JP7043982B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本開示は、車両を制御する車両制御装置に関する。

従来から、交差点における自車両の右左折時に自車両を制御する車両制御装置が知られている。特許文献１には、例えば左側走行の道路の交差点で自車両が右折するために待機する場合において、対向車の走行状態に基づいて自車両の右折の可否を判断する技術と、自車両が右折可能となるタイミングを算出する技術とが開示されている。

特開２００６－１０６９５５号公報

特許文献１では、右折先の渋滞等によって、右折先に自車両の走行スペースが無い場合について考慮されていない。また、左折予定の対向車が存在する場合において、自車両が右折可能となるタイミングを適正化することについて考慮されていない。このように、自車両が右折可能となるタイミングの推定には、更なる改善の余地があった。このような課題は、左側走行の道路での右折に限らず、右側走行の道路での左折においても共通する課題であった。また、交差点に限らず、自車両が対向車線を横切って右左折を行なう任意の場合においても共通する課題であった。したがって、自車両が右左折可能となるタイミングの推定精度の低下を抑制できる技術が求められていた。

本開示は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。

本開示の一形態によれば、車両制御装置（１０、１０ａ、１０ｂ）が提供される。この車両制御装置は、自車両（Ｍ１）に搭載されて前記自車両を制御する車両制御装置であって；前記自車両が対向車線を横切って右左折を行う予定であること、を検出する右左折検出部（１４）と；前記自車両の右左折先の状況を検出する状況検出部（２０、２０ｂ）と；対向車（Ｍ５）の前記右左折先への走行予定を検出する対向車予定検出部（３５）と；検出された前記状況と前記走行予定とを用いて、前記自車両が前記右左折を実行可能となるタイミングを推定するタイミング推定部（４０）と；を備え；前記対向車予定検出部は、前記走行予定の少なくとも一部として前記対向車の前記右左折先への走行に要する時間を推定する時間推定部（３６）を有し；前記タイミング推定部は、前記走行予定として推定された前記時間を用いて、前記タイミングを推定する。
本開示の他の形態によれば、車両制御装置（１０、１０ａ、１０ｂ）が提供される。この車両制御装置は、前記自車両が対向車線を横切って右左折を行う予定であること、を検出する右左折検出部（１４）と；前記自車両の右左折先の状況を検出する状況検出部（２０、２０ｂ）と；対向車（Ｍ５）の前記右左折先への走行予定を検出する対向車予定検出部（３５）と；検出された前記状況と前記走行予定とを用いて、前記自車両が前記右左折を実行可能となるタイミングを推定するタイミング推定部（４０）と；を備え；前記対向車予定検出部は、前記走行予定の少なくとも一部として前記対向車の前記右左折先への走行軌跡を推定する軌跡推定部（３６ａ）を有し；前記タイミング推定部は、前記走行予定として推定された前記走行軌跡を用いて、前記タイミングを推定する。

この形態の走行制御装置によれば、自車両の右左折先の状況と、対向車の右左折先への走行予定とを用いて、自車両が右左折を実行可能となるタイミングを推定するタイミング推定部を備えるので、右左折を実行可能となるタイミングに影響を与える、右左折先の状況と対向車の走行予定とに応じてタイミングを推定できる。このため、自車両が右左折を実行可能となるタイミングの推定精度の低下を抑制できる。

本開示は、種々の形態で実現することも可能である。例えば、車両制御装置を備える車両、車両制御方法、これらの装置や方法を実現するためのコンピュータプログラム等の形態で実現することができる。

車両制御装置の概略構成を示すブロック図である。 車両制御処理の手順を示すフローチャートである。 走行スペースを説明するための説明図である。 ステップＳ１５０の結果がＮＯである状況を示す説明図である。 ステップＳ１５０の結果がＹＥＳである状況を示す説明図である。 第２実施形態における車両制御装置の概略構成を示すブロック図である。 第２実施形態における車両制御処理の手順を示すフローチャートである。 第３実施形態における車両制御装置の概略構成を示すブロック図である。 横断歩道状況を説明するための説明図である。 第３実施形態における車両制御処理の手順を示すフローチャートである。

Ａ．第１実施形態：
Ａ－１．装置構成：
図１に示す、本開示の一実施形態における車両制御装置１０は、車両に搭載されて、かかる車両が交差点を走行する際の走行を制御する。なお、車両制御装置１０は、交差点を走行する際に限らず、他の任意の走行状況において、車両を制御してもよい。本実施形態では、車両制御装置１０が搭載された車両を「自車両Ｍ１」とも呼ぶ。本実施形態において、自車両Ｍ１は、エンジンを搭載した車両である。また、自車両Ｍ１は、自動運転を実行可能な車両であり、自動運転と手動運転とが切り替え可能に構成されている。「自動運転」とは、エンジン制御とブレーキ制御と操舵制御とを、運転者に代わって自動的に実行する運転を意味する。「手動運転」とは、エンジン制御のための操作（アクセルペダルの踏込）と、ブレーキ制御のための操作（ブレーキベダルの踏込）と、操舵制御のための操作（ステアリングホイールの回転）とを、運転者が実行する運転を意味する。以降では、車両が左側走行することを定めた交通法規に従って、自車両Ｍ１の自動運転が実行されている場合を説明する。

本実施形態の車両制御装置１０は、マイコンやメモリを搭載したＥＣＵ（Electronic Control Unit）により構成されている。車両制御装置１０は、監視センサ７０、自己位置検出装置８０、車速センサ９０および動作制御装置２００と、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワークを介して互いに接続されている。

監視センサ７０は、自車両Ｍ１の周囲の物体を検出するセンサにより構成されている。「自車両Ｍ１の周囲」には、自車両Ｍ１の前方と側方と後方とが含まれる。監視センサ７０は、画像センサ７１と、電波レーダ７２と、レーザレーダ７３と、超音波センサ７４とを有する。画像センサ７１は、撮像カメラにより構成され、自車両Ｍ１の少なくとも前方の撮像画像を取得する。本実施形態の撮像カメラは、ステレオカメラであるが、ステレオカメラに代えて単眼カメラであってもよい。電波レーダ７２は、照射した電波の反射波を検出することにより、自車両Ｍ１の周囲における物体の存否、かかる物体と自車両Ｍ１との距離、物体の位置、物体の大きさ、物体の形状および物体の自車両Ｍ１に対する相対速度等を検出する。レーザレーダ７３は、赤外線のレーザ光を用いることにより、電波レーダ７２と同様に、自車両Ｍ１の周囲における物体の存否等を検出する。超音波センサ７４は、超音波を用いることにより、電波レーダ７２と同様に、自車両Ｍ１の周囲における物体と自車両Ｍ１との距離等を検出する。

自己位置検出装置８０は、自車両Ｍ１の位置を検出する。自己位置検出装置８０は、ＧＮＳＳセンサ８１と、ジャイロセンサ８２と、デジタル地図８３とを有する。ＧＮＳＳセンサ８１は、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）センサにより構成され、ＧＰＳを構成する人工衛星から受信する電波に基づいて自車両Ｍ１の現在位置を検出する。ジャイロセンサ８２は、自車両Ｍ１の角速度を検出する。デジタル地図８３は、ダイナミックマップにより構成されている。ダイナミックマップは、道幅や車線等の静的な地図情報に加え、渋滞情報等の動的な情報を有している。車速センサ９０は、自車両Ｍ１の速度を検出する。

動作制御装置２００は、自車両Ｍ１の動作を制御する機能部である。本実施形態において、動作制御装置２００は、エンジンＥＣＵ２０１と、ブレーキＥＣＵ２０２と、操舵ＥＣＵ２０３と、報知ＥＣＵ２０４とを備える。エンジンＥＣＵ２０１は、エンジン２１１の動作を制御する。具体的には、図示しない各種アクチュエータを制御することにより、スロットルバルブの開閉動作や、イグナイタの点火動作や、吸気弁の開閉動作等を制御する。ブレーキＥＣＵ２０２は、ブレーキ機構２１２を制御する。ブレーキ機構２１２は、センサ、モータ、バルブおよびポンプ等のブレーキ制御に関わる装置群（アクチュエータ）により構成される。ブレーキＥＣＵ２０２は、ブレーキを掛けるタイミングおよびブレーキ量（制動量）を決定し、決定されたタイミングで決定されたブレーキ量が得られるように、ブレーキ機構２１２を構成する各装置を制御する。操舵ＥＣＵ２０３は、操舵機構２１３を制御する。操舵機構２１３は、パワーステアリングモータ等操舵に関わる装置群（アクチュエータ）により構成される。操舵ＥＣＵ２０３は、ジャイロセンサ８２等から得られる測定値に基づき操舵量（操舵角）を決定し、決定された操舵量となるように操舵機構２１３を構成する各装置を制御する。報知ＥＣＵ２０４は、報知機構２１４を制御する。報知機構２１４は、文字や画像等を表示する表示装置や、音声や警告音等を出力するスピーカ等により構成され、視覚情報や聴覚情報によって自車両Ｍ１の運転者に各種情報を報知する。報知ＥＣＵ２０４は、報知の内容および報知を実行するタイミングを決定し、報知機構２１４にかかる報知の表示や出力を実行させる。

車両制御装置１０は、シーン特定部１２と、シーン判定部１３と、右折検出部１４と、右折判定部１５と、状況検出部２０と、対向車検出部３０と、タイミング推定部４０と、誘導部５０とを備える。これらの各機能部１２～５０は、いずれも、車両制御装置１０の図示しない記憶部に予め記憶されている制御プログラムを車両制御装置１０の図示しないマイコンが実行することにより実現される。

シーン特定部１２は、監視センサ７０および自己位置検出装置８０による検出結果に基づいて、自車両Ｍ１の走行シーンを特定する。走行シーンには、例えば、自車両Ｍ１が交差点を走行予定であることを示す交差点シーンや、自車両Ｍ１が駐車場に入る予定であることを示す駐車場入庫シーン等が該当する。シーン判定部１３は、シーン特定部１２により特定されたシーンが、交差点シーンであるか否かを判定する。

右折検出部１４は、自車両Ｍ１が、対向車線を横切って右折を行なう予定であることを検出する。右折の予定は、自車両Ｍ１の自動運転が実行されている場合、運転者により設定された目的地情報に応じて決定された走行ルートに基づいて検出される。また、右折の予定は、自車両Ｍ１の手動運転が実行されている場合、運転者による方向指示器の操作に伴って方向指示器に入力される信号に基づいて検出される。右折判定部１５は、右折検出部１４によって、交差点での自車両Ｍ１の右折予定が検出されたか否かを判定する。

状況検出部２０は、自車両Ｍ１の右折先の状況を検出する。本実施形態では、右折先の状況として、交差点を右折した先の道路状況を検出する。道路状況は、監視センサ７０および自己位置検出装置８０による検出結果に基づいて検出される。なお、道路状況は、監視センサ７０および自己位置検出装置８０による検出結果に加えて、または、監視センサ７０および自己位置検出装置８０による検出結果に代えて、自車両Ｍ１に搭載された図示しない無線装置が無線通信により取得する情報に基づいて検出されてもよい。無線通信には、高度道路交通システム（Intelligent Transport System）との間で実行される無線通信と、他の車両との間で実行される車車間通信と、道路設備に設置された路側無線機との間で実行される路車間通信とが該当する。

状況検出部２０は、スペース検出部２１を有する。スペース検出部２１は、自車両Ｍ１の右折先における自車両Ｍ１の走行スペースを検出する。「走行スペース」とは、路上において自車両Ｍ１の車両全体が位置できる程度のスペースを意味する。このため、走行スペースは、自車両Ｍ１の車体の大きさに応じた大きさとなる。走行スペースについての詳細な説明は、後述する。

対向車検出部３０は、自車両Ｍ１が右折する交差点における対向車に関する情報を検出する。対向車に関する情報には、対向車の有無、対向車の車速、対向車の自車両Ｍ１に対する相対速度、対向車の予定動作等が含まれる。対向車に関する情報は、監視センサ７０および自己位置検出装置８０による検出結果に基づいて検出される。なお、対向車に関する情報は、監視センサ７０および自己位置検出装置８０による検出結果に加えて、または、監視センサ７０および自己位置検出装置８０による検出結果に代えて、上述した「無線通信により取得する情報」に基づいて検出されてもよい。

対向車検出部３０は、対向車予定検出部３５を有する。対向車予定検出部３５は、対向車の走行予定として、自車両Ｍ１の右折先への走行予定を検出する。すなわち、自車両Ｍ１の右折先への対向車の左折予定を検出する。本実施形態において、対向車の左折予定は、画像センサ７１により検出された対向車の方向指示器の点滅に基づいて検出されるが、上述した「無線通信により取得する情報」に基づいて検出されてもよい。本実施形態において、対向車予定検出部３５は、自車両Ｍ１の右折よりも先に実行されることが推定される対向車の左折予定を検出する。例えば、左折予定の対向車であって、且つ、自車両Ｍ１の右折待機中において交差点までの距離が所定距離以内（例えば、５０ｍ以内等）の対向車である場合に、対向車の左折予定を検出してもよい。また、例えば、左折予定の対向車であって、且つ、先に自車両Ｍ１が右折を実行した場合に、自車両Ｍ１との距離が所定距離以内（例えば、３０ｍ以内等）となることが推定される対向車である場合に、対向車の左折予定を検出してもよい。また、このような場合に限らず、自車両Ｍ１の右折よりも対向車の左折が優先されるような任意の検出基準を設けて、対向車の左折予定を検出してもよい。

対向車予定検出部３５は、時間推定部３６を有する。時間推定部３６は、対向車の走行予定の少なくとも一部として、対向車が自車両Ｍ１の右折先へと左折走行した場合に要する時間を推定する。かかる時間の推定についての詳細な説明は、後述する。

タイミング推定部４０は、自車両Ｍ１の右折が実行可能となるタイミング（以下、「右折タイミング」とも呼ぶ）を推定する。右折タイミングは、シーン判定部１３および右折判定部１５による判定結果と、状況検出部２０および対向車検出部３０による検出結果とに基づいて推定される。右折タイミングの推定についての詳細な説明は、後述する。

誘導部５０は、動作制御装置２００に制御指令を出力することにより、自車両Ｍ１の走行や停止、操舵を誘導する。また、誘導部５０は、タイミング推定部４０により推定された右折タイミングで、自車両Ｍ１の右折を誘導する。右折の誘導は、自車両Ｍ１の目標位置、目標車速、目標加速度、目標舵角等を演算し、かかる演算値を用いてパスプランニングを行ない、推定された右折タイミングで動作制御装置２００に制御指令を出力することにより実行される。自車両Ｍ１が手動運転されている場合における右折の誘導は、報知機構２１４によって自車両Ｍ１の運転者に右折タイミングを報知することにより実行される。例えば、報知機構２１４を構成するスピーカからの音声での指示により、推定された右折タイミングで右折させるように誘導してもよい。

本実施形態において、右折検出部１４は、課題を解決するための手段における右左折検出部の下位概念に相当する。また、走行スペースＦＳの有無は、課題を解決するための手段における右左折先の状況の下位概念に相当する。

Ａ－２．車両制御処理：
図２に示す車両制御処理は、自車両Ｍ１のスタートスイッチがオンされてからオフされるまでの間、車両制御装置１０において実行される。

車両制御装置１０は、各種センサ値を取得する（ステップＳ１０５）。かかるセンサ値には、監視センサ７０、自己位置検出装置８０および車速センサ９０の検出結果が含まれる。ステップＳ１０５により、自車両Ｍ１の走行状態や、自車両Ｍ１の周辺に存在する物体の情報、自車両Ｍ１の走行道路の形状を含めた走行環境情報等が検知される。自車両Ｍ１は、定速制御または追従制御によって走行する（ステップＳ１１０）。例えば、ステップＳ１０５の結果、自車両Ｍ１の走行車線において自車両Ｍ１の前方を走行する先行車両が検知された場合、かかる先行車両に対して所定の車間距離を設けて、追従して走行するように制御が行なわれてもよい。また、例えば、先行車両が検知されなかった場合、設定された速度で走行するように制御が行なわれてもよい。

シーン特定部１２は、自車両Ｍ１の走行シーンを特定する（ステップＳ１１５）。シーン判定部１３は、特定されたシーンが、交差点シーンであるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。交差点シーンでないと判定された場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）、ステップＳ１０５に戻る。この場合、自車両Ｍ１は、定速制御または追従制御によって継続して走行することとなる。

他方、交差点シーンであると判定された場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、右折判定部１５は、右折検出部１４によって交差点での自車両Ｍ１の右折予定が検出されたか否かを判定する（ステップＳ１２５）。交差点での自車両Ｍ１の右折予定が検出されなかったと判定された場合（ステップＳ１２５：ＮＯ）、ステップＳ１０５に戻る。右折予定が検出されない場合には、自車両Ｍ１が、かかる交差点を直進予定または左折予定である場合が該当する。

他方、交差点での自車両Ｍ１の右折予定が検出されたと判定された場合（ステップＳ１２５：ＹＥＳ）、誘導部５０は、動作制御装置２００に制御指令を出力して、自車両Ｍ１を交差点で右折待機させる（ステップＳ１３０）。状況検出部２０は、スペース検出部２１によって自車両Ｍ１の右折先における自車両Ｍ１の走行スペースが検出されたか否かを判定する（ステップＳ１３５）。

図３は、交差点Ｃｒ１で自車両Ｍ１が右折する状況を示している。また、自車両Ｍ１の右折先の道路は、他車両Ｍ２によって渋滞している。スペース検出部２１は、図３において破線で囲まれて示される領域を、走行スペースＦＳとして検出する。走行スペースＦＳは、右折先の道路の渋滞等により右折先の道路を走行する他車両Ｍ２が停止している場合には、自車両Ｍ１が右折した後に停止して待機するための待機スペースとして検出される。

図２に示すように、右折先における自車両Ｍ１の走行スペースＦＳが検出されなかったと判定された場合（ステップＳ１３５：ＮＯ）、ステップＳ１３０に戻る。例えば、図３に示す状況とは異なり、右折先の道路の渋滞等により右折先の道路のスペースが他車両Ｍ２により埋まっている場合、自車両Ｍ１の走行スペースＦＳは検出されないこととなる。走行スペースＦＳが存在しない場合、自車両Ｍ１が交差点Ｃｒ１で右折動作を行なっても、右折先の道路に進入することができず、交差点Ｃｒ１内で停止してしまうことになる。この状態で信号機の点灯状態が変わった場合、右折先の車線の対向車線を走行する車両の進路を塞いでしまうおそれがある。そこで、ステップＳ１３５がＮＯの場合には、ステップＳ１３０に戻って自車両Ｍ１に右折待機を継続させる。

図２に示すように、右折先における自車両Ｍ１の走行スペースＦＳが検出されたと判定された場合（ステップＳ１３５：ＹＥＳ）、対向車検出部３０は、交差点Ｃｒ１を走行予定の対向車に関する情報を検出する（ステップＳ１４０）。

図３では、複数の対向車線において、交差点Ｃｒ１を走行予定の複数の対向車Ｍ３、Ｍ４が、対向車群ＯＧとして検出されている。対向車Ｍ３は、交差点Ｃｒ１を右折予定であり、対向車Ｍ４は、交差点Ｃｒ１を直進予定である。図３の例では、ステップＳ１４０において、対向車に関する情報として、例えば、対向車Ｍ３の右折予定と、２台の対向車Ｍ４の直進予定とが検出される。他方、対向車の左折予定は、左折予定の対向車が存在しないため、検出されない。

対向車検出部３０は、対向車予定検出部３５によって、対向車の左折予定が検出されたか否かを判定する（ステップＳ１４５）。ステップＳ１４５では、自車両Ｍ１の右折よりも先に左折が実行されることが推定される対向車の左折予定が検出されたか否かが判定される。対向車の左折予定が検出されなかったと判定された場合（ステップＳ１４５：ＮＯ）、タイミング推定部４０は、自車両Ｍ１の右折が実行可能となるタイミング（右折タイミング）を推定する（ステップＳ１６０）。この場合、タイミング推定部４０は、図３に示すような直進予定の対向車Ｍ４が、交差点Ｃｒ１を通過するタイミングに基づいて、右折タイミングを推定する。具体的には、対向車Ｍ４が交差点Ｃｒ１を通過した後のタイミングを、右折タイミングとして推定する。誘導部５０は、タイミング推定部４０によって推定された右折タイミングで自車両Ｍ１の右折を誘導する（ステップＳ１６５）。ステップＳ１６５の完了後、ステップＳ１０５に戻る。

他方、対向車の左折予定が検出されたと判定された場合（ステップＳ１４５：ＹＥＳ）、タイミング推定部４０は、対向車の左折後の自車両Ｍ１の右折先に、自車両Ｍ１の走行スペースＦＳが有るか否かを判定する（ステップＳ１５０）。ステップＳ１５０は、スペース検出部２１の検出結果と対向車の左折予定とに基づいて判定されることとなる。

図４の例では、自車両Ｍ１の右折先に、車両１台分の走行スペースＦＳが存在している。また、自車両Ｍ１の右折よりも先に左折が実行されることが推定される対向車Ｍ５の左折予定が検出されており（ステップＳ１４５：ＹＥＳ）、左折予定の対向車Ｍ５は、自車両Ｍ１の右折よりも前に交差点Ｃｒ１を左折することとなる。このため、自車両Ｍ１の右折先の走行スペースＦＳは、対向車Ｍ５が左折を実行することによって消失する。このような場合、対向車Ｍ５の左折後の自車両Ｍ１の右折先に、自車両Ｍ１の走行スペースＦＳが無いと判定される。

対向車Ｍ５の左折後の自車両Ｍ１の右折先に、自車両Ｍ１の走行スペースＦＳが無いと判定された場合（ステップＳ１５０：ＮＯ）、ステップＳ１３０に戻る。ステップＳ１５０の結果がＮＯである場合、自車両Ｍ１が交差点Ｃｒ１で右折動作を行なっても、右折先の道路に進入することができず、交差点Ｃｒ１内で停止してしまうことになる。このため、ステップＳ１５０がＮＯの場合には、ステップＳ１３０に戻って自車両Ｍ１に右折待機を継続させる。

図５の例では、自車両Ｍ１の右折先に、車両２台分の走行スペースＦＳが存在している。また、自車両Ｍ１の右折よりも先に左折が実行されることが推定される対向車Ｍ５の左折予定が検出されており（ステップＳ１４５：ＹＥＳ）、左折予定の対向車Ｍ５は、自車両Ｍ１の右折よりも前に交差点Ｃｒ１を左折することとなる。このような場合、対向車Ｍ５の左折後の自車両Ｍ１の右折先に、車両１台分の走行スペースＦＳが有ると判定される。

対向車Ｍ５の左折後の自車両Ｍ１の右折先に、自車両Ｍ１の走行スペースＦＳが有ると判定された場合（ステップＳ１５０：ＹＥＳ）、時間推定部３６は、対向車Ｍ５が自車両Ｍ１の右折先へと左折走行した場合に要する時間を推定する（ステップＳ１５５）。本実施形態において、時間推定部３６は、対向車検出部３０により検出された対向車Ｍ５の交差点Ｃｒ１までの距離および速度と、監視センサ７０および自己位置検出装置８０により検出された、交差点Ｃｒ１の大きさおよび曲率半径とに基づいて、対向車Ｍ５の左折が完了するまでの時間を推定する。なお、例えば、対向車Ｍ５の交差点Ｃｒ１までの距離および速度から算出される対向車Ｍ５が交差点Ｃｒ１に到達するまでの時間に対し、予め設定された時間（例えば、５秒等）を加えた時間を、左折走行に要する時間として推定してもよい。

タイミング推定部４０は、自車両Ｍ１の右折が実行可能となるタイミング（右折タイミング）を推定する（ステップＳ１６０）。図５に示す状況のように、対向車Ｍ５の左折予定が検出され、且つ、対向車Ｍ５の左折後の自車両Ｍ１の右折先に走行スペースＦＳが有ると判定された場合（ステップＳ１５０：ＹＥＳ）、タイミング推定部４０は、時間推定部３６により推定された対向車Ｍ５の左折走行に要する時間を用いて、右折タイミングを推定する。すなわち、タイミング推定部４０は、対向車Ｍ５の左折完了後のタイミングを、右折タイミングとして推定する。誘導部５０は、タイミング推定部４０によって推定された右折タイミングで自車両Ｍ１の右折を誘導する（ステップＳ１６５）。ステップＳ１６５の完了後、ステップＳ１０５に戻る。

以上説明した第１実施形態の車両制御装置１０によれば、自車両Ｍ１の右折先の走行スペースＦＳの有無（ステップＳ１３５、Ｓ１５０）と、対向車Ｍ５の左折予定（ステップＳ１４５）とを用いて、自車両Ｍ１の右折タイミングを推定するので、右折タイミングに影響を与える走行スペースＦＳの有無と対向車Ｍ５の左折予定とに応じて右折タイミングを推定できる。このため、自車両Ｍ１の右折タイミングの推定精度の低下を抑制できる。

また、走行スペースＦＳの有無を用いて右折タイミングを推定するので、右折可能な走行スペースＦＳが右折先に存在する場合にのみ、自車両Ｍ１に右折を実行させることができる。このため、走行スペースＦＳが存在しない場合に自車両Ｍ１が右折動作を開始することを抑制でき、自車両Ｍ１が右折先の道路に進入できずに交差点Ｃｒ１内で停止することを抑制できる。また、対向車Ｍ５の左折予定を用いて右折タイミングを推定するので、自車両Ｍ１の右折よりも先に左折する対向車Ｍ５によって走行スペースＦＳが消失することを考慮できる。このため、現在存在する走行スペースＦＳが対向車Ｍ５の左折により消滅する場合に、自車両Ｍ１が右折動作を開始することを抑制でき、自車両Ｍ１が右折先の道路に進入できずに交差点Ｃｒ１内で停止することをより抑制できる。

また、タイミング推定部４０は、時間推定部３６により推定された対向車Ｍ５の左折走行に要する時間を用いて右折タイミングを推定するので、対向車Ｍ５の左折実行時における自車両Ｍ１の右折の実行を抑制でき、自車両Ｍ１と他車両Ｍ２とが交差点Ｃｒ１で衝突することを抑制できる。また、時間推定部３６が対向車Ｍ５の左折が完了するまでの時間を推定するので、対向車Ｍ５の左折完了後に自車両Ｍ１の右折を実行でき、安全性の低下を抑制できる。また、推定された右折タイミングで自車両Ｍ１の右折を誘導するので、自車両Ｍ１の右折動作を円滑に実行できる。また、自車両Ｍ１の走行シーンが交差点シーンである場合に右折タイミングを推定するので、予め設定した特定のシーンで右折タイミングの推定を実行できる。

Ｂ．第２実施形態：
図６に示す第２実施形態の車両制御装置１０ａは、対向車検出部３０に代えて対向車検出部３０ａを備える点と、右折タイミングの推定方法の具体的な手段とにおいて、第１実施形態の車両制御装置１０と異なる。その他の構成は第１実施形態の車両制御装置１０と同じであるので、同一の構成には同一の符号を付し、それらの詳細な説明を省略する。

第２実施形態の車両制御装置１０ａにおける対向車検出部３０ａは、時間推定部３６に代えて軌跡推定部３６ａを有する。軌跡推定部３６ａは、対向車Ｍ５の走行予定の少なくとも一部として、対向車Ｍ５が自車両Ｍ１の右折先へと左折走行した場合の、対向車Ｍ５の走行軌跡を推定する。

図７に示す第２実施形態の車両制御処理では、ステップＳ１５５に代えてステップＳ１５５ａが実行される点において、第１実施形態の車両制御処理と異なる。第２実施形態の車両制御処理では、対向車Ｍ５の左折後の自車両Ｍ１の右折先に、自車両Ｍ１の走行スペースＦＳがあると判定された場合（ステップＳ１５０：ＹＥＳ）、軌跡推定部３６ａは、対向車Ｍ５が自車両Ｍ１の右折先へと左折走行した場合の、対向車Ｍ５の走行軌跡を推定する（ステップＳ１５５ａ）。本実施形態において、軌跡推定部３６ａは、対向車検出部３０により検出された対向車Ｍ５の交差点Ｃｒ１までの距離および速度と、監視センサ７０および自己位置検出装置８０により検出された、交差点Ｃｒ１の大きさおよび曲率半径とに基づいて、対向車Ｍ５の左折走行の走行軌跡を推定する。タイミング推定部４０は、軌跡推定部３６ａにより推定された、対向車Ｍ５の左折走行の走行軌跡に基づいて、右折タイミングを推定する（ステップＳ１６０）。例えば、対向車Ｍ５の左折実行途中における走行位置が所定位置（左折動作の完了直前位置等）となるタイミングで自車両Ｍ１の右折動作を開始させるように、右折タイミングを推定してもよい。

以上説明した第２実施形態の車両制御装置１０ａによれば、第１実施形態の車両制御装置１０と同様な効果を奏する。加えて、推定された対向車Ｍ５の走行軌跡に基づいて右折タイミングを推定するので、対向車Ｍ５の左折動作の完了前に自車両Ｍ１の右折動作を開始させることができ、自車両Ｍ１の右折動作をより円滑に実行できる。

Ｃ．第３実施形態：
図８に示す第３実施形態の車両制御装置１０ｂは、状況検出部２０に代えて状況検出部２０ｂを備える点と、右折タイミングの推定方法の具体的な手段とにおいて、第１実施形態の車両制御装置１０と異なる。その他の構成は第１実施形態の車両制御装置１０と同じであるので、同一の構成には同一の符号を付し、それらの詳細な説明を省略する。

第３実施形態の車両制御装置１０ｂにおける状況検出部２０ｂは、さらに横断歩道状況検出部２２ｂを有する。横断歩道状況検出部２２ｂは、自車両Ｍ１の右折先に存在する横断歩道の状況（以下、「横断歩道状況」とも呼ぶ）を検出する。

図９では、交差点Ｃｒ２において、自車両Ｍ１の右折先に存在する横断歩道Ｃｗが示されている。横断歩道状況ＣＳには、横断歩道Ｃｗの有無、横断歩道Ｃｗを横断途中または横断予定の横断者の有無等が含まれる。横断者には、歩行者ＣＰおよび自転車ＣＢ等が該当する。すなわち、横断歩道状況ＣＳには、白線等で構成される横断歩道Ｃｗ内の状況に加えて、横断歩道Ｃｗの周辺の状況が含まれている。また、横断歩道状況ＣＳには、横断歩道Ｃｗ用の図示しない信号機の点灯状態に関する情報等が含まれていてもよい。横断歩道状況ＣＳは、監視センサ７０および自己位置検出装置８０による検出結果に基づいて検出される。なお、横断歩道状況ＣＳは、監視センサ７０および自己位置検出装置８０による検出結果に加えて、または、監視センサ７０および自己位置検出装置８０による検出結果に代えて、上述した「無線通信により取得する情報」に基づいて検出されてもよい。

本実施形態において、横断歩道状況検出部２２ｂは、本開示における走行妨害検出部の下位概念に相当する。また、横断歩道状況ＣＳは、本開示における右左折先における走行が妨げられる状況、および、右左折先の状況の下位概念に相当する。

図１０に示す第３実施形態の車両制御処理では、ステップＳ１５５とステップＳ１６０との間に、ステップＳ１５６ｂ、Ｓ１５７ｂおよびＳ１５８ｂが実行される点において、第１実施形態の車両制御処理と異なる。第３実施形態の車両制御処理では、対向車Ｍ５の左折後の自車両Ｍ１の右折先に、自車両Ｍ１の走行スペースＦＳが有ると判定された場合（ステップＳ１５０：ＹＥＳ）、時間推定部３６は、対向車Ｍ５が自車両Ｍ１の右折先へと左折走行した場合に要する時間を推定する（ステップＳ１５５）。横断歩道状況検出部２２ｂは、横断歩道状況ＣＳを検出する（ステップＳ１５６ｂ）。時間推定部３６は、横断歩道状況検出部２２ｂの検出結果に基づいて、対向車Ｍ５が左折時に停止するか否かを判定する（ステップＳ１５７ｂ）。例えば、横断歩道Ｃｗを横断中の歩行者ＣＰまたは自転車ＣＢが存在する場合に、対向車Ｍ５が左折時に停止すると判定してもよい。このような場合には、対向車Ｍ５の左折先における走行が妨げられるため、対向車Ｍ５が左折時に停止する可能性が高い。また、例えば、横断歩道Ｃｗ用の信号機の点灯状態が青信号であり、横断歩道Ｃｗの周辺に、横断歩道Ｃｗを横断することが推定される歩行者ＣＰまたは自転車ＣＢが存在する場合に、対向車Ｍ５が左折時に停止すると判定してもよい。また、例えば、横断歩道Ｃｗおよび横断歩道Ｃｗの周辺に、歩行者ＣＰや自転車ＣＢが存在しない場合に、対向車Ｍ５が左折時に停止しないと判定してもよい。

対向車Ｍ５が左折時に停止しないと判定された場合（ステップＳ１５７ｂ：ＮＯ）、タイミング推定部４０は、右折タイミングを推定する（ステップＳ１６０）。他方、対向車Ｍ５が左折時に停止すると判定された場合（ステップＳ１５７ｂ：ＹＥＳ）、時間推定部３６は、対向車Ｍ５の左折走行に要する時間を補正する（ステップＳ１５８ｂ）。例えば、歩行者ＣＰまたは自転車が横断歩道Ｃｗを通過完了するまでの時間（以下、「横断時間」とも呼ぶ）を推定し、ステップＳ１５５で推定された時間に横断時間を加えることによって、対向車Ｍ５の左折走行に要する時間を補正してもよい。ステップＳ１５８ｂの完了後、ステップＳ１６０に進む。

以上説明した第３実施形態の車両制御装置１０ｂによれば、第１実施形態の車両制御装置１０と同様な効果を奏する。加えて、対向車Ｍ５の左折走行を妨げ得る横断歩道状況ＣＳを考慮して右折タイミングを推定するので、対向車Ｍ５の左折走行に要する時間を補正でき、対向車Ｍ５の左折走行に要する時間の推定精度の低下を抑制できる。したがって、自車両Ｍ１の右折タイミングの推定精度の低下をより抑制できる。

Ｄ．他の実施形態：
（１）上記実施形態では、交差点Ｃｒ１、Ｃｒ２を自車両Ｍ１が走行する場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、Ｔ字路の交差点や、３本以上の道路が交差する交差点を自車両Ｍ１が走行する場合について本開示を適用してもよい。また、例えば、交差点を走行する交差点シーンに限らず、脇道、駐車場および店舗等、任意の道路環境を走行するシーンにおいて自車両Ｍ１が右折を行なう場合に、本開示を適用してもよい。また、車両が左側走行することを定めた交通法規に従う場合に限らず、車両が右側走行することを定めた交通法規に従う場合について本開示を適用してもよい。すなわち一般には、自車両Ｍ１が対向車線を横切って右左折を行う場合に、本開示を適用してもよい。

（２）上記実施形態における車両制御装置１０、１０ａ、１０ｂの構成は、あくまで一例であり、種々変更可能である。例えば、シーン特定部１２とシーン判定部１３とが省略された態様であってもよい。かかる態様においては、車両制御処理のステップＳ１１５およびステップＳ１２０が省略されて、シーン判定を実行せずに右折タイミングの推定が実行されてもよい。また、例えば、シーン判定部１３や右折判定部１５が省略されて、タイミング推定部４０が、交差点シーンであるか否かの判定や交差点での右折予定が検出されたか否かの判定を実行する態様であってもよい。また、例えば、誘導部５０が省略されて、動作制御装置２００が誘導部として機能する態様であってもよい。また、例えば、車両制御装置１０、１０ａ、１０ｂが、動作制御装置２００を有していてもよい。また、例えば、対向車予定検出部３５が、時間推定部３６と軌跡推定部３６ａとの両方を有し、ステップＳ１６０において、対向車Ｍ５の左折走行に要する時間と左折走行の走行軌跡とを総合して用いて右折タイミングを推定してもよい。このような態様によっても、上記実施形態と同様な効果を奏する。

（３）上記実施形態における車両制御処理の手順は、あくまで一例であり、種々変更可能である。例えば、ステップＳ１４５において、対向車群ＯＧを構成する対向車のうち最後尾の対向車の情報が検出され、ステップＳ１５０において、最後尾の対向車の左折予定が検出されたか否かを判定してもよい。また、例えば、第３実施形態の車両制御処理において、対向車Ｍ５が左折時に停止すると判定された場合（ステップＳ１５７ｂ：ＹＥＳ）、対向車Ｍ５の停止の後に対向車Ｍ５が再度走行を開始したタイミングで、自車両Ｍ１の右折動作を開始させるように右折タイミングを推定してもよく、対向車Ｍ５の左折走行の走行軌跡を用いて右折タイミングを推定してもよい。このような構成によっても、上記実施形態と同様な効果を奏する。

（４）第３実施形態の車両制御処理では、横断歩道状況ＣＳを検出し（ステップＳ１５６ｂ）、横断歩道状況ＣＳに基づいて対向車Ｍ５が左折時に停止するか否かを判定（ステップＳ１５７ｂ）していたが、本開示はこれに限定されるものではない。例えば、横断歩道状況ＣＳに代えて、路上における障害物の有無等、対向車Ｍ５の走行が妨げられる任意の状況に基づいて、対向車Ｍ５が左折時に停止するか否かを判定してもよい。すなわち一般には、車両制御装置１０ｂは、右左折先における対向車Ｍ５の走行が妨げられる状況を検出する走行妨害検出部を有し、タイミング推定部４０は、検出された走行が妨げられる状況に基づいて、自車両Ｍ１が右左折を実行可能となるタイミングを推定してもよい。かかる構成によっても、上記実施形態と同様な効果を奏する。

（５）上記実施形態における車両制御装置１０、１０ａ、１０ｂは、自動運転を実行可能な、エンジンを動力源とする自車両Ｍ１に搭載されて用いられていたが、本開示はこれに限定されるものではない。例えば、手動運転のみを実行可能な車両に搭載されてもよい。また、例えば、燃料電池車両、ハイブリッド車両、電気自動車等に搭載されてもよい。

（６）各実施形態において、ハードウェアによって実現されていた構成の一部をソフトウェアに置き換えるようにしてもよく、逆に、ソフトウェアによって実現されていた構成の一部をハードウェアに置き換えるようにしてもよい。例えば、シーン特定部１２、シーン判定部１３、右折検出部１４、右折判定部１５、状況検出部２０、対向車検出部３０、タイミング推定部４０、誘導部５０のうちの少なくとも１つの機能部を、集積回路、ディスクリート回路、またはそれらの回路を組み合わせたモジュールにより実現してもよい。また、本開示の機能の一部または全部がソフトウェアで実現される場合には、そのソフトウェア（コンピュータプログラム）は、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に格納された形で提供することができる。「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、フレキシブルディスクやＣＤ－ＲＯＭのような携帯型の記録媒体に限らず、各種のＲＡＭやＲＯＭ等のコンピュータ内の内部記憶装置や、ハードディスク等のコンピュータに固定されている外部記憶装置も含んでいる。すなわち、「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、データパケットを一時的ではなく固定可能な任意の記録媒体を含む広い意味を有している。

本開示は、上述の各実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した形態中の技術的特徴に対応する各実施形態中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。

１０、１０ａ、１０ｂ 車両制御装置、１４ 右折検出部、２０、２０ｂ 状況検出部、３５ 対向車予定検出部、４０ タイミング推定部、Ｍ１ 自車両、Ｍ５ 対向車

Claims (5)

1. 自車両（Ｍ１）に搭載されて前記自車両を制御する車両制御装置（１０、１０ａ、１０ｂ）であって、
   前記自車両が対向車線を横切って右左折を行う予定であること、を検出する右左折検出部（１４）と、
   前記自車両の右左折先の状況を検出する状況検出部（２０、２０ｂ）と、
   対向車（Ｍ５）の前記右左折先への走行予定を検出する対向車予定検出部（３５）と、
   検出された前記状況と前記走行予定とを用いて、前記自車両が前記右左折を実行可能となるタイミングを推定するタイミング推定部（４０）と、
   を備え、
   前記対向車予定検出部は、前記走行予定の少なくとも一部として前記対向車の前記右左折先への走行に要する時間を推定する時間推定部（３６）を有し、
   前記タイミング推定部は、前記走行予定として推定された前記時間を用いて、前記タイミングを推定する、
   車両制御装置。
2. 自車両（Ｍ１）に搭載されて前記自車両を制御する車両制御装置（１０、１０ａ、１０ｂ）であって、
   前記自車両が対向車線を横切って右左折を行う予定であること、を検出する右左折検出部（１４）と、
   前記自車両の右左折先の状況を検出する状況検出部（２０、２０ｂ）と、
   対向車（Ｍ５）の前記右左折先への走行予定を検出する対向車予定検出部（３５）と、
   検出された前記状況と前記走行予定とを用いて、前記自車両が前記右左折を実行可能となるタイミングを推定するタイミング推定部（４０）と、
   を備え、
   前記対向車予定検出部は、前記走行予定の少なくとも一部として前記対向車の前記右左折先への走行軌跡を推定する軌跡推定部（３６ａ）を有し、
   前記タイミング推定部は、前記走行予定として推定された前記走行軌跡を用いて、前記タイミングを推定する、
   車両制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両制御装置において、
   前記状況検出部は、前記右左折先における前記自車両の走行スペース（ＦＳ）の有無を検出するスペース検出部（２１）を有し、
   前記タイミング推定部は、検出された前記走行スペースの有無を用いて、前記タイミングを推定する、
   車両制御装置。
4. 請求項１または請求項２に記載の車両制御装置において、
   前記状況検出部は、前記右左折先における前記対向車の走行が妨げられる状況を検出する走行妨害検出部（２２ｂ）を有し、
   前記タイミング推定部は、検出された前記走行が妨げられる状況に基づいて、前記タイミングを推定する、
   車両制御装置。
5. 請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の車両制御装置において、
   推定された前記タイミングで前記自車両に前記右左折を誘導する誘導部（５０）をさらに備える、
   車両制御装置。

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