものではない。本発明に係る運転支援装置は、各請求項に記載した要旨を変更しないように実施形態に係る運転支援装置を変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。

例えば、上述した実施形態においては、車両の進路によって停止の必要性が異なる場合として、交差点の信号機に矢灯器が設置されている場合について説明したが、それ以外の場合であってもよい。例えば、図１３に示すように、二車線の道路４０において、一方の車線４５は直進専用車線であり、他方の車線４６は直進と右側の脇道４７へ抜ける進路がある場合に適用することができる。すなわち、車両が信号機のある交差点に差し掛かる際に信号機が赤表示となる場合、車両が直進専用の車線４５を走行しているときには、停止の必要性が同一であるため、通常の運転支援の開始タイミングで運転支援を開始する。一方、車両が脇道４７に繋がる車線４６を走行しているときには、車両の進路によって停止の必要性が異なるため、通常の運転支援動作より遅いタイミングで運転支援を開始する。これにより、車両が脇道４７へ抜ける場合に不要な運転支援動作を行うことが抑制でき、運転者が煩わしさを感じすることを低減することができる。

また、上述した実施形態においては、運転支援動作の抑制として運転支援動作の開始タイミングを遅らせる場合について説明したが、運転支援動作の抑制として、警報音を小さくする、断続する警報音の出力周期を長くする、警報表示を小さくする、警報表示を通常より暗めに表示するなど他の運転支援動作抑制を行うものであってもよい。また、運転支援動作の抑制として、通常の運転支援時に警報音、音声などにより警報を行い、抑制時に信号表示状態の情報表示のみとするなどとしてもよい。

また、上述した実施形態においては、交差点において車両の停止に関する運転支援を行う運転支援装置について説明したが、交差点通過後の進路特有の情報を対象となる進路の車両のみに提供する運転支援装置であってもよい。例えば、交差点通過後の交通情報（渋滞情報、事故情報など）を対象となる車両のみに提供して運転支援を行うものであってもよい。このような運転支援装置によれば、車両の進路によって異なる運転支援を行う場合、車両の進路によらず同一の運転支援を行う場合に比べて運転支援動作を抑制することにより、不要な運転支援動作が行われることを低減することができる。

本発明の実施形態に係る運転支援装置の構成概要図である。 図１の運転支援装置の動作時における車両走行状態を示す図である 信号機の表示サイクルの一例を示す図である。 図１の運転支援装置の運転支援動作の開始タイミングを設定したマップの説明図である。 図１の運転支援装置の動作を示すフローチャートである。 図１の運転支援装置の動作についての説明図である。 図１の運転支援装置の動作についての説明図である。 図１の運転支援装置の動作についての説明図である。 図１の運転支援装置の動作についての説明図である。 図１の運転支援装置の動作についての説明図である。 図１の運転支援装置の動作についての説明図である。 図１の運転支援装置の動作についての説明図である。 図１の運転支援装置の変形例についての説明図である。

符号の説明

１…運転支援装置、２…通信部、３…車速検出部、４…ナビゲーションシステム、５…運転支援出力部、１０…ＥＣＵ。

Claims (9)

1. 交差点において車両の運転支援を行う運転支援装置であって、
   前記車両の進路によって異なる運転支援を行う場合、車両の進路によらず同一の運転支援を行う場合に比べて運転支援動作を抑制すること、
   を特徴とする運転支援装置。
2. 前記車両の進路によって異なる運転支援を行う場合、車両の進路によらず同一の運転支援を行う場合に比べて運転支援動作の開始タイミングを遅らせることを特徴する請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記車両の進路によって前記車両の停止の必要性が異なる場合、前記車両の停止の必要性が同一の場合と比べて運転支援動作を抑制することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
4. 前記車両の進路によって前記停止の必要性が異なる場合に、前記停止の必要性が同一の場合に比べて運転支援動作の開始タイミングを遅らせることを特徴する請求項３に記載の運転支援装置。
5. 前記車両の進路が停止不要進路である可能性が高いほど前記運転支援動作を抑制することを特徴とする請求項３又は４に記載の運転支援装置。
6. 前記停止不要進路への進行行動に基づいて前記車両の進路が停止不要進路である可能性を判定することを特徴とする請求項５に記載の運転支援装置。
7. 前記車両が走行する道路の車線数、停止不要進路の専用車線の有無に基づいて前記車両の進路が停止不要進路である可能性を判定することを特徴とする請求項５又は６に記載の運転支援装置。
8. 前記車両に先行車がある場合、前記車両の進行行動の後の車速と前記車両の進行行動の前の車速との比較結果に基づいて前記車両の進路が停止不要進路である可能性を判定することを特徴とする請求項６又は７に記載の運転支援装置。
9. 前記交差点付近において前記交差点での停止不要進路の専用車線が増設されている場合に、その停止不要進路の専用車線が増設されていない場合に比べて前記運転支援動作を抑制することを特徴とする請求項３〜８のいずれか一項に記載の運転支援装置。

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