CN113291300A - 驾驶辅助系统 - Google Patents

Abstract

本公开涉及驾驶辅助系统。驾驶辅助控制包括用于避免与车辆前方的目标物碰撞的减速控制和转向控制中的至少一方。驾驶辅助控制在目标物存在于辅助区域内时工作。横穿目标物是从第1侧向第2侧横穿车辆前方的车行道区域的目标物。相对于横穿目标物的辅助区域被分割为多个分割辅助区域。多个分割辅助区域包括从车辆观察时位于第1侧的第1辅助区域和位于第2侧的第2辅助区域。驾驶辅助系统判定横穿目标物存在于多个分割辅助区域中的哪个，以与该判定的结果相应的控制强度执行驾驶辅助控制。横穿目标物存在于第2辅助区域的情况下的控制强度比横穿目标物存在于第1辅助区域的情况下弱。由此，抑制用于避免与上述横穿目标物碰撞的过度的驾驶辅助控制。

Description

驾驶辅助系统

技术领域

本发明涉及辅助进行车辆驾驶的驾驶辅助控制，尤其涉及用于避免(回避)与车辆前方的目标物发生碰撞的驾驶辅助控制。

背景技术

专利文献1公开了一种辅助避免车辆与行人等物体发生碰撞的行驶辅助装置。行驶辅助装置判定基于摄像头和/或雷达检测出的物体是否存在于车行道区域和人行道区域中的某一方内。车行道区域基于路缘石、护栏等的检测位置来设定。在物体存在于车行道区域的情况下，辅助范围设定得比物体存在于人行道区域的情况下大。在物体的未来位置包括在辅助范围内的情况下，行驶辅助装置进行避撞控制以避免与物体的碰撞。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2018-012360号公报

发明内容

发明所要解决的问题

对用于避免与车辆前方的目标物发生碰撞的驾驶辅助控制进行研究。特别对相对于横穿车辆前方的车行道区域的“横穿目标物”的驾驶辅助控制进行研究。假设在第1定时(timing)的横穿目标物的移动方向是接近车辆的方向，在第2定时的横穿目标物的移动方向是远离车辆的方向。在第2定时的与横穿目标物碰撞的可能性大幅地低于在第1定时的碰撞可能性。尽管碰撞可能性降低了但在第2定时仍以与第1定时相同的强度进行驾驶辅助控制是过度(多余)的。

本发明的一个目的在于，提供能够抑制用于避免与车辆前方的横穿目标物发生碰撞的过度的驾驶辅助控制的技术。

用于解决问题的技术方案

本发明的一个观点涉及一种辅助进行车辆驾驶的驾驶辅助系统。

驾驶辅助系统具备：

存储装置，其存储表示车辆的驾驶环境的驾驶环境信息；以及

处理器，其基于驾驶环境信息执行驾驶辅助控制，该驾驶辅助控制包括用于避免与车辆前方的目标物发生碰撞的减速控制和转向控制中的至少一方。

驾驶辅助控制在目标物存在于辅助区域内的情况下工作(起作用)，在目标物存在于辅助区域外的情况下不工作。

车辆所处的车行道区域是从车辆观察时位于第1侧的第1车行道边界和从车辆观察时位于与第1侧相反的第2侧的第2车行道边界之间的区域。

横穿目标物是从第1侧向第2侧横穿车辆前方的车行道区域的目标物。

处理器将相对于横穿目标物的辅助区域分割为多个分割辅助区域。

多个分割辅助区域包括从车辆观察时位于第1侧的第1辅助区域和从车辆观察时位于第2侧的第2辅助区域。

处理器判定横穿目标物存在于多个分割辅助区域中的哪个内，并以与该判定的结果相应的控制强度执行驾驶辅助控制。

在横穿目标物存在于第2辅助区域的情况下，与横穿目标物存在于第1辅助区域的情况下相比，处理器使驾驶辅助控制的控制强度减弱。

发明效果

根据本发明的一个观点，相对于横穿目标物的辅助区域被分割为多个分割辅助区域。多个分割辅助区域包括从车辆观察时位于第1侧的第1辅助区域和从车辆观察时位于第2侧的第2辅助区域。驾驶辅助系统判定横穿目标物存在于多个分割辅助区域中的哪个内，并以与该判定的结果相应的控制强度执行驾驶辅助控制。特别是横穿目标物存在于第2辅助区域的情况下的控制强度比横穿目标物存在于第1辅助区域的情况下的控制强度弱。即，相对于沿远离车辆的方向移动的横穿目标物的驾驶辅助控制变得比较弱。因此，能抑制相对于碰撞可能性降低的横穿目标物的过度的驾驶辅助控制。由于抑制了过度的驾驶辅助控制，因而车辆的乘员感觉的不适感(违和感)或者烦扰感减轻。

附图说明

图1是用于说明本发明的实施方式涉及的驾驶辅助系统的概要的概念图。

图2是表示比较例的概念图。

图3是用于说明本发明的实施方式涉及的驾驶辅助控制以及辅助区域的概念图。

图4是概略地表示本发明的实施方式涉及的车辆以及驾驶辅助系统的构成例的框图。

图5是表示本发明的实施方式中的驾驶环境信息的例子的框图。

图6是表示本发明的实施方式涉及的驾驶辅助系统所进行的驾驶辅助控制相关联的处理的流程图。

图7是用于说明本发明的实施方式涉及的辅助区域设定处理的第1例的概念图。

图8是用于说明本发明的实施方式涉及的辅助区域设定处理的第2例的概念图。

图9是用于说明本发明的实施方式涉及的辅助区域设定处理的第3例的概念图。

图10是用于说明本发明的实施方式涉及的辅助区域设定处理的第4例的概念图。

图11是表示本发明的实施方式涉及的驾驶辅助系统中所使用的信息的框图。

图12是表示本发明的实施方式涉及的区域判定处理以及驾驶辅助控制的流程图。

图13是用于说明本发明的实施方式涉及的驾驶辅助控制的第1例的概念图。

图14是用于说明本发明的实施方式涉及的驾驶辅助控制的第1例的变形例的概念图。

图15是用于说明本发明的实施方式涉及的驾驶辅助控制的第2例的概念图。

图16是用于说明本发明的实施方式涉及的驾驶辅助控制的第3例的概念图。

图17是用于说明本发明的实施方式涉及的辅助区域设定处理的其他例子的概念图。

标号说明

1车辆；2车辆端；10驾驶辅助系统；20传感器组；21车辆状态传感器；22周边状况传感器；23摄像头(camera)；24雷达；30行驶装置；100控制装置；110处理器；120存储装置；130辅助区域信息；150控制调整信息；200驾驶环境信息；210车辆状态信息；220周边状况信息；230摄像头拍摄信息；240雷达测量信息；250道路构成(配置)信息；260目标物信息；CT横穿目标物；EG1第1道路端物体；EG2第2道路端物体；M1第1邻近划分线(车道标线)；M2第2邻近划分线；ME1第1车行道外侧线；ME2第2车行道外侧线；RA车行道区域；RB1第1车行道边界；RB2第2车行道边界；SA辅助区域；SAi分割辅助区域；SA0中央辅助区域；SA1第1辅助区域；SA2第2辅助区域；SB1辅助开始边界；SB2辅助结束边界；SD1第1分割边界；SD2第2分割边界；SDX纵向分割边界。

具体实施方式

参照附图，对本发明的实施方式进行说明。

1.概要

图1是用于说明本实施方式涉及的驾驶辅助系统10的概要的概念图。驾驶辅助系统10进行辅助车辆1的驾驶的“驾驶辅助控制”。驾驶辅助控制也可以包含于对车辆1的自动驾驶进行控制的自动驾驶控制。典型地，驾驶辅助系统10搭载于车辆1。或者也可以，驾驶辅助系统10的至少一部分配置于车辆1外部的外部装置，远程地进行驾驶辅助控制。也即是说，驾驶辅助系统10也可以分布式地配置于车辆1和外部装置。

在本实施方式中，考虑用于避免与车辆1前方的目标物发生碰撞的驾驶辅助控制(避撞控制、风险回避控制)。作为回避对象的目标物例如包括行人、自行车、两轮车(摩托车)、其他车辆(前车、停泊车辆等)、动物、坠落物等。用于避免与车辆1前方的目标物发生碰撞的驾驶辅助控制包括减速控制和转向控制中的至少一方。即，驾驶辅助系统10为了避免与车辆1前方的目标物发生碰撞，自动地进行车辆1的减速和转向中的至少一方。

典型地，作为回避对象的目标物存在于车辆1前方的车行道或其附近。在本实施方式中，特别地，考虑从车辆1前方的车行道横穿的目标物。以下，将从车辆1前方的车行道横穿的目标物称为“横穿目标物CT”。作为这样的横穿目标物CT，例如包括行人、自行车、动物等。

为了更详细地对横穿目标物CT进行说明，先对车行道区域RA进行说明。如图1所示，车辆1存在于车行道区域RA。车行道区域RA是第1车行道边界RB1与第2车行道边界RB2之间的区域。第1车行道边界RB1是车行道区域RA的一方边界，从车辆1观察时位于第1侧(在图1所示的例子中为左侧)。第2车行道边界RB2是车行道区域RA的另一方边界，从车辆1观察时位于与第1侧相反的第2侧(在图1所示的例子中为右侧)。车行道边界例如是车行道外侧线(最外侧的划分线)。作为其他例子，车行道边界也可以是如路缘石、护栏、墙壁、中央分隔带这样的道路端物体。朝向第1侧的第1方向指的是朝向第1车行道边界RB1的方向，朝向第2侧的第2方向指的是朝向第2车行道边界RB2的方向。

横穿目标物CT是从第1侧向第2侧横穿车辆1前方的车行道区域RA的目标物。换言之，横穿目标物CT是沿第2方向横穿车辆1前方的车行道区域RA的目标物。更详细而言，横穿目标物CT越过第1车行道边界RB1进入车行道区域RA。进而，横穿目标物CT在车行道区域RA内向第2车行道边界RB2移动。然后，横穿目标物CT越过第2车行道边界RB2离开车行道区域RA。

接下来，参照图2以及图3，对用于避免与横穿目标物CT发生碰撞的驾驶辅助控制进行说明。为此，首先对“辅助区域SA”进行说明。

辅助区域SA是设定在车辆1前方的区域，用于判定是否使相对于目标物的驾驶辅助控制工作。具体而言，在目标物存在于辅助区域SA内的情况下，驾驶辅助控制工作。另一方面，在目标物存在于辅助区域SA外的情况下，驾驶辅助控制不工作。也即是说，驾驶辅助系统10执行驾驶辅助控制以使得避免与存在于辅助区域SA内的目标物发生碰撞。沿着车辆1的行进方向的辅助区域SA的纵向宽度例如设定为与预定的TTC(Time to Collision，避撞时间)相当的距离。辅助区域SA的横向宽度、特别是相对于横穿目标物CT的辅助区域SA的横向宽度如下。

相对于横穿目标物CT的辅助区域SA是辅助开始边界SB1与辅助结束边界SB2之间的区域。辅助开始边界SB1是辅助区域SA的第1侧的边界，从车辆1观察时位于第1侧。另一方面，辅助结束边界SB2是辅助区域SA的第2侧的边界，从车辆1观察时位于第2侧。在图2所示的例子中，辅助开始边界SB1是第1车行道边界RB1，辅助结束边界SB2是第2车行道边界RB2。也即是说，辅助区域SA的横向宽度与车行道区域RA的横向宽度一致。但是，辅助开始边界SB1和辅助结束边界SB2的位置不限定于图2中示出的例子。辅助区域SA既可以比车行道区域RA窄，也可以比车行道区域RA宽。

如上所述，横穿目标物CT从第1侧向第2侧横穿车辆1前方的车行道区域RA。当横穿目标物CT越过辅助开始边界SB1进入辅助区域SA时，相对于该横穿目标物CT的驾驶辅助控制开始。之后，当横穿目标物CT越过辅助结束边界SB2离开了辅助区域SA时，相对于该横穿目标物CT的驾驶辅助控制结束。

图2表示了比较例。在比较例中，针对存在于辅助区域SA内的横穿目标物CT，以一样的控制强度进行驾驶辅助控制。例如，针对存在于辅助区域SA内的横穿目标物CT，以相同的减速度进行减速控制。然而，在该比较例的情况下，相对于横穿目标物CT的驾驶辅助控制可能会过度。为了对此进行说明，考虑图2所示的在两个定时处的横穿目标物CT。

在第1定时，从车辆1观察，横穿目标物CT位于第1侧的辅助区域SA。在第1定时之后的第2定时，从车辆1观察，横穿目标物CT位于第2侧的辅助区域SA。为了方便起见，将在第1定时的横穿目标物CT称为“第1横穿目标物CT1”，将在第2定时的横穿目标物CT称为“第2横穿目标物CT2”。第1横穿目标物CT1的移动方向是接近车辆1的方向。另一方面，第2横穿目标物CT2的移动方向是远离车辆1的方向。因此，与第2横穿目标物CT2碰撞的可能性大幅地低于与第1横穿目标物CT1碰撞的可能性。针对这样的第2横穿目标物CT2，未必需要与第1横穿目标物CT1同样地使驾驶辅助控制工作。

尽管碰撞可能性降低了但仍以与第1横穿目标物CT1的情况相同的强度进行驾驶辅助控制是过度的。车辆1的乘员(典型地为驾驶员)会对这种过度的驾驶辅助控制感到不适或者烦扰。例如，在为了回避远离车辆1的第2横穿目标物CT2而以过度的减速度进行了减速控制的情况下，车辆1的乘员会对该过度的减速控制感到不适或者烦扰。

于是，本实施方式提供能够抑制用于避免与横穿目标物CT发生碰撞的过度的驾驶辅助控制的技术。

图3是用于说明本实施方式涉及的相对于横穿目标物CT的辅助区域SA以及驾驶辅助控制的概念图。

驾驶辅助系统10将相对于横穿目标物CT的辅助区域SA分割为多个分割辅助区域SAi。在图3所示的例子中，多个分割辅助区域SAi(i＝0～2)包括中央辅助区域SA0、第1辅助区域SA1以及第2辅助区域SA2。第1辅助区域SA1从车辆1观察时位于第1侧。第2辅助区域SA2从车辆1观察时位于第2侧。中央辅助区域SA0夹在第1辅助区域SA1与第2辅助区域SA2之间。第1分割边界SD1是中央辅助区域SA0与第1辅助区域SA1之间的边界。第2分割边界SD2是中央辅助区域SA0与第2辅助区域SA2之间的边界。

再者，驾驶辅助系统10执行判定横穿目标物CT存在于多个分割辅助区域SAi中的哪个内的“区域判定处理”。而且，驾驶辅助系统10以与该区域判定处理的结果相应的“控制强度”执行驾驶辅助控制。具体而言，在横穿目标物CT存在于中央辅助区域SA0的情况下，驾驶辅助控制的控制强度最强。横穿目标物CT存在于第1辅助区域SA1的情况下的驾驶辅助控制的控制强度比横穿目标物CT存在于中央辅助区域SA0的情况下弱。横穿目标物CT存在于第2辅助区域SA2的情况下的驾驶辅助控制的控制强度比横穿目标物CT存在于第1辅助区域SA1的情况下更弱。

驾驶辅助控制的“控制强度”例如由驾驶辅助控制的控制量的大小表示。在驾驶辅助控制包括减速控制的情况下，驾驶辅助控制的控制量包括减速控制中的减速度。在驾驶辅助控制包括转向控制的情况下，驾驶辅助控制的控制量包括转向控制中的转向角(转向量)。使驾驶辅助控制的控制强度增强意味着使驾驶辅助控制的控制量更大。相反，使驾驶辅助控制的控制强度减弱意味着使驾驶辅助控制的控制量更小。

例如，驾驶辅助系统10以与区域判定处理的结果相应的减速度执行减速控制。具体而言，横穿目标物CT存在于中央辅助区域SA0的情况下的减速度(绝对值)设定得最高。横穿目标物CT存在于第1辅助区域SA1的情况下的减速度设定得比横穿目标物CT存在于中央辅助区域SA0的情况下低。横穿目标物CT存在于第2辅助区域SA2的情况下的减速度设定得比横穿目标物CT存在于第1辅助区域SA1的情况下更低。通过这样调整减速度，能够调整驾驶辅助控制的控制强度。

如上所述，根据本实施方式，驾驶辅助系统10以与区域判定处理的结果相应的控制强度执行驾驶辅助控制。特别是横穿目标物CT存在于第2辅助区域SA2的情况下的控制强度比横穿目标物CT存在于第1辅助区域SA1的情况下弱。即，相对于沿远离车辆1的方向移动的第2横穿目标物CT2的驾驶辅助控制变得比较弱。因此，能抑制相对于碰撞可能性降低的第2横穿目标物CT2的过度的驾驶辅助控制。由于抑制了过度的驾驶辅助控制，因而车辆1的乘员(典型地为驾驶员)感觉的不适感或者烦扰感减轻。这有助于提高对驾驶辅助系统10的信赖。

另一方面，横穿目标物CT存在于第1辅助区域SA1的情况下的控制强度比横穿目标物CT存在于第2辅助区域SA2的情况下强。即，相对于沿接近车辆1的方向移动的第1横穿目标物CT1的驾驶辅助控制变得比较强。因此，车辆1的乘员(典型地为驾驶员)的不安感减轻。这也有助于提高对驾驶辅助系统10的信赖。

在本实施方式中，可以说将驾驶辅助控制的控制强度在第1辅助区域SA1和第2辅助区域SA2间进行了“非对称的”设定。通过这种非对称的设定，能够适当地执行相对于横穿目标物CT的驾驶辅助控制。

以下，更详细地对本实施方式涉及的驾驶辅助系统10进行说明。

2.驾驶辅助系统

2-1.构成例

图4是概略地表示本实施方式涉及的车辆1以及驾驶辅助系统10的构成例的框图。特别地，图4表示了与驾驶辅助控制相关联的构成例。车辆1具备传感器组20和行驶装置30。

传感器组20包括车辆状态传感器21。车辆状态传感器21检测车辆1的状态。例如，车辆状态传感器21包括车速传感器、偏航率(yaw rate)传感器、横向加速度传感器、转向角传感器等。车速传感器检测车辆1的车速。偏航率传感器检测车辆1的偏航率。横向加速度传感器检测车辆1的横向加速度。转向角传感器检测车辆1的车轮的转向角。

传感器组20还包括周边状况传感器22。周边状况传感器22检测车辆1周围的状况。具体而言，周边状况传感器22包括摄像头23以及雷达(毫米波雷达)24。摄像头23是拍摄车辆1周围的状况的拍摄装置。雷达24是测量车辆1周围的状况的测距传感器。周边状况传感器22也可以还包括激光雷达(LIDAR：Laser Imaging Detection and Ranging)。

行驶装置30包括转向装置、驱动装置以及制动装置。转向装置使车辆1的车轮转向。例如，转向装置包括动力转向(EPS：Electric Power Steering)装置。驱动装置是产生驱动力的动力源。作为驱动装置，例如包括发动机、电动机、轮毂电机(in-wheel motor)等。制动装置产生制动力。

驾驶辅助系统10至少包括控制装置100。驾驶辅助系统10也可以包括传感器组20。驾驶辅助系统10也可以包括行驶装置30。

控制装置100控制车辆1。典型地，控制装置100是搭载于车辆1的微型计算机。控制装置100也被称为ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)。或者，控制装置100也可以是车辆1外部的信息处理装置。在该情况下，控制装置100与车辆1进行通信，远程地控制车辆1。

控制装置100具备处理器110以及存储装置120。处理器110执行各种处理。在存储装置120中存储各种信息。作为存储装置120，例如包括易失性存储器、非易失性存储器等。通过处理器110执行作为计算机程序的控制程序，从而实现处理器110(控制装置100)的各种处理。控制程序存储于存储装置120、或者记录于计算机可读取的记录介质。

2-2.信息取得处理

处理器110(控制装置100)执行取得表示车辆1的驾驶环境的驾驶环境信息200的“信息取得处理”。驾驶环境信息200基于由搭载于车辆1的传感器组20得到的检测结果来取得。所取得的驾驶环境信息200被存储于存储装置120。

图5是表示驾驶环境信息200的例子的框图。驾驶环境信息200包括车辆状态信息210以及周边状况信息220。

车辆状态信息210是表示车辆1的状态的信息。作为车辆1的状态，例如包括车速、偏航率、横向加速度、转向角等。处理器110从由车辆状态传感器21得到的检测结果取得车辆状态信息210。

周边状况信息220是表示车辆1周围的状况的信息。处理器110基于由周边状况传感器22得到的检测结果取得周边状况信息220。例如，周边状况信息220包括摄像头拍摄信息230、雷达测量信息240、道路构成信息250以及目标物信息260。

摄像头拍摄信息230是表示由摄像头23得到的拍摄结果的信息。摄像头拍摄信息230包括表示由摄像头23拍摄到的车辆1周围的状况的图像信息。

雷达测量信息240是表示由雷达24得到的测量结果的信息。雷达测量信息240包括与车辆1周围的物体有关的信息(例如相对位置以及相对速度)。

道路构成信息250是与车辆1周围的道路构成有关的信息。车辆1周围的道路构成包括划分线(白线)以及道路端物体。道路端物体是表示道路的端部的立体障碍物。作为道路端物体，例如包括路缘石、护栏、墙壁、中央分隔带、草丛等。道路构成信息250至少表示划分线和/或道路端物体的位置(相对于车辆1的相对位置)。

例如，通过解析摄像头拍摄信息230(图像信息)，能够识别划分线，并计算该划分线的相对位置。作为图像解析方法，例如包括语义分割(Semantic Segmentation)和边缘检测。同样地，通过解析摄像头拍摄信息230(图像信息)，能够识别道路端物体，并计算该道路端物体的相对位置。或者，由于来自立体的道路端物体的雷达波的反射强度强，因而也能够从雷达测量信息240取得道路端物体的相对位置。

目标物信息260是与车辆1周围的目标物有关的信息。作为目标物，例如包括行人、自行车、两轮车、其他车辆(前车、停泊车辆等)、动物、坠落物等。目标物信息260表示目标物相对于车辆1的相对位置以及相对速度。例如，通过解析摄像头拍摄信息230(图像信息)，能够识别目标物，并计算该目标物的相对位置。另外，基于雷达测量信息240，也能够识别目标物，并取得该目标物的相对位置和相对速度。目标物信息260也可以包含目标物的移动方向和/或移动速度。目标物的移动方向和/或移动速度能够通过跟踪目标物的位置来计算。

2-3.车辆行驶控制

处理器110(控制装置100)执行控制车辆1的行驶的“车辆行驶控制”。车辆行驶控制包括控制车辆1的转向的转向控制、控制车辆1的加速的加速控制以及控制车辆1的减速的减速控制。处理器110通过控制行驶装置30来执行车辆行驶控制。具体而言，处理器110通过控制转向装置来执行转向控制。另外，处理器110通过控制驱动装置来执行加速控制。另外，控制装置100通过控制制动装置来执行减速控制。

2-4.驾驶辅助控制的概要

处理器110(控制装置100)执行辅助进行车辆1的驾驶的“驾驶辅助控制”。特别地，处理器110执行用于避免与车辆1前方的目标物发生碰撞的驾驶辅助控制(避撞控制、风险回避控制)。用于避免与车辆1前方的目标物发生碰撞的驾驶辅助控制包括减速控制和转向控制中的至少一方。处理器110基于上述的驾驶环境信息200执行驾驶辅助控制。

图6是表示本实施方式涉及的驾驶辅助控制相关联的处理的流程图。图6所示的处理流程按一定周期反复执行。

在步骤S110中，处理器110执行上述的信息取得处理。即，处理器110基于由传感器组20得到的检测结果取得驾驶环境信息200。驾驶环境信息200被存储于存储装置120。

在步骤S120中，处理器110基于目标物信息260，判定车辆1前方是否存在目标物。换言之，处理器110判定是否在车辆1前方的区域内识别到目标物。

特别地，横穿目标物CT是从第1侧向第2侧横穿车辆1前方的车行道区域RA的目标物。处理器110将从第1侧向第2侧横穿车辆1前方的车行道区域RA的目标物识别为横穿目标物CT。车行道区域RA的边界(RB1、RB2)是车行道外侧线或者道路端物体。车行道外侧线和道路端物体的位置根据道路构成信息250来获得。目标物的位置和移动方向根据目标物信息260来获得。因此，处理器110能够基于道路构成信息250和目标物信息260识别横穿目标物CT。

在车辆1前方存在目标物的情况下(步骤S120：是)，处理前进至步骤S130。另一方面，在车辆1前方不存在目标物的情况下(步骤S120：否)，本次循环中的处理结束。

在步骤S130中，处理器110执行设定相对于目标物的辅助区域SA的“辅助区域设定处理”。辅助区域SA是设定在车辆1前方的区域，用于判定是否使相对于目标物的驾驶辅助控制工作。关于辅助区域设定处理的详情，将会在后面进行说明。

在后续的步骤S140中，处理器110判定驾驶辅助控制的工作条件是否成立。驾驶辅助控制的工作条件是目标物存在于辅助区域SA内。目标物的位置根据目标物信息260来获得。在工作条件成立的情况下(步骤S140：是)，处理前进至步骤S150。另一方面，在工作条件不成立的情况下(步骤S140：否)，处理前进至步骤S160。

在步骤S150中，处理器110执行驾驶辅助控制，也即是说使驾驶辅助控制工作。具体而言，处理器110为了避免车辆1与目标物的碰撞，基于驾驶环境信息200执行上述的减速控制和转向控制中的至少一方。例如，处理器110基于车辆状态信息210和目标物信息260，计算为了避免与目标物的碰撞所需的目标减速度和目标转向角中的至少一方。处理器110按照目标减速度来控制制动装置。另外，处理器110按照目标转向角来控制转向装置。

在步骤S160中，处理器110不执行驾驶辅助控制。也即是说，处理器110不使驾驶辅助控制工作。在驾驶辅助控制已经在执行中的情况下，处理器110使驾驶辅助控制停止。

3.辅助区域设定处理(步骤S130)

以下，对相对于横穿目标物CT的辅助区域设定处理(步骤S130)详细进行说明。作为辅助区域设定处理，考虑有各种例子。

3-1.第1例

图7是用于说明相对于横穿目标物CT的辅助区域设定处理的第1例的概念图。在第1例中，对道路上存在划分线的情况进行说明。

在图7中表示了三车道道路。车辆1位于中央的车道L0。在车道L0的第1侧存在第1车道L1。在车道L0的第2侧存在第2车道L2。

从车辆1观察，在第1侧存在第1邻近划分线M1、第1车行道外侧线ME1以及第1道路端物体EG1。第1邻近划分线M1是车道L0的第1侧的划分线，表示车道L0与第1车道L1的边界。第1邻近划分线M1可以说是从车辆1观察时存在于第1侧的划分线中的离车辆1最近的划分线。第1车行道外侧线ME1是第1车道L1的第1侧的划分线，表示第1车道L1与第1路肩RS1的边界。第1路肩RS1是第1车行道外侧线ME1与第1道路端物体EG1之间的区域。

从车辆1观察，在第2侧存在第2邻近划分线M2、第2车行道外侧线ME2以及第2道路端物体EG2。第2邻近划分线M2是车道L0的第2侧的划分线，表示车道L0与第2车道L2的边界。第2邻近划分线M2可以说是从车辆1观察时存在于第2侧的划分线中的离车辆1最近的划分线。第2车行道外侧线ME2是第2车道L2的第2侧的划分线，表示第2车道L2与第2路肩RS2的边界。第2路肩RS2是第2车行道外侧线ME2与第2道路端物体EG2之间的区域。

车行道区域RA的边界(RB1、RB2)是车行道外侧线或者道路端物体。例如，车行道区域RA是第1车行道外侧线ME1与第2车行道外侧线ME2之间的区域。在该情况下，第1车行道边界RB1是第1车行道外侧线ME1，第2车行道边界RB2是第2车行道外侧线ME2。作为另一例，车行道区域RA也可以是第1道路端物体EG1与第2道路端物体EG2之间的区域。在该情况下，第1车行道边界RB1是第1道路端物体EG1，第2车行道边界RB2是第2道路端物体EG2。

首先，处理器110设定辅助区域SA的辅助开始边界SB1和辅助结束边界SB2。例如，处理器110将辅助开始边界SB1设定于第1车行道边界RB1的位置，将辅助结束边界SB2设定于第2车行道边界RB2的位置。但是，辅助开始边界SB1和辅助结束边界SB2的位置不限定于该例。辅助区域SA既可以比车行道区域RA窄，也可以比车行道区域RA宽。

进而，处理器110将辅助区域SA分割为多个分割辅助区域SAi。多个分割辅助区域SAi包括中央辅助区域SA0、第1辅助区域SA1以及第2辅助区域SA2。处理器110基于车道L0的第1邻近划分线M1以及第2邻近划分线M2，设定中央辅助区域SA0、第1辅助区域SA1以及第2辅助区域SA2。

在图7所示的例子中，处理器110将第1分割边界SD1设定于第1邻近划分线M1的位置。另外，处理器110将第2分割边界SD2设定于第2邻近划分线M2的位置。在该情况下，中央辅助区域SA0是第1邻近划分线M1与第2邻近划分线M2之间的区域。第1辅助区域SA1是辅助开始边界SB1与第1邻近划分线M1之间的区域。第2辅助区域SA2是辅助结束边界SB2与第2邻近划分线M2之间的区域。

第1车行道边界RB1、第2车行道边界RB2、第1邻近划分线M1以及第2邻近划分线M2的位置根据道路构成信息250来获得。因此，处理器110能够基于道路构成信息250设定辅助区域SA、中央辅助区域SA0、第1辅助区域SA1以及第2辅助区域SA2。

3-2.第2例

图8是用于说明相对于横穿目标物CT的辅助区域设定处理的第2例的概念图。适当省略与第1例重复的说明。

在第2例中，处理器110也基于车道L0的第1邻近划分线M1以及第2邻近划分线M2，设定中央辅助区域SA0、第1辅助区域SA1以及第2辅助区域SA2。但是，与第1例的情况相比将中央辅助区域SA0设定得较宽。具体而言，处理器110将第1分割边界SD1设定于从第1邻近划分线M1向第1侧离开距离α1的位置。另外，处理器110将第2分割边界SD2设定于从第2邻近划分线M2向第2侧离开距离α2的位置。距离α1、α2既可以相同，也可以不同。不论怎样，距离α1、α2均明显小于一般的车道宽度。

3-3.第3例

图9是用于说明相对于横穿目标物CT的辅助区域设定处理的第3例的概念图。适当省略与第1例重复的说明。

在第3例中，在车道L0的第1侧不存在第1车道L1，第1邻近划分线M1成为第1车行道外侧线ME1。在该情况下，处理器110将第1分割边界SD1设定于辅助开始边界SB1与第1车辆端2-1之间的位置。第1车辆端2-1是车辆1的第1侧的端部(侧部)。例如，处理器110将第1分割边界SD1设定于辅助开始边界SB1与第1车辆端2-1的中间位置。

此外，当在车道L0的第2侧不存在第2车道L2的情况下也是同样的。处理器110将第2分割边界SD2设定于辅助结束边界SB2与第2车辆端2-2之间的位置。第2车辆端2-2是车辆1的第2侧的端部(侧部)。例如，处理器110将第2分割边界SD2设定于辅助结束边界SB2与第2车辆端2-2的中间位置。

3-4.第4例

图10是用于说明相对于横穿目标物CT的辅助区域设定处理的第4例的概念图。在第4例中，对道路上不存在划分线的情况进行说明。适当省略与第1例重复的说明。

在图10中，车行道区域RA是第1道路端物体EG1与第2道路端物体EG2之间的区域。也即是说，第1车行道边界RB1是第1道路端物体EG1，第2车行道边界RB2是第2道路端物体EG2。

处理器110基于车辆端2，设定中央辅助区域SA0、第1辅助区域SA1以及第2辅助区域SA2。第1车辆端2-1是车辆1的第1侧的端部(侧部)。第2车辆端2-2是车辆1的第2侧的端部(侧部)。处理器110将第1分割边界SD1设定于从第1车辆端2-1向第1侧离开距离β1的位置。另外，处理器110将第2分割边界SD2设定于从第2车辆端2-2向第2侧离开距离β2的位置。距离β1、β2既可以相同，也可以不同。

3-5.辅助区域信息

处理器110通过执行辅助区域设定处理，生成辅助区域信息130。辅助区域信息130表示通过辅助区域设定处理设定的辅助区域SA的构成。具体而言，辅助区域信息130表示辅助区域SA以及分割辅助区域SAi(中央辅助区域SA0、第1辅助区域SA1以及第2辅助区域SA2)的位置。换言之，辅助区域信息130表示辅助开始边界SB1、辅助结束边界SB2、第1分割边界SD1以及第2分割边界SD2的位置。如图11所示，处理器110将辅助区域信息130存储于存储装置120。

4.区域判定处理(步骤S140)

在步骤S140中，处理器110判定驾驶辅助控制的工作条件是否成立。如上所述，驾驶辅助控制的工作条件是目标物存在于辅助区域SA内。

特别地，在目标物是横穿目标物CT的情况下，处理器110执行判定横穿目标物CT存在于多个分割辅助区域SAi中的哪个内的“区域判定处理”。分割辅助区域SAi的位置根据辅助区域信息130来获得。横穿目标物CT的位置根据目标物信息260来获得。因此，处理器110能够基于辅助区域信息130以及目标物信息260执行区域判定处理。

图12是表示区域判定处理以及驾驶辅助控制的流程图。在横穿目标物CT存在于中央辅助区域SA0的情况下(步骤S141：是)，处理前进至步骤S151。在横穿目标物CT存在于第1辅助区域SA1的情况下(步骤S141：否、且步骤S142：是)，处理前进至步骤S152。在横穿目标物CT存在于第2辅助区域SA2的情况下(步骤S141：否、步骤S142：否、且步骤S143：是)，处理前进至步骤S153。除此之外的情况下(步骤S140：否)，处理前进至步骤S160。

5.与区域判定结果相应的驾驶辅助控制(步骤S150)

以下，对相对于横穿目标物CT的驾驶辅助控制(步骤S150)详细进行说明。如图12所示，处理器110以与上述的区域判定处理(步骤S140)的结果相应的控制强度执行驾驶辅助控制。

具体而言，在步骤S151中，处理器110使驾驶辅助控制的控制强度最强。横穿目标物CT存在于离车辆1最近的中央辅助区域SA0。通过强度大地对这种横穿目标物CT执行驾驶辅助控制，减轻车辆1的乘员的不安感。

在步骤S152中，处理器110使驾驶辅助控制的控制强度比步骤S151的情况下减弱。横穿目标物CT存在于与中央辅助区域SA0相比离车辆1较远的第1辅助区域SA1。通过使控制强度比步骤S151的情况下减弱，减轻车辆1的乘员感到的不适或者烦扰。另一方面，存在于第1辅助区域SA1的横穿目标物CT(第1横穿目标物CT1)的移动方向是接近车辆1的方向。通过以某种程度的控制强度针对这种第1横穿目标物CT1执行驾驶辅助控制，减轻车辆1的乘员的不安感。

在步骤S153中，处理器110使驾驶辅助控制的控制强度比步骤S152的情况下进一步减弱。横穿目标物CT(第2横穿目标物CT2)的移动方向是远离车辆1的方向。与这种第2横穿目标物CT2碰撞的可能性比第1横穿目标物CT1的情况下低。通过使驾驶辅助控制的控制强度减弱，抑制相对于碰撞可能性降低的第2横穿目标物CT2的过度的驾驶辅助控制。由于抑制了过度的驾驶辅助控制，因而车辆1的乘员感觉的不适感或者烦扰感减轻。

作为调整驾驶辅助控制的控制强度的方法，考虑有各种例子。以下，对调整驾驶辅助控制的控制强度的方法的各种例子进行说明。此外，为了调整驾驶辅助控制的控制强度，使用了图11所示的“控制调整信息150”。控制调整信息150被预先制作并存储于存储装置120。

5-1.第1例

图13是用于说明本实施方式涉及的驾驶辅助控制的第1例的概念图。典型地，用于避免与横穿目标物CT发生碰撞的驾驶辅助控制包括减速控制。在该情况下，驾驶辅助控制的控制强度是减速控制中的减速度。使驾驶辅助控制的控制强度增强意味着提高减速控制中的减速度(绝对值)。相反，使驾驶辅助控制的控制强度减弱意味着降低减速控制中的减速度(绝对值)。

如图13所示，预先按多个分割辅助区域SAi(SA0、SA1、SA2)设定有各不相同的减速度。处理器110以与区域判定处理的结果相应的减速度执行减速控制。具体而言，在横穿目标物CT存在于中央辅助区域SA0内的情况下，处理器110以默认(default)减速度D0执行减速控制。在横穿目标物CT存在于第1辅助区域SA1内的情况下，处理器110以比默认减速度D0低的第1减速度D1执行减速控制。在横穿目标物CT存在于第2辅助区域SA2内的情况下，处理器110以比第1减速度D1更低的第2减速度D2执行减速控制。

默认减速度D0、第1减速度D1以及第2减速度D2预先设定为使“D0>D1>D2”这一关系成立。控制调整信息150表示默认减速度D0、第1减速度D1以及第2减速度D2各自的设定值。或者，控制调整信息150也可以表示默认减速度D0、默认减速度D0与第1减速度D1的比率以及默认减速度D0与第2减速度D2的比率。不论在哪种情况下，处理器110都能够基于区域判定处理的结果和控制调整信息150，调整减速控制中的减速度、即驾驶辅助控制的控制强度。

图14表示了第1例的变形例。在横穿目标物CT越过第1分割边界SD1而从第1辅助区域SA1移到中央辅助区域SA0时，处理器110也可以使减速度从第1减速度D1逐渐变化为默认减速度D0。同样地，在横穿目标物CT越过第2分割边界SD2而从中央辅助区域SA0移到第2辅助区域SA2时，处理器110也可以使减速度从默认减速度D0逐渐变化为第2减速度D2。由此，抑制减速度的不连续，抑制车辆1的行为骤变。

5-2.第2例

图15是用于说明本实施方式涉及的驾驶辅助控制的第2例的概念图。以下，将驾驶辅助控制中的控制量称为“辅助控制量CON”。在驾驶辅助控制包括减速控制的情况下，辅助控制量CON包括减速控制中的减速度(目标减速度)。在驾驶辅助控制包括转向控制的情况下，辅助控制量CON包括转向控制中的转向角(目标转向角)。

在第2例中，考虑辅助控制量CON根据车辆1与横穿目标物CT之间的相对关系而动态地变动的情况。表示车辆1与横穿目标物CT之间的相对关系的相对关系参数δP至少包括车辆1与横穿目标物CT之间的相对位置以及相对速度δV。车辆1与横穿目标物CT之间的相对位置包括X方向(前方方向)上的车辆1与横穿目标物CT之间的纵向距离δX、和Y方向(横向方向)上的车辆1与横穿目标物CT之间的横向距离δY中的至少一方。如下式(1)所示，辅助控制量CON由相对关系参数δP的函数表示。

式(1)：CON＝f(δP)

函数f既可以为数学式，也可以为预先生成的映射。函数f的信息包含于控制调整信息150。另外，相对关系参数δP根据目标物信息260来获得。处理器110基于控制调整信息150和目标物信息260，计算(决定)与相对关系参数δP相应的辅助控制量CON。而且，处理器110按照该辅助控制量CON执行驾驶辅助控制。

如上所述，根据本实施方式，处理器110以与区域判定处理的结果相应的控制强度执行驾驶辅助控制。在第2例中，驾驶辅助控制的控制强度是辅助控制量CON的大小。使驾驶辅助控制的控制强度增强是使相对于同一相对关系参数δP的辅助控制量CON更大。相反，使驾驶辅助控制的控制强度减弱是使相对于同一相对关系参数δP的辅助控制量CON更小。

例如，使用按多个分割辅助区域SAi(SA0、SA1、SA2)而各不相同的函数f。处理器110使用与区域判定处理的结果相应的函数f计算辅助控制量CON。具体而言，在横穿目标物CT存在于中央辅助区域SA0内的情况下，处理器110使用默认函数f0计算默认辅助控制量CON0(参照下式(2))。在横穿目标物CT存在于第1辅助区域SA1内的情况下，处理器110使用第1函数f1计算第1辅助控制量CON1。在横穿目标物CT存在于第2辅助区域SA2内的情况下，处理器110使用第2函数f2计算第2辅助控制量CON2。

式(2)：

CON0＝f0(δP)

CON1＝f1(δP)<CON0＝f0(δP)

CON2＝f2(δP)<CON1＝f1(δP)

默认函数f0和第1函数f1被设定为使得在以相对关系参数δP相同这一条件下进行比较时第1辅助控制量CON1小于默认辅助控制量CON0。同样地，第1函数f1和第2函数f2被设定为使得在以相对关系参数δP相同这一条件下进行比较时第2辅助控制量CON2小于第1辅助控制量CON1。

默认函数f0、第1函数f1以及第2函数f2的信息包含于控制调整信息150。处理器110参照控制调整信息150，选择与区域判定处理的结果相应的函数f，使用选择出的函数f计算辅助控制量CON。由此，能够以与区域判定处理的结果相应的辅助控制量CON(控制强度)执行驾驶辅助控制。

作为另一例，第1辅助控制量CON1也可以由默认辅助控制量CON0与第1修正系数γ1的乘积表示(参照下式(3))。同样地，第2辅助控制量CON2也可以由默认辅助控制量CON0与第2修正系数γ2的乘积表示。

式(3)：

CON0＝f0(δP)

CON1＝γ1×f0(δP)<CON0＝f0(δP)

CON2＝γ2×f0(δP)<CON1＝γ1×f0(δP)

第1修正系数γ1被设定为使得在以相对关系参数δP相同这一条件下进行比较时第1辅助控制量CON1小于默认辅助控制量CON0。同样地，第1修正系数γ1和第2修正系数γ2被设定为使得在以相对关系参数δP相同这一条件下进行比较时第2辅助控制量CON2小于第1辅助控制量CON1。

默认函数f0、第1修正系数γ1以及第2修正系数γ2的信息包含于控制调整信息150。处理器110参照控制调整信息150，使用与区域判定处理的结果相应的修正系数计算辅助控制量CON。由此，能够以与区域判定处理的结果相应的辅助控制量CON(控制强度)执行驾驶辅助控制。

5-3.第3例

图16是用于说明本实施方式涉及的驾驶辅助控制的第3例的概念图。在第3例中，处理器110在横穿目标物CT的周围设定风险区域RSK。风险区域RSK是希望车辆1不要通过的区域。边缘(margin，余裕)距离dm是表示风险区域RSK的大小的参数。例如，边缘距离dm根据车辆1的车速来可变的设定。在该情况下，随着车速变高，边缘距离dm变大。横穿目标物CT的位置根据目标物信息260来获得。车速根据车辆状态信息210来获得。因此，处理器110能够基于目标物信息260和车辆状态信息210设定风险区域RSK。

进而，处理器110生成目标轨迹(trajectory)TR以使得车辆1避开风险区域RSK。目标轨迹TR包括车辆1在车行道区域RA内的目标位置以及目标速度。车行道区域RA根据道路构成信息250来获得。车速根据车辆状态信息210来获得。因此，处理器110能够基于风险区域RSK和驾驶环境信息200生成目标轨迹TR。而且，处理器110执行转向控制和减速控制中的至少一方以使得车辆1跟随目标轨迹TR。

如上所述，根据本实施方式，处理器110以与区域判定处理的结果相应的控制强度执行驾驶辅助控制。在第3例中，驾驶辅助控制的控制强度是风险区域RSK的大小、即边缘距离dm的大小。随着边缘距离dm变大，为了回避风险区域RSK所需的转向角或者减速度变大、即驾驶辅助控制的控制强度变强。相反，随着边缘距离dm变小，为了回避风险区域RSK所需的转向角或者减速度变小、即驾驶辅助控制的控制强度减弱。

例如，使用按多个分割辅助区域SAi(SA0、SA1、SA2)而各不相同的边缘距离dm。处理器110使用与区域判定处理的结果相应的边缘距离dm执行驾驶辅助控制。具体而言，在横穿目标物CT存在于中央辅助区域SA0内的情况下，处理器110使用默认边缘距离dm0执行驾驶辅助控制。在横穿目标物CT存在于第1辅助区域SA1内的情况下，处理器110使用第1边缘距离dm1执行驾驶辅助控制。在横穿目标物CT存在于第2辅助区域SA2内的情况下，处理器110使用第2边缘距离dm2执行驾驶辅助控制。

默认边缘距离dm0、第1边缘距离dm1以及第2边缘距离dm2被设定为使“dm0>dm1>dm2”这一关系成立。控制调整信息150表示默认边缘距离dm0、第1边缘距离dm1以及第2边缘距离dm2。或者，控制调整信息150也可以表示默认边缘距离dm0、默认边缘距离dm0与第1边缘距离dm1的比率以及默认边缘距离dm0与第2边缘距离dm2的比率。不论在哪种情况下，处理器110都能够基于区域判定处理的结果和控制调整信息150，调整风险区域RSK的大小、即驾驶辅助控制的控制强度。

6.辅助区域设定处理的其他例子

图17是用于说明本实施方式涉及的辅助区域设定处理(步骤S130)的又一例的概念图。适当省略与前述说明重复的说明。

在图17所示的例子中，中央辅助区域SA0、第1辅助区域SA1以及第2辅助区域SA2各自由纵向分割边界SDX进一步分割为两个区域。具体而言，中央辅助区域SA0被分割为中央近处辅助区域SA0-N和中央远处辅助区域SA0-D。第1辅助区域SA1被分割为第1近处辅助区域SA1-N和第1远处辅助区域SA1-D。第2辅助区域SA2被分割为第2近处辅助区域SA2-N和第2远处辅助区域SA2-D。从车辆1观察，各远处辅助区域SAi-D(i＝0、1、2)远于各近处辅助区域SAi-N。换言之，在车辆1的行进方向(X方向)上，各近处辅助区域SAi-N(i＝0、1、2)位于车辆1与各远处辅助区域SAi-D之间。车辆1与纵向分割边界SDX之间的纵向距离例如设定为车辆1以当前的车速在一定时间之内行驶的距离。

处理器110在近处辅助区域SAi-N和远处辅助区域SAi-D间改变驾驶辅助控制的控制强度。具体而言，在横穿目标物CT存在于近处辅助区域SAi-N的情况下，与横穿目标物CT存在于远处辅助区域SAi-D的情况下相比，处理器110使驾驶辅助控制的控制强度增强。由此，减轻车辆1的乘员的不安感。相反，在横穿目标物CT存在于远处辅助区域SAi-D的情况下，与横穿目标物CT存在于近处辅助区域SAi-N的情况下相比，处理器110使驾驶辅助控制的控制强度减弱。由此，抑制过度的驾驶辅助控制，减轻车辆1的乘员感觉的不适感或者烦扰感。

Claims (6)

1.一种驾驶辅助系统，是辅助进行车辆驾驶的驾驶辅助系统，具备：

存储装置，其存储表示所述车辆的驾驶环境的驾驶环境信息；以及

处理器，其基于所述驾驶环境信息执行驾驶辅助控制，所述驾驶辅助控制包括用于避免与所述车辆前方的目标物发生碰撞的减速控制和转向控制中的至少一方，

所述驾驶辅助控制在所述目标物存在于辅助区域内的情况下工作，在所述目标物存在于所述辅助区域外的情况下不工作，

所述车辆所处的车行道区域是从所述车辆观察时位于第1侧的第1车行道边界与从所述车辆观察时位于与所述第1侧相反的第2侧的第2车行道边界之间的区域，

横穿目标物是从所述第1侧向所述第2侧横穿所述车辆前方的所述车行道区域的所述目标物，

所述处理器将相对于所述横穿目标物的所述辅助区域分割为多个分割辅助区域，

所述多个分割辅助区域包括从所述车辆观察时位于所述第1侧的第1辅助区域和从所述车辆观察时位于所述第2侧的第2辅助区域，

所述处理器判定所述横穿目标物存在于所述多个分割辅助区域中的哪个内，并以与该判定的结果相应的控制强度执行所述驾驶辅助控制，

在所述横穿目标物存在于所述第2辅助区域的情况下，与所述横穿目标物存在于所述第1辅助区域的情况下相比，所述处理器使所述驾驶辅助控制的所述控制强度减弱。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助系统，

所述驾驶辅助控制包括所述减速控制，

所述驾驶辅助控制的所述控制强度是所述减速控制中的减速度，

使所述控制强度减弱是降低所述减速度。

3.根据权利要求1所述的驾驶辅助系统，

所述驾驶辅助控制的所述控制强度是包括所述减速控制中的减速度和所述转向控制中的转向角中的至少一方的辅助控制量的大小，

所述辅助控制量由包括所述车辆与所述目标物之间的相对位置和相对速度的相对关系参数的函数表示，

使所述控制强度减弱是使相对于同一所述相对关系参数的所述辅助控制量更小。

4.根据权利要求1所述的驾驶辅助系统，

所述处理器在所述横穿目标物的周围设定风险区域，并执行所述驾驶辅助控制以使得所述车辆避开所述风险区域，

所述驾驶辅助控制的所述控制强度是所述风险区域的大小，

使所述控制强度减弱是减小所述风险区域。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的驾驶辅助系统，

所述多个分割辅助区域还包括所述第1辅助区域与所述第2辅助区域之间的中央辅助区域，

在所述横穿目标物存在于所述第1辅助区域或者所述第2辅助区域的情况下，与所述横穿目标物存在于所述中央辅助区域的情况下相比，所述处理器使所述驾驶辅助控制的所述控制强度减弱。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的驾驶辅助系统，

所述第1辅助区域和所述第2辅助区域各自进一步分割为近处辅助区域和远处辅助区域，

在所述车辆的行进方向上，所述近处辅助区域位于所述车辆与所述远处辅助区域之间，

在所述横穿目标物存在于所述远处辅助区域的情况下，与所述横穿目标物存在于所述近处辅助区域的情况下相比，所述处理器使所述驾驶辅助控制的所述控制强度减弱。

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