CN107085423A - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆控制装置。驾驶辅助ECU在车辆的方向盘(SW)被操作的情况下会发生变化的转向操纵量相关值(转向操纵转矩以及转向操纵角等)没有变化的状态持续异常判定阈值时间以上时，判定为驾驶员处于异常状态。在判定为驾驶员处于异常状态的情况下，驾驶辅助ECU使车辆减速、使危险警示灯闪烁、使基于加速踏板操作量的变化的加速要求无效化(即，禁止加速超驰。)。驾驶辅助ECU在判定为驾驶员处于异常状态后，判定为有特定驾驶操作(在规定的阈值时间内加速踏板从操作状态变化成非操作状态后再次变化为操作状态的操作)的情况下，中止车辆的减速，并且允许加速超驰。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及应对驾驶员陷入失去对车辆进行驾驶的能力的异常状态的情况的车辆控制装置。

背景技术

以往，提出了一种判定驾驶员是否陷入失去对车辆进行驾驶的能力的异常状态(例如瞌睡驾驶状态以及身心功能停止状态等)，并在进行了这样的判定的情况下进行驾驶辅助的装置。例如，现有装置之一是根据行驶道路的形状以及车辆的行驶车道内的位置来运算车辆的将来位置与目标路线位置的偏差ε，并且检测与驾驶员的转向操纵对应的转向操纵角σ，在表示偏差ε和转向操纵角σ的组合的区域为“异常”的情况下判定为驾驶员处于异常状态，且进行制动控制等驾驶辅助(例如参照专利文献1。)。

专利文献1：日本特开2009-73462号公报(参照摘要以及段落0099等)

然而，根据现有装置，由于一旦判定为驾驶员陷入异常状态则持续与该异常状态对应的驾驶辅助，所以在驾驶员已经不陷入异常状态的情况下无法解除驾驶辅助，存在有可能妨碍驾驶员的驾驶操作这一问题。

发明内容

本发明是为了解决上述课题而完成的。即，本发明的目的之一在于，提供一种在进行了驾驶员陷入异常状态这一判定后，也能够在检测出可以推翻该判定的状态的情况下允许驾驶员的驾驶操作的车辆控制装置。

本发明的车辆控制装置(以下有时称为“本发明装置”。)被应用于车辆，具备：异常判定单元，进行上述车辆的驾驶员是否处于失去驾驶上述车辆的能力的异常状态的判定(10、步骤560、760、860、960以及980、或者图14的例程)；以及驾驶操作无效化单元，在判定为上述驾驶员处于上述异常状态的时刻即异常判定时刻以后，使基于为了变更上述车辆的驾驶状态而由上述驾驶员操作的驾驶操作部件的操作的驾驶状态变更要求无效化(10、步骤650以及660、步骤1492、1810、1910以及1920)。

根据本发明装置，通过异常状态判定单元进行驾驶员是否处于失去驾驶车辆的能力的异常状态的判定。该异常状态的判定能够采用各种手法。例如后述那样，可以采用如下手法：当在车辆的方向盘被操作的情况下发生变化的转向操纵量相关值(转向操纵转矩以及转向操纵角等)没有变化的状态持续异常判定阈值时间以上时，判定为驾驶员处于异常状态。或者，可以采用如下手法：定期地产生警报，当连续产生了用于解除该警报的确认按钮未被操作的状态时，判定为驾驶员处于异常状态。

并且，根据本发明装置，在异常判定时刻(确定了驾驶员为异常这一判定的时刻)以后，基于为了变更车辆的驾驶状态而由驾驶员操作的驾驶操作部件(例如后述那样的加速踏板以及方向盘等)的操作的驾驶状态变更要求被无效化。即，例如在驾驶操作部件为加速踏板的情况下，踩下加速踏板而产生的加速要求被无效化(忽略)，结果车辆不被加速。同样，例如在驾驶操作部件为方向盘的情况下，操作方向盘而产生的转向要求被无效化(忽略)，结果转向轮未被转向。

然而，在判明上述异常判定不正确的情况下，优选基于驾驶状态变更要求来变更车辆的驾驶状态。

鉴于此，本发明装置具备特定操作判定单元，该特定操作判定单元在上述异常判定时刻以后判定是否有特定驾驶操作，上述特定驾驶操作是上述驾驶操作部件的状态“在规定的阈值时间内从视为上述驾驶操作部件被操作的操作状态变化成视为上述驾驶操作部件未被操作的非操作状态后再次变化为上述操作状态”的操作(10、步骤1020、步骤1210步骤1240、步骤1620、步骤2010)，

上述驾驶操作无效化单元被构成为：在判定为有上述特定驾驶操作的情况下(即，检测出特定驾驶操作的情况下)，解除上述驾驶状态变更要求的无效化(步骤1050、步骤1130、步骤1640、步骤2020)。

可以认为上述特定驾驶操作是在能够可靠地判定驾驶员不是异常状态的状况下进行的操作。因此，根据本发明装置，在判定为有上述特定驾驶操作的情况下(即，能够可靠地判定为驾驶员不是异常状态的情况下)，解除由上述驾驶操作无效化单元对上述驾驶状态变更要求的无效化。从而，驾驶员能够通过对驾驶操作部件进行操作来变更车辆的驾驶状态(即，使用驾驶操作部件来驾驶车辆)。

本发明装置的一个方面还具备警报单元，上述警报单元最晚从上述异常判定时刻起对上述驾驶员发出警报(10、70-72、步骤650以及步骤660、步骤1530以及1540、步骤1910以及步骤1920)。

该情况下，上述警报单元被构成为在判定为有上述特定驾驶操作时停止上述警报(参照步骤1050、步骤1130、步骤655中的“否”这一判定、步骤1510中的“否”这一判定、步骤1620以及步骤1630。)。

据此，在通过判定为有上述特定驾驶操作而判定为驾驶员不处于异常状态的情况下解除警报。从而，能够避免对不是异常状态的驾驶员持续产生不必要的警报。

在本发明装置的一个方面中，

上述驾驶操作无效化单元以及上述特定操作判定单元采用用于变更作为上述车辆的驾驶状态的加速状态的加速踏板(11a)来作为上述驾驶操作部件，

还具备减速单元，上述减速单元最晚从上述异常判定时刻起强制地使上述车辆减速以使上述车辆停止行驶(10、20、21、30、31、步骤650、步骤1530、步骤1910)，

上述减速单元被构成为在判定为有上述特定驾驶操作时停止上述强制的减速(参照步骤1050、步骤655中的“否”这一判定、步骤1510中的“否”这一判定、步骤1620以及步骤1630。)。

据此，通过驾驶操作无效化单元，即使在异常判定时刻以后作为驾驶操作部件的加速踏板被踩下车辆也不会被加速。即，加速超驰(AOR)被禁止。并且，通过减速单元，最晚在异常判定时刻以后强制地进行减速以使车辆停止行驶。因此，能够使车辆安全地停止。另一方面，在禁止加速超驰(override)的状况下，不是异常状态的驾驶员想要变更车辆的加速状态(加速度)而有意图地操作加速踏板的可能性极高。因此，在加速超驰被禁止的状态下，当在上述阈值时间内加速踏板从操作状态变化成非操作状态后再次变化为操作状态的情况下(即，在有特定驾驶操作的情况下)，该操作为不是异常状态的驾驶员进行的操作的可能性极高。根据上述方面，在这样能够可靠地判断为驾驶员不是异常状态的情况下，允许加速超驰且停止强制的减速。因此，不是异常状态的驾驶员能够基于加速踏板操作的加速要求(驾驶状态变更要求)来使车辆加速。

在本发明装置的一个方面中，

上述特定操作判定单元被构成为：

在由作为上述驾驶操作部件的上述加速踏板的操作量(AP)和该加速踏板的操作量的每单位时间的变化量(dAP/dt)决定的加速踏板操作状态处于相对于规定上述操作量越大则上述变化量越小的关系的第一边界线(图12的线L1)而上述操作量以及上述变化量双方为零的原点侧的区域(即，不工作区域)内的情况下，判定为上述加速踏板处于上述非操作状态，

在上述加速踏板操作状态处于相对于规定上述操作量越大则上述变化量越小的关系的第二边界线(图12的线L2)与上述原点相反侧的区域即工作区域内的情况下，判定为上述加速踏板处于上述操作状态(图12的步骤1220以及块B1)。

该情况下，以上述加速踏板的操作量为任意的值时的上述第二边界线上的上述加速踏板的变化量是上述加速踏板的操作量为上述任意的值时的上述第一边界线上的上述加速踏板的变化量以上的方式设定上述第一边界线以及第二边界线。

可以认为如果是没有陷入异常状态的驾驶员，则在加速超驰被禁止的状况下想要加速车辆的情况下，会大幅且快速地操作加速踏板，接下来快速地释放加速踏板，接着大幅且快速地操作加速踏板。换言之，很难认为如果驾驶员处于异常状态则会如此操作加速踏板。因此，根据上述构成，能够更可靠地判定驾驶员不是异常状态。

在本发明装置的一个方面中，

上述特定操作判定单元被构成为：

在作为上述驾驶操作部件的上述加速踏板的操作量(AP)小于第一阈值(AP1th)操作量的情况下，判定为上述加速踏板处于上述非操作状态，

在上述加速踏板的操作量(AP)为第一阈值操作量以上的第二操作量(AP2th)以上的情况下，判定为上述加速踏板处于上述操作状态(图12的步骤1220以及图13)。

可以认为如果是陷入异常状态的驾驶员，则在加速超驰被禁止的状况下想要加速车辆的情况下，会大幅地踩下加速踏板，接着释放，进而再一次大幅地踩下。换言之，很难认为如果驾驶员处于异常状态则会这样操作加速踏板。因此，根据上述构成，能够可靠地判定驾驶员不是异常状态。

在本发明装置的一个方面中，

上述异常判定单元被构成为：当在上述车辆的方向盘(SW)被操作的情况下会发生变化的转向操纵量相关值(Tra、θ)没有变化的状态持续异常判定阈值时间(T1th+T2th+T3th+T4th)以上时，判定为上述驾驶员处于上述异常状态(参照步骤560、760、860、960以及980。)。

转向操纵量相关值例如是转向操纵转矩(Tra)以及转向操纵角(θ)等。转向操纵量相关值没有变化的状态包括转向操纵量相关值在规定时间没有超过阈值范围而变化的情况(即，没有视为实质性发生变化的情况)。如果驾驶员没有陷入异常状态，则转向操纵量相关值在异常判定阈值时间以上没有变化的状况较少。因此，根据上述构成，能够可靠地进行驾驶员处于上述异常状态这一判定。

该情况下，本发明装置的一个方面具备：

跟随车间距离控制单元，执行用于一边相对于在上述车辆的紧前行驶的其它车辆维持规定的车间距离，一边使上述车辆跟随行驶的跟随车间距离控制(10、16、17、18、20-22、30-32、步骤610、620)；以及

车道维持控制单元，执行对上述车辆正行驶的行驶车道进行识别，并且控制上述车辆的转向轮的转向角以使上述车辆不从上述行驶车道脱离的车道维持控制(10、17-19、50-70、步骤610、620、630以及640)。

而且，上述异常判定单元被构成为：在执行上述跟随车间距离控制以及上述车道维持控制双方的情况下(使用上述转向操纵量相关值)开始上述驾驶员是否处于上述异常状态的判定(步骤530～550)。

由于在执行跟随车间距离控制以及车道维持控制的情况下，车辆实质被自动驾驶，所以即使驾驶员成为异常状态车辆的驾驶也继续。因此，优选进行驾驶员是否陷入异常状态的判定，并在驾驶员为异常状态的情况下使车辆减速、停止。并且，由于在进行车道维持控制的情况下，当车辆有可能从行驶车道脱离时方向盘被自动地转向操纵，所以如果驾驶员不是异常状态则驾驶员会注意到自动转向操纵而操作方向盘，想要使车辆返回到适当的位置的可能性极高。换言之，如果在驾驶员不是异常状态的情况下进行车道维持控制，则转向操纵量相关值在异常判定阈值时间以上没有变化的状况极稀少。因此，根据上述构成，能够更可靠地进行驾驶员处于上述异常状态这一判定。

在本发明装置的一个方面中，

上述驾驶操作无效化单元以及上述特定操作判定单元采用用于变更作为上述车辆的驾驶状态的转向操纵状态的方向盘(SW)来作为上述驾驶操作部件(步骤1910、步骤1920、步骤2010、步骤2020)。

据此，在异常判定时刻以后，即使方向盘被操作，转向轮也不会转向。即，转向超驰(SOR)被禁止。因此，能够使转向轮自动地转向等来使车辆安全地行驶。另一方面，在转向超驰被禁止的状况下，不是异常状态的驾驶员想要变更车辆的行驶方向(转向状态)而有意图地操作方向盘的可能性极高。因此，在转向超驰被禁止的状态下，当在上述阈值时间内方向盘从操作状态变化成非操作状态后再次变化为操作状态的情况下(即，有特定驾驶操作的情况下)，该操作为不是异常状态的驾驶员进行的操作的可能性极高。因此，根据上述方面，可基于能够可靠地判断驾驶员不是异常状态的情况下的通过方向盘操作进行的转向要求(驾驶状态变更要求)来使车辆的行驶方向变更。

在上述说明中，为了有助于本发明的理解，对于后述的实施方式所对应的发明的结构，对该实施方式中使用的名称和/或符号标注了括号。然而，本发明的各构成要素并不限于由上述符号规定的实施方式。本发明的其它目的、其它特征以及所附带的优点根据有关参照以下的附图所描述的本发明的实施方式的说明更容易理解。

附图说明

图1是本发明的第一实施方式所涉及的车辆控制装置(第一装置)的简要结构图。

图2是表示左白线、右白线、目标行驶线以及转弯半径的俯视图。

图3是用于说明车道维持控制的图。

图4是用于说明第一装置的工作的时间图。

图5是表示第一装置的CPU在自动模式中所执行的程序的流程图。

图6是表示第一装置的CPU为了进行驾驶控制而执行的程序的流程图。

图7是表示第一装置的CPU在第一模式中所执行的程序的流程图。

图8是表示第一装置的CPU在第二模式中所执行的程序的流程图。

图9是表示第一装置的CPU在第三模式中所执行的程序的流程图。

图10是表示第一装置的CPU在第四模式中所执行的程序的流程图。

图11是表示第一装置的CPU在第五模式中所执行的程序的流程图。

图12是表示第一装置的CPU为了判定是否有特定驾驶操作(特定加速踏板操作)而执行的程序的流程图。

图13是第一装置的变形例所涉及的CPU判定是否有特定加速踏板操作时所参照的映射。

图14是表示本发明的第二实施方式所涉及的车辆控制装置(第二装置)的CPU为了判定驾驶员是否处于异常状态而执行的程序的流程图。

图15是表示第二装置的CPU在异常状态产生时所执行的用于车辆控制的程序的流程图。

图16是表示第二装置的CPU为了判定是否有特定驾驶操作(特定加速踏板操作)而执行的程序的流程图。

图17是表示本发明的第三实施方式所涉及的车辆控制装置(第三装置)采用了的电动转向系统的简要结构图。

图18是表示第三装置的CPU为了判定驾驶员是否处于异常状态而执行的程序的流程图。

图19是表示第三装置的CPU在异常状态产生时所执行的用于车辆控制的程序的流程图。

图20是表示第三装置的CPU为了判定是否有特定驾驶操作(特定转向操纵操作)而执行的程序的流程图。

图21是第三装置的第一变形例所涉及的CPU判定是否有特定转向操纵操作时所参照的映射。

符号说明

10…驾驶辅助ECU，11…加速踏板操作量传感器，11a…加速踏板，12...制动踏板操作量传感器，12a…制动踏板，14.…转向操纵角传感器，15…转向操纵转矩传感器，17…周围传感器，18…操作开关，20…发动机ECU，21…发动机促动器，50…转向ECU，51…马达驱动器，52…转向用马达，61…危险警示灯，62…制动灯，71...蜂鸣器，72…显示器，SW…方向盘。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的各实施方式所涉及的车辆控制装置(驾驶辅助装置)进行说明。

<第一实施方式>

本发明的第一实施方式所涉及的车辆控制装置(以下，有时称为“第一装置”。)如图1所示，被应用于车辆(以下，为了与其它车辆区别，有时称为“本车辆”。)，具备驾驶辅助ECU10、发动机ECU20、制动器ECU30、电动驻车制动器ECU40、转向ECU50、仪表ECU60、以及警报ECU70。这些ECU是具备微型计算机作为主要部分的电气控制装置(Electric ControlUnit)，以经由未图示的CAN(Controller Area Network:控制器局域网络)相互能够发送以及能够接收信息的方式连接。在本说明书中，微型计算机包括CPU、ROM、RAM、非易失性存储器以及接口I/F等。CPU通过执行储存在ROM中的指令(程序、例程)来实现各种功能。

驾驶辅助ECU10与以下列举的传感器(包括开关。)连接，接收这些传感器的检测信号或者输出信号。此外，各传感器也可以与驾驶辅助ECU10以外的ECU连接。该情况下，驾驶辅助ECU10从连接有传感器的ECU经由CAN接收该传感器的检测信号或者输出信号。

加速踏板操作量传感器11检测本车辆的加速踏板11a的操作量(加速器开度)，输出表示加速踏板操作量AP的信号。

制动踏板操作量传感器12检测本车辆的制动踏板12a的操作量，输出表示制动踏板操作量BP的信号。

制动灯开关13在制动踏板12a未被踩下时(未被操作时)输出低电平信号，在制动踏板12a被踩下时(被操作时)输出高电平信号。

转向操纵角传感器14检测本车辆的转向操纵角，输出表示转向操纵角θ的信号。

转向操纵转矩传感器15对通过方向盘SW的操作而施加给本车辆的转向轴US的转向操纵转矩进行检测，输出表示转向操纵转矩Tra的信号。

车速传感器16检测本车辆的行驶速度(车速)，输出表示车速SPD的信号。

周围传感器17至少获取与本车辆的前方的道路以及存在于该道路的立体物有关的信息。立体物例如表示行人、自行车以及汽车等移动物、及电线杆、树木以及护栏等固定物。以下，这些立体物有时被称为“对象物”。

周围传感器17例如具备雷达传感器以及相机传感器。

雷达传感器例如将包括毫米波段的电波(以下称为“毫米波”。)向至少包括本车辆的前方区域的本车辆的周边区域放射，并接收被放射范围内所存在的对象物反射后的毫米波(即，反射波)。并且，周围传感器17对对象物的有无以及本车辆与对象物的相对关系(即，本车辆与对象物的距离、以及本车辆与对象物的相对速度等)进行运算并输出。

若更具体地叙述，则雷达传感器具备处理部。该处理部基于发送出的毫米波与接收到的反射波的相位差、反射波的衰减等级以及从发送毫米波到接收反射波为止的时间等，每经过规定时间便获取针对于检测出的各对象物(n)的、车间距离(纵距离)Dfx(n)、相对速度Vfx(n)、横向距离Dfy(n)以及相对横向速度Vfy(n)等。

车间距离Dfx(n)是本车辆与对象物(n)(例如前行车辆)之间的沿着本车辆的中心轴的距离。

相对速度Vfx(n)是对象物(n)(例如前行车辆)的速度Vs与本车辆VA的速度Vj之差(＝Vs-Vj)。对象物(n)的速度Vs是本车辆的行进方向上的对象物(n)的速度。

横向距离Dfy(n)是“对象物(n)的中心位置(例如前行车辆的车宽中心位置)”的、与本车辆的中心轴正交的方向上的距离该中心轴的距离。横向距离Dfy(n)也被称为“横向位置”。

相对横向速度Vfy(n)是对象物(n)的中心位置(例如前行车辆的车宽中心位置)的、与本车辆的中心轴正交的方向上的速度。

相机传感器具备立体相机以及处理部，对车辆前方的左侧区域以及右侧区域的风景进行拍摄来获取左右一对图像数据。相机传感器基于该拍摄到的左右一对图像数据来运算对象物的有无以及本车辆与对象物的相对关系等并输出。该情况下，驾驶辅助ECU10通过将由雷达传感器获得的本车辆与对象物的相对关系、和由相机传感器获得的本车辆与对象物的相对关系合成来决定本车辆与对象物的相对关系。并且，相机传感器基于该拍摄到的左右一对图像数据来识别道路的左白线以及右白线等车道标识线(以下简称为“白线”。)，对道路的形状以及道路与车辆的位置关系进行运算并输出。

由周围传感器17获取到的信息被称为对象物信息。周围传感器17按规定的周期将对象物信息反复发送给驾驶辅助ECU10。此外，周围传感器17不必一定具备雷达传感器以及相机传感器双方，例如也可以仅具备相机传感器。并且，表示本车辆行驶的道路的形状、以及道路与本车辆的位置关系的信息也能够利用未图示的导航系统的信息。

操作开关18是由驾驶员操作的开关。驾驶员通过对操作开关18进行操作，能够选择是否执行车道维持控制(LKA:车道保持辅助控制)。并且，驾驶员通过对操作开关18进行操作，能够选择是否执行跟随车间距离控制(ACC:自适应巡航控制)。

横摆率传感器19检测本车辆的横摆率，并输出实际横摆率YRa。

驾驶辅助ECU10能够执行LKA以及ACC。并且，驾驶辅助ECU10如后所述，判定驾驶员是否处于失去驾驶车辆的能力的异常状态，并且，在判定为驾驶员处于该异常状态的情况下执行为了进行适当的处理的各种控制。

发动机ECU20与发动机促动器21连接。发动机促动器21是用于变更内燃机22的运转状态的促动器。在本例中，内燃机22是汽油燃料喷射火花点火式多缸发动机，具备用于调整进气量的节气门。发动机促动器21至少包括变更节气门的开度的节气门促动器。发动机ECU20通过驱动发动机促动器21，能够变更内燃机22产生的转矩。内燃机22产生的转矩经由未图示的变速器被传递到未图示的驱动轮。因此，发动机ECU20通过控制发动机促动器21，能够控制本车辆的驱动力而变更加速状态(加速度)。

制动器ECU30与制动促动器31。制动促动器31被设置在通过制动踏板的踩踏力而对工作油进行加压的未图示的主缸与设置于左右前后轮的摩擦制动机构3之间的液压回路。摩擦制动机构32具备固定于车轮的制动盘32a、以及固定于车身的制动钳32b。制动促动器31根据来自制动器ECU30的指示来调整向内置在制动钳32b的轮缸供给的液压，通过利用该液压使轮缸工作，来将制动块推压到制动盘32a而产生摩擦制动力。因此，制动器ECU30通过控制制动促动器31，能够控制本车辆的制动力。

电动驻车制动器ECU(以下有时称为“EPB·ECU”。)40与驻车制动促动器(以下有时称为“PKB促动器”。)41连接。PKB促动器41是用于将制动块推压到制动盘32a，或用于在具备鼓式制动器的情况下向与车轮一起旋转的圆筒推压制动蹄的促动器。因此，EPB·ECU40除了使用PKB促动器41将驻车制动力施加给车轮之外，还能够将车辆维持为停止状态。

转向ECU50是公知的电动助力转向系统的控制装置，与马达驱动器51连接。马达驱动器51与转向用马达52连接。转向用马达52被组装到未图示的车辆的“包括方向盘、与方向盘连结的转向轴以及转向操纵用齿轮机构等的转向机构”中。转向用马达52能够通过从马达驱动器51供给的电力而产生转矩，并通过该转矩施加转向操纵辅助转矩或使左右转向轮转向。

仪表ECU60与未图示的数字显示式仪表连接，并且，也与危险警示灯61以及制动灯62连接。仪表ECU60根据来自驾驶辅助ECU10的指示，能够使危险警示灯61闪烁且能够使制动灯62点亮。

警报ECU70与蜂鸣器71以及显示器72连接。警报ECU70根据来自驾驶辅助ECU10的指示，能够使蜂鸣器71鸣动而唤起驾驶员的注意、且能够使显示器72点亮注意唤起用的标记(例如警报灯)，或显示驾驶辅助控制的工作状况。

并且，驾驶辅助ECU10与确认按钮80连接。确认按钮80被配设在驾驶员能操作的位置，在未被操作的情况下输出低电平信号，若被按动操作则输出高电平信号。

(工作)

接下来，对驾驶辅助ECU10的主要的工作进行说明。驾驶辅助ECU10在执行车道维持控制(LKA)以及跟随车间距离控制(ACC)双方的情况下，当放手驾驶持续了规定时间(T1th+T2th)时，进入用于确定驾驶员处于失去驾驶车辆的能力的异常状态这一情况的模式。鉴于此，首先，从车道维持控制以及跟随车间距离控制开始进行说明。

<车道维持控制(LKA)>

车道维持控制是为了本车辆的位置被维持在“该本车辆正行驶的车道(行驶车道)”内的目标行驶线附近而将转向操纵转矩赋予给转向机构来辅助驾驶员的转向操纵操作的控制。车道维持控制本身是公知的(例如参照日本特开2008-195402号公报、日本特开2009-190464号公报、日本特开2010-6279号公报、以及日本专利第4349210号说明书等。)。因此，以下简单地进行说明。

驾驶辅助ECU10在通过操作开关18的操作而被要求车道维持控制的情况下，执行车道维持控制。若更具体地叙述，则如图2所示，驾驶辅助ECU10在被要求车道维持控制的情况下基于从周围传感器17发送的信息来识别(获取)本车辆正行驶的车道的“左白线LL以及右白线LR”，并将这一对白线的中央位置决定为目标行驶线Ld。并且，驾驶辅助ECU10对目标行驶线Ld的转弯半径R、以及由左白线LL和右白线LR划分的行驶车道中的本车辆的位置以及朝向进行运算。

驾驶辅助ECU10如图3所示，对本车辆C的前端中央位置与目标行驶线Ld之间的道路宽度方向的距离Dc(以下，称为“中心距离Dc”。)、以及目标行驶线Ld的方向与本车辆C的行进方向的偏移角θy(以下，称为“横摆角θy”。)进行运算。

驾驶辅助ECU10基于中心距离Dc、横摆角θy、以及道路曲率ν(＝1/R)，并通过下述的(1)式以规定的运算周期运算目标横摆率YRc*。在(1)式中，K1、K2以及K3为控制增益。目标横摆率YRc*是被设定为本车辆能够沿着目标行驶线Ld行驶的横摆率。

YRc*＝K1×Dc+K2×θy+K3×v…(1)

驾驶辅助ECU10基于该目标横摆率YRc*和实际横摆率YRa，以规定的运算周期对用于获得目标横摆率YRc*的目标转向操纵转矩Tr*进行运算。若更具体地叙述，则驾驶辅助ECU10预先存储有规定了目标横摆率YRc*与实际横摆率YRa的偏差和目标转向操纵转矩Tr*的关系的查询表，通过在该表中应用目标横摆率YRc*与实际横摆率YRa的偏差来运算目标转向操纵转矩Tr*。而且，驾驶辅助ECU10使用转向ECU50来控制转向用马达52，以使实际的转向操纵转矩Tra与目标转向操纵转矩Tr*一致。以上是车道维持控制的概要。

<跟随车间距离控制(ACC)>

跟随车间距离控制是基于对象物信息，将正在本车辆的紧前行驶的前行车与本车辆的车间距离维持为规定的距离，并且使本车辆跟随于前行车的控制。跟随车间距离控制本身是公知的(例如参照日本特开2014-148293号公报、日本特开2006-315491号公报、日本专利第4172434号说明书、以及日本专利第4929777号说明书等。)。因此，以下简单地进行说明。

驾驶辅助ECU10在通过操作开关18的操作被要求跟随车间距离控制的情况下，执行跟随车间距离控制。

更具体地叙述，驾驶辅助ECU10在被要求跟随车间距离控制的情况下，基于由周围传感器17获取到的对象物信息来选择跟随对象车辆。例如，驾驶辅助ECU10判定根据检测出的对象物(n)的横向距离Dfy(n)和车间距离Dfx(n)而确定的对象物(n)的相对位置是否存在于以车间距离越长则横向距离越短的方式被预先决定的跟随对象车辆区域内。而且，当该对象物的相对位置在跟随对象车辆区域内存在规定时间以上的情况下，将该对象物(n)选择为跟随对象车辆。

并且，驾驶辅助ECU10按照下述(2)式以及(3)式中的任意一个来计算目标加速度Gtgt。在(2)式以及(3)式中，Vfx(a)为跟随对象车辆(a)的相对速度，k1以及k2为规定的正的增益(系数)，ΔD1为通过“从跟随对象车辆(a)的车间距离Dfx(a)减去目标车间距离Dtgt”而得到的车间偏差(＝Dfx(a)-Dtgt)。其中，目标车间距离Dtgt通过对由驾驶员使用操作开关18而设定的目标车间时间Ttgt乘以本车辆的车速SPD来计算(即，Dtgt＝Ttgt·SPD)。

驾驶辅助ECU10在值(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))为正或者“0”的情况下使用下述(2)式来决定目标加速度Gtgt。ka1为加速用的正的增益(系数)，被设定为“1”以下的值。

驾驶辅助ECU10在值(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))为负的情况下使用下述(3)式来决定目标加速度Gtgt。kd1为减速用的增益(系数)，在本例中被设定为“1”。

Gtgt(加速用)＝ka1·(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))…(2)

Gtgt(减速用)＝ka1·(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))…(3)

其中，在跟随对象车辆区域中不存在对象物的情况下，驾驶辅助ECU10基于目标速度和车速SPD来决定目标加速度Gtgt，以使本车辆的车速SPD与“根据目标车间时间Ttgt而设定的目标速度”一致。

驾驶辅助ECU10使用发动机ECU20来控制发动机促动器21，并且根据需要，使用制动器ECU30来控制制动促动器31，以使车辆的加速度与目标加速度Gtgt一致。

<驾驶员的异常判定以及各阶段中的控制>

驾驶辅助ECU10如以下所述那样，判定驾驶员是否处于失去驾驶车辆的能力的异常状态，并且，执行与多个驾驶模式对应的车辆控制直至该判定确定为止。此外，以下将“驾驶员失去驾驶车辆的能力的异常状态”也简单地表现为“驾驶员的异常状态”，将“驾驶员是否处于失去驾驶车辆的能力的异常状态的判定”简称为“驾驶员的异常判定”。

<<自动模式>>

驾驶辅助ECU10以在正执行车道维持控制(正常时车道维持控制)以及跟随车间距离控制双方的情况下检测出放手驾驶为契机来进行驾驶员的异常判定。在图4所示的例子中，在时刻t1以前正常地执行车道维持控制以及跟随车间距离控制双方。将这样的驾驶模式称为“自动模式”。

此处，假定为在时刻t1，驾驶员陷入失去驾驶车辆的能力的异常状态(以下，也表现为“驾驶员变成异常状态”。)。另一方面，驾驶辅助ECU10在车道维持控制的执行中，对由转向操纵转矩传感器15检测的转向操纵转矩Tra进行监视，通过判定转向操纵转矩Tra为零(“0”)的状态是否持续了第一阈值时间T1th以上，来判定是否产生了“放手驾驶状态”。第一阈值间T1th例如为5秒。

<<第一模式>>

如前所述，在图4所示的例子中，在时刻t1驾驶员变成异常状态。通常，若驾驶员变为异常状态，则驾驶员不能够操作方向盘。因此，驾驶辅助ECU10在从时刻t1经过了第一阈值时间T1th的时刻t2判定为发生了放手驾驶状态而进行“放手警告”。

更具体地叙述，当变为图4的时刻t2时，驾驶辅助ECU10从蜂鸣器71产生第一警告音、且使显示器21点亮警报灯。该警报灯可以是“促使方向盘的保持”的意思的消息或者标记。第一警告音是以规定的周期反复产生以及停止的蜂鸣音。但是，在该阶段中，驾驶辅助ECU10继续执行车道维持控制以及跟随车间距离控制双方。进行这样的驾驶的模式为第一模式。在该第一模式中，驾驶辅助ECU10判定转向操纵转矩Tra为零(“0”)的状态是否持续第二阈值时间T2th以上。第二阈值时间T2th例如为2秒，比第一阈值时间T1th短。

<<第二模式>>

在第一模式中，若转向操纵转矩Tra为零(“0”)的状态持续第二阈值时间T2th以上而变为时刻t3，则驾驶辅助ECU10将驾驶模式从第一模式变更为第二模式。

在第二模式中，驾驶辅助ECU10从蜂鸣器71产生第二警告音、且使显示器21闪烁显示“警报灯”。第二警告音是以比第一警告音的周期短的周期反复产生以及停止的蜂鸣音，其音量比第一警告音大。

在第二模式中，驾驶辅助ECU10继续跟随车间距离控制，但结束车道维持控制(正常时车道维持控制)，取代该车道维持控制而开始异常判定中车道维持控制。异常判定中车道维持控制在本说明书中为了方便也被称为“DLKA”。并且，自动模式以及第一模式中的车道维持控制有时为了与异常判定中车道维持控制加以区别而被称为正常时车道维持控制。

异常判定中车道维持控制是与上述的正常时车道维持控制同样的控制。但是，在异常判定中车道维持控制中，目标横摆率YRc*被计算得比在正常时车道维持控制中计算的目标横摆率YRc*大。即，异常判定中车道维持控制中的目标横摆率YRc*通过下述(4)式来计算。此处，K1d、K2d以及K3d为控制增益。控制增益K1d、K2d以及K3d的大小分别大于上述(1)式中的控制增益K1、K2以及K3的大小(K1d＞K1、K2d＞K2、K3d＞K3)。

YRc*＝K1d×Dc+K2d×θy+K3d×v…(4)

并且，在该第二模式中，驾驶辅助ECU10判定驾驶无操作状态(非驾驶操作状态)是否持续第三阈值时间T3th以上。驾驶无操作状态是指由“加速踏板操作量AP、制动踏板操作量BP以及转向操纵转矩Tra”的一个以上的组合构成的参数的哪个都不因驾驶员而变化的状态。在本例中，驾驶辅助ECU10通过判定“加速踏板操作量AP、制动踏板操作量BP以及转向操纵转矩Tra”中的哪个都不变化的状态是否持续第三阈值时间T3th以上，来判定驾驶无操作状态是否持续第三阈值时间T3th以上。第三阈值时间T3th例如为30秒，比第一阈值时间T1th以及第二阈值时间T2th的哪个相比都相当长。

当然，驾驶辅助ECU10也可以通过判定转向操纵转矩Tra为零(“0”)的状态是否持续第三阈值时间T3th以上，来判定驾驶无操作状态是否持续第三阈值时间T3th以上。

如前所述，根据在第二模式中所执行的异常判定中车道维持控制，由于目标横摆率YRc*大于“自动模式以及第一模式中的车道维持控制涉及的目标横摆率YRc*”，所以车辆产生大的横摆率。因此，促使驾驶员对方向盘操作。由此，由于如果驾驶员不是异常状态则进行方向盘操作的可能性变高，所以在第二模式中，能更明确地判定驾驶员是否成为异常状态。

<<第三模式>>

在第二模式中，若驾驶无操作状态持续第三阈值时间T3th以上而变为时刻t4，则驾驶辅助ECU10将驾驶模式从第二模式变更为第三模式。

在第三模式中，驾驶辅助ECU10从蜂鸣器71产生第三警告音、且使显示器21闪烁显示“警报灯”。第三警告音是以比第二警告音的周期更短的周期反复产生以及停止的蜂鸣音，其音量比第二警告音大。

在第三模式中，与第二模式同样地继续异常判定中车道维持控制。该情况下，异常判定中车道维持控制的目标横摆率YRc*可以被计算得大于上述的第二模式的车道维持控制中的目标横摆率YRc*。即，在第三模式的异常判定中车道维持控制中，目标横摆率YRc*可以通过下述(5)式来计算。此处，K1e、K2e以及K3e为控制增益。控制增益K1e、K2e以及K3e的大小分别大于或等于上述(4)式中的控制增益K1d、K2d以及K3d的大小(K1e≥K1d、K2e≥K2d、K3e≥K3d)。

YRc*＝K1e×Dc+K2e×θy+K3e×v …(5)

并且，在第三模式中，驾驶辅助ECU10停止跟随车间距离控制，取代跟随车间距离控制而执行第一减速控制。第一减速控制是使车辆以第一减速度α1(例如α1＝0.5m/s²)逐渐地减速的控制(将目标加速度Gtgt设定为-α1的控制)。在该情况下，驾驶辅助ECU10也使用发动机ECU20来控制发动机促动器21，并且，使用制动器ECU30来控制制动促动器31，以使车辆的减速度与第一减速度一致。

进而，在该第三模式中，驾驶辅助ECU10判定上述的驾驶无操作状态是否持续第四阈值时间T4th以上。第四阈值时间T4th例如为30秒，与第一阈值时间T1th以及第二阈值时间T2th的哪个相比都相当长。第四阈值时间T4th可以与第三阈值时间T3th相等，也可以不同。

如前所述，根据在第三模式中所执行的异常判定中车道维持控制，由于目标横摆率为“第二模式中的异常判定中车道维持控制所涉及的目标横摆率”以上，所以车辆产生更大的横摆率。因此，更强地促使驾驶员对方向盘操作。并且，在第三模式中，通过第一减速控制，车速逐渐地降低。因此，在驾驶员不是异常状态的情况下，驾驶员注意到该减速状态的可能性很高，结果，驾驶员进行增大加速踏板操作量AP等驾驶操作的可能性很高。根据这些，在第三模式中，能更加明确地判定驾驶员是否成为异常状态。

<<第四模式>>

在第三模式中，若驾驶无操作状态持续第四阈值时间T4th以上而变为时刻t5，则驾驶辅助ECU10确定驾驶员为异常状态这一判定(判定为驾驶员陷入异常状态。)。然后，驾驶辅助ECU10将驾驶模式从第三模式变更为第四模式。

在第四模式中，驾驶辅助ECU10从蜂鸣器71产生第四警告音、且使显示器21闪烁显示“警报灯”。第四警告音是连续的蜂鸣音，其音量比第三警告音大。

在第四模式中，驾驶辅助ECU10停止异常判定中车道维持控制，执行异常确定后车道维持控制来代替该异常判定中车道维持控制。异常确定后车道维持控制在本说明书中，为了方便也被称为“ELKA”。该异常确定后车道维持控制是与在自动模式中所实施的车道维持控制相同的控制，但即使驾驶无操作状态继续也不停止。

并且，在第四模式中，驾驶辅助ECU10停止第一减速控制，执行第二减速控制来代替第一减速控制。第二减速控制是使车辆以“比第一减速度大的第二减速度α2(例如α2＝1m/s²)逐渐地减速的控制(将目标加速度Gtgt设定为-α2的控制)。在该情况下，驾驶辅助ECU10也使用发动机ECU20来控制发动机促动器21，并且使用制动器ECU30来控制制动促动器31，以使车辆的减速度与第二减速度一致。

进而，在第四模式中，驾驶辅助ECU10使用仪表ECU60来使危险警示灯61闪烁，并且使制动灯62点亮。

驾驶辅助ECU10在第四模式中，即使加速踏板操作量AP变化，只要未检测出后述的“作为特定驾驶操作的特定加速踏板操作”，也禁止基于该加速踏板操作量AP的变化的车辆的加速(包括减速。)(即，禁止加速超驰。)。换言之，驾驶辅助ECU10在第四模式中“只要未检测出特定加速踏板操作”，就使基于加速踏板的操作的驾驶状态变更要求(加速要求)无效化(忽略)。驾驶辅助ECU10继续第四模式，直至车速SPD变为“0”为止(即，直至车辆停止为止)。此外，在允许加速超驰的情况下，根据基于加速踏板的操作的驾驶状态变更要求(加速要求)来操作发动机促动器21，车辆的加速度被变更以满足该要求。

<<第五模式>>

在第四模式中，若车速SPD变为“0”(参照图4的时刻t6。)，则驾驶辅助ECU10将驾驶模式从第四模式变更为第五模式。

在第五模式中，驾驶辅助ECU10从蜂鸣器71产生与第四警告音相同的第五警告音、且使显示器21闪烁显示“警报灯”。

在第五模式中，驾驶辅助ECU10使异常确定后车道维持控制以及第二减速控制都停止，并使用EPB·ECU40来将驻车制动力施加给车轮。即，驾驶辅助ECU10将本车辆维持为停车状态。并且，驾驶辅助ECU10可以使用未图示的门锁ECU来解除车辆的门的上锁。

进而，在第五模式中，驾驶辅助ECU10使用仪表ECU60来使危险警示灯61闪烁。此时，驾驶辅助ECU10可以使制动灯62点亮或者闪烁。

并且，驾驶辅助ECU10在第五模式中，与第四模式同样地只要未检测出“特定加速踏板操作”，就使加速踏板的操作无效化(禁止加速超驰)。

<<特定加速踏板操作(特定驾驶操作)>>

如前所述，驾驶辅助ECU10在确定了驾驶员为异常状态这一判定后的第四模式以及第五模式中，只要未检测出“特定加速踏板操作”，就使加速踏板的操作无效化(即，禁止加速超驰。)。以下，对该特定加速踏板操作进行说明。

在驾驶辅助ECU10的ROM内，图12的块B1内所示的特定驾驶操作判定用图表(特定加速踏板操作判定用图表)被映射化而储存。该图表的横轴为加速踏板操作量AP，纵轴为加速踏板操作量AP的时间微分值(是加速踏板操作量AP的每单位时间的变化量，以下也称为“加速踏板操作速度”。)dAP/dt。

在该图表中，相对于加速踏板操作量AP越大则加速踏板操作速度dAP/dt越小的曲线L1(为了方便，有时称为“第一边界线”。)，原点(AP＝0，dAP/dt＝0)侧的区域被规定为“不工作(off)区域”。在由加速踏板操作量AP以及加速踏板操作速度dAP/dt规定的点(AP，dAP/dt)处于不工作区域的情况下，视为作为驾驶操作部件的加速踏板没有被操作。即，视为加速踏板是非操作状态。并且，与曲线L1大致平行、且使曲线L1向加速踏板操作量AP以及加速踏板操作速度dAP/dt的各个变大的方向平行移动了的曲线L2(为了方便，有时称为“第二边界线”。)的与原点侧相反侧的区域被规定为“工作(on)区域”。在点(AP，dAP/dt)处于工作区域的情况下，视为作为驾驶操作部件的加速踏板被操作。即，视为加速踏板是操作状态。其中，曲线L1和曲线L2可以是相同的曲线。

当在规定时间(一定的阈值时间Tath)内，由加速踏板操作量AP以及加速踏板操作速度dAP/dt规定的点(AP，dAP/dt)(即，加速踏板操作状态)从处于工作区域内的状态进入不工作区域内，接着进入到工作区域内时，CPU判定为有特定加速踏板操作(特定驾驶操作)。其中，点(AP，dAP/dt)处于工作区域内的状态有时被称为“加速踏板工作状态或者加速踏板操作状态”，点(AP，dAP/dt)处于不工作区域内的状态有时被称为“加速踏板不工作状态或者加速踏板非操作状态”。

因此，例如在点(AP，dAP/dt)处于不工作区域内，之后在时刻ta进入工作区域，然后进入不工作区域，并且，在时刻tb进入到工作区域的情况下，当从时刻ta到时刻tb为止的时间为阈值时间That时，驾驶辅助ECU10判定为有特定加速踏板操作。这样的加速踏板的操作通常不会由陷入异常状态的驾驶员进行。

驾驶辅助ECU10若判定为有特定加速踏板操作，则取消驾驶员变成异常状态这一判定，将驾驶模式变更为通常模式，停止减速控制(第二减速控制)或解除EPB工作，将警报灯、危险警示灯61以及点亮的制动灯62熄灭，并停止警告音的产生，允许加速超驰。即，驾驶辅助ECU10允许基于驾驶员的驾驶操作部件(加速踏板、制动踏板以及方向盘等)操作的通常的车辆的驾驶控制。

(具体的工作)

接下来，对驶辅助ECU10的CPU的具体的工作进行说明。CPU在每经过规定时间时执行图5～图12中用流程图所示的例程的各个。

因此，若变为规定的定时，则CPU从图5的步骤500开始处理，进入步骤510，判定是否ACC标志XACC的值为“1”、且LKA标志XLKA的值为“1”、且驾驶模式不是第一～第五模式中的任一个。

标志XACC的值以及标志XLKA的值在未图示的点火钥匙开关从断开位置变更为接通位置时由CPU执行的初始例程中被设定为“0”。并且，标志XACC的值在操作开关18被操作而设定为执行跟随车间距离控制时变更为“1”，标志XLKA的值在操作开关18被操作而设定为执行车道维持控制时变更为“1”。

假定为当前时刻是在点火钥匙开关从断开位置变更为接通位置后，标志XACC的值以及标志XLKA的值双方初次刚刚被设定为“1”之后。该情况下，驾驶模式不是第一～第五模式中的任一个。因此，CPU在步骤510中判定为“是”而进入步骤520，将驾驶模式设定为自动模式。接下来，CPU进入步骤530，判定在当前时刻是否没有进行方向盘的操作(转向操纵转矩Tra为“0”，是暂时的放手状态)。此外，CPU可以在步骤530中，当转向操纵转矩Tra的绝对值为微小的正的阈值Trsth以下的情况下判定为没有进行方向盘的操作。

此时，如果进行了方向盘的操作而转向操纵转矩Tra不是“0”，则CPU在步骤530中判定为“否”，进入步骤540，将第一计时器T1的值设定(清除)为“0”。之后，CPU进入步骤595，暂时结束本例程。其中，第一计时器T1的值在上述的初始例程中被设定为“0”。

与此相对，在转向操纵转矩Tra为“0”的情况下，CPU在步骤530中判定为“是”，进入步骤550，使第一计时器T1的值增大“1”。因此，第一计时器T1的值表示在自动模式中转向操纵转矩Tra为“0”的状态(即，放手状态)的持续时间。

接下来，CPU进入步骤560，判定第一计时器T1的值是否是第一阈值时间T1th以上。若第一计时器T1的值小于第一阈值时间T1th，则CPU在步骤560中判定为“否”，进入步骤595，暂时结束本例程。

与此相对，若在自动模式中转向操纵转矩Tra为“0”的状态持续第一阈值时间T1th，则CPU在步骤560中判定为“是”，进入步骤570，将驾驶模式设定为第一模式。即，CPU将驾驶模式从自动模式变更为第一模式。之后，CPU进入步骤595，暂时结束本例程。

此外，在CPU执行步骤510的处理的时刻中，当步骤510的判定条件不成立的情况下，CPU在该步骤510中判定为“否”，进入步骤580，将驾驶模式设定为通常模式，然后进入步骤595，暂时结束本例程。此外，如果在通常模式中标志XACC的值为“1”则执行跟随车间距离控制，但允许加速超驰。并且，如果在通常模式中标志XLKA的值为“1”，则执行车道维持控制。该情况下，基于加速踏板操作量AP的加速要求不被无视，进行与加速踏板操作量AP对应的加速控制。

若变为规定的定时，则CPU从图6的步骤600开始处理，进入步骤605，判定驾驶模式是否被设定为自动模式。若通过图5的步骤520的处理而驾驶模式被设定为自动模式，则CPU在步骤605中判定为“是”，进入步骤610，执行跟随车间距离控制(ACC)以及正常时车道维持控制(LKA)双方。即，CPU进行自动模式中的处理。之后，CPU进入步骤695，暂时结束本例程。

与此相对，若通过图5的步骤570的处理而驾驶模式被设定为第一模式，则CPU在步骤605中判定为“否”，在进行判定驾驶模式是否被设定为第一模式的处理的步骤615中判定为“是”。该情况下，CPU进入步骤620，执行跟随车间距离控制以及正常时车道维持控制双方，点亮警报灯、且使第一警告音产生。即，CPU进行第一模式中的处理。之后，CPU进入步骤695，暂时结束本例程。

并且，若变为规定的定时，则CPU从图7的步骤700开始处理，进入步骤710，判定驾驶模式是否被设定为第一模式。在驾驶模式未被设定为第一模式的情况下，CPU在步骤710中判定为“否”，直接进入步骤795，暂时结束本例程。与此相对，在驾驶模式被设定为第一模式的情况下，CPU在步骤710中判定为“是”，进入步骤720，判定在当前时刻是否没有进行方向盘的操作(转向操纵转矩Tra为“0”而是暂时的放手状态)。此外，CPU可以在步骤720中，当转向操纵转矩Tra的绝对值为微小的正的阈值Trsth以下的情况下，判定为没有进行方向盘的操作。

此时，如果正进行方向盘的操作而转向操纵转矩Tra不是“0”，则CPU在步骤720中判定为“否”，进入步骤730，将第二计时器T2的值设定(清除)为“0”。其中，第二计时器T2的值在上述的初始例程中被设定为“0”。接下来，CPU进入步骤740，将驾驶模式从第一模式变更(返回)为自动模式。之后，CPU进入步骤795，暂时结束本例程。

与此相对，在转向操纵转矩Tra为“0”的情况下，CPU在步骤720中判定为“是”，进入步骤750，使第二计时器T2的值增大“1”。因此，第二计时器T2的值表示在第一模式中转向操纵转矩Tra为“0”的状态(即，放手状态)的持续时间。

接下来，CPU进入步骤760，判定第二计时器T2的值是否是第二阈值时间T2th以上。若第二计时器T2的值小于第二阈值时间T2th，则CPU在步骤760中判定为“否”，进入步骤795，暂时结束本例程。

与此相对，若在第一模式中转向操纵转矩Tra为“0”的状态持续第二阈值时间T2th，则CPU在步骤760中判定为“是”，进入步骤770，将驾驶模式设定为第二模式。即，CPU将驾驶模式从第一模式变更为第二模式。之后，CPU进入步骤795，暂时结束本例程。

在这样驾驶模式被设定成第二模式的情况下，CPU在图6的步骤605以及步骤615中都判定为“否”，在进行判定驾驶模式是否被设定为第二模式的处理的步骤625中判定为“是”。该情况下，CPU进入步骤630，执行跟随车间距离控制(ACC)以及异常判定中车道维持控制(DLKA)双方，点亮警报灯、且使第二警告音产生。即，CPU进行第二模式中的处理。之后，CPU进入步骤695，暂时结束本例程。

并且，若变为规定的定时，则CPU从图8的步骤800开始处理，进入步骤810，判定驾驶模式是否被设定为第二模式。在驾驶模式未被设定为第二模式的情况下，CPU在步骤810中判定为“否”，直接进入步骤895，暂时结束本例程。

与此相对，在驾驶模式被设定为第二模式的情况下，CPU在步骤810中判定为“是”，进入步骤820，判定当前时刻是否是驾驶无操作状态。如前所述，驾驶无操作状态是以下所述的状态全部成立的状态。

(状态1)转向操纵转矩Tra为“0”(转向操纵转矩Tra的绝对值也可以为微小的正的阈值Trsth以下。)。

(状态2)当前时刻的加速踏板操作量AP与规定时间前的加速踏板操作量APold相等。

(状态3)当前时刻的制动踏板操作量BP与规定时间前的制动踏板操作量BPold相等。

此外，CPU可以将状态1～状态3中的仅任意一个或者二个成立的状态判定为驾驶无操作状态。

此时，如果进行驾驶操作而不是驾驶无操作状态(如果是驾驶操作状态)，则CPU在步骤820中判定为“否”，进入步骤830，将第三计时器T3的值设定(清除)为“0”。其中，第三计时器T3的值在上述的初始例程中被设定为“0”。接下来，CPU进入步骤840，将驾驶模式从第二模式变更(返回)为自动模式。之后，CPU进入步骤895，暂时结束本例程。

与此相对，在是驾驶无操作状态的情况下，CPU在步骤820中判定为“是”，进入步骤850，使第三计时器T3的值增大“1”。因此，第三计时器T3的值表示第二模式中的驾驶无操作状态的持续时间。

接下来，CPU进入步骤860，判定第三计时器T3的值是否是第三阈值时间T3th以上。若第三计时器T3的值小于第三阈值时间T3th，则CPU在步骤860中判定为“否”，进入步骤895，暂时结束本例程。

与此相对，若在第二模式中驾驶无操作状态持续第三阈值时间T3th，则CPU在步骤860中判定为“是”，进入步骤870，将驾驶模式设定为第三模式。即，CPU将驾驶模式从第二模式变更为第三模式。之后，CPU进入步骤895，暂时结束本例程。

在这样驾驶模式被设定成第三模式的情况下，CPU在图6的步骤605、步骤615以及步骤625中都判定为“否”，在进行判定是否驾驶模式被设定为第三模式的处理的步骤635中判定为“是”。该情况下，CPU进入步骤640，执行第一减速控制以及异常判定中车道维持控制(DLKA)双方，点亮警报灯、且使第三警告音产生。即，CPU进行第三模式中的处理。之后，CPU进入步骤695，暂时结束本例程。

并且，若变为规定的定时，则CPU从图9的步骤900开始处理，进入步骤910，判定驾驶模式是否被设定为第三模式。在驾驶模式未被设定为第三模式的情况下，CPU在步骤910中判定为“否”，直接进入步骤995，暂时结束本例程。

与此相对，在驾驶模式被设定为第三模式的情况下，CPU在步骤910中判定为“是”，进入步骤920，与上述的步骤820同样地判定当前时刻是否是驾驶无操作状态。

此时，如果正进行驾驶操作而不是驾驶无操作状态(如果是驾驶操作状态)，则CPU在步骤920中判定为“否”，进入步骤930，将第四计时器T4的值设定(清除)为“0”。其中，第四计时器T4的值在上述的初始例程中被设定为“0”。接下来，CPU进入步骤940，将驾驶模式从第三模式变更为通常模式，并且，将标志XACC以及标志XLKA的值都设定(清除)为“0”。并且，CPU熄灭警报灯、制动灯62以及危险警示灯61，停止警告音的产生，允许加速超驰。之后，CPU进入步骤995，暂时结束本例程。结果，CPU开始基于驾驶员的操作(加速踏板操作、制动踏板操作以及方向盘操作)的车辆控制。换言之，跟随车间距离控制以及车道维持控制都被取消。

与此相对，在是驾驶无操作状态的情况下，CPU在步骤920中判定为“是”，进入步骤950，使第四计时器T4的值增大“1”。因此，第四计时器T4的值表示第三模式中的驾驶无操作状态的持续时间。

接下来，CPU进入步骤960，判定第四计时器T4的值是否是第四阈值时间T4th以上。若第四计时器T4的值小于第四阈值时间T4th，则CPU在步骤960中判定为“否”，进入步骤995，暂时结束本例程。

与此相对，若在第三模式中驾驶无操作状态持续第四阈值时间T4th，则CPU在步骤960中判定为“是”，进入步骤970，将驾驶模式设定为第四模式。即，CPU将驾驶模式从第三模式变更为第四模式。接下来，CPU进入步骤980，将表示确定为驾驶员是异常状态的标志(驾驶员异常产生标志)Xijo的值设定为“1”。即，驾驶辅助ECU10确定驾驶员为异常状态这一判定。其中，标志XiJo的值在初始例程中被设定为“0”。并且，标志Xijo的值可以被储存在驾驶辅助ECU10所具备的非易失性存储器(EEPROM或后备RAM等)。之后，CPU进入步骤995，暂时结束本例程。

在这样驾驶模式被设定成第四模式的情况下，CPU在图6的步骤605、步骤615、步骤625以及步骤635中都判定为“否”，在进行判定驾驶模式是否被设定为第四模式的处理的步骤645中判定为“是”。该情况下，CPU进入步骤650，执行第二减速控制以及异常确定后车道维持控制(ELKA)双方，禁止加速超驰，并点亮警报灯、且使第四警告音产生。并且，CPU使危险警示灯61闪烁，并且使制动灯62点亮。即，CPU进行第四模式中的处理。之后，CPU进入步骤695，暂时结束本例程。

并且，若变为规定的定时，则CPU从图10的步骤1000开始处理，进入步骤1010，判定驾驶模式是否被设定为第四模式。在驾驶模式未被设定为第四模式的情况下，CPU在步骤1010中判定为“否”，直接进入步骤1095，暂时结束本例程。

与此相对，在驾驶模式被设定为第四模式的情况下，CPU在步骤1010中判定为“是”，进入步骤1020，判定是否判定为没有特定加速踏板操作。具体而言，CPU在步骤1010中判定特定操作标志XSP的值是否是“0”。特定操作标志XSP的值在上述的初始例程中被设定为“0”，在判定为有特定加速踏板操作时被设定为“1”。该特定操作标志XSP的设定方法(即，是否有特定加速踏板操作的判定方法)将在后面参照图11来进行说明。

此时，在判定为没有特定加速踏板操作的情况下(即，特定操作标志XSP的值为“0”的情况下)，CPU在步骤1020中判定为“是”，进入步骤1030，判定车速SPD是否是“0”(即，车辆是否停止了)。如果车速SPD不是“0”，则CPU在步骤1030中判定为“否”，直接进入步骤1095，暂时结束本例程。

与此相对，在CPU执行步骤1030的处理的时刻，若车速SPD为“0”(即，若车辆停止)，则CPU在步骤1030中判定为“是”，进入步骤1040，将驾驶模式设定为第五模式。即，CPU将驾驶模式从第四模式变更为第五模式。之后，CPU进入步骤1095，暂时结束本例程。

在这样驾驶模式被设定成第五模式的情况下，CPU在图6的步骤605、步骤615、步骤625、步骤635以及步骤645中都判定为“否”，在进行判定驾驶模式是否被设定为第五模式的处理的步骤655中判定为“是”。该情况下，CPU进入步骤660，使用EPB·ECU40来将驻车制动力施加给车轮。并且，CPU禁止加速超驰，点亮警报灯，使第五警告音产生，使危险警示灯61闪烁，并且解除门锁。即，CPU进行第五模式中的处理。之后，CPU进入步骤695，暂时结束本例程。

另一方面，在CPU执行图10的步骤1020的处理的时刻，当判定为有特定加速踏板操作的情况下(即，特定操作标志XSP的值为“1”的情况下)，CPU在步骤1020中判定为“否”，进入步骤1050。CPU在该步骤1050中将驾驶模式从第四模式变更为通常模式。并且，CPU允许加速超驰，停止第二减速控制，停止第四警告音，并且，将标志XACC以及标志XLKA的值都设定(清除)为“0”。此时，CPU也可以将特定操作标志XSP的值设定为“0”。之后，CPU进入步骤1095，暂时结束本例程。结果，CPU开始仅基于驾驶员的操作的车辆控制。换言之，跟随车间距离控制以及车道维持控制都被取消。

并且，若变为规定的定时，则CPU从图11的步骤1100开始处理，进入步骤1110，判定驾驶模式是否被设定为第五模式。在驾驶模式未被设定为第五模式的情况下，CPU在步骤1110中判定为“否”，直接进入步骤1195，暂时结束本例程。

与此相对，在驾驶模式被设定为第五模式的情况下，CPU在步骤1110中判定为“是”，进入步骤1120，判定是否判定为有特定加速踏板操作。具体而言，CPU在步骤1020中判定特定操作标志XSP的值是否是“1”。

此时，在没有判定为有特定加速踏板操作的情况下(即，特定操作标志XSP的值为“0”的情况下)，CPU在步骤1120中判定为“否”，直接进入步骤1195，暂时结束本例程。

与此相对，在判定为有特定加速踏板操作的情况下(即，特定操作标志XSP的值为“1”的情况下)，CPU在步骤1120中判定为“是”，进入步骤1130，将驾驶模式从第五模式变更(返回)为通常模式。并且，CPU允许加速超驰，将EPB解除，停止第五警告音，并且，将标志XACC以及标志XLKA的值都设定(清除)为“0”。此时，CPU也可以将特定操作标志XSP的值设定为“0”。并且，CPU使警报灯以及危险警示灯61熄灭。之后，CPU进入步骤1195，暂时结束本例程。结果，CPU开始仅基于驾驶员的操作的车辆控制。换言之，跟随车间距离控制以及车道维持控制都被取消。

若变为规定的定时，则CPU从图12的步骤1200开始处理，进入步骤1210，判定驾驶员异常产生标志Xijo的值是否是“1”。在驾驶员异常产生标志Xijo的值为“0”的情况下，CPU在步骤1210中判定为“否”，直接进入步骤1295，暂时结束本例程。此外，CPU可以在步骤1210中判定驾驶模式是否被设定为第四模式以及第五模式中的任意一个。该情况下，在驾驶模式未被设定为第四模式以及第五模式中的任何一个时，CPU在步骤1210中判定为“否”，直接进入步骤1295，暂时结束本例程。

与此相对，在驾驶员异常产生标志Xijo的值被设定为“1”的情况下(或者驾驶模式被设定为第四模式以及第五模式中的任意一个的情况下)，CPU在步骤1210中判定为“是”，进入步骤1220，按照上述的方法来判定是否有特定加速踏板操作。

即，在规定时间(一定的阈值时间Tath)内，当表示作为驾驶操作部件的加速踏板11a的操作状态的点(AP，dAP/dt)从处于在块B1内所示的工作区域内的状态进入不工作区域内，接着进入到工作区域内时，CPU判定为有特定加速踏板操作。换言之，CPU在阈值时间Tath内检测出从加速踏板工作状态成为加速踏板不工作状态进而返回到加速踏板工作状态的情况下，判定为有特定加速踏板操作。

CPU若在步骤1220中判定为有特定加速踏板操作，则在该步骤1220中判定为“是”，进入步骤1230，将特定操作标志XSP的值设定为“1”。其中，特定操作标志XSP的值在上述的初始例程中被设定为“0”。接下来，CPU进入步骤1240，将驾驶员异常产生标志Xijo的值设定为“0”。即，CPU将驾驶员变成异常状态这一判定结果解除，进入步骤1295，暂时结束本例程。此外，也可以省略步骤1240。即，即使在判定为有特定加速踏板操作的情况下，也可以通过将驾驶员异常产生标志Xijo的值维持为“1”来不解除产生了驾驶员异常这一判定结果。

与此相对，CPU在步骤1220中没有判断为有特定加速踏板操作的情况下，在步骤1220中判定为“否”，直接进入步骤1295，暂时结束本例程。

如以上说明那样，第一装置能够进行驾驶员是否变成异常状态的判定，并能够一边使基于作为驾驶操作部件的加速踏板的操作的驾驶状态变更要求无效化(即，禁止加速超驰)一边使车辆安全地停止。并且，在即使确定了驾驶员处于异常状态这一判定后驾驶员不是异常状态也变为可靠时(即，判定为有特定加速踏板操作时)，第一装置能够根据基于作为驾驶操作部件的加速踏板的操作的驾驶状态变更要求来使车辆驾驶。

<第一装置的变形例>

第一装置的变形例仅是否有特定加速踏板操作的判定方法与第一装置不同。若更具体地叙述，则第一装置的变形例的CPU在图12的步骤1220的处理中使用图13所示的特定驾驶操作判定用图表(映射)。该图表的横轴为加速踏板操作量AP，纵轴为加速踏板操作速度dAP/dt。在该图表中，不管加速踏板操作速度dAP/dt如何，加速踏板操作量AP小于直线L3(AP＝第一阈值操作量AP1th)的区域都被规定为“不工作区域”，加速踏板操作量AP为直线L4(AP＝第二阈值操作量AP2th)以上的区域都被规定为“工作区域”。其中，第二阈值操作量AP2th只要为第一阈值操作量AP1th以上即可。

即，CPU在加速踏板操作量AP小于第一阈值操作量AP1th的情况下判定为处于加速踏板不工作状态，在加速踏板操作量AP为第二阈值操作量AP2th以上的情况下判定为处于加速踏板工作状态。而且，CPU与第一装置的CPU同样地在阈值时间Tath内检测出从加速踏板工作状态成为加速踏板不工作状态进而返回到加速踏板工作状态的情况下，判定为有特定加速踏板操作。

<第二实施方式>

接下来，对本发明的第二实施方式所涉及的车辆控制装置(以下，有时称为“第二装置”。)进行说明。第二装置主要在以下两点与第一装置不同：不管是否正执行车道维持控制以及跟随车间距离控制都使用确认按钮80来进行驾驶员的异常判定、以及在判定为驾驶员变成异常状态的情况下(确定了驾驶员为异常状态这一判定的情况下)进行加速超驰的禁止以及减速控制。以下，以该不同点为中心来进行描述。

第二装置的ECU45的CPU每经过规定时间就执行图14～图16中用流程图所示的例程。

因此，若变为规定的定时，则CPU从图14的步骤1400开始处理，进入步骤1410，判定表示确定了驾驶员为异常状态这一判定的标志(驾驶员异常产生标志)Xijo的值是否是“0”。其中，标志Xijo的值在初始例程中被设定为“0”。驾驶员异常产生标志Xijo的值在后述的步骤1490中被设定为“1”，在后述的图16的步骤1630中被设定为“0”。

在驾驶员异常产生标志Xijo的值为“1”的情况下，CPU在步骤1410中判定为“否”，直接进入步骤1495，暂时结束本例程。

与此相对，在驾驶员异常产生标志Xijo的值为“0”的情况下，CPU在步骤1410中判定为“是”，进入步骤1420，判定从实施了催促操作确认按钮80的工作的时刻(催促实施时刻)是否经过了第一时间。在从催促实施时刻没有经过第一时间的情况下，CPU在步骤1420中判定为“否”，直接进入步骤1495，暂时结束本例程。

与此相对，若从催促实施时刻经过第一时间，则CPU在步骤1420中判定为“是”，进入步骤1430，催促操作确认按钮80。更具体地叙述，CPU使用警报ECU70在显示器72显示“请按动操作确认按钮80。”这个主旨的消息，并且使蜂鸣器71间歇地鸣动。由此，如果驾驶员未陷入异常状态，则通常驾驶员会操作确认按钮80(按动操作、即接通操作)。

接下来，CPU进入步骤1440，判定是否操作了确认按钮80。在操作了确认按钮80的情况下，CPU在步骤1440中判定为“是”，进入步骤1450，将计数器Cnt的值设定(清除)为“0”，进入步骤1495，暂时结束本例程。

与此相对，在CPU执行步骤1440的处理的时刻，当没有操作确认按钮80的情况下，CPU在该步骤1440中判定为“否”，进入步骤1460，判定从催促了确认按钮80的操作的时刻(即，进行了步骤1430的处理的时刻)是否经过了第二时间。第二时间被设定为比第一时间短的时间。

在从催促了确认按钮80的操作的时刻没有经过第二时间的情况下，CPU在步骤1460中判定为“否”，返回到步骤1440。因此，在从催促了确认按钮80的操作的时刻到经过第二时间为止的期间，CPU监视是否进行了确认按钮80的操作。

在从催促了确认按钮80的操作的时刻到经过第二时间为止的期间，没有进行确认按钮80的操作的情况下，CPU在步骤1460中判定为“是”，进入步骤1470，使计数器Cnt的值增大“1”。

接下来，CPU进入步骤1480，判定计数器Cnt的值是否是阈值Cnth以上。在计数器Cnt的值小于阈值Cnth的情况下，CPU在步骤1480中判定为“否”，直接进入步骤1495，暂时结束本例程。该情况下，若经过第一时间，则CPU再次执行步骤1430以后的处理。

这样，即使每经过第一时间就催促确认按钮80的操作，若驾驶员为异常状态则不会进行确认按钮80的操作。结果，计数器Cnt的值在步骤1470中被增大而变为阈值Cnth以上。该情况下，CPU在步骤1480中判定为“是”，进入步骤1490，将驾驶员异常产生标志Xijo的值设定为“1”。换言之，CPU确定驾驶员为异常状态这一判定。

接下来，CPU进入步骤1492，禁止加速超驰。即，CPU在此时刻(异常判定时刻、异常判定确定时刻)以后，禁止基于加速踏板操作量AP的变化的车辆的加速(包括减速。)(使基于加速踏板操作的加速要求无效化。)。之后，CPU进入步骤1495，暂时结束本例程。

另一方面，若变为规定的定时，则CPU从图15的步骤1500开始处理，进入步骤1510，判定驾驶员异常产生标志Xijo的值是否是“1”。如果驾驶员异常产生标志Xijo的值不是“1”，则CPU在步骤1510中判定为“否”，直接进入步骤1595，暂时结束本例程。

与此相对，若驾驶员异常产生标志Xijo的值为“1”，则CPU在步骤1510中判定为“是”，进入步骤1520，判定车速SPD是否大于“0”(车辆是否是行驶中)。

然后，在车速SPD大于“0”的情况下，CPU在步骤1520中判定为“是”，进入步骤1530，执行减速控制。该减速控制是与上述的第一装置执行的第二减速控制相同的控制。此时，加速超驰被禁止。并且，CPU执行上述的异常确定后车道维持控制(ELKA)，并且在显示器21点亮警报灯、且使警告音产生。该警告音是与上述的第四警告音相同的警告音。进而，CPU使危险警示灯61闪烁，并且，使制动灯62点亮。之后，CPU进入步骤1595，暂时结束本例程。

与此相对，在CPU执行步骤1520的处理的时刻，当车速SPD为“0”的情况下(即，车辆正停止的情况下)，CPU在步骤1520中判定为“否”，进入步骤1540，使用EPB·ECU40来将驻车制动力施加给车轮。此时，禁止加速超驰。并且，CPU在显示器21点亮警报灯，使与上述的第五警告音相同的警告音产生，使危险警示灯61闪烁，并且，解除门锁。之后，CPU进入步骤1595，暂时结束本例程。

进而，若变为规定的定时，则CPU从图16的步骤1600开始处理，进入步骤1610，判定驾驶员异常产生标志Xijo的值是否是“1”。如果驾驶员异常产生标志Xijo的值不是“1”，则CPU在步骤1610中判定为“否”，直接进入步骤1695，暂时结束本例程。

与此相对，若驾驶员异常产生标志Xijo的值为“1”，则CPU在步骤1610中判定为“是”，进入步骤1620，判定是否有作为特定驾驶操作的特定加速踏板操作。该步骤1620的处理与先前说明的第一装置或者第一装置的变形例进行的图12的步骤1220的处理相同。在没有进行特定加速踏板操作的情况下，CPU在步骤1620中判定为“否”，直接进入步骤1695，暂时结束本例程。

与此相对，在有特定加速踏板操作的情况下，CPU在步骤1620中判定为“是”，按顺序进行以下所述的步骤1630～步骤1650的处理，进入步骤1695，暂时结束本例程。

步骤1630:CPU将驾驶员异常产生标志Xijo的值设定(清除)为“0”。

步骤1640:CPU允许加速超驰。即，CPU允许基于加速踏板操作量AP的变化的车辆的加速(包括减速。)。即，驾驶辅助ECU10允许基于驾驶员的驾驶操作部件(加速踏板)的操作的通常的车辆的驾驶控制。

步骤1650:CPU在正通过EPB·ECU40将驻车制动力施加给车轮的情况下使该驻车制动力消失(解除EPB)，在正进行减速控制的情况下停止该减速控制，并且，熄灭危险警示灯61以及制动灯62、熄灭警报灯、停止警告音、并且锁上车门。

如以上说明那样，第二装置能够通过简单的结构(即，通过使用确认按钮80)来进行驾驶员是否变成异常状态的判定。

<第三实施方式>

接下来，对本发明的第三实施方式所涉及的车辆控制装置(以下，有时称为“第三装置”。)进行说明。第三装置在以下的方面与第一装置不同：采用所谓“电动转向系统”，在确定了驾驶员处于异常状态这一判定的情况下除了加速踏板的操作之外还使方向盘的操作无效化；以及在确定了产生驾驶员异常这一判定的时刻(异常判定时刻、异常判定确定时刻)以后基于方向盘的操作来判定是否有特定驾驶操作。以下，以该不同点为中心来进行描述。

第三装置所采用的电动转向系统如图17所示，是方向盘SW和转向机构GB不机械连结的转舵系统，是公知的(例如参照日本特开2001-301639号公报、日本特开2004-182061号公报、日本特开2008-126685号公报以及国际公开第2012/086502号说明书等。)。

若简单地说明，则第三装置如图17所示，对于具备“转向ECU50A、马达驱动器53、转向操纵反作用力马达54、马达驱动器55以及转向用马达56”来代替第一装置所具备的“转向ECU50、马达驱动器51以及转向用马达52”这一点，在结构上与第一装置不同。因此，第三装置的驾驶辅助ECU10与图1所示的其它ECU、传感器以及开关连接。转向ECU50A以经由CAN与驾驶辅助ECU10相互能够发送以及能够接收信息的方式连接。

转向ECU50A与马达驱动器53连接，对马达驱动器53进行控制。马达驱动器53与转向操纵反作用力马达54连接。转向操纵反作用力马达54被配设为能够对与方向盘SW连结的上轴US进行转矩传递。转向操纵反作用力马达54通过从马达驱动器53供给的电力来产生转矩，并能够通过该转矩经由上轴US对方向盘SW赋予转向操纵反作用力。

转向ECU50A与马达驱动器55连接，对马达驱动器55进行控制。马达驱动器55与转向用马达56连接。转向用马达56使具有与在转向机构GB的齿条形成的齿条齿轮啮合的行星齿轮(pinion gear)的小齿轮(pinion)旋转。因此，转向用马达56能够通过从马达驱动器55供给的电力来产生转矩并利用该转矩使小齿轮旋转，因此，通过使齿条轴以及横拉杆移动来使左右的转向轮FLW、FRW转向。

并且，转向ECU50A与转向操纵角传感器14A、转向操纵转矩传感器15A以及转向用马达旋转角度传感器81连接，接受来自这些传感器的信号(转向操纵角θ、转向操纵转矩Tra、以及转向用马达旋转角度Ma)。而且，转向ECU50A在未执行车道维持控制的情况下，从驾驶辅助ECU10接受车速SPD，基于车速SPD、转向操纵角θ、以及转向操纵转矩Tra来决定转向用马达旋转角度的目标值，并控制马达驱动器55、变更转向操纵角度以使转向用马达旋转角度Ma与转向用马达旋转角度的目标值一致。并且，转向ECU50A在未执行车道维持控制的情况下，基于车速SPD、转向操纵角θ以及转向操纵转矩Tra来决定转向操纵反作用力马达54应产生的转矩的目标值，并控制马达驱动器53以使转向操纵反作用力马达54产生与该转矩的目标值相等的转矩。

另一方面，在正执行车道维持控制的情况下，转向ECU50A从驾驶辅助ECU10接受转向用马达旋转角度的目标值，并控制马达驱动器55、变更转向操纵角度以使转向用马达旋转角度Ma与该转向用马达旋转角度的目标值一致。并且，在正执行车道维持控制的情况下，转向ECU50A从驾驶辅助ECU10接受转向操纵反作用力马达54应产生的转矩的目标值，并控制马达驱动器53以使转向操纵反作用力马达54产生与该转矩的目标值相等的转矩。

第三装置的驾驶辅助ECU10的CPU执行图18～图20中用流程图所示的程序。

图18所示的例程仅在对图14所示的例程追加了步骤1810以及步骤1820的点与图14所示的例程不同。因此，仅对该不同点加以说明。第三装置的CPU与第二装置的CPU同样地在步骤1480的条件成立时确定“驾驶员为异常状态”这一判定。而且，第三装置的CPU在步骤1490中将驾驶员异常产生标志Xijo的值设定为“1”，在步骤1492中禁止加速超驰。

接下来，第三装置的CPU进入步骤1810，禁止转向超驰。即，即使方向盘SW的操作量(转向操纵角θ、以及转向操纵转矩Tra的至少一方)变化，只要未检测出后述的“作为特定驾驶操作的特定转向操纵操作”，CPU就禁止基于该方向盘SW的操作量的变化的转向轮的转向。换言之，驾驶辅助ECU10在确定了驾驶员为异常状态这一判定的时刻(异常判定时刻、异常判定确定时刻)以后，只要未检测出“特定转向操纵操作”，就使基于方向盘SW的操作的驾驶要求(转向要求)无效化(忽略)。

并且，第三装置的CPU进入步骤1820，在方向盘SW被操作的情况下，经由马达驱动器53来控制转向用马达56产生的转矩以使转向操纵反作用力成为一定值。

另一方面，若变为规定的定时，则第三装置的CPU从图19的步骤1900开始处理。图19所示的例程仅在将图15所示的例程的步骤1530以及步骤1540分别置换为步骤1910以及步骤1920这一点与图15所示的例程不同。因此，仅对该不同点加以说明。

第三装置的CPU在驾驶员异常产生标志Xijo的值为“1”且车速SPD大于“0”的情况下，进行步骤1910的处理。该步骤1910的处理仅在对步骤1530的处理追加了禁止转向超驰的处理以及将转向操纵反作用力维持为一定值的处理这一点与步骤1530的处理不同。

另外，第三装置的CPU在驾驶员异常产生标志Xijo的值为“1”且车速SPD为“0”的情况下，进行步骤1920的处理。该步骤1920的处理仅在对步骤1540的处理追加了禁止转向超驰的处理以及将转向操纵反作用力维持为一定值的处理这一点与步骤1540的处理不同。

进而，若变为规定的定时，则第三装置的CPU从图20的步骤2000开始处理。图20所示的例程仅在将图16的步骤1620置换为步骤2010的点以及在图16的步骤1640与步骤1650之间追加了步骤2020的点与图16所示的程序不同。因此，仅对该不同点加以说明。

第三装置的CPU在驾驶员异常产生标志Xijo的值为“1”的情况下，在步骤1610中判定为“是”，进入步骤2010，判定是否有作为特定驾驶操作的特定转向操纵操作。

更具体地叙述，在第三装置的驾驶辅助ECU10的ROM内，图20的块B2内所示的特定驾驶操作判定用图表(特定转向操纵操作判定用图表)被映射化来储存。该图表的横轴为转向操纵转矩Tra，纵轴为转向操纵转矩Tra的时间微分值(转向操纵转矩Tra的每单位时间的变化量，以下也称为“转向操纵转矩变化速度”。)dTra/dt。

在该图表中，相对于转向操纵转矩Tra越大则转向操纵转矩变化速度dTra/dt越小的曲线L11，原点(Tra＝0，dTra/dt＝0)侧的区域被规定为“不工作区域”。在表示作为驾驶操作部件的方向盘的操作状态的点(Tra，dTra/dt)处于不工作区域的情况下，视为方向盘未被操作。并且，与曲线L11大致平行且使曲线L11向转向操纵转矩Tra以及转向操纵转矩变化速度dTra/dt的各个变大的方向平行移动后的曲线L21的与原点侧相反侧的区域被规定为“工作区域”。在点(Tra，dTra/dt)处于工作区域的情况下，视为方向盘被操作。其中，曲线L11和曲线L21可以是相同的曲线。

第三装置的CPU在步骤2010中，当在规定时间(一定的阈值时间Tbth)内，由转向操纵转矩Tra以及转向操纵转矩变化速度规定的“表示作为驾驶操作部件的方向盘的操作状态的点(Tra，dTra/dt)”从处于工作区域内的状态进入不工作区域内接着进入到工作区域内时，判定为有特定转向操纵操作。其中，有时点(Tra，dTra/dt)处于工作区域内的状态被称为“转向操纵操作工作状态或者方向盘操作状态”，点(Tra，dTra/dt)处于不工作区域内的状态被称为“转向操纵操作不工作状态或者方向盘非操作状态”。

第三装置的CPU在没有特定转向操纵操作的情况下，在步骤2010中判定为“否”，直接进入步骤2095，暂时结束本例程。与此相对，在有特定转向操纵操作的情况下，CPU在步骤2010中判定为“是”，进行先前所述的步骤1630以及步骤1640的处理。

接下来，CPU进入步骤2020，允许转向超驰。即，CPU控制转向用马达56以允许基于方向盘的操作的转向轮FLW以及FRW的转向。之后，CPU进行先前所述的步骤1650的处理，进入步骤2095，暂时结束本例程。其中，在进行该步骤1650的处理的时刻，如果制动灯62点亮，则CPU熄灭制动灯62。

如以上说明那样，第三装置能够进行驾驶员是否变成异常状态的判定，并能够在确定了驾驶员处于异常状态这一判定的时刻以后，一边使基于作为驾驶操作部件的方向盘的操作的驾驶状态变更要求无效化，一边使车辆安全地停止。并且，在即使确定了驾驶员处于异常状态这一判定后驾驶员不是异常状态也变为可靠时(即，在转向超驰被禁止的状况下检测出使用了作为驾驶操作部件的方向盘的特定转向操纵操作的情况下)，第三装置能够根据基于方向盘的驾驶状态变更要求来使车辆驾驶。

<第三装置的第一变形例>

第三装置的第一变形例仅是否有特定转向操纵操作的判定方法与第三装置不同。更具体地叙述，第三装置的第一变形例的CPU在图20的步骤2010的处理中使用图21所示的特定驾驶操作判定用图表。该图表的横轴为转向操纵转矩Tra，纵轴为转向操纵转矩变化速度dTra/dt。在该图表中，不管转向操纵转矩变化速度dTra/dt如何，转向操纵转矩Tra小于直线L31(Tra＝Trath)的区域都被规定为“不工作区域”，转向操纵转矩Tra为直线L31以上的区域都被规定为“工作区域”。即，在该第一变形例中，在转向操纵转矩Tra小于阈值Trath的情况下，判定为方向盘是非操作状态(转向操纵操作不工作状态)，在转向操纵转矩Tra为阈值Trath以上的情况下，判定为方向盘是操作状态(转向操纵操作工作状态)。而且，当在规定时间(一定的阈值时间Tbth)内，方向盘从操作状态成为非操作状态接着变成操作状态时，CPU判定为有特定转向操纵操作。

<第三装置的第二变形例>

第三装置的第二变形例仅是否有特定转向操纵操作的判定方法与第三装置不同。更具体地叙述，第三装置的第二变形例的CPU在图20的步骤2010的处理中，当转向操纵角θ小于阈值θth的情况下判断为方向盘是非操作状态(转向操纵操作不工作状态)，在转向操纵角θ为阈值θth以上的情况下判定方向盘是操作状态(转向操纵操作工作状态)，当在规定时间(一定的阈值时间Tbth)内，方向盘从操作状态变化成非操作状态再变化为操作状态时，判定为有特定转向操纵操作。

<第三装置的第三变形例>

作为第三装置的第三变形例的驾驶辅助ECU10在确定了“驾驶员为异常状态”这一判定的时刻(异常判定时刻、异常判定确定时刻)以后，只要未判定为有“特定转向操纵操作以及特定加速踏板操作”的至少一方，就持续加速超驰的禁止以及转向超驰的禁止。换言之，作为第三装置的第三变形例的驾驶辅助ECU10在异常判定时刻以后，检测出“特定转向操纵操作以及特定加速踏板操作”的至少一方的情况下(判定为有至少一方的情况下)，允许加速超驰以及转向超驰双方。此外，在该情况下，是否有特定转向操纵操作的判定可以是前述的方法中的任意的方法，是否有特定加速踏板操作的判定也可以是前述的方法中的任意的方法。

本发明并不限于上述实施方式，能够如以下所述，在本发明的范围内采用各种变形例。例如，当在不管是否正执行跟随车间距离控制，都至少正执行车道维持控制(LKA)的情况下放手驾驶持续了规定时间(T1th+T2th)时，第一装置可以进入确认驾驶员是否处于失去驾驶车辆的能力的异常状态的模式(第三模式)。并且，第一装置也可以在从第二模式移至第三模式的时刻确定驾驶员处于异常状态这一判定。

并且，在判定为有特定驾驶操作而驾驶员异常产生标志Xijo的值从“1”返回到“0”后(解除了驾驶员是异常状态这一判定后)允许加速超驰，但该情况下，也可以构成为产生比相对于在驾驶员异常产生标志Xijo被设定为“1”之前允许了加速超驰时的加速踏板操作量AP的加速要求的程度小的加速要求。

并且，例如作为进行驾驶员的异常判定的异常判定单元，可以采用日本特开2013-152700号公报等所公开的所谓“驾驶员监视技术”。更具体地叙述，使用在车厢内的部件(例如方向盘以及支柱等)设置的相机来拍摄驾驶员，并使用该拍摄图像来监视驾驶员的视线的方向或者脸的朝向，当驾驶员的视线的方向或者脸的朝向在车辆的通常的驾驶中不会长时间朝向的方向上持续朝向规定时间以上的情况下，判定为驾驶员是异常状态。

Claims (8)

1.一种车辆控制装置，被应用于车辆，具备：

异常判定单元，进行上述车辆的驾驶员是否处于失去驾驶上述车辆的能力的异常状态的判定；

驾驶操作无效化单元，在判定为上述驾驶员处于上述异常状态的时刻即异常判定时刻以后，使基于为了变更上述车辆的驾驶状态而由上述驾驶员操作的驾驶操作部件的操作的驾驶状态变更要求无效化；以及

特定操作判定单元，在上述异常判定时刻以后判定是否有特定驾驶操作，上述特定驾驶操作是上述驾驶操作部件的状态在规定的阈值时间内从视为上述驾驶操作部件被操作的操作状态变化成视为上述驾驶操作部件没有被操作的非操作状态后再次变化为上述操作状态的操作，

上述驾驶操作无效化单元被构成为：在判定为有上述特定驾驶操作的情况下，解除上述驾驶状态变更要求的无效化。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

还具备最晚从上述异常判定时刻起对上述驾驶员发出警报的警报单元，

上述警报单元被构成为：在判定为有上述特定驾驶操作时停止上述警报。

3.根据权利要求1或者权利要求2所述的车辆控制装置，其中，

上述驾驶操作无效化单元以及上述特定操作判定单元采用用于变更作为上述车辆的驾驶状态的加速状态的加速踏板来作为上述驾驶操作部件，

上述车辆控制装置还具备减速单元，该减速单元最晚从上述异常判定时刻起强制地使上述车辆减速以使上述车辆停止行驶，

上述减速单元被构成为：在判定为有上述特定驾驶操作时停止上述强制的减速。

4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，

上述特定操作判定单元被构成为：

在由上述加速踏板的操作量和该加速踏板的操作量的每单位时间的变化量决定的加速踏板操作状态处于不工作区域内的情况下，判定为上述加速踏板处于上述非操作状态，上述不工作区域是相对于规定上述操作量越大则上述变化量越小的关系的第一边界线而靠上述操作量以及上述变化量双方为零的原点侧的区域，

在上述加速踏板操作状态处于工作区域内的情况下，判定为上述加速踏板处于上述操作状态，上述工作区域是相对于规定上述操作量越大则上述变化量越小的关系的第二边界线而与上述原点相反侧的区域，

以上述加速踏板的操作量为任意的值时的上述第二边界线上的上述加速踏板的变化量是上述加速踏板的操作量为上述任意的值时的上述第一边界线上的上述加速踏板的变化量以上的方式设定上述第一边界线以及第二边界线。

5.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，

上述特定操作判定单元被构成为：

在上述加速踏板的操作量小于第一阈值操作量的情况下判定为上述加速踏板处于上述非操作状态，

在上述加速踏板的操作量为第一阈值操作量以上的第二操作量以上的情况下判定为上述加速踏板处于上述操作状态。

6.根据权利要求1～权利要求5中任意一项所述的车辆控制装置，其中，

上述异常判定单元被构成为：在上述车辆的方向盘被操作的情况下会发生变化的转向操纵量相关值没有变化的状态持续异常判定阈值时间以上时，判定为上述驾驶员处于上述异常状态。

7.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其中，具备：

跟随车间距离控制单元，执行用于一边相对于在上述车辆的紧前行驶的其它车辆维持规定的车间距离，一边使上述车辆跟随行驶的跟随车间距离控制；以及

车道维持控制单元，执行对上述车辆正行驶的行驶车道进行识别，并且控制上述车辆的转向轮的转向角以使上述车辆不从上述行驶车道脱离的车道维持控制，

上述异常判定单元被构成为：在执行上述跟随车间距离控制以及上述车道维持控制双方的情况下开始上述驾驶员是否处于上述异常状态的判定。

8.根据权利要求1或者权利要求2所述的车辆控制装置，其中，

上述驾驶操作无效化单元以及上述特定操作判定单元采用用于变更作为上述车辆的驾驶状态的转向操纵状态的方向盘来作为上述驾驶操作部件。