JPWO2014064831A1 - 運転支援装置及び運転支援方法 - Google Patents

Abstract

衝突回避に関する運転支援の要否を適切に管理し、不要な運転支援の発動を効果的に抑制する運転支援装置が開示される。運転支援装置は、車両（１０）が当該車両（１０）の進行方向に存在する先行車（６０）と衝突するまでに要する時間である衝突時間Ｔａに基づき、車両（１０）に先行車（６０）との衝突回避支援を行う。横変化量算出部（２３）は、車両（１０）と先行車（６０）との間の相対的な経時的変化量である相対横速度Ｖｙを検出する。記憶部（４０）は、車両（１０）が先行車（６０）を操舵で回避するために要する時間である操舵時間Ｔ１を記憶する。記憶部（４０）は、相対横速度Ｖｙに基づき運転支援の発動を判断するための閾値である発動閾値ＴＨ１を記憶する。支援管理部（５０）は、衝突時間Ｔａが操舵時間Ｔ１以上であるときの相対横速度Ｖｙが発動閾値ＴＨ１以上となるとき、運転支援の発動を抑制する。

Description

本発明は、車両と対象物との衝突を回避する運転支援を行う運転支援装置及び運転支援方法に関する。

一般に、上述のような運転支援装置は、車両進行方向に存在して車両の減速制御を必要とさせる対象物、例えば駐車車両、先行車及び対向車等といった対象物の自車両に対する相対状況を車載レーダ等の車載センサにより取得している。そして、この取得された対象物と自車両との相対関係に基づき、警報音や介入制動等の運転支援が行われる。

そして従来、運転支援装置の一例として、特許文献１に記載の装置が知られている。特許文献１に記載の追突警報装置は、自車両と先行車の衝突余裕時間が閾値以下になった場合に警報を発する警報発生手段と、先行車が車線変更を行っているか否かを判定する先行車車線変更判定手段と、先行車が車線変更を行っていると判定された場合に警報発生手段が発する警報のタイミングを遅らせるタイミング調節手段とを備えている。先行車車線変更判定部は、自車両と先行車が車幅方向に重っている割合を表すラップ率および自車両の加速度を求め、これらの値と閾値とに基づいて先行車が車線変更を行っているか否かを判定する。タイミング調整手段は、ラップ率が閾値以下、かつ、自車両の加速度が閾値以上である場合、衝突余裕時間と比較する閾値の値を、通常の値よりも小さい値とする。これは、ラップ率が閾値以下、かつ、自車両の加速度が閾値以上である場合、隣の車線に車線変更を行っている先行車を自車両が追抜くために運転者が意識的に先行車に接近していることから、通常の運転時の接近に比べて衝突の危険性は低く警報を発するタイミングを遅らせることができるからである。

このように、衝突可能性の低いことに基づいて警報を発するタイミングを遅らせるように調整することで、不要な警報の発生が低減され、運転者の不快感が和らげられる。

特開２０１１−１９７９１５号公報

ところで、自車両と先行車とのラップ率は、カーブ路等の道路形状や車線の増減などの車線形状の変化によっても変化するおそれがある。例えば、特許文献１に記載の追突警報装置等では、先行車はカーブ路を走行しているのか、それとも車線変更をしているのかを適切に区別することができない。このため、運転支援の発動の管理も曖昧となり、運転者の不快感を和らげることができなくなるおそれがある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、衝突回避に関する運転支援の要否をより適切に管理して、不要な運転支援の発動を効果的に抑制することのできる運転支援装置及び運転支援方法を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果を記載する。
上記目的を達成するために運転支援装置は、車両と前記車両の進行方向に存在する対象物とが衝突するまでに要する時間である衝突時間に基づいて、前記車両に前記対象物との衝突を回避させるための運転支援を行う運転支援装置であって、前記車両の進行方向に直交する横方向への前記車両と前記対象物との間の相対的な経時的変化量を検出する横変化検出部と、前記車両が前記対象物を操舵にて回避するために要する時間である操舵時間が記憶される第１の記憶部と、前記検出される横方向への相対的な経時的変化量に基づき前記運転支援の発動を判断する閾値である発動閾値が記憶される第２の記憶部と、前記衝突時間が前記操舵時間以上であるときの前記検出される横方向への相対的な経時的変化量が前記発動閾値以上となるとき前記運転支援の発動を抑制する支援管理部とを備える。

上記目的を達成するために運転支援方法は、車両と前記車両の進行方向に存在する対象物とが衝突するまでに要する時間である衝突時間に基づいて、前記車両に前記対象物との衝突を回避させるための運転支援を行う運転支援方法であって、前記車両の進行方向に直交する横方向への前記車両と前記対象物との間の相対的な経時的変化量を検出する横変化検出工程と、記憶部に記憶されている前記車両が前記対象物を操舵にて回避するために要する時間である操舵時間、及び前記検出される横方向への相対的な経時的変化量に基づき前記運転支援の発動を判断する閾値である発動閾値を用い、前記衝突時間が前記操舵時間以上であるときの前記検出される横方向への相対的な経時的変化量が前記発動閾値以上となるとき前記運転支援の発動を抑制する支援管理工程とを備える。

このような構成もしくは方法によれば、衝突回避に関する運転支援の発動を抑制するか否かが対象物の横方向への相対的な経時的変化量に基づいて判断される。衝突回避に関する運転支援の場合、車両に対する対象物の相対位置が車両の進行方向から横方向へ離脱すれば、車両と対象物との衝突の可能性が低くなるため運転支援を発動する必要性が低くなる。そこで、対象物の相対的な経時的変化量と発動閾値とを比較し、対象物の相対的な経時的変化量が発動閾値よりも大きく、衝突の可能性が低いとき、衝突回避に関する運転支援の発動を抑制する。これにより、運転者が操舵による回避操作を行っていたり、先行車が車線変更しているなど、運転者が支援不要と考える場合における運転支援の発動が抑制され、運転者に煩わしさを感じさせるおそれが低減される。

このように衝突回避に関する運転支援を抑制するか否かの判断に横方向の相対的な経時的変化量を判断に用いれば、同一の道路を走行している先行車と車両とがカーブ等で横位置がずれたとしても横方向への相対的な経時的変化量は小さく、先行車と車両とが車線変更により横位置がずれたときは、横方向への相対的な経時的変化量が大きい。このため、車線変更とカーブ等とを好適に区別することができる。

好ましい構成として、前記横変化検出部は、前記横方向への前記車両と前記対象物との間の相対的な経時的変化量として、前記横方向への前記対象物の相対的な移動速度である相対横速度を検出する。

このような構成によれば、相対横速度に基づいて車両と対象物との経時的変化量が検出される。対象物は相対横速度が小さければ車両の進行方向から離脱せず、相対横速度が大きければ離脱することが推定できる。こうした、相対横速度は、同じ道路を走っている車両と先行車との間では道路形状の影響によるものは所定の範囲内に収まるため、カーブ等の道路形状による変化と車線変更による変化とを適切に区別することができるようにもなる。

好ましい構成として、前記運転支援装置は、前記車両が制動による衝突回避に要する時間である制動時間を取得する制動時間取得部をさらに備え、前記支援管理部は、前記衝突時間が前記操舵時間以上であるときの前記検出される横方向への相対的な経時的変化量が前記発動閾値以上となることに加え、前記衝突時間が前記制動時間未満であることを条件に前記運転支援の発動を抑制する。

このような構成によれば、通常の制動による衝突回避が難しい場合であれ、運転者が操舵による回避操作を行なっているときや、先行車が車線変更しているようなとき、運転支援の発動を抑制することができる。これにより、運転者が煩わしく感じるおそれのある運転支援の発動が低減される。

好ましい構成として、前記制動時間取得部は、前記制動時間を、前記車両と前記対象物との間の相対速度に基づいて得る。
このような構成によれば、相対速度の影響を大きく受ける制動時間が相対速度に基づいて得られるため、適切な制動時間が得られる。こうした制動時間は、相対速度に対応付けるように定められた表やマップなどから選択することもできるし、所定の関数に相対速度を適用して算出することもできる。

好ましい構成として、前記支援管理部は、前記運転支援の発動が抑制される期間を、前記横変化検出部により検出される相対的な経時的変化量の大きさに基づいて調整する。
このような構成によれば、運転支援の発動を抑制する期間が、横方向への相対的な経時的変化量に基づいて調整される。これにより運転支援を抑制させる抑制期間が、適切に調整されるようになる。

好ましい構成として、前記抑制される期間は、前記横変化検出部により検出される相対的な経時的変化量が大きいほど長く調整される。
このような構成によれば、横方向への相対的な経時的変化量が大きければ、車両の進路から対象物が離脱する可能性が高くなる。このため、離脱の可能性の高いときには抑制期間を長くすることにより、運転者に煩わしさを感じさせる運転支援が発動されるおそれを低減させることができる。

好ましい構成として、前記車両は該車両の旋回方向への回転角の変化する速度を検出するヨーレートセンサを備え、前記横変化検出部は、前記検出された回転角の変化する速度に基づいて、前記検出した対象物の相対的な経時的変化量を補正する。

このような構成によれば、横方向の相対的な経時的変化量が、ステアリング操作等により変化する車両の進行方向（向き）に基づいて補正される。車両の進行方向変化によって補正することで、対象物の横方向への相対的な経時的変化量の検出にかかる応答性が向上するようになる。例えば、車両状態を測定するセンサに比べて、応答性が低いレーダ等に基づき検出される対象物の相対的な経時的変化量はその応答性が自ずと低いものとなる。そこで、応答性の高い、ヨーレートセンサなどの車両状態を測定するセンサの測定結果を併用することで対象物の相対的な経時的変化量の応答性を高くすることができるようになる。

好ましい構成として、前記車両の進行方向前方には、該車両の前記操舵時間にわたる操舵に伴う車両の左右先端部の移動軌跡によって区画される領域である対象領域が存在し、前記支援管理部は、前記運転支援の発動抑制の判断に際し、前記衝突時間の目安となる前記操舵時間を、前記対象物が前記対象領域に侵入する位置に応じて得られる時間に置き換える。

このような構成によれば、車両の旋回特性が考慮され、衝突時間と比較する操舵時間が、対象物が対象領域に侵入する位置に応じて得られる時間に置き換えられる。置き換えられる時間は、車両の車両幅中央では一番長く、例えば操舵時間であり、車両幅中央から離れるにつれてより短くなる。こうして、衝突回避に関する運転支援の発動が適切に延期される。つまり、車両は幅を有するため、車両の旋回特性を考慮すれば、対象物が車両幅中央にあるときよりも、中央から外れた位置にあるときのほうが、対象物との衝突回避がより接近した状態まで可能となる。よって、車両幅中央から外れた位置にある対象物に対する車両の運転支援は、車両幅中央にある対象物よりもより接近した状態まで相対横速度による発動抑制が可能となる。これにより、運転者に煩わしさを感じさせる運転支援の発動をより一層抑制することができるようになる。

好ましい構成として、前記横変化検出部により検出される相対的な経時的変化量として、前記対象物が前記車両に対して前記横方向へ移動する際の相対的な加速度である相対横加速度を併せて用いる。

このような構成によれば、経時的変化量をより迅速に検出することができるようになり、運転支援を抑制させるか否かの判断がより好適に行われる。

運転支援装置を具体化した第１の実施形態について、その概略構成を示すブロック図。 図１に示す運転支援装置を搭載した車両と先行車との関係を模式的に示す模式図。 図１に示す運転支援装置が相対横速度を検出する例を示す平面図。 図１に示す運転支援装置が相対横速度を検出する例を示す平面図。 図１に示す運転支援装置にて用いられる衝突時間（ＴＴＣ）と相対速度（Ｖｒ）とからなる判定領域を示すグラフ。 図１に示す運転支援装置にて操舵による衝突回避が可能な時間（Ｔ１）の設定例を示すグラフ。 図１に示す運転支援装置で運転支援を発動させるか否かの判断で用いられる発動閾値（ＴＨ１）を示すグラフ。 図５に示すグラフと、車両とその進行方向前方の領域との関係を示す関係図。 図５に示すグラフと、車両とその進行方向前方の領域との関係を示す関係図。 図５に示すグラフにおいて、判定領域と車両進行方向前方の領域との関係を示す図であって、（ａ）は相対速度と衝突時間（ＴＴＣ）との関係を示す位置（Ｐ１）が第２の領域にあることを示す模式図、（ｂ）は車両の進行方向前方における制動時間（Ｌｂ）と旋回時間（Ｌｓ）との対応位置を示す模式図。 運転支援装置を具体化した第２の実施形態について、その概略構成を示すブロック図。 図１１に示す運転支援装置において、判定領域と車両進行方向前方の領域との関係を示す図であって、（ａ）は相対速度と衝突時間（ＴＴＣ）との関係を示す模式図、（ｂ）は車両の進行方向前方にあって操舵時間にわたる操舵に伴う車両の左右先端の移動軌跡で区画される領域（Ａｔ）を示す模式図、（ｃ）は車両の進行方向前方に操舵時間（Ｔ１）で区画される領域を示すグラフ。 図１２に示すグラフと、車両とその進行方向前方の領域との関係を示す関係図。 図１２に示すグラフと、車両とその進行方向前方の領域との関係を示す関係図。 運転支援装置を具体化した第３の実施形態について、相対横速度の大きさと抑制期間の長さとの設定を表で示すリスト。 図１５に対応する運転支援装置にて、検出される相対横速度の例を表で示すリスト。 運転支援装置を具体化した第４の実施形態について、車両の旋回の大小と対象物との位置関係を示す模式図であって、（ａ）は車両の旋回が小さいときの位置関係を示す模式図、（ｂ）は車両の旋回が大きいときの位置関係を示す模式図。 運転支援装置を具体化したその他の実施形態について、対象物の種類に応じて相対横速度と比較する閾値を設定する場合を示す表。 運転支援装置を具体化したまた他の実施形態について、対象物までの距離に応じて相対横速度と比較する閾値を設定する場合を示す表。

（第１の実施形態）
運転支援装置及び運転支援方法を具体化した第１の実施形態について、図１〜１０に従って説明する。

図１に示すように、運転支援装置及び運転支援方法が適用される車両１０は、車両１０に各種運転支援を提供する運転支援部１１を有している。また、車両１０は、運転者に運転支援の内容を通知するＨＭＩ（ヒューマン・マシン・インターフェース）１２と、車両操作を補助する介入制御装置１３とを有している。運転支援部１１は、各種情報を伝達可能にＨＭＩ１２及び介入制御装置１３に接続されている。

運転支援部１１は、衝突回避支援の回避対象となる移動体や静止物などの対象物を検出し、その検出した対象物に対する衝突回避支援を発動させる。衝突回避支援とは、例えば、プリクラッシュシステム（ＰＣＳ）など、対象物との衝突を回避させるために車両１０に発動される運転支援であって、衝突回避に関する運転支援である。運転支援部１１が検出する移動体としては、先行車６０や対向車や歩行者などが挙げられ、静止物としては、駐車車両や、電柱や、ガードレールなどが挙げられる。なお、本実施形態では、説明の便宜上、対象物は先行車６０であるものとして説明するが、対象物は先行車６０には限られない。なお、衝突回避に関する運転支援の発動とは、運転支援部１１からＨＭＩ１２へ運転支援を指示する警告指示信号が出力されたり、運転支援部１１から介入制御装置１３に運転支援を指示する介入制御信号が出力されたりすることである。また、衝突回避に関する運転支援の発動は、ＨＭＩ１２や介入制御装置１３から出力される衝突回避に関する運転支援から把握できる。

車両１０は、車両１０周辺の車外情報を取得する車外情報取得部１５と、車両１０の各種情報を車両情報として取得する車両情報取得部１８とを備えている。車外情報取得部１５と車両情報取得部１８とは、各種情報を伝達可能に運転支援部１１に接続されている。

車外情報取得部１５は、車両１０に搭載されている。車外情報取得部１５は、先行車６０等を含む車両１０の周辺環境を撮像する車載カメラ１５１と、先行車６０等を含む車両１０の周辺に存在する物体を検知するミリ波レーダ１５２とを備えている。また車外情報取得部１５は、車外の通信装置等との間で無線通信する機能を有する通信機１５３を備えている。

車載カメラ１５１は、ルームミラーの裏側に設置されたＣＣＤカメラなどにより車両１０の前方の所定範囲を撮像する。車載カメラ１５１は、撮像した撮像画像に基づく画像信号を、運転支援部１１へ出力する。

ミリ波レーダ１５２は、例えば、車両１０の進行方向に存在する対象物としての先行車６０と該車両１０との間の距離、例えば車間距離Ｌ（図２参照）を測定する距離測定機能や、先行車６０と車両１０との間の相対速度Ｖｒ（図２参照）を測定する速度測定機能を有している。ミリ波レーダ１５２は、車両１０の進行方向に存在する先行車６０を検出すると、検出した先行車６０の情報を含む信号を、運転支援部１１へ出力する。

通信機１５３は、例えば、車両１０の周辺に存在する先行車６０を含む他車両との車車間通信を通じて、他車両の速度や位置を示す情報を取得する。通信機１５３は、取得した情報を運転支援部１１へ出力する。また、通信機１５３は、道路施設として設けられる光ビーコンアンテナとの間で路車間通信を行う。通信機１５３は、光ビーコンアンテナとの路車間通信を通じて、道路施設等に関するインフラ情報信号を取得する。通信機１５３は、インフラ情報信号を受信すると、受信したインフラ情報信号を、運転支援部１１へ出力する。なお、インフラ情報信号には、例えば、交差点までの距離や交差点に設けられた信号機の信号サイクルや道路線形、及び光ビーコンアンテナが設けられている道路の道路状況（交差点形状、曲率、勾配、車線数を含む）が含まれる。また、インフラ情報信号には、道路に付随した付随情報や、地上設備等により検出された交差点周辺の他車両などの移動体の情報も含まれる。

つまり、車外情報取得部１５から出力される車外情報には、対象物の種類などを判別可能な情報など種々の情報が含まれる。
車両情報取得部１８は、車両１０に搭載されている。車両情報取得部１８は、速度センサ１８１と、加速度センサ１８２と、ヨーレートセンサ１８３と、アクセルセンサ１８４と、ブレーキセンサ１８５と、ステアリングセンサ１８６とを有している。

速度センサ１８１は、車両１０の車輪の回転速度を検出するとともに、当該検出した回転速度に応じた信号を運転支援部１１へ出力する。
加速度センサ１８２は、車両１０の加速度を検出するとともに、当該検出した加速度に応じた信号を運転支援部１１へ出力する。

ヨーレートセンサ１８３は、車両１０の旋回方向への回転角の変化する速度を検出するとともに、その検出したヨーレートに応じた信号を運転支援部１１へ出力する。
アクセルセンサ１８４は、運転者によるアクセルペダルの操作の有無やペダルの踏込量を検出するとともに、当該検出した操作の有無やペダルの踏込量に応じた信号を運転支援部１１へ出力する。

ブレーキセンサ１８５は、運転者によるブレーキペダルの操作の有無やペダルの踏込量を検出するとともに、当該検出した操作の有無や踏込量に応じた信号を運転支援部１１へ出力する。

ステアリングセンサ１８６は、運転者によるステアリングの操作量（操舵角）を検出するとともに、当該検出した操作量（操舵角）に応じた信号を運転支援部１１へ出力する。
ＨＭＩ１２は、運転者が認知可能な画像や音声などを出力する装置である。画像は、静止画及び動画の少なくとも一方を含むことができ、音声には、警報音等の単なる音及び案内音声の少なくとも一方を含むことができる。ＨＭＩ１２は、例えば、音声装置、ナビゲーションシステムのモニタ、メータパネル及びヘッド・アップ・ディスプレイ等の少なくとも一つを含み構成されている。また、ＨＭＩ１２は、画面のみ、スピーカのみ、又はブザーのみから構成されていてもよい。そしてＨＭＩ１２は、運転支援部１１から警告指示信号が入力されると、当該入力された警告指示信号に対応する内容を運転者に認知可能な情報として出力する。ＨＭＩ１２は、減速制御や、操舵制御などの運転支援を、警告指示信号に基づいて行う運転者に認知可能な情報の出力によって行なう。

減速制御としては、車間距離Ｌが短くなったことや進行方向前方に人物が存在することを音や表示で通知したりすることが挙げられる。操舵制御としては、車線逸脱警報を音や表示で通知することが挙げられる。

介入制御装置１３は、車両１０の制動、及び操舵などのうち１つ以上について補助（支援）を実行する装置であって、運転支援部１１から介入制御信号が入力され、当該入力された介入制御信号に基づいて制動や操舵などを補助する。介入制御装置１３は、例えば、車両１０のブレーキアクチュエータを制御するブレーキ制御装置、エンジンを制御するエンジン制御装置、ステアリングアクチュエータを制御するステアリング制御装置等の各種制御装置等によって構成されている。

つまり介入制御装置１３は、運転支援部１１から入力される介入制御信号に基づき、減速制御や、操舵制御を行なう。
減速制御としては、エンジン回転数の抑制や、エンジンへの燃料供給の停止（フューエルカット）や、ブレーキアシスト制御や、プリクラッシュブレーキ制御などが挙げられる。例えば、ブレーキ制御装置等を制御することにより、車両１０の速度を低下させることができる。こうした減速制御によって、車間距離の確保や、適切な速度の維持が行われる。

操舵制御としては、認識した車線から車両１０が逸脱しないようにするレーンキーピングアシスト（ＬＫＡ）等が挙げられる。こうした操舵制御によって、短時間の小さな操舵力による車線逸脱警報や、連続的な小さな操舵力による車線維持などが行われる。

続いて、運転支援部１１について説明する。
運転支援部１１は、車両１０が回避対象とする対象物に対する衝突回避に関する運転支援としての衝突回避支援を行なう。運転支援部１１は、回避対象とする対象物を特定する対象物特定部１４と、車両１０と先行車６０との相対的な情報を算出する相対情報算出部２０と、衝突回避支援に用いる衝突時間Ｔａを算出する衝突時間算出部３０を有している。また運転支援部１１は、衝突回避支援などに用いる各種情報を記憶する第１の記憶部及び第２の記憶部としての記憶部４０と、衝突回避支援を発動させるか否かを判断する支援管理部５０とを有している。

運転支援部１１は、演算装置（ＣＰＵ）と、ＲＯＭやＲＡＭなどの不揮発性や揮発性の記憶装置等とを有するマイクロコンピュータを含み構成されている。運転支援部１１の不揮発性の記憶装置には、各種処理を行う制御プログラム及び、各種処理に用いられる各種パラメータが保持されている。演算装置は、記憶装置に保持されている制御プログラムを必要に応じて実行するとともに、制御プログラムの実行処理時には必要に応じて各種パラメータを参照する。なお、本実施形態では、制御プログラムは、対象物を特定するプログラムと、相対的な情報を算出するプログラムと、衝突時間を算出するプログラムと、衝突回避支援を発動させるか否かを判断するプログラムとを含む。なお、これらのプログラムは、個別のプログラムとして運転支援部１１に保持され、プログラムの別に実行されてもよい。また、各種パラメータには、対象物の特定や、相対的な情報の算出や、衝突時間の算出や、衝突回避支援を発動させるか否かの判断などに用いられる各種パラメータが含まれる。

つまり、運転支援部１１では、制御プログラムが実行されることで、対象物特定部１４の機能と、相対情報算出部２０の機能と、衝突時間算出部３０の機能と、支援管理部５０の機能とが発揮される。

対象物特定部１４は、車外情報取得部１５から入力した車外情報に基づいて、車両１０の進行方向に存在する先行車６０を含む対象物を検出する。この検出した対象物のうちから衝突回避支援の回避対象となる先行車６０を特定する。

相対情報算出部２０は、車両１０と車両１０の進行方向前方に存在する先行車６０との間の相対的な情報を算出する。相対情報算出部２０は、車外情報取得部１５から入力した車外情報に基づいて車両１０と先行車６０との間の車間距離Ｌを算出するとともに、算出した車間距離Ｌを衝突時間算出部３０や支援管理部５０へ出力する。また、相対情報算出部２０は、車両１０と先行車６０との間の相対的な情報である相対速度Ｖｒを算出する速度算出部２１と、制動時間Ｔｂを算出する制動時間取得部としての制動時間算出部２２と、相対的な移動速度である相対横速度Ｖｙを算出する横変化検出部としての横変化量算出部２３とを備える。相対情報算出部２０は、算出した相対速度Ｖｒ、制動時間Ｔｂ及び相対横速度Ｖｙを衝突時間算出部３０や支援管理部５０へ出力する。

速度算出部２１は、車外情報取得部１５から入力した車外情報に基づいて相対速度Ｖｒを取得や算出することができる。
図２に示すように、速度算出部２１は、車両情報取得部１８から車両１０の速度Ｖ１を取得し、車外情報取得部１５から先行車６０の速度Ｖ２を取得して、その取得した速度Ｖ１と速度Ｖ２との差から相対速度Ｖｒ（＝｜Ｖ１−Ｖ２｜）を算出してもよい。

制動時間算出部２２は、車両１０と先行車６０との間の相対速度Ｖｒに対応した制動時間Ｔｂを算出する。制動時間Ｔｂは、車両１０の制動に関する特性や相対速度Ｖｒに基づいて算出することができる値であり、車両１０と先行車６０との衝突を車両１０の一般ドライバが制動で回避することができる時間の下限値などである。制動時間Ｔｂは、相対速度Ｖｒに応じて変化するため、相対速度Ｖｒ毎に得られる複数の制動時間のサンプルデータの分布において、相対速度Ｖｒ毎に短い制動時間が選択されるようにしている。なお制動時間Ｔｂは、相対加速度を加味して算出する演算など各種の演算により算出されたものでも、経験や実験データ、シミュレーションなどに基づいて得られたものでもよい。なお、制動時間Ｔｂは、相対速度Ｖｒに対応付けるように定められた表やマップなどから選択して得てもよいし、所定の関数に相対速度Ｖｒを適用して算出して得てもよい。

横変化量算出部２３は、車両１０と先行車６０との間の相対横速度Ｖｙを算出する（横変化検出工程）。相対横速度Ｖｙは、車両１０の進行方向に直交する横方向への相対的な速度である。例えば、車両１０のみが進行方向を変更（旋回）するとき、車両１０の速度のうち横方向への速度成分に基づいて相対横速度Ｖｙが得られる。

図３に示すように、例えば、先行車６０のみが進行方向を変更するとき、先行車６０の速度Ｖ２を構成する車両１０の進行方向の速度成分Ｖ２ｘと横方向の速度成分Ｖ２ｙとのうち横方向の速度成分Ｖ２ｙに基づいて相対横速度Ｖｙが得られる。

図４に示すように、例えば、車両１０がカーブ路を走行するとき、横変化量算出部２３は、車両１０とガードレール６１との間の相対横速度Ｖｙを算出することもできる。車両１０がカーブ路を走行するとき、車両１０の速度Ｖ１は、車両前方への速度成分Ｖ１ｘと車両前方へ直交する横方向への速度成分Ｖ１ｙとから構成される。つまり、車両１０を基準にすると、静止物であるガードレール６１が車両１０の横方向への速度成分Ｖ１ｙで逆方向に移動する。つまり、車両１０とガードレール６１との間の相対横速度Ｖｙが、車両１０の横方向への速度成分Ｖ１ｙに基づいて得られる。

図１に示すように、衝突時間算出部３０は、車両１０と先行車６０の相対的な情報が相対情報算出部２０から入力される。衝突時間算出部３０は、衝突時間Ｔａ、いわゆるＴＴＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を算出するＴＴＣ算出部３１を有する。衝突時間Ｔａは、車両１０が先行車６０に衝突するまでに要する時間である。衝突時間算出部３０は、算出した衝突時間（ＴＴＣ）Ｔａを支援管理部５０へ出力する。

図２に示すように、ＴＴＣ算出部３１は、車両１０の先行車６０に対する衝突時間Ｔａを算出する。ＴＴＣ算出部３１は、相対情報算出部２０から車両１０と先行車６０との間の車間距離Ｌ及び相対速度Ｖｒを得る。そして、衝突時間（ＴＴＣ）Ｔａが次式（１）に基づいて算出される。
ＴＴＣ＝Ｌ／Ｖｒ ・・・（１）
なお、衝突時間（ＴＴＣ）の算出方法は式（１）に限定されるものではなく、適切な衝突時間が得られるのであれば、相対加速度を加味した方法など、その他の方法が用いられてもよい。

図１に示すように、記憶部４０には、操舵を通じての旋回により衝突を回避するときに要する時間である操舵時間Ｔ１と、衝突回避支援を抑制させる期間である抑制期間４１と、衝突回避支援を抑制するか否かを判断する際に用いられる閾値としての発動閾値ＴＨ１とが記録されている。

図５に示すように、操舵時間Ｔ１は、相対速度Ｖｒの値に係わらず一定の時間であり、例えば一般ドライバが操舵で回避することのできる時間、いわゆる通常操舵回避可能な時間の下限値などに設定されている。

図６に示すように、操舵時間Ｔ１は、複数の操舵時間のサンプルデータの分布において、短い操舵時間を選択するようにしているが、各種の演算などにより算出されたものでも、経験や実験データ、シミュレーションなどに基づいて得られたものでもよい。

抑制期間４１は、衝突回避支援の発動を抑制（一時的に中止）する期間であり、例えば１〜１０回の演算サイクルなどの時間で設定されている。抑制期間４１は、各種の演算などにより算出されたものでも、経験や実験データ、シミュレーションなどに基づいて得られたものでもよい。

図７に示すように、発動閾値ＴＨ１は、衝突回避支援を抑制するか否かを判断する際、相対横速度Ｖｙと比較される閾値である。発動閾値ＴＨ１は、車両１０と先行車６０との衝突を抑制することができる程度の操舵が実施されていることを推定できるのであればよい。発動閾値ＴＨ１は、各種の演算などにより算出されたものでも、経験や実験データ、シミュレーションなどに基づいて得られたものでもよい。そして、運転支援部１１では、相対横速度Ｖｙが発動閾値ＴＨ１以上であるとき、衝突回避支援を抑制すると判断され、相対横速度Ｖｙが発動閾値ＴＨ１未満であるとき、衝突回避支援を抑制しないと判断される。

図１に示すように、支援管理部５０は、衝突時間Ｔａと相対速度Ｖｒとに基づいて衝突回避支援を実行するか否かを判断する（支援管理工程）。支援管理部５０は、衝突回避支援を発動させるか否かを判定する推定部５１と、衝突回避支援の発動を抑制させるか否かを判定する調整部５２とを有している。

図５に示すように、推定部５１では、衝突時間（ＴＴＣ）を縦軸、相対速度Ｖｒを横軸とする二次元の領域が判定領域として規定されている。そして推定部５１に規定された判定領域には衝突回避支援を発動させる領域や、衝突回避支援を発動させない領域などが更に規定されている。判定領域には、車両１０と先行車６０との間の相対速度Ｖｒに応じて定まる制動時間Ｔｂに基づく制動境界線Ｌｂが設けられている。制動境界線Ｌｂは、次式（２）で示される線であり、判定領域では原点から右上に上がる線として示される。なお次式（２）中のαは、車両の制動特性に基づいて定まる値である。また、判定領域には、車両１０と先行車６０との間の相対速度Ｖｒに関わらず定まる操舵時間Ｔ１に基づく操舵境界線Ｌｓが設けられている。操舵境界線Ｌｓは、次式（３）で示される線であり、判定領域には、衝突時間（ＴＴＣ）が一定の値となる線、つまり縦軸に直交する線として示されている。
ＴＴＣ＝α×Ｖｒ ・・・（２）
ＴＴＣ＝Ｔ１ ・・・（３）
なお、制動境界線Ｌｂや操舵境界線Ｌｓは、各相対速度Ｖｒに対する適正な制動時間や操舵時間を示すものであれば、その算出方法は上記式（２）や式（３）に限られない。つまり、制動境界線Ｌｂや操舵境界線Ｌｓは、マップなどのデータとして記憶部４０などに予め記憶されていてもよい。

図５に示すように、制動境界線Ｌｂにおいて相対速度Ｖｒが速度Ｒ１となるとき、制動境界線Ｌｂ上の制動時間Ｔｂと操舵境界線Ｌｓ上の操舵時間Ｔ１とが同じ時間になるため、制動境界線Ｌｂと操舵境界線Ｌｓとが交差する。よって、判定領域は制動境界線Ｌｂと操舵境界線Ｌｓとにより４つに区画される。詳述すると、判定領域は、衝突時間（ＴＴＣ）が、制動境界線Ｌｂ以上かつ操舵境界線Ｌｓ以上となる第１の領域Ａ１と、制動境界線Ｌｂ未満かつ操舵境界線Ｌｓ以上となる第２の領域Ａ２とに区画される。また、判定領域は、衝突時間（ＴＴＣ）が、制動境界線Ｌｂ以上かつ操舵境界線Ｌｓ未満となる第３の領域Ａ３と、制動境界線Ｌｂ未満かつ操舵境界線Ｌｓ未満となる第４の領域Ａ４とに区画される。

第１の領域Ａ１は、車両１０の先行車６０への衝突を制動又は操舵で回避可能な領域であって、衝突回避支援が不要な領域である。
第２の領域Ａ２は、車両１０の先行車６０への衝突を制動では回避が困難である一方、操舵では回避が可能な領域であって、少なくとも操舵操作が行なわれていない場合、衝突回避支援が必要な領域である。

第３の領域Ａ３は、車両１０の先行車６０への衝突を制動では回避が可能である一方、操舵では回避が困難な領域であって、相対速度が小さいことや、制動で衝突を回避することができるため、衝突回避支援を行わなくてもよい領域である。

第４の領域Ａ４は、車両１０の先行車６０への衝突を、制動でも、操舵でも回避することが困難な領域であって、衝突回避支援が必須な領域である。第４の領域Ａ４は、操舵時間Ｔ１よりも短い時間である警戒時間Ｔ２を示す警戒線Ｌｅによりさらに区画されている。そして、衝突時間（ＴＴＣ）が警戒線Ｌｅ以上となる領域には、弱い衝突回避支援を行う低支援領域Ａ４１が区画されている。また、衝突時間（ＴＴＣ）が警戒線Ｌｅ未満となる領域には、強い衝突回避支援を行なう高支援領域Ａ４２が区画されている。運転支援部１１は、衝突時間Ｔａと相対速度Ｖｒとの関係が、低支援領域Ａ４１又は高支援領域Ａ４２に該当する場合、車両１０に、抑制されることのない衝突回避支援を行う。例えば、低支援領域Ａ４１では、ＨＭＩ１２を通じての警報が通知されたり、ブレーキ力を高めるアシストブレーキ制御が行なわれたりする。高支援領域Ａ４２では、ＨＭＩ１２を通じて警報が通知されたり、介入制御装置１３を通じて減速制御や操舵制御などが行なわれたりする。

図８は、相対速度Ｖｒが速度Ｒ１以上のとき、車両１０の進行方向前方にいずれも設定される制動時間Ｔｂに対応する位置と、操舵時間Ｔ１に対応する位置とを示している。
図８に示すように、相対速度Ｖｒが速度Ｒ１以上のとき、車両１０の進行方向前方には、まず操舵時間Ｔ１、つまり操舵境界線Ｌｓに対応する位置が設定され、車両１０と操舵境界線Ｌｓとの間には操舵による衝突回避が困難なエリアＡｓが設定される。また、車両１０の進行方向前方には、操舵境界線Ｌｓが対応する位置よりも先に、制動時間Ｔｂ、つまり制動境界線Ｌｂに対応する位置が設定され、車両１０と制動境界線Ｌｂとの間には制動による衝突回避が困難なエリアＡｂが設定される。このように相対速度Ｖｒが速度Ｒ１以上のとき、エリアＡｓは第４の領域Ａ４に対応し、エリアＡｂは第２の領域Ａ２に対応する。

図９は、相対速度Ｖｒが速度Ｒ１未満のとき、車両１０の進行方向前方に設定される制動時間Ｔｂに対応する位置と、操舵時間Ｔ１に対応する位置とを示している。
図９に示すように、相対速度Ｖｒが速度Ｒ１未満のとき、車両１０の進行方向前方には、まず制動時間Ｔｂ、つまり制動境界線Ｌｂに対応する位置が設定され、車両１０と制動境界線Ｌｂとの間には、制動による衝突回避が困難なエリアＡｂが設定される。また、車両１０の進行方向前方には、制動境界線Ｌｂに対応する位置よりも先に、操舵時間Ｔ１、つまり操舵境界線Ｌｓに対応する位置が設定され、車両１０と操舵境界線Ｌｓとの間には操舵による衝突回避が困難なエリアＡｓが設定される。このように相対速度Ｖｒが速度Ｒ１未満のとき、エリアＡｂは第４の領域Ａ４に対応し、エリアＡｓは第３の領域Ａ３に対応する。

推定部５１は、現在の衝突時間Ｔａと相対速度Ｖｒとに基づく判定用位置Ｐ１を、判定領域内に特定する。そして、推定部５１は、判定用位置Ｐ１が第１の領域Ａ１にある場合、又は第３の領域Ａ３にある場合、「衝突回避支援を発動させない旨」を判定する。また、推定部５１は、判定用位置Ｐ１が第４の領域Ａ４にある場合、「衝突回避支援を発動させる旨」を判定するとともに、判定用位置Ｐ１が低支援領域Ａ４１にあるときには弱い衝突回避支援を行うと判定し、高支援領域Ａ４２にあるときには強い衝突回避支援を行うと判定する。一方、推定部５１は、判定用位置Ｐ１が第２の領域Ａ２にある場合、「衝突回避支援を発動させる条件が成立している旨」を判定するとともに、判定用位置Ｐ１が第２の領域Ａ２にあることを判定する。そして、推定部５１は判定結果を調整部５２へ出力する。

調整部５２は、推定部５１から入力した判定結果が、「衝突回避支援を発動させない旨」である場合、衝突回避支援を実施させない。換言すれば、衝突回避支援の要否が適切に判断されるため、衝突可能性（衝突のおそれ）が低いとき、衝突回避支援が実施されない。

調整部５２は、推定部５１から入力した判定結果が、「衝突回避支援を発動させる旨」である場合、衝突回避支援を実施させる。つまり、調整部５２は必要に応じてＨＭＩ１２へ警報指示信号を出力し、介入制御装置１３へ介入制御信号を出力する。換言すれば、衝突回避支援の要否が適切に判断されるため、衝突可能性が高いとき、衝突回避支援が実施される。

調整部５２は、推定部５１から入力した判定結果が、「衝突回避支援を発動させる条件が成立している旨」である場合、車両１０と先行車６０との間の相対横速度Ｖｙと発動閾値ＴＨ１（図７参照）との比較に基づいて、衝突回避支援を抑制させるか否かを判断する。

調整部５２は、相対横速度Ｖｙが発動閾値ＴＨ１未満であるとき、衝突可能性が高いことから衝突回避支援を抑制しないと判断し、衝突回避支援を発動させる。このとき調整部５２は、弱い衝突回避支援を実施する。つまり、調整部５２は必要に応じて、ＨＭＩ１２へ警報指示信号を出力し、介入制御装置１３へ介入制御信号を出力する。換言すれば、衝突回避支援の要否が適切に判断され、衝突可能性が高いとき、衝突回避支援が実施される。

一方、調整部５２は、相対横速度Ｖｙが発動閾値ＴＨ１以上であるとき、一時的に衝突可能性が低くなっていることから衝突回避支援を抑制すると判断する。そして調整部５２は、推定部５１の判定結果に係わらず、抑制期間４１に設定された期間の間、衝突回避支援を発動させない。つまり、衝突回避支援の発動が抑制され、ＨＭＩ１２へ警報指示信号が出力されず、介入制御装置１３へ介入制御信号が出力されない。換言すれば、衝突回避支援の要否が適切に判断され、衝突可能性が低いとき、衝突回避支援が実施されない。

このように、衝突回避支援の発動を抑制させるか否かの判断に相対横速度Ｖｙを利用することにより、車両１０において操舵が行われていない場合であれ、衝突回避支援の要否が適切に判断されるようになる。例えば、調整部５２は、図３に示すように、先行車６０が操舵を通じての旋回により生じさせている横方向への速度成分Ｖ２ｙから得られる相対横速度Ｖｙに基づいて衝突回避支援を抑制する必要があるか否かを判断できる。また、図４に示すように、車両１０において操舵が行われているとしても、車両１０は、ガードレール６１に接近する可能性が高く、衝突時間（ＴＴＣ）も短くなりやすいこともある。このとき調整部５２は、車両１０とガードレール６１との間の相対横速度Ｖｙに基づいて、ガードレール６１への衝突可能性が高いのか、低いのかを判定し、衝突回避支援の抑制が必要であるか否かを判断する。

次に、運転支援部１１の作用について、判定用位置Ｐ１が判定領域の第２の領域Ａ２にある場合について詳細に説明する。
図１０（ａ）に示すように、判定用位置Ｐ１が判定領域の第２の領域Ａ２にあるとき、車両１０は、先行車６０への衝突を制動で回避することが困難である一方、衝突を操舵で回避することは可能である。このことから、判定用位置Ｐ１が第２の領域Ａ２にある車両１０は、操舵操作が行なわれない場合、先行車６０への衝突可能性が高い一方、操舵操作が行われている場合、先行車６０への衝突可能性が低い。このように、判定用位置Ｐ１が第２の領域Ａ２であっても、車両１０の運転操作の状態によって、先行車６０への衝突可能性が高くなることもあれば、低くなることもある。

つまり、判定用位置Ｐ１が第２の領域Ａ２である場合、衝突を回避するために必要とされる量の操舵操作が行われていないとき、車両１０が先行車６０へ衝突する可能性が高い。このため、運転支援部１１は、衝突回避支援を発動することが適切である。そして、こうした適切な運転支援であれば、衝突を回避させたり、被害を軽減させたりする効果が得られるとともに、運転者に違和感を与えるおそれも小さい。

一方、判定用位置Ｐ１が第２の領域Ａ２である場合、衝突回避に必要とされる量の操舵が行なわれているとき、車両１０が先行車６０へ衝突する可能性が低い。このため、運転支援部１１は、衝突回避支援の発動が適切でないこともある。そして、こうした適切ではない衝突回避支援は、運転者に煩わしさを感じさせたり、違和感を与えたりするおそれがある。

こうしたことから、判定用位置Ｐ１が第２の領域Ａ２である場合、車両１０で行われている運転操作が操舵であるか否かを適切に判断する必要がある。そして、車両１０で操舵が行われている場合、衝突回避に必要とされる量の操舵量であるか否かをステアリングセンサ１８６から得られる車両情報などに基づいて判断することができる。

ところで、先行車６０が操舵を通じて旋回した場合であっても、車両１０が旋回した場合と同様の効果が生じる。つまり、車両１０の進行する車線や道路から先行車６０が離脱する場合にも車両１０と先行車６０との衝突が回避される。つまり、先行車６０の旋回が衝突を回避するために必要とされる旋回をしているか否かも適切に判定できることが望ましい。

そこで、本実施形態では、車両１０と先行車６０との間の相対横速度Ｖｙを用いて車両１０と先行車６０との衝突を回避しえる旋回が行われているか否かを判断する。これにより、車両１０が旋回しているのか、先行車６０が旋回しているのかに関わりなく、つまり車両１０の操舵か先行車６０の操舵かに関わりなく、車両１０と先行車６０との衝突が回避される旋回が行われているか否かが適切に判断される。

そして、相対横速度Ｖｙが小さければ先行車６０は車両１０の進行方向（進路）から離脱せず、相対横速度Ｖｙが大きければ先行車６０は車両１０の進行方向（進路）から離脱することが推定できる。つまり、先行車６０が車両１０の進行方向から離脱すれば、衝突可能性は低くなり、先行車６０が車両１０の進行方向から離脱しなければ、衝突可能性は高くなる。

また、相対横速度Ｖｙは、同じ道路を走っている車両１０と先行車６０との間では道路形状の影響によるものは所定の範囲内に収まる一方、車線変更の場合は大きい傾向にあるため、カーブ等の道路形状による変化と車線変更による変化とを適切に区別することができるように発動閾値ＴＨ１を設定することもできる。

このようなことから、運転支援部１１は、衝突回避支援の要否をより適切に管理し、不要な運転支援の発動を効果的に抑制することができるようになる。
以上説明したように、本実施形態に係る運転支援装置によれば、以下に列記するような効果が得られるようになる。

（１）衝突回避支援の発動を抑制するか否かが先行車６０の相対横速度Ｖｙに基づいて判断される。衝突回避支援の場合、車両１０に対する先行車６０の相対位置が車両の進行方向から横方向へ離脱すれば、車両１０と先行車６０との衝突の可能性が低くなるため衝突回避支援を発動する必要性が低くなる。そこで、先行車６０の相対横速度Ｖｙと発動閾値ＴＨ１とを比較し、先行車６０の相対横速度Ｖｙが発動閾値ＴＨ１より大きく衝突の可能性が低いとき、衝突回避支援の発動を抑制する。これにより、運転者が操舵による回避操作を行っていたり、先行車６０が車線変更しているなど、運転者が支援不要と考える場合における衝突回避支援の発動が抑制され、運転者に煩わしさを感じさせるおそれが低減される。

（２）このように衝突回避支援の発動を抑制するか否かの判断に相対横速度Ｖｙを用いれば、同一の道路を走行している先行車６０と車両１０とがカーブ等で横位置がずれたとしても相対横速度Ｖｙは小さく、先行車６０と車両１０とが車線変更により横位置がずれたときには相対横速度Ｖｙが大きい。このため、車線変更とカーブ等とを好適に区別することができる。

（３）相対横速度Ｖｙに基づいて車両１０と先行車６０との経時的変化量を検出する。先行車６０は相対横速度Ｖｙが小さければ車両１０が進行方向から離脱せず、相対横速度Ｖｙが大きければ離脱することが推定できる。こうした相対横速度Ｖｙは、同じ道路を走っている車両１０と先行車６０との間では道路形状の影響によるものは所定の範囲内に収まるため、カーブ等の道路形状による変化と車線変更による変化とを適切に区別することができる。

（４）衝突時間Ｔａが制動時間Ｔｂ以下であって通常の制動による衝突回避が難しい場合であれ、運転者が操舵による回避操作を行なっているときや、先行車が車線変更しているようなときには、衝突回避支援の発動を抑制することができる。これにより、運転者が煩わしく感じるおそれのある運転支援の発動が低減される。

（５）相対速度Ｖｒの影響を大きく受ける制動時間Ｔｂが車両１０と先行車６０との間の相対速度Ｖｒに基づいて得られるため、適切な制動時間Ｔｂが得られる。
（第２の実施形態）
運転支援装置及び運転支援方法を具体化した第２の実施形態について、図１１〜１５を参照して説明する。

本実施形態では、衝突回避支援の発動を抑制させるか否かの判断に、車両の旋回特性を考慮して得られる領域である対象領域を用いることが第１の実施形態と相違するが、それ以外の構成は同様である。そこで、以下では、第１の実施形態と相違する構成について説明し、説明の便宜上、同様の構成については同一の符合を付し、その詳細な説明を割愛する。

図１１に示すように、相対情報算出部２０は、車両１０の進行方向前方に存在する対象物としての先行車６０について、車両１０の幅方向への横位置を判定する位置判定部２４を備える。相対情報算出部２０は、位置判定部２４で算出した先行車６０の横位置を支援管理部５０へ出力する。

位置判定部２４は、対象物特定部１４により特定された先行車６０について横位置を判定する。車両１０の幅方向への先行車６０の横位置は、車外情報取得部１５から入力される先行車６０に関する車外情報に基づいて判定される。

図１２（ｂ）（ｃ）に示すように、位置判定部２４は、例えば、先行車６０の左後端部に対応する位置Ｐ２ａが該車両１０の前方右側に存在することを検出する。位置Ｐ２ａは、車両１０と先行車６０との重なり位置を考慮して車両１０の前方領域に設定される位置であって、判定領域上では判定用位置Ｐ２に対応する。

図１３，１４を参照して、図１２（ｂ）に示される対象領域Ａｔについて説明する。対象領域Ａｔは、車両１０の進行方向前方に車両１０の旋回特性を考慮して区画される領域である。図１３はＶｒ≧Ｒ１の場合を説明し、図１４はＶｒ＜Ｒ１の場合を説明する。

図１３に示すように、車両１０は左に旋回すると、車両１０の進行につれ、車両１０の右先端は左旋回軌跡線ＬＬｔのように徐々に左側に変化する移動軌跡を描く。逆に、車両１０は右に旋回すると、車両１０の進行につれ、車両１０の左先端が右旋回軌跡線ＬＲｔのように徐々に右側に変化する移動軌跡を描く。そして、左旋回軌跡線ＬＬｔと、右旋回軌跡線ＬＲｔと、車両１０の前部とが区画する範囲に対象領域Ａｔが設定される。

図１４に示すように、右旋回軌跡線ＬＲｔと左旋回軌跡線ＬＬｔとの交点が制動境界線Ｌｂを越えるとき、対象領域Ａｔは、右旋回軌跡線ＬＲｔと、左旋回軌跡線ＬＬｔと、制動境界線Ｌｂと、車両１０の前部とで区画される領域に設定されてもよい。

支援管理部５０は、位置Ｐ２ａが対象領域Ａｔに含まれていれば衝突回避支援の発動を抑制させないが、位置Ｐ２ａが対象領域Ａｔに含まれていなければ衝突回避支援の発動を抑制させるか否かを判断する。

詳述すると、支援管理部５０は、位置Ｐ２ａが対象領域Ａｔに侵入する位置としての侵入位置に応じて得られる衝突時間を推定する。推定された衝突時間は、第２の領域Ａ２と第４の領域Ａ４の境界とされ、操舵境界線Ｌｓが推定された衝突時間に移動された（置き換えられた）ことと同様になる。詳述すると、支援管理部５０は、例えば、車両１０の幅方向中央の前方位置が侵入位置である場合には、侵入位置が操舵境界線Ｌｓに対応するため、衝突時間Ｔａを推定する。また、支援管理部５０は、例えば、侵入位置が車両１０の右端や左端の位置である場合には、最小衝突時間「０」を推定する。さらに、支援管理部５０は、車両１０の幅方向中央から車両１０の右端や左端までの間の位置Ｐ２ａが侵入位置である場合には、衝突時間Ｔａ以下、かつ、最小衝突時間以上の時間を推定し、つまりこれを第２の領域Ａ２と第４の領域Ａ４の境界とする。

支援管理部５０は、衝突回避支援を発動させるか否かを判定する推定部５１と、衝突回避支援の発動を抑制させるか否かを判定する調整部５２とを有している。
図１２（ａ）（ｂ）の場合、推定部５１は、判定領域における操舵境界線Ｌｓを推定された衝突時間に置き換えたとき、判定用位置Ｐ２が第４の領域Ａ４にあることを条件に、つまり、位置Ｐ２ａが対象領域Ａｔに含まれることを条件に「衝突回避支援を発動させる旨」を判定する。一方、推定部５１は、判定領域における操舵境界線Ｌｓを推定された衝突時間に置き換えたとき、判定用位置Ｐ２が第２の領域Ａ２にあることを条件に、つまり、位置Ｐ２ａが対象領域Ａｔに含まれないことを条件に「衝突回避支援を発動させる条件が成立している旨」を判定する。そして、推定部５１は判定結果を調整部５２へ出力する。

調整部５２は、推定部５１から入力した判定結果が、「衝突回避支援を発動させる条件が成立している旨」である場合、車両１０と先行車６０との間の相対横速度Ｖｙと発動閾値ＴＨ１との比較に基づいて、衝突回避支援を抑制させるか否かを判断する。これにより、衝突回避支援の要否が適切に判断され、衝突可能性が高いとき、衝突回避支援が発動される一方、衝突可能性が低いとき、衝突回避支援が発動されない。

本実施形態では、操舵境界線Ｌｓを推定された衝突時間に置き換えることで、対象物の位置Ｐ２ａが対象領域Ａｔを外れていれば衝突可能性が低いと判断できるようになる。これにより、衝突可能性が低い場合がより適切に判断され、衝突可能性が低いときには衝突回避支援が実施されない。

以上説明したように、本実施形態に係る運転支援装置によれば、先の第１の実施形態で記載した効果（１）〜（５）に加え、以下に列記するような効果が得られるようになる。
（６）車両１０の旋回特性が考慮され、衝突時間Ｔａと比較される操舵時間Ｔ１（操舵境界線Ｌｓ）が、対象物が対象領域Ａｔに侵入する位置である侵入位置に応じて得られる時間に置き換えられる。置き換えられる時間は、侵入位置が車両１０の車両幅中央では操舵時間Ｔ１そのままであり、侵入位置が車両幅中央から離れると操舵時間Ｔ１よりも短くなる。こうして、衝突回避に関する運転支援の発動が適切に延期されるようになる。車両１０は幅を有するため、車両１０の旋回特性を考慮すれば、対象物が車両幅中央にあるときよりも、中央から外れた位置にあるときのほうが、対象物との衝突回避がより接近した状態まで可能となる。よって、車両幅中央から外れた位置にある対象物に対する車両１０の運転支援は、車両幅中央にある対象物よりもより接近した状態まで相対横速度Ｖｙによる発動抑制が可能となる。これにより、運転者に煩わしさを感じさせる運転支援の発動をより一層抑制することができるようになる。

（第３の実施形態）
運転支援装置及び運転支援方法を具体化した第３の実施形態について、図１５，１６を参照して説明する。

本実施形態では、発動閾値とレベル閾値とが用いられることが第１の実施形態と相違するが、それ以外の構成は同様である。そこで、以下では、第１の実施形態と相違する構成について説明し、説明の便宜上、同様の構成については同一の符合を付し、その詳細な説明を割愛する。

図１５に示すように、記憶部４０には、発動閾値ＴＨ１と、発動閾値ＴＨ１よりも大きな値であるレベル閾値ＴＨ２とが設定されている。また、抑制期間４１には、発動閾値ＴＨ１に対応する期間として短い期間（短期間）と、レベル閾値ＴＨ２に対応する期間として短い期間よりも長い、長い期間（長期間）とが設定されている。短期間が長期間よりも短い時間として設定されるのであれば、期間設定に用いられる基準（単位）は時間など、演算サイクル以外でもよい。

調整部５２は、相対横速度Ｖｙが発動閾値ＴＨ１以上、かつ、レベル閾値ＴＨ２未満であるとき、一時的に衝突可能性が低くなるものとし、抑制期間４１に設定されている短期間の間、衝突回避支援を抑制する。また調整部５２は、相対横速度Ｖｙがレベル閾値ＴＨ２以上であるとき、暫くの間、衝突可能性が低くなるものとし、抑制期間４１に設定されている長期間の間、衝突回避支援を抑制する。

つまり、調整部５２は、相対横速度Ｖｙから推定される衝突可能性の高さの程度に応じて抑制期間４１から適切な抑制期間を選択する。そして、調整部５２は、選択した抑制期間の間、推定部５１の判定結果に係わらず、衝突回避支援を発動させない。換言すれば、衝突可能性の高さに基づいて衝突回避支援の要否が適切に判断され、衝突可能性が低いとき、衝突回避支援が発動されない。

調整部５２にて、衝突回避支援の発動が長期間抑制されている場合、相対横速度Ｖｙに一時的に生じる異常値などによる影響を低減させることもできる。
図１６に示すように、暫くの間、衝突可能性が低いと判断されたとしても、演算サイクル毎に相対横速度Ｖｙが変動することは避けがたい。そして、例えば、演算サイクル５回目に示す０．１ｍ／ｓのように、衝突回避の可能性が低い相対横速度Ｖｙが検出されたとすると、その相対横速度Ｖｙに基づいて、衝突回避支援が発動されるおそれもある。本実施形態では、暫くの間、衝突可能性が低いと判断したとき、抑制期間４１から選択された長期間の間、演算サイクル毎に算出される相対横速度Ｖｙの値にかかわらず、衝突回避支援の発動を抑制する。このため、相対横速度Ｖｙに一時的に生じる異常が衝突回避支援に及ぼす影響が軽減される。これにより、不要な衝突回避支援の発動が効果的に抑制される。

以上説明したように、本実施形態に係る運転支援装置によれば、先の第１の実施形態で記載した効果（１）〜（５）に加え、以下に列記するような効果が得られるようになる。
（７）衝突回避支援の発動を抑制する期間である抑制期間４１が、相対横速度Ｖｙに基づいて調整（選択）される。つまり相対横速度Ｖｙに基づいて、適切な抑制期間４１が選択される。

（８）相対横速度Ｖｙが大きければ、車両１０の進路から対象物が離脱する可能性が高くなり、車両１０の対象物への衝突可能性が低くなる。よって、離脱の可能性の高いとき、つまり衝突可能性の低いときには抑制期間４１を長くすることにより、運転者に煩わしさを感じさせる衝突回避支援が発動されるおそれを低減させることができる。

（第４の実施形態）
運転支援装置及び運転支援方法を具体化した第４の実施形態について、図１７を参照して説明する。

本実施形態は、第１の実施形態の構成に含めることのできる相対横速度を補正する機能の説明であるため、その機能に関する構成以外の構成は第１の実施形態と同様である。そこで、以下では、第１の実施形態と相違する構成について説明し、説明の便宜上、同様の構成については同一の符合を付し、その詳細な説明を割愛する。

一般に、車外情報取得部１５から入力される車外情報は、対象物に関する情報の検出に長い時間を要する。一方、車両情報取得部１８から入力される車両情報は、車両１０に関する情報検出が短い時間、例えば長い時間の５〜１０分の１以下の時間で足りる。このことから、車両１０にて操舵が検出されたとき、この検出された車両１０の操舵情報を反映して、対象物の相対横速度Ｖｙを横変化量算出部２３で算出する。これにより、対象物の相対横速度Ｖｙの応答性を高くすることができる。

図１７に示すように、本実施形態では、横変化量算出部２３は、車両１０に横方向の速度成分Ｖ１ｙが生じた場合、その車両１０の横方向の速度成分Ｖ１ｙが対象物の相対横速度Ｖｙに含まれるように補正する。

図１７の（ａ）から（ｂ）のようにヨーレートが増加した場合、横変化量算出部２３は、車外情報取得部１５から入力された車外情報から迅速に対象物の相対横速度の増加を取得できない。その理由の一つは、車外情報取得部１５による対象物の検出には長い時間を要するためである。

そこで、車両１０のヨーレートが変化した場合、横変化量算出部２３は、車両１０のヨーレートから得られる横方向の速度成分を加算して相対横速度Ｖｙを算出する。
これにより、対象物の相対横速度Ｖｙが大きな値として得られるようになり、衝突回避支援の要否をより適切に管理して、不要な衝突回避支援の発動を効果的に抑制することのできるようになる。

以上説明したように、本実施形態に係る運転支援装置によれば、先の第１の実施形態で記載した効果（１）〜（５）に加え、以下に列記するような効果が得られるようになる。
（９）対象物の相対横速度Ｖｙをステアリング操作（操舵）等により変化する車両の進行方向（向き）に基づいて補正する。対象物の相対横速度Ｖｙを車両１０の進行方向変化によって補正することで、当該相対横速度Ｖｙの検出にかかる応答性が向上するようになる。例えば、車両状態を測定するセンサに比べて、応答性が低いレーダ等に基づき検出される対象物の相対的な経時的変化量はその応答性が自ずと低いものとなる。そこで、応答性の高い、ヨーレートセンサなどの車両状態を測定するセンサの測定結果を併用することで相対横速度Ｖｙの応答性を高くすることができるようになる。

（その他の実施形態）
なお上記各実施形態は、以下の態様で実施することもできる。
・上記第各実施形態は、それぞれの別々の構成である場合について例示した。しかしこれに限らず、第１〜４の実施形態のうちの任意の２つ以上の構成が組み合わされてもよい。これにより、運転支援装置の設計自由度の向上が図られるとともに、衝突回避支援の発動の抑制をより好適に行うことができるようになる。

・上記各実施形態では、車外情報取得部１５、車載カメラ１５１、ミリ波レーダ１５２、及び通信機１５３によって構成される場合について例示した。しかしこれに限らず、車外情報取得部は、車載カメラ、ミリ波レーダ、及び通信機の少なくとも１つによって構成されてもよい。また、車外情報取得部は、対象物との相対距離、相対横位置を取得可能な各種センサであればよく、相対速度、相対加速度、相対横速度を直接取得可能なセンサであればよりよい。

・上記各実施形態では、車両情報取得部１８が、速度センサ１８１、加速度センサ１８２、ヨーレートセンサ１８３、アクセルセンサ１８４、ブレーキセンサ１８５、ステアリングセンサ１８６によって構成される場合について例示した。しかしこれに限らず、速度センサを含む、加速度センサ、ヨーレートセンサ、アクセルセンサ、ブレーキセンサ及びステアリングセンサの少なくとも２つによって車両情報取得部が構成されてもよい。

・上記各実施形態では、相対横速度Ｖｙを衝突回避支援の発動を抑制させるか否かの判断に用いる相対的な経時的変化量とする場合について例示した。しかしこれに限らず、衝突回避支援の発動を抑制させるか否かの判断に用いる相対的な経時的変化量としては、相対横加速度を用いるようにしてもよい。

・上記各実施形態では、相対横速度と比較する発動閾値ＴＨ１やレベル閾値ＴＨ２などの閾値は対象物の種類にかかわらず同じである場合について例示した。しかしこれに限らず、対象物の種類によって相対横速度と比較する閾値を変えるようにしてもよい。

図１８に示すように、例えば、対象物の種類に応じて相対横速度と比較する閾値を、先行車にはＴｉ１、対向車にはＴｉ２、静止物にはＴｉ３と設定してもよい。
また、対象物の種類に応じて相対横速度と比較する閾値は変更せず、代わりに、抑制期間してもよい。

さらに、対象物の種類に応じて相対横速度と比較する閾値を変更し、対象物の種類に応じて抑制期間を変更してもよい。
これにより、運転支援装置の設計自由度の向上が図られる。

・上記各実施形態では、相対横速度と比較する発動閾値ＴＨ１やレベル閾値ＴＨ２などの閾値は対象物までの距離にかかわらず同じである場合について例示した。しかしこれに限らず、対象物までの距離に応じて相対横速度と比較する閾値を変更してもよい。つまり、車両と先行車との間の車間距離の長さに応じて大きく検出される相対横速度の特性が考慮された閾値が設定されると好ましい。

図１９に示すように、例えば、対象物までの距離に応じて相対横速度と比較する閾値を、近距離にはＴｄ１、中距離にはＴｄ２、遠距離にはＴｄ３と設定してもよい。このとき、閾値をＴｄ１＜Ｔｄ２＜Ｔｄ３となる関係に設定するようにしてもよい。これにより、運転支援装置の設計自由度の向上が図られる。

・上記各実施形態では、抑制期間４１の間、衝突回避支援を抑制する場合について例示した。しかしこれに限らず、抑制期間を無期限にするなどして、衝突回避支援の発動を最大限に抑制、つまり禁止してもよい。この場合、衝突回避支援の対象物が変更されたことを条件などにして、再度、衝突回避支援を抑制するか否かの判断を行うようにすることもできる。これにより、運転支援装置の設計自由度の向上が図られるようになる。

・上記各実施形態では、対象物の種類や、対象物までの距離に応じて抑制時間や発動閾値ＴＨ１やレベル閾値ＴＨ２を変更する場合について例示した。しかしこれに限らず、抑制時間や発動閾値やレベル閾値は、道路形状や天候など車両周辺環境などに応じて変更するようにしてもよい。これにより、運転支援の設計自由度の向上が図られるようになる。

・上記各実施形態では、相対横速度Ｖｙを１つ又は２つの閾値（発動閾値ＴＨ１やレベル閾値ＴＨ２）と比較する場合について例示した。しかしこれに限らず、相対横速度を比較する閾値は３つ以上でもよい。例えば、閾値が３つ以上である場合、閾値の大きさ毎に抑制期間の長さを別々に設定することができるようになる。これにより、運転支援装置の設計自由度の向上が図られるようになる。

・上記各実施形態では、判定用位置Ｐ１が第２の領域Ａ２にあるとき、衝突回避支援を発動させるか否かを判定する場合について例示した。しかしこれに限らず、判定用位置が第１及び第２の領域にあるとき、つまり操舵境界線以上であるとき、衝突回避支援を発動させるか否かを判定するようにしてもよい。このとき、車両の速度が高いときだけ、衝突回避支援を発動させるか否かの判定を、判定用位置が第１及び第２の領域にあることを条件に行ってもよい。例えば、車両の速度が速い場合、先行車との間の相対速度が小さく、衝突時間が長くても車間距離が極端に短ければ、衝突回避支援が発生しても運転者に煩わしさを与えない。

これにより、運転支援装置の適用可能性を向上させることができる。
・上記各実施形態では、運転支援部１１に対象物特定部１４や、相対情報算出部２０や、衝突時間算出部３０や、支援管理部５０が設けられている場合について例示した。しかしこれに限らず、運転支援部が必要とする情報を取得できるのであれば、対象物特定部や、相対情報算出部や、衝突時間算出部及び支援管理部の一部又は全部がそれぞれ別の装置で処理されもよい。

これにより、運転支援装置の構成自由度の向上が図られるようになる。
・上記各実施形態では、運転支援装置が車両１０に搭載されている場合について例示した。しかしこれに限らず、運転支援装置では、運転支援部の一部や、車外情報取得部の一部又は全部などが車両以外に設けられていてもよい。携帯型情報処理装置などの外部装置に、運転支援部の一部を代替する機能を設けたり、車外情報取得部の一部又は全部の機能を設けたりしてもよい。そして運転支援装置が携帯型情報処理装置から必要な情報を取得可能であればよい。

例えば、携帯型情報処理装置がスマートフォンである場合、各種の処理がアプリケーションプログラムの実行によって行われてもよい。またスマートフォンはインターネット等を介して取得可能な交通情報等に基づいて対象物を検出してもよい。

これにより、運転支援装置の構成自由度の向上が図られるようになる。
・上記各実施形態では、運転支援装置が車両１０に搭載されている場合について例示した。しかしこれに限らず、運転支援装置は車両以外の移動体、例えば船舶やロボットなどに設けられていてもよい。これにより、運転支援装置の適用範囲の拡大が図られるようになる。

１０…車両、１１…運転支援部、１２…ＨＭＩ、１３…介入制御装置、１４…対象物特定部、１５…車外情報取得部、１８…車両情報取得部、２０…相対情報算出部、２１…速度算出部、２２…制動時間算出部、２３…横変化量算出部、２４…位置判定部、３０…衝突時間算出部、３１…ＴＴＣ算出部、４０…記憶部、４１…抑制期間、５０…支援管理部、５１…推定部、５２…調整部、６０…先行車、６１…ガードレール、１５１…車載カメラ、１５２…ミリ波レーダ、１５３…通信機、１８１…速度センサ、１８２…加速度センサ、１８３…ヨーレートセンサ、１８４…アクセルセンサ、１８５…ブレーキセンサ、１８６…ステアリングセンサ、Ｌ…車間距離、Ｌｂ…制動境界線、Ｌｅ…警戒線、Ｌｓ…操舵境界線、Ｔ１…操舵時間、Ｔ２…警戒時間、Ｔａ…衝突時間、Ｔｂ…制動時間、Ｖ１，Ｖ２…速度、Ｖｒ…相対速度、Ｖｙ…相対横速度、ＬＬｔ…左旋回軌跡線、ＬＲｔ…右旋回軌跡線、ＴＨ１…発動閾値、ＴＨ２…レベル閾値。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果を記載する。
上記目的を達成するために運転支援装置は、車両と前記車両の進行方向に存在する対象物とが衝突するまでに要する時間である衝突時間に基づいて、前記車両に前記対象物との衝突を回避させるための運転支援を行う運転支援装置であって、前記車両の進行方向に直交する横方向への前記車両と前記対象物との間の相対的な経時的変化量を検出する横変化検出部と、前記車両が前記対象物を操舵にて回避するために要する時間である操舵時間が
記憶される第１の記憶部と、前記検出される横方向への相対的な経時的変化量に基づき前記運転支援の発動を判断する閾値である発動閾値が記憶される第２の記憶部と、前記衝突時間が前記操舵時間以上であるときの前記検出される横方向への相対的な経時的変化量が前記発動閾値以上となるとき前記運転支援の発動を抑制する支援管理部と、を備え前記車両の進行方向前方には、該車両の前記操舵時間にわたる操舵に伴う車両の左右先端部の移動軌跡によって区画される領域である対象領域が存在し、前記支援管理部は、前記運転支援の発動抑制の判断に際し、前記衝突時間の目安となる前記操舵時間を、前記対象物が前記対象領域に侵入する位置に応じて得られる時間に置き換える。

上記目的を達成するために運転支援方法は、車両と前記車両の進行方向に存在する対象物とが衝突するまでに要する時間である衝突時間に基づいて、前記車両に前記対象物との衝突を回避させるための運転支援を運転支援装置で行う運転支援方法であって、前記車両の進行方向に直交する横方向への前記車両と前記対象物との間の相対的な経時的変化量を検出する横変化検出工程と、記憶部に記憶されている前記車両が前記対象物を操舵にて回避するために要する時間である操舵時間、及び前記検出される横方向への相対的な経時的変化量に基づき前記運転支援の発動を判断する閾値である発動閾値を用い、前記衝突時間が前記操舵時間以上であるときの前記検出される横方向への相対的な経時的変化量が前記発動閾値以上となるとき前記運転支援の発動を抑制する支援管理工程と、を備え前記車両の進行方向前方には、該車両の前記操舵時間にわたる操舵に伴う車両の左右先端部の移動軌跡によって区画される領域である対象領域が存在し、前記支援管理工程では、前記運転支援の発動抑制の判断に際し、前記衝突時間の目安となる前記操舵時間が、前記対象物が前記対象領域に侵入する位置に応じて得られる時間に置き換えられる。

このように衝突回避に関する運転支援を抑制するか否かの判断に横方向の相対的な経時的変化量を判断に用いれば、同一の道路を走行している先行車と車両とがカーブ等で横位置がずれたとしても横方向への相対的な経時的変化量は小さく、先行車と車両とが車線変更により横位置がずれたときは、横方向への相対的な経時的変化量が大きい。このため、車線変更とカーブ等とを好適に区別することができる。
また、このような構成もしくは方法によれば、車両の旋回特性が考慮され、衝突時間と比較する操舵時間が、対象物が対象領域に侵入する位置に応じて得られる時間に置き換えられる。置き換えられる時間は、車両の車両幅中央では一番長く、例えば操舵時間であり、車両幅中央から離れるにつれてより短くなる。こうして、衝突回避に関する運転支援の発動が適切に延期される。つまり、車両は幅を有するため、車両の旋回特性を考慮すれば、対象物が車両幅中央にあるときよりも、中央から外れた位置にあるときのほうが、対象物との衝突回避がより接近した状態まで可能となる。よって、車両幅中央から外れた位置にある対象物に対する車両の運転支援は、車両幅中央にある対象物よりもより接近した状態まで相対横速度による発動抑制が可能となる。これにより、運転者に煩わしさを感じさせる運転支援の発動をより一層抑制することができるようになる。

Claims (10)

1. 車両と前記車両の進行方向に存在する対象物とが衝突するまでに要する時間である衝突時間に基づいて、前記車両に前記対象物との衝突を回避させるための運転支援を行う運転支援装置であって、
   前記車両の進行方向に直交する横方向への前記車両と前記対象物との間の相対的な経時的変化量を検出する横変化検出部と、
   前記車両が前記対象物を操舵にて回避するために要する時間である操舵時間が記憶される第１の記憶部と、
   前記検出される横方向への相対的な経時的変化量に基づき前記運転支援の発動を判断する閾値である発動閾値が記憶される第２の記憶部と、
   前記衝突時間が前記操舵時間以上であるときの前記検出される横方向への相対的な経時的変化量が前記発動閾値以上となるとき前記運転支援の発動を抑制する支援管理部と
   を備える運転支援装置。
2. 前記横変化検出部は、前記横方向への前記車両と前記対象物との間の相対的な経時的変化量として、前記横方向への前記対象物の相対的な移動速度である相対横速度を検出する
   請求項１に記載の運転支援装置。
3. 請求項１又は２に記載の運転支援装置において、
   前記車両が制動による衝突回避に要する時間である制動時間を取得する制動時間取得部をさらに備え、
   前記支援管理部は、前記衝突時間が前記操舵時間以上であるときの前記検出される横方向への相対的な経時的変化量が前記発動閾値以上となることに加え、前記衝突時間が前記制動時間未満であることを条件に前記運転支援の発動を抑制する運転支援装置。
4. 前記制動時間取得部は、前記制動時間を、前記車両と前記対象物との間の相対速度に基づいて得る
   請求項３に記載の運転支援装置。
5. 前記支援管理部は、前記運転支援の発動が抑制される期間を、前記横変化検出部により検出される相対的な経時的変化量の大きさに基づいて調整する
   請求項３又は４に記載の運転支援装置。
6. 前記抑制される期間は、前記横変化検出部により検出される相対的な経時的変化量が大きいほど長く調整される
   請求項５に記載の運転支援装置。
7. 前記車両は該車両の旋回方向への回転角の変化する速度を検出するヨーレートセンサを備え、前記横変化検出部は、前記検出された回転角の変化する速度に基づいて、前記検出した対象物の相対的な経時的変化量を補正する
   請求項１〜６のいずれか一項に記載の運転支援装置。
8. 前記車両の進行方向前方には、該車両の前記操舵時間にわたる操舵に伴う車両の左右先端部の移動軌跡によって区画される領域である対象領域が存在し、
   前記支援管理部は、前記運転支援の発動抑制の判断に際し、前記衝突時間の目安となる前記操舵時間を、前記対象物が前記対象領域に侵入する位置に応じて得られる時間に置き換える
   請求項１〜７のいずれか一項に記載の運転支援装置。
9. 前記横変化検出部により検出される相対的な経時的変化量として、前記対象物が前記車両に対して前記横方向へ移動する際の相対的な加速度である相対横加速度を併せて用いる
   請求項１〜８のいずれか一項に記載の運転支援装置。
10. 車両と前記車両の進行方向に存在する対象物とが衝突するまでに要する時間である衝突時間に基づいて、前記車両に前記対象物との衝突を回避させるための運転支援を行う運転支援方法であって、
    前記車両の進行方向に直交する横方向への前記車両と前記対象物との間の相対的な経時的変化量を検出する横変化検出工程と、
    記憶部に記憶されている前記車両が前記対象物を操舵にて回避するために要する時間である操舵時間、及び前記検出される横方向への相対的な経時的変化量に基づき前記運転支援の発動を判断する閾値である発動閾値を用い、前記衝突時間が前記操舵時間以上であるときの前記検出される横方向への相対的な経時的変化量が前記発動閾値以上となるとき前記運転支援の発動を抑制する支援管理工程と
    を備える運転支援方法。

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