CN114312734B - 驾驶辅助装置 - Google Patents

Abstract

本发明为驾驶辅助装置。驾驶辅助ECU实施变更转向操纵角的转向操纵控制，使本车辆沿目标行驶路线行驶。在实施转向操纵控制中，驾驶辅助ECU实施减速控制。在实施转向操纵控制中，把持状态信息不满足规定的第一条件的状态持续规定的第一阈值时间以上时，驾驶辅助ECU开始第一警告，且持续实施转向操纵控制，把持状态信息至少包含表示转向操纵扭矩的信息且表示驾驶员对本车辆的转向操纵方向盘的把持状态。在第一警告开始时刻以后的判定开始时刻以后，把持状态信息不满足第二条件的状态持续第二阈值时间以上时，驾驶辅助ECU开始减速控制，在把持状态信息表示相比满足第一条件的情况驾驶员更可靠地把持转向操纵方向盘的情况下第二条件成立。

Description

驾驶辅助装置

本申请是申请人于2018年09月25日提出的申请号为201811113624.9、发明名称为驾驶辅助装置的专利申请的分案申请。

技术领域

本发明涉及一种驾驶辅助装置，实施变更本车辆的转向操纵角的转向操纵控制以使本车辆沿目标行驶路线行驶，并且在驾驶员处于异常状态时实施减速控制。

背景技术

以往，如专利文献1所提出那样，公知有一种驾驶辅助装置，实施车道维持控制(转向操纵控制)，并且在处于表示“驾驶员失去驾驶车辆的能力的状态”的异常状态时，实施使车速减速的减速控制。车道维持控制将转向操纵扭矩施加于转向机构来辅助驾驶员的转向操纵操作，以使本车辆的位置被维持在“该本车辆行驶的车道(行驶车道)”内的目标行驶路线附近。

在车道维持控制的实施中，在转向操纵扭矩Tra为“0”的状态已持续第一时间以上时，该驾驶辅助装置判定为“放手驾驶状态”产生，并发出“放手警告”。

并且，在转向操纵扭矩Tra为“0”的状态在“放手警告”之后已持续第二时间以上时，该驾驶辅助装置结束正常时车道维持控制，开始与正常时车道维持控制相同的异常判定中车道维持控制。在异常判定中车道维持控制开始后，在“无驾驶操作状态”已持续第三阈值时间T3th以上时，该车辆控制装置判定为驾驶员处于异常状态，并实施减速控制。所谓该无驾驶操作状态是指由“油门踏板操作量、制动踏板操作量与转向操纵扭矩”中的一个以上的组合而构成的参数中的任一个均不变化的状态、或者转向操纵扭矩为“0”的状态。

专利文献1：日本特开2017－144808号公报(参照段落0053、0067、0068、0070、0072至0075、0080与0086等)

如上所述，在专利文献1所提出的驾驶辅助装置中，在“判定驾驶员是否处于异常状态的异常判定期间”，实施异常判定中车道维持控制。因此，在可能产生通过异常判定中车道维持控制而产生的转向操纵扭矩的期间，判定驾驶员是否处于异常状态。

即便是驾驶员处于异常状态，由于转向操纵扭矩通过在异常判定期间中所实施的异常判定中车道维持控制而变化、或者转向操纵扭矩的大小变得比“0”大，因而上述驾驶辅助装置而仍可能误判定为驾驶员未处于异常状态。在这种误判定产生时，尽管驾驶员处于异常状态，驾驶辅助装置仍无法实施减速控制。

发明内容

本发明是为了解决上述课题完成的，目的在于提供一种驾驶辅助装置，能够降低因转向操纵扭矩通过车道维持控制而变大而导致的“尽管驾驶员处于异常状态而仍误判定为驾驶员未处于异常状态的可能性”，并在驾驶员处于异常状态时，能够适当地实施减速控制。

本发明的驾驶辅助装置(以下也称为“本发明装置”)具备：转向操纵控制部(10、50、51、52、70、71与72)，其实施变更本车辆SV的转向操纵角的转向操纵控制，以使得本车辆SV沿目标行驶路线(目标行驶路线Ld)行驶；减速部(10、20、21、22、30、31、32、70、71与72)，其在上述转向操纵控制的实施中，实施使上述本车辆的速度减速的减速控制(步骤760)；以及转向操纵扭矩检测部(10、11与步骤505)，其检测转向操纵扭矩(Tra)。

并且，上述转向操纵控制部构成为：在上述转向操纵控制的实施中，在把持状态信息不满足规定的第一条件的状态(步骤515、步骤520“是”、步骤810与步骤815“是”)已持续规定的第一阈值时间(T1th)以上的情况下(时刻t2、步骤640“是”与步骤650)，对上述驾驶员开始第一警告(步骤670)，并且持续实施上述转向操纵控制(步骤625)，其中，上述把持状态信息至少包含表示上述转向操纵扭矩检测部检测出的上述转向操纵扭矩的信息，并且表示上述驾驶员对上述本车辆的转向操纵方向盘的把持状态。

上述减速部构成为：在上述第一警告的开始时刻(时刻t2)以后的规定的判定开始时刻(时刻t3、步骤665“是”与步骤680)以后，在上述把持状态信息不满足规定的第二条件的状态(步骤520“是”、步骤550、步骤815“是”与步骤820)已持续规定的第二阈值时间以上时(时刻t4、步骤730“是”与步骤745)，开始上述减速控制(步骤760)，其中，在上述把持状态信息表示与满足上述第一条件的情况相比上述驾驶员更可靠地把持着上述转向操纵方向盘的情况下，上述规定的第二条件成立。

“第二条件在把持状态信息表示与满足第一条件的情况相比驾驶员更可靠地把持着转向操纵方向盘的情况下成立”，在不满足上述第二条件的状态在判定开始时刻以后已持续第二阈值时间以上时，判定为驾驶员处于异常状态，开始减速控制。因此，能够降低因转向操纵扭矩通过在判定开始时刻以后所实施的转向操纵控制而变大所导致“尽管驾驶员处于异常状态而仍误判定为驾驶员未处于异常状态的可能性”。其结果是，本发明装置能够在驾驶员处于异常状态时适当地实施减速控制。

并且，在本发明的一个方式中，上述转向操纵控制部构成为：在上述转向操纵扭矩为规定的第一阈值扭矩(Tr1th)以下时(步骤515与步骤520“是”)，判定为上述把持状态信息不满足上述第一条件，上述减速部构成为：在上述转向操纵扭矩为比上述第一阈值扭矩大的规定的第二阈值扭矩(Tr2th)以下时(步骤520“是”与步骤550)，判定为上述把持状态信息不满足上述第二条件。

在判定开始时刻以后，在转向操纵扭矩为“比第一阈值扭矩大的第二阈值扭矩”以下时，判定为把持状态信息不满足第二条件。由此，即便通过在判定开始时刻以后所实施的转向操纵控制产生的转向操纵扭矩比第一阈值扭矩大，如果该转向操纵扭矩为第二阈值扭矩以下，则仍不满足第二条件。由此，能够降低因转向操纵扭矩通过在判定开始时刻以后所实施的转向操纵控制而变大所导致“尽管驾驶员处于异常状态而仍误判定为驾驶员未处于异常状态的可能性”。其结果是，在驾驶员处于异常状态时，本发明装置能够适当地实施减速控制。

并且，在本发明的一个方式中，本发明装置还具备接触根数检测部(12)，上述接触根数检测部(12)检测作为上述把持状态信息所包含的信息的、与上述转向操纵方向盘接触的上述驾驶员的手指的根数(N)。并且，在该方式中，上述转向操纵控制部构成为：在上述转向操纵扭矩为规定的阈值扭矩(Trth)以下这样的条件、以及上述手指的根数为规定的第一阈值根数(N1th)以下这样的条件中的至少一个条件成立时(步骤810与步骤815“是”)，判定为上述把持状态信息不满足上述第一条件，上述减速部构成为：在上述转向操纵扭矩为上述阈值扭矩以下这样的条件、以及上述手指的根数为比上述第一阈值根数大的规定的第二阈值根数(N2th)以下这样的条件中的至少一个条件成立时(步骤815“是”与步骤820)，判定为上述把持状态信息不满足上述第二条件。

即便通过在判定开始时刻以后所实施的转向操纵控制而产生的转向操纵扭矩比阈值扭矩大，只要与转向操纵方向盘接触的手指的根数不比“大于第一阈值根数的第二阈值根数”大，则仍不满足第二条件。在驾驶员未处于异常状态时，有可能在判定开始时刻以后注意到第一警告而把持转向操纵方向盘。在这样的情况下，在判定开始时刻以后与转向操纵方向盘接触的手指的根数从第一阈值根数以下的值变化为大于第二阈值根数的值。但是，在驾驶员处于异常状态时，与转向操纵方向盘接触的手指的根数在判定开始时刻以后从第一阈值根数以下的值变化为大于第二阈值根数的值的可能性较低。因此，能够降低因上述转向操纵扭矩变大而导致“尽管驾驶员处于异常状态而仍误判定为驾驶员未处于异常状态的可能性”。

并且，根据本发明的一个方式，上述减速部将上述第二阈值时间设定为比上述第一阈值时间长的时间。

在不满足第二条件的状态已持续“比第一阈值时间长的第二阈值时间”时，判定为异常状态，从而实施减速控制。由此，能够提高判定驾驶员处于异常状态的正确性。

此外，在上述说明中，为了有助于理解发明，对于与后述实施方式对应的发明的结构，将在该实施方式中使用的名称以及/或者附图标记括上括号。然而，发明的各构成要素不限定于通过上述名称以及/或者附图标记所规定的实施方式。对于本发明的其他目的、其他特征以及附带的优点，通过参照以下的附图所叙述的本发明的实施方式的说明而能够容易理解。

附图说明

图1是本发明的实施方式的驾驶辅助装置(本辅助装置)的简要系统结构图。

图2是用于说明本辅助装置的工作的时序图。

图3是表示左侧白线、右侧白线、目标行驶路线与曲线半径的俯视图。

图4是用于说明车道维持控制的图。

图5是表示图1所示的驾驶辅助ECU的CPU用于判定转向操纵方向盘的状态而执行的程序的流程图。

图6是表示图1所示的驾驶辅助ECU的CPU用于进行第一警告控制而执行的程序的流程图。

图7是表示图1所示的驾驶辅助ECU的CPU用于进行减速停止控制而执行的程序的流程图。

图8是表示本辅助装置的变形例的驾驶辅助ECU的CPU用于判定转向操纵方向盘的状态而执行的程序的流程图。

附图标记说明：

10…驾驶辅助ECU；11…转向操纵扭矩传感器；12…接触传感器；13…车速传感器；14…照相机传感器；15…操作开关；16…偏航率传感器；20…发动机ECU；21…发动机促动器；30…制动ECU；31…制动促动器；50…转向ECU；51…马达驱动器；52…转向用马达；70…警报ECU；71…蜂鸣器；72…显示器；SW…转向操纵方向盘。

具体实施方式

本发明的实施方式的驾驶辅助装置(以下存在称为“本辅助装置”的情况)应用于车辆(以下为了和其他车辆区别，存在称为“本车辆SV”的情况)。如图1所示，本辅助装置具备驾驶辅助ECU10、发动机ECU20、制动ECU30、电动驻车制动ECU40、转向ECU50、仪表ECU60以及警报ECU70。驾驶辅助ECU10简单称为“DSECU10”。

上述ECU是具备微机作为主要部分的电气控制装置(Electric Control Unit：电控单元)，经由未图示的CAN(Controller Area Network：控制器区域网络)相互连接为能够发送信息以及接收信息。在本说明书中，微机包括CPU、ROM、RAM、非易失性存储器与接口I/F等。CPU通过执行储存于ROM的指令(程序、例行程序)来实现各种功能。这些ECU中的几个或者全部也可以统一为一个ECU。

DSECU10与以下列举的传感器(包含开关)连接，接收这些传感器的检测信号或者输出信号。此外，各传感器也可以与除DSECU10以外的ECU连接。在这样的情况下，DSECU10经由CAN从连接有传感器的ECU接收这些传感器的检测信号或者输出信号。

转向操纵扭矩传感器11通过转向操纵方向盘SW的操作来检测施加于本车辆SV的转向轴US的转向操纵扭矩，并输出表示转向操纵扭矩Tra的信号。

接触传感器12检测与转向操纵方向盘SW接触的驾驶员的手指的根数，并输出表示检测出的手指的根数N的信号。接触传感器12例如能够使用静电电容根据触碰转向操纵方向盘SW的驾驶员的手指的根数而变化的类型的传感器(例如参照日本特开2010－23699号公报与日本特开2014－190856号公报等)。车速传感器13检测本车辆的行驶速度(车速)，并输出表示车速Vs的信号。

照相机传感器14具备立体照相机与处理部，每当经过规定时间，拍摄车辆前方的左侧区域与右侧区域的景物，获取左右一对图像数据。照相机传感器14将获取到的图像数据发送至DSECU10。

DSECU10通过对从照相机传感器14接收到的图像数据进行图像处理来获取图像处理数据。DSECU10使用图像处理数据获取(识别)本车辆SV行驶的道路的区划线(车道标线，以下也简单地称为“白线”)。DSECU10识别在本车辆SV的行驶方向上相对于本车辆SV而位于左侧的白线作为左侧白线。DSECU10识别在本车辆SV的行驶方向上相对于本车辆SV而位于右侧的白线作为右侧白线。

操作开关15是由驾驶员操作的开关。驾驶员能够通过操作操作开关15来选择是否执行车道维持控制。此外，车道维持控制也称为LKA(车道·保持·辅助控制)。

偏航率传感器16检测本车辆SV的偏航率，并输出实际偏航率YRt。

发动机ECU20与发动机促动器21连接。发动机促动器21是用于变更内燃机22的运转状态的促动器。在本例中，内燃机22是汽油燃料喷射·火花点火式·多缸发动机，具备用于调整吸入空气量的节气门。发动机促动器21至少包含变更节气门的开度的节气门促动器。发动机ECU20能够通过驱动发动机促动器21来变更内燃机22所产生的扭矩。内燃机22产生的扭矩经由未图示的变速器被传递至未图示的驱动轮。因此，发动机ECU20能够通过控制发动机促动器21来控制本车辆SV的驱动力，变更加速状态(加速度)。

制动ECU30与制动促动器31连接。制动促动器31设置于“通过未图示的制动踏板的踏力而对工作油加压的未图示的主缸”与“在左右前后轮设置的摩擦制动机构32”之间的油压电路。摩擦制动机构32具备固定于车轮的制动盘32a与固定于车身的制动钳32b。制动促动器31根据来自制动ECU30的指示而调整向内置于制动钳32b的轮缸供给的油压，通过该油压使轮缸工作，将制动块按压于制动盘32a而产生摩擦制动力。因此，制动ECU30能够通过控制制动促动器31来控制本车辆SV的制动力。

电动驻车制动ECU(以下存在称为“EPB·ECU”的情况)40与驻车制动促动器(以下存在称为“PKB促动器”的情况)41连接。PKB促动器41是用于将制动块按压于制动盘32a或者在具备鼓式制动器的情况下将制动蹄按压于与车轮一起旋转的鼓的促动器。因此，EPB·ECU40能够使用PKB促动器41将驻车制动力施加于车轮而将本车辆SV保持为停止状态。

转向ECU50是公知的电动助力转向系统的控制装置，与马达驱动器51连接。马达驱动器51与转向用马达(M)52连接。转向用马达52组装于“包含车辆的转向操纵方向盘SW、与转向操纵方向盘SW连结的未图示的转向轴、以及转向操纵用齿轮机构等的转向机构”。转向用马达52能够通过从马达驱动器51供给的电力而产生扭矩，利用该扭矩施加转向操纵辅助扭矩或者使左右的转向操纵轮转向。即，转向用马达52能够变更本车辆SV的转向角(也称为转舵角或者转向操纵角)。

仪表ECU60与未图示的数字显示式仪表连接，并且与危险警告灯61以及停车灯62也连接。仪表ECU60能够根据来自DSECU10的指示使危险警告灯61闪烁，且能够使停车灯62点亮。

警报ECU70与蜂鸣器71和显示器72连接。警报ECU70能够根据来自DSECU10的指示使蜂鸣器71鸣动来提示驾驶员注意，并且能够使显示器72点亮用于提示注意的标识(例如警告灯)、或显示后述警报画面、或显示车道维持控制的工作状况。显示器72是显示与DSECU10的指令对应的图像的显示装置。具体而言，显示器72是平视显示器。此外，显示器72也可以是包含多功能显示器在内的其他显示器。

＜工作的概述＞

接下来，说明本辅助装置的工作的概述。

在车道维持控制的实施中，在“转向操纵扭矩Tra大于设定为第一阈值扭矩Tr1th的阈值扭矩Trth”这样的第一条件不成立的状态已持续第一阈值时间T1th时，本辅助装置的DSECU10判定为放手条件已成立，并且判定为发生驾驶员处于未持续把持转向操纵方向盘SW的“放手状态”。此时，DSECU10实施督促驾驶员把持转向操纵方向盘SW的第一警告控制。以下，将转向操纵扭矩Tra大于阈值扭矩Trth的状态称为“表示驾驶员把持着转向操纵方向盘SW的状态的把持状态”，将转向操纵扭矩Tra为阈值扭矩Trh以下的状态称为“表示驾驶员未把持着转向操纵方向盘SW的状态的非把持状态”。

在非把持状态从第一警告控制的开始时刻起已持续第二阈值时间T2th时(即，在第一条件不成立的状态从第一警告控制的开始时刻起已持续第二阈值时间T2th时)，DSECU10判定以下的异常判定条件是否成立。优选第二阈值时间T2th设定为是比第一阈值时间T1th小的值。

异常判定条件：“转向操纵扭矩Tra比设定为第二阈值扭矩Tr2th的阈值扭矩Trth大”这样的第二条件不成立的状态持续第三阈值时间T3th。

第二阈值扭矩Tr2th设定为是比第一阈值扭矩Tr1th大的值。因此，第二条件是在与第一条件相比驾驶员可靠地把持着转向操纵方向盘时成立的条件。

此外，优选第三阈值时间T3th设定为是比第一阈值时间T1th大的值。

在异常判定条件已成立时，DSECU10判定为驾驶员处于“失去驾驶本车辆SV的能力的异常状态”，并实施使本车辆SV减速直至本车辆SV停止的减速停止控制(以下也存在称为“减速控制”的情况)。并且，在本车辆SV通过减速停止控制已停止时，DSECU10实施将本车辆SV保持为停止状态的停止保持控制。

本辅助装置中的车道维持控制被持续实施直至本车辆SV通过减速停止控制停止为止。因此，车道维持控制在判定驾驶员是否处于异常状态期间(即，在监视上述异常判定条件是否成立期间，以下也称为“异常判定期间”)仍被实施。因此，即便驾驶员处于异常状态，此时仍可能因在异常判定期间实施的车道维持控制而产生转向操纵扭矩Tra。即，存在变更转向操纵角的力的反作用力而使得转向操纵扭矩Tra变大的情况。如果转向操纵扭矩Tra大于阈值扭矩Trth，尽管驾驶员处于异常状态，DSECU10识别出的转向操纵方向盘的操作状态(以下也简单地称为“转向操纵状态”)仍被误判定为“把持状态”，从而导致误判定为驾驶员未处于异常状态。此时，无论驾驶员是否处于异常状态，仍不实施减速停止控制。

因此，在本实施方式中，如上所述，在“转向操纵扭矩Tra比设定为第二阈值扭矩Tr2th的阈值扭矩Trth大”这样的第二条件不成立的状态已持续第三阈值时间T3th时，判定为驾驶员处于异常状态。由于该第二阈值扭矩Tr2th是比第一阈值扭矩Tr1th大的值，所以本实施方式能够降低因由在异常判定期间实施的车道维持控制而产生的转向操纵扭矩Tra而导致上述误判定的可能性。其结果是，能够适当实施减速停止控制。

使用图2具体说明上述本辅助装置的工作。

在图2所示的例子中，以下假设成立。

·在时刻t1，转向操纵扭矩Tra从大于第一阈值扭矩Tr1th的值变化为第一阈值扭矩Tr1th以下的值，其结果是，转向操纵状态从把持状态向非把持状态变化。

·从时刻t1至时刻t3为止的转向操纵扭矩Tra为第一阈值扭矩Tr1th以下，时刻t3以后的转向操纵扭矩Tra为第二阈值扭矩Tr2th以下。因此，在时刻t1以后，转向操纵状态保持非把持状态。

·车道维持控制被实施至“本车辆SV停止的时刻t5”为止。

根据上述假设，从时刻t1开始至已经过第一阈值时间T1th的时刻t2为止，在此期间，转向操纵扭矩Tra为第一阈值扭矩Tr1th以下的状态持续。即，第一条件不成立的状态持续第一阈值时间T1th。因此，在时刻t2，DSECU10判定为放手状态产生，开始第一警告控制。第一警告控制是“使显示器72显示督促驾驶员把持转向操纵方向盘SW的警告画面的控制”。

从时刻t2开始至经过第二阈值时间T2th的时刻t3为止，DSECU10实施第一警告控制。根据上述假设，从时刻t2至时刻t3为止，在此期间，转向操纵扭矩Tra为第一阈值扭矩Tr1th以下的状态(非把持状态)仍持续。在时刻t3，DSECU10开始“使显示器72显示警告画面并且从蜂鸣器71输出第一警告音的第二警告控制”。并且，在时刻t3，DSECU10开始判定(监视)异常判定条件是否成立。

根据上述假设，由于时刻t3以后的转向操纵扭矩Tra为第二阈值扭矩Tr2th以下，所以从时刻t3开始至经过第三阈值时间T3th的时刻t4为止，在此期间，第二条件不成立的状态持续。因此，在时刻t4，异常判定条件成立，DSECU10判定为驾驶员处于异常状态。而且，在时刻t4，DSECU10实施以规定的减速度α使本车辆SV减速的减速停止控制。

在时刻t4实施的减速停止控制的结果是，在时刻t5本车辆SV停止。在时刻t5，DSECU10停止实施车道维持控制，并且实施停止保持控制。

(车道维持控制)

以下，说明车道维持控制。

车道维持控制是将转向操纵扭矩Tra施加于转向机构来变更转向操纵角，以使得本车辆SV的位置被维持在“该本车辆SV行驶的车道(行驶车道)”内的目标行驶路线附近的控制(转向操纵控制)。车道维持控制本身是公知的(例如参照日本特开2008－195402号公报、日本特开2009－190464号公报、日本特开2010－6279号公报与日本专利第4349210号说明书等)。因此，以下简单说明。

在车道维持控制通过操作操作开关15而被要求时，DSECU10执行车道维持控制。更具体而言，如图3所示，在车道维持控制被要求时，DSECU10基于从照相机传感器14发送来的信息来识别(获取)本车辆行驶的车道的“左侧白线LL与右侧白线LR”，并将上述一对白线的中央位置决定为目标行驶路线(目标行驶路径)Ld。并且，DSECU10运算目标行驶路线Ld的曲线半径R、本车辆SV在由左侧白线LL与右侧白线LR划分的行驶车道中的位置与方向。

如图4所示，DSECU10运算本车辆SV的前端中央位置与目标行驶路线Ld之间的道路宽度方向的距离Dc(以下称为“中心距离Dc”)、以及目标行驶路线Ld的方向与本车辆SV的行进方向的偏移角θy(以下称为“偏航角θy”)。

DSECU10基于中心距离Dc、偏航角θy与道路曲率Cv(＝1/R)，通过下述(1)式在规定的运算周期运算目标偏航率YRc*。在(1)式中，K1、K2与K3是控制增益。目标偏航率YRc*是设定为本车辆能够沿目标行驶路线Ld行驶的偏航率。

YRc*＝K1×Dc+K2×θy+K3×Cv…(1)

DSECU10基于该目标偏航率YRc*与实际偏航率YRa，在规定的运算周期运算用于获得目标偏航率YRc*的目标转向操纵扭矩Tr*。更具体而言，DSECU10通过预先存储有规定了目标偏航率YRc*与实际偏航率YRa的偏差、同目标转向操纵扭矩Tr*之间的关系的查找表，并在该表中应用目标偏航率YRc*与实际偏航率YRa的偏差来运算目标转向操纵扭矩Tr*。而且，DSECU10使用转向ECU50控制转向用马达52，以使得实际的转向操纵扭矩Tra与目标转向操纵扭矩Tr*一致。以上，是车道维持控制的概述。

此外，DSECU10也可以基于中心距离Dc、偏航角θy与道路曲率Cv通过下述(1A)式运算目标转向操纵角θ*，并使用转向ECU50控制转向用马达42，以使得通过未图示的转向操纵角传感器检测出的实际的转向操纵角θ与目标转向操纵角θ*一致，由此执行车道维持控制。在(1A)式中，Klta1、Klta2与Klta3是预先确定的控制增益。

θ*＝Klta1×Dc+Klta2×θv+Klta3×Dc…(1A)

(具体的工作)

每当经过规定时间，DSECU10的CPU执行在图5中流程图所表示的程序。图5所示的程序是用于判定转向操纵状态是处于把持状态还是处于非把持状态的程序。

因此，在规定的时机，CPU从图5的步骤500开始处理，进入步骤502，判定判定条件是否成立。在执行车道维持控制过程中，且在未执行减速停止控制时，且在未执行停止保持控制时，此时该判定条件成立。

在判定条件未成立时，即，在处于未执行车道维持控制时、执行减速停止控制时、以及执行停止保持控制时的任一情况时，CPU在步骤502中判定为“否”，进入步骤595，暂时结束本程序。

另一方面，在判定条件成立时，CPU在步骤502中判定为“是”，进入步骤505，从转向操纵扭矩传感器11获取转向操纵扭矩Tra。接下来，CPU进入步骤510，判定判定开始标志的值是否被设定为“0”。在判定开始标志的值被设定为“1”的情况下，表示“判定异常判定条件是否成立的异常判定”开始(换言之，当前时刻处于异常判定期间)(图2所示的时刻t3至t4)。另一方面，在判定开始标志的值被设定为“0”的情况下，表示异常判定未开始(当前时刻并非处于异常判定期间)。此外，从图2所示的时刻t1至时刻t3为止，在此期间，第一条件不成立的状态持续时(即，从时刻t1至时刻t3为止，在此期间，转向操纵状态为非把持状态的状态持续的情况下)，判定开始标志的值被设定为“1”。通过在本车辆SV的未图示的点火·钥匙·开关从断开位置向接通位置变更时所执行的初始化程序，判定开始标志的值被设定为“0”。

在判定开始标志的值为“0”时，CPU在步骤510中判定为“是”，进入步骤515，将阈值扭矩Trth设定为第一阈值扭矩Tr1th。接下来，CPU进入步骤520，判定在步骤505中获取到的转向操纵扭矩Tra是否为阈值扭矩Trth以下。

在转向操纵扭矩Tra为阈值扭矩Trth以下时，CPU在步骤520中判定为“是”，进入步骤525，将非把持标志的值设定为“1”，之后进入步骤595，暂时结束本程序。此外，在非把持标志的值被设定为“1”时，表示转向操纵状态为非把持状态，在非把持标志的值被设定为“0”时，表示转向操纵状态为把持状态。非把持标志的值通过上述初始化程序而被设定为“0”。

另一方面，在转向操纵扭矩Tra大于阈值扭矩Trth时，CPU在步骤520中判定为“否”，进入步骤530，将非把持标志的值设定为“0”，之后进入步骤595，暂时结束本程序。

另一方面，在判定开始标志的值为“1”时，CPU在步骤510中判定为“否”，进入步骤550，将阈值扭矩Trth设定为第二阈值扭矩Tr2th。之后，CPU进入步骤520以后的处理。第二阈值扭矩Tr2th预先被设定为大于第一阈值扭矩Tr1th的值。

根据以上的例子理解可知，在判定开始标志的值被设定为“1”时(在当前时刻处于异常判定期间时)，“比第一阈值扭矩Tr1大的第二阈值扭矩Tr2th”被设定为阈值扭矩Trth。由此，在异常判定期间，在转向操纵扭矩Tra为第二阈值扭矩Tr2th以下时(即，在第二条件不成立时)，非把持标志的值被设定为“1”。

并且，每当经过规定时间，DSECU10的CPU执行在图6的流程图所表示的程序。图6所示的程序是用于实施车道维持控制的程序。

因此，在规定的时机，CPU从图6的步骤600开始处理，进入步骤605，判定以下的控制条件是否成立。

·通过操作开关15要求车道维持控制。

·识别本车辆SV行驶的车道的左侧白线LL与右侧白线LR。

在上述控制条件不成立的情况下，CPU在步骤605中判定为“否”，进入步骤695，暂时结束本程序。其结果是，不实施车道维持控制。

另一方面，在上述控制条件成立的情况下，CPU在步骤605中判定为“是”，进入步骤610，判定非把持标志的值是否被设定为“0”。

在非把持标志的值被设定为“0”时，即，在当前时刻判定为转向操纵状态为把持状态时，CPU在步骤610中判定为“是”，进入步骤615。在步骤615中，CPU将放手标志、判定开始标志、异常标志与停止保持标志的值均设定为“0”。并且，CPU在步骤615中将后述的“放手计时器、第一计时器、以及第二计时器”的值均设定为“0”。步骤615的结果是，在暂时判定为转向操纵状态为把持状态时，这些标志的值与计时器的值均被设定为“0”，从而被初始化。此外，这些标志的值与计时器的值通过上述初始化程序均被设定为“0”。

在判定为放手状态时，放手标志的值被设定为“1”。在如上述那样开始异常判定时，判定开始标志的值被设定为“1”。在判定为驾驶员处于异常状态时，异常标志的值被设定为“1”。本车辆SV通过减速停止控制而停止，在开始停止保持控制时，停止保持标志的值被设定为“1”。

接下来，CPU进入步骤620，判定停止保持标志的值是否为“0”。在停止保持标志的值为“0”时，即，在停止保持控制未被实施时，CPU在步骤620中判定为“是”，进入步骤625，实施上述车道维持控制，之后进入步骤695，暂时结束本程序。另一方面，在停止保持标志的值为“1”时，即，在停止保持控制被实施时，CPU在步骤620中判定为“否”，直接进入步骤695，暂时结束本程序。在本车辆SV通过减速停止控制而停止时，开始停止保持控制。因此，如果停止保持控制被实施，则本车辆SV已停止，无需实施车道维持控制，因此不实施车道维持控制。

另一方面，在非把持标志的值为“1”时，即，在判定为转向操纵状态为非把持状态时，CPU进入步骤610，此时，在该步骤610中判定为“否”，进入步骤630。

在步骤630中，CPU判定放手标志的值是否被设定为“0”。在放手标志的值为“0”时，CPU在步骤630中判定为“是”，进入步骤635，在放手计时器的值上加“1”，进入步骤640。

在步骤640中，CPU判定放手计时器的值是否为第一阈值时间T1th以上，即，第一条件不成立的状态是否已持续第一阈值时间T1th以上。在第一计时器的值小于第一阈值时间T1th时，即，在第一条件不成立的状态未持续第一阈值时间T1th以上时，CPU在步骤640中判定为“否”，进入步骤620以后的处理。此时，因为停止保持标志的值为“0”，所以执行车道维持控制。

另一方面，若非把持标志的值为“1”的状态持续，则重复执行步骤635的处理，因此放手计时器的值到达第一阈值时间T1th。此时，若CPU进入步骤640，则放手计时器的值为第一阈值时间T1th以上(即，第一条件不成立的状态已持续第一阈值时间T1th以上)，因此CPU在该步骤640中判定为“是”。而且，CPU依次进行以下所述的“步骤645与步骤650”的处理，之后进入步骤655以后的处理。

步骤645：CPU将放手计时器的值设定为“0”而将放手计时器初始化。

步骤650：CPU将放手标志的值设定为“1”。

此外，在步骤650中放手标志的值被设定为“1”之后CPU进入步骤630时，在该步骤630中，CPU判定为“否”，进入步骤655。

在步骤655中，CPU判定判定开始标志的值是否为“0”，即，判定异常判定是否开始。在判定开始标志的值为“0”时，即，在异常判定还未开始时，在步骤655中，CPU判定为“是”，为了在第二阈值时间T2th期间实施第一警告控制，进入步骤660以后。

在步骤660中，CPU在第一计时器的值上加“1”，进入步骤665。在步骤665中，CPU判定第一计时器的值是否为第二阈值时间T2th以上。在第一计时器的值小于第二阈值时间T2th时，在第二阈值时间T2th期间，不持续实施第一警告控制。此时，在步骤665中，CPU判定为“否”，进入步骤670，实施第一警告控制，进入步骤620以后的处理。在第一警告控制中，CPU将用于显示警告画面的显示要求发送至警报ECU70。在接收到显示要求时，警报ECU70使显示器72显示用于督促驾驶员把持转向操纵方向盘SW的警告画面。此外，在这种情况下，因为停止保持标志的值仍为“0”，所以CPU继续进行车道维持控制。

尽管已实施第一警告控制，若非把持状态持续，则重复进行步骤660的处理，因此第一计时器的值到达第二阈值时间T2th。此时，若CPU进入步骤665，则第一计时器的值为第二阈值时间T2th以上，因此在该步骤665中，CPU判定为“是”。而且，CPU依次进行以下所述的“步骤675与步骤680”的处理，之后进入步骤670以后的处理。

步骤675：CPU将第一计时器的值设定为“0”而将第一计时器初始化。

步骤680：CPU将判定开始标志的值设定为“1”。

当即便在第二阈值时间T2th实施第一警告控制而非把持状态仍持续的情况下，驾驶员可能处于异常状态。因此，在步骤680中，CPU将判定开始标志的值设定为“1”，开始监视上述异常判定条件是否成立(异常状态的判定)。但是，因为停止保持标志的值依然为“0”，所以持续执行车道维持控制。

在步骤680中判定开始标志的值被设定为“1”之后的时刻，放手标志与判定开始标志的值均为“1”。因此，在步骤630中，CPU判定为“否”，直接进入步骤655，在步骤655中，CPU也判定为“否”，不执行步骤660至步骤670的处理，直接进入步骤620。在这种情况下，只要停止保持标志的值仍为“0”，则持续执行车道维持控制。

并且，每当经过规定时间，DSECU10的CPU执行在图7的流程图所表示的程序。图7所示的程序是用于判定驾驶员是否处于异常状态并且在驾驶员处于异常状态时实施减速停止控制与停止保持控制的程序。

因此，在规定的时机，CPU从图7的步骤700开始处理，进入步骤705，判定判定开始标志的值是否被设定为“1”。在判定开始标志的值被设定为“0”时，在步骤705中，CPU判定为“否”，直接进入步骤795，暂时结束本程序。其结果是，在判定开始标志的值被设定为“0”时，不实施异常状态的判定、减速停止控制以及停止保持控制中的任一方。

另一方面，在判定开始标志的值被设定为“1”时，在步骤705中，CPU判定为“是”，进入步骤710，判定非把持标志的值是否被设定为“1”。

然而，在判定开始标志的值被设定为“1”时，在图5的程序的步骤550中，阈值扭矩Trth被设定为“比第一阈值扭矩Tr1th大的第二阈值扭矩Tr2th”。因此，只要驾驶员未可靠地(较强地)把持转向操纵方向盘SW(换言之，仅通过车道维持控制)，则转向操纵扭矩Tra未成为阈值扭矩Trth(＝Tr2th)以上，在步骤525中，非把持标志的值被设定为“1”。

因此，在非把持标志的值被设定为“0”时，能够判断为驾驶员并非处于异常状态，而是可靠地把持着转向操纵方向盘SW。因此，此时，在步骤710中，CPU判定为“否”，进入步骤715，将放手标志、判定开始标志、异常标志以及停止保持标志的值均设定为“0”。之后，CPU进入步骤795，暂时结束本程序。

另一方面，在非把持标志的值被设定为“1”时，在步骤710中，CPU判定为“是”，进入步骤720，判定异常标志的值是否被设定为“0”，即，是否已判定为驾驶员处于异常状态。

在异常标志的值被设定为“0”时，即，在还未判定为驾驶员处于异常状态时，在步骤720中，CPU判定为“是”，进入步骤725，在第二计时器的值上加“1”。接下来，CPU进入步骤730，判定第二计时器的值是否为第三阈值时间T3th以上。

在第二计时器的值小于第三阈值时间T3th时，在步骤730中，CPU判定为“否”，进入步骤735，实施第二警告控制，之后进入步骤795，暂时结束本程序。为了实施第二警告控制，与第一警告控制相同，CPU将用于显示警告画面的显示要求发送至警报ECU70。在接收到显示要求时，警报ECU70使显示器72显示与第一警告控制相同的警告画面。并且，CPU将“在规定的周期反复进行输出与停止的蜂鸣音、即第一警告音”从蜂鸣器71输出。更详细而言，CPU将用于输出第一警告音的输出要求发送至警报ECU70。在接收到输出要求时，警报ECU70使蜂鸣器71鸣动，由此输出第一警告音。

若尽管已实施第二警告控制而非把持状态持续，则重复进行步骤725的处理，因此第二计时器的值到达第三阈值时间T3th。此时，因为第二条件不成立的状态在第三阈值时间T3th期间持续，所以异常判定条件成立。因此，此时，CPU进入步骤730，在该步骤730中判定为“是”，依次进行以下所述的“步骤740至步骤745”的处理，之后进入步骤735。

步骤740：CPU将第二计时器的值设定为“0”而将第二计时器初始化。

步骤745：CPU将异常标志的值设定为“1”。即，CPU判断为驾驶员处于异常状态，并将该情况记录于异常标志。

在步骤745中异常标志的值被设定为“1”之后，CPU进入步骤720，之后在步骤720中，CPU判定为“否”，进入步骤750。此外，虽未图示，但优选在异常标志的值被设定为“1”时，CPU从步骤705未经由步骤710而进入步骤720。

在步骤750中，CPU从车速传感器13获取车速Vs，进入步骤755，判定在步骤750中获取到的车速Vs是否大于“0km/h”。

在车速Vs大于“0km/h”时，即，在本车辆SV未停止的情况下，在步骤755中，CPU判定为“是”，进入步骤760，实施减速停止控制，之后进入步骤795，暂时结束本程序。

以下，说明减速停止控制。

该减速停止控制是使本车辆SV以规定的减速度α逐渐减速的控制(将目标加速度设定为“－α”的控制)。CPU使用发动机ECU20控制发动机促动器21并且使用制动ECU30控制制动促动器31，以使本车辆SV的减速度与减速度α一致。更详细而言，CPU将扭矩降低要求发送至发动机ECU20。在接收到扭矩降低要求时，发动机ECU20驱动发动机促动器21(实际上，驱动节气门促动器将节气门开度变更为最小开度)将内燃机22的扭矩变更为最小扭矩。并且，CPU将包含减速度α的制动要求发送至制动ECU30。在接收到制动要求时，制动ECU30控制制动促动器34，由此通过制动来降低车速Vs，以使本车辆SV的实际加速度与制动要求所包含的减速度α一致。此外，CPU基于车速Vs在单位时间的变化量获取本车辆SV的实际加速度。

并且，在步骤760中，CPU使第二警告音向蜂鸣器71输出。第二警告音是以比第一警告音的周期短的周期反复进行输出与停止的蜂鸣音，第二警告音的音量大于第一警告音的音量。

并且，在步骤760中，CPU使用仪表ECU60使危险警告灯61闪烁，并且使停车灯62点亮。

在实施减速停止控制从而车速Vs逐渐减速成为“0km/h”时，CPU进入步骤755，在该步骤755中，CPU判定为“否”，并依次进行以下所述的“步骤765与步骤770”的处理，之后进入步骤795，暂时结束本程序。

步骤765：CPU将停止保持标志的值设定为“1”。其结果是，CPU从图6的步骤620直接进入步骤695，因此停止车道维持控制。

步骤770：CPU实施将本车辆SV保持为停止状态的停止保持控制。

以下，说明停止保持控制。

CPU使用EPB·ECU40将驻车制动力施加于车轮。即，CPU将本车辆SV保持为停止状态。并且，CPU使第二警告音输出至蜂鸣器71。并且，CPU使用仪表ECU60使危险警告灯61闪烁，并且使停车灯62点亮或者闪烁。并且，CPU也可以使用未图示的门锁ECU解除本车辆SV的门的锁止。

此外，虽未图示，但是若从停止保持控制的开始时刻经过规定时间，则CPU结束停止保持控制。此时，CPU将放手标志、判定开始标志、异常标志以及停止保持标志的值均设定为“0”，将放手计时器、第一计时器以及第二计时器的值均设定为“0”。

根据以上的例子理解可知，在车道维持控制中，在“转向操纵扭矩Tra大于第一阈值扭矩Tr1th的第一条件”不成立的状态在第一阈值时间T1th期间持续的情况下，CPU判定为转向操纵状态为放手状态。此时，CPU开始第一警告控制，并且持续进行车道维持控制。而且，自“从判定为该放手状态的时刻起经过第二阈值时间T2th之后到达判定开始时刻”起，“转向操纵扭矩Tra大于第二阈值扭矩Tr2th的第二条件”不成立的状态遍及第三阈值时间T3th而持续的情况下，CPU判定为异常判定条件成立(即，判定为驾驶员处于异常状态)，并开始减速停止控制。

本辅助装置虽然在判定为放手状态的时刻以后仍持续进行车道维持控制，但能够降低“因转向操纵扭矩Tra通过该车道维持控制而变大导致尽管驾驶员处于异常状态而仍误判定为驾驶员并非处于异常状态的可能性”。由此，本辅助装置能够在驾驶员处于异常状态时适当地实施减速停止控制(以及与减速停止控制连续的停止保持控制)。

＜变形例＞

本辅助装置的变形例不仅使用转向操纵扭矩Tra，还使用从接触传感器12检测出的“与转向操纵方向盘SW接触的驾驶员的手指的根数N”，来进行是否产生放手状态的判定以及异常判定，仅在该点上，与上述辅助装置不同。以下，以该不同点为中心说明。

本变形例中的“用于判定为放手状态产生的条件(放手判定条件)与异常判定条件”如以下所述。

放手判定条件：“转向操纵扭矩Tra比设定为与第一阈值扭矩Tr1th相同的阈值扭矩Trth大、且与转向操纵方向盘SW接触的手指的根数N比第一阈值根数N1th大”这样的第一条件不成立的状态在第一阈值时间T1th持续。

异常判定条件：“转向操纵扭矩Tra比设定为与第一阈值扭矩Tr1th相同的阈值扭矩Trth大、且与转向操纵方向盘SW接触的手指的根数N比大于比第一阈值根数N1t的第二阈值根数N2th大”这样的第二条件不成立的状态在第三阈值时间T3th持续。

这样，在第一条件与第二条件下，阈值扭矩Trth彼此相同。但是，也可以与上述实施方式相同，在第二条件下所使用的阈值扭矩Trth大于在第一条件下所使用的阈值扭矩Trth。

能够判断为：与转向操纵方向盘SW接触的手指的根数N越是大的值，则驾驶员更可靠地把持着转向操纵方向盘SW。因此，本变形例的第二条件是与本变形例的第一条件相比驾驶员更可靠地把持着转向操纵方向盘的情况下成立的条件。

每当经过规定时间，取代在图5的流程图所表示的程序，该变形例的DSECU10的CPU执行在图8的流程图所表示的程序。此外，对于图8所表示的步骤中的进行与图5所表示的步骤相同的处理的步骤，标注与在图5的该步骤中标注的附图标记相同的附图标记。省略这些步骤的详细说明。

因此，在规定的时机，CPU从图8的步骤800开始处理，在步骤502中判定为“是”的情况下，CPU进入步骤505，在该步骤505中，获取转向操纵扭矩Tra。之后，CPU进入步骤805，从接触传感器12获取手指的根数N。而且，在判定开始标志的值被设定为“0”时，在步骤510中，CPU判定为“是”，进入步骤810。

在步骤810中，CPU将阈值根数Nth设定为第一阈值根数N1th，进入步骤815，判定以下的条件A1与条件A2中的至少一个条件是否成立。

条件A1：在步骤505中获取到的转向操纵扭矩Tra为阈值扭矩Trth以下。

条件A2：在步骤805中获取到的手指的根数N为阈值根数Nth以下。

在条件A1与条件A2中的至少一个条件成立时(即，在本变形例的第一条件不成立时)，在步骤815中，CPU判定为“是”，进入步骤525，将非把持标志的值设定为“1”。之后，CPU进入步骤895，暂时结束本程序。

另一方面，在条件A1与条件A2中的任一条件不成立时(即，在转向操纵扭矩Tra大于阈值扭矩Trth，且手指的根数N比阈值根数Nth(＝N1th)多时)，本变形例中的第一条件成立。此时，在步骤815中，CPU判定为“否”，进入步骤530，将非把持标志的值设定为“0”，进入步骤895，暂时结束本程序。

另一方面，在判定开始标志的值为“1”时，在步骤510中，CPU判定为“否”，进入步骤820，将阈值根数Nth设定为第二阈值根数N2th。之后，CPU进入步骤815以后的处理。第二阈值根数N2th被预先设定为比第一阈值根数N1th大的值。在步骤820中阈值根数Nth被设定为第二阈值根数N2th，之后在步骤815中，CPU判定第二条件是否不成立。

根据以上理解可知，在判定开始标志的值被设定为“1”时(在当前时刻处于异常判定期间时)，“大于第一阈值根数N1th的第二阈值根数N2th”被设定为阈值根数Nth。由此，在与第一条件相比驾驶员更可靠地把持着转向操纵方向盘的情况下成立的第二条件不成立时，即，在转向操纵扭矩Tra为阈值扭矩Trth以下的情况、以及手指的根数N为第二阈值根数N2th以下的情况中的至少一种情况成立时，非把持标志的值被设定为“1”。

如果驾驶员并非处于异常状态，通过第一警告控制与第二警告控制，驾驶员更可靠地把持转向操纵方向盘SW的可能性很大。因此，与转向操纵方向盘接触的手指的根数也从在异常判定期间中为第一阈值根数N1th以下的值变化为大于第二阈值根数N2th的值的可能性很大。与此相对，在驾驶员处于异常状态时，与转向操纵方向盘接触的手指的根数从在异常判定期间中为第一阈值根数N1th以下的值变化为大于第二阈值根数N2th的值的可能性很小。因此，在驾驶员处于异常状态时，即便转向操纵扭矩Tra通过车道维持控制而变得比阈值扭矩Trth大，但第二条件不成立的可能性仍很高。因此，根据本变形例，能够降低误判定为驾驶员把持着转向操纵方向盘SW而导致尽管驾驶员处于异常状态而仍误判定为驾驶员未处于异常状态的可能性。

本发明不限定于上述实施方式，在本发明的范围内，能够采用各种变形例。例如，CPU也可以从判定为放手状态的时刻即第一警告控制开始的时刻(图2所示的时刻t2)开始异常判定。更详细而言，CPU从时刻t2开始实施第二警告控制，并且开始将第二阈值扭矩Tr2th设定为阈值扭矩Trth的异常判定。具体而言，在图6所示的步骤650的处理之后，CPU将判定开始标志的值设定为“1”，不执行步骤655至680的处理，而直接进入步骤620以后的处理。其结果是，不实施第一警告控制。此外，CPU也可以从时刻t2开始实施第一警告控制。该情况下，不实施第二警告控制。

并且，虽然以识别出本车辆SV行驶的车道的左侧白线LL与右侧白线LR为前提实施车道维持控制，但在左侧白线LL与右侧白线LR双方以及一方未被识别出时，也能实施车道维持控制。此时，CPU将在本车辆SV的前方行驶的车辆(以下称为“前方车”)行驶过的路径决定为目标行驶路线Ld。更详细而言，CPU将前方车的后端部的左右方向的中央部行驶过的路径决定为目标行驶路线Ld。

并且，也可以仅在跟随车间距离控制(ACC：Adaptive Cruise Control：自适应巡航控制)被执行时，执行车道维持控制。跟随车间距离控制是基于目标信息一边将在本车辆的前方区域的、在本车辆的正前方行驶的前方车(ACC跟随对象车)与本车辆的车间距离维持为规定的距离，一边使本车辆跟随前方车的控制。跟随车间距离控制本身是公知的(例如参照日本特开2014－148293号公报、日本特开2006－315491号公报、日本专利第4172434号说明书与日本专利第4929777号说明书等)。但是，跟随车间距离控制在减速停止控制开始后被解除。

并且，本辅助装置也可以具备放射无线介质并接收被反射的无线介质来检测目标的传感器(毫米波雷达、红外线雷达与声纳雷达等)。

并且，第一警告控制与第二警告控制不限定于上述方式，只要是第二警告控制比第一警告控制更能引起驾驶员注意的方式(警告等级较高)，可以为任何方式。例如，在第一警告控制与第二警告控制中，也可以不显示警告画面，而将警告音从蜂鸣器71输出。此时，第二警告控制的警告音的周期可以短于第一警告控制的警告音的周期。并且，第二警告控制的警告音的音量可以大于第一警告控制的警告音的音量。

Claims (2)

1.一种驾驶辅助装置，具备：

转向操纵控制部，其实施变更本车辆的转向操纵角的转向操纵控制，以使得本车辆沿目标行驶路线行驶；

减速部，其在所述转向操纵控制的实施中，实施使所述本车辆的速度减速的减速控制；以及

接触根数检测部，其检测与所述本车辆的转向操纵方向盘接触的所述本车辆的驾驶员的手指的根数，

其中，

所述转向操纵控制部构成为：在所述转向操纵控制的实施中，在所述手指的根数比规定的第一阈值根数多这样的规定的第一条件不成立的状态已持续规定的第一阈值时间以上的情况下，对所述本车辆的驾驶员开始第一警告，并且持续实施所述转向操纵控制，

所述减速部构成为：在所述第一警告的开始时刻以后的规定的判定开始时刻以后，在所述手指的根数多于比所述第一阈值根数大的规定的第二阈值根数这样的规定的第二条件不成立的状态已持续规定的第三阈值时间以上时，开始所述减速控制。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，

所述转向操纵控制部构成为：在所述转向操纵控制的实施中，在所述第一条件不成立的状态已持续所述第一阈值时间以上的情况下，将显示规定的警告画面的警告作为所述第一警告而开始该警告，并且持续实施所述转向操纵控制，

在自所述第一警告的开始时刻起而所述第一条件不成立的状态已持续规定的第二阈值时间以上的情况下，开始输出规定的警告音的第二警告。