CN113039111A - 用于确定自主车辆的轨迹的方法 - Google Patents

Abstract

一种用于确定自主车辆的轨迹的方法，该方法包括在手动控制该车辆的轨迹的同时执行的第一阶段，该第一阶段包括：‑计算该车辆的第一理论轨迹的第一步骤；‑测量该车辆实际遵循的轨迹的第二步骤；以及‑计算校正因子的第三步骤，该第三步骤包括将该第一理论轨迹与该实际遵循的轨迹进行比较，并且该方法包括在自动控制该车辆的轨迹的同时执行的第二阶段，该第二阶段包括：‑计算该车辆的第二理论轨迹的第四步骤；以及‑计算该车辆的自定义轨迹的第五步骤，所述计算基于该第二理论轨迹和该校正因子。

Description

用于确定自主车辆的轨迹的方法

技术领域

本发明涉及一种用于确定自主车辆的路径的方法。本发明还涉及一种能够实施这种确定方法的用于自主车辆的转向系统。本发明还涉及一种包括这种转向系统的机动车辆。

背景技术

所谓的自主机动车辆是能够在无需驾驶员辅助的情况下控制其路径的车辆。为此，自主车辆包括连接到电子控制单元的各种传感器。电子控制单元借助于由这些传感器传递的信息来计算“理论”路径，或换句话说是“最佳”路径。接下来，电子控制单元将控制命令发送到转向系统，以控制车辆的转向车轮的转向角，从而使车辆遵循理论路径。车辆的驾驶员不再需要转动转向盘，而只是检查车辆的路径是否正确。然而，自主车辆所遵循的路径通常与驾驶员自己控制车辆时所将遵循的路径大有不同。这种行为差异可能会使驾驶员及其乘客感到意外，或者使他们感到担心，和/或通过使车辆受到不可预测的横向加速度而可能会产生不适感。

从公开文件US 2015/0166069 A1中已知一种用于确定针对车辆的命令的方法，该方法包括记录驾驶员的偏好的步骤；识别预定场景的步骤；然后基于偏好和预定场景来应用默认命令。但是，这种自主驾驶系统无法使驾驶员及其乘客的舒适度得到优化。另外，驾驶员对自主转向系统的信任度或者换句话说是对这种自主转向系统的可接受性仍然是有限的。

发明内容

本发明的目的是提供一种用于确定自主车辆的路径的方法，该方法弥补了上述缺点并且改进了从现有技术中已知的方法。特别地，本发明允许实施一种用于确定自主车辆的路径的方法，该方法增加了驾驶员及其乘客的舒适度。根据本发明的方法旨在实现对自主车辆的转向系统的最佳信任度。

本发明涉及一种用于确定能够自动控制其路径的车辆的路径的方法，该方法包括在驾驶员手动控制车辆的路径的同时发生的第一阶段，该第一阶段包括：

-计算该车辆的第一理论路径的第一步骤，

-测量该车辆实际遵循的路径的第二步骤，以及

-计算校正因子的第三步骤，该第三步骤包括将该第一理论路径与该实际遵循的路径进行比较，

并且该方法包括在自动控制该车辆的路径的同时发生的第二阶段，该第二阶段包括：

-计算该车辆的第二理论路径的第四步骤，以及

-计算该车辆的个性化路径的第五步骤，该计算基于该第二理论路径和所述校正因子。

对该第一理论路径和/或该第二理论路径和/或该个性化路径的计算可以包括计算该车辆的转向车轮的转向角和/或计算该车辆的横摆角。对该实际遵循的路径的测量可以包括测量该车辆的转向车轮的转向角和/或测量该车辆的横摆角。

对该校正因子的计算可以包括将遵循该第一理论路径的车辆的横摆角与在该第二步骤中测得的车辆的横摆角进行比较。

对该第二理论路径的计算可以包括计算该车辆的横摆角，并且该第五步骤可以包括将该第二理论路径上该车辆的横摆角乘以该校正因子。

该确定方法可以包括检查该车辆的个性化路径的第六步骤，该第六步骤包括：

-第一子步骤：计算该车辆的第一极限路径、以及可选地该车辆的第二极限路径，还有

-第二子步骤：将该车辆的个性化路径与该车辆的第一极限路径、以及可选地该车辆的第二极限路径进行比较。

该确定方法可以包括计算针对该车辆的转向车轮的转向命令使得该车辆遵循该个性化路径的第八步骤。

本发明还涉及一种用于操作自主车辆的转向系统的方法，该操作方法包括从以下各项中选择该车辆的操作模式的步骤：

-自动控制该车辆以遵循理论路径的操作模式，或者

-自动控制该车辆遵循如上定义的个性化路径的操作模式。

本发明还涉及一种用于自主车辆的转向系统，该转向系统包括实施诸如以上定义的方法的硬件装置和/或软件装置，且尤其是被设计为实施诸如以上定义的方法的硬件元件和/或软件元件。

该转向系统可以包括：

-横摆角传感器，和/或

-转向车轮的转向角的传感器，和/或

-车辆速度传感器，和/或

-相机，和/或

-GPS传感器。

本发明还涉及一种包括诸如以上定义的转向系统的机动车辆。

本发明还涉及一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括存储在可由电子控制单元读取的介质上的程序代码指令，目的是在所述程序由电子控制单元运行时实施诸如以上定义的方法的步骤。本发明还涉及一种用于电子控制单元的程序产品，该程序产品可从通信网络下载和/或存储在可由电子控制单元读取和/或可由电子控制单元执行的数据介质上，该程序产品包括当程序由电子控制单元执行时使该电子控制单元实施诸如以上定义的方法的指令。

本发明还涉及一种数据存储介质，该数据存储介质可由电子控制单元读取，并且该数据存储介质上存储有用于电子控制单元的程序，该程序包括用于实施诸如以上定义的方法的程序代码指令。本发明还涉及一种可由电子控制单元读取的存储介质，包括当由电子控制单元执行时使该电子控制单元实施诸如以上定义的方法的指令。

本发明还涉及一种来自数据介质的信号，该信号承载诸如以上定义的计算机程序产品。

附图说明

本发明的这些主题、特征和优点将在参照附图给出的一个具体实施例的以下非限制性描述中进行详细的说明，在附图中：

图1是根据本发明的一个实施例的机动车辆的示意图。

图2是示出了根据本发明的一个实施例的确定方法的步骤的流程图。

图3是从上方看到的汽车路线的视图。

图4和图5是从上方看到的车辆及其在道路上的路径的示意图。

图6和图7是示出了车辆沿路线的横摆角的曲线图。

图8是从上方看到的汽车路线的视图。

图9是示出了车辆沿路线的横向偏差的曲线图。

图10是示出了车辆的转向车轮沿路线的转向角的曲线图。

图11是根据本发明的一个实施例的确定方法的框图。

具体实施方式

图1示意性地展示了根据本发明的一个实施例的机动车辆1。车辆1包括四个车轮2，在车辆前部的其中两个车轮是转向车轮，即，可以被定向以引导车辆的车轮。作为变型，车辆1可以包括不同数量的车轮，例如，三个车轮或六个车轮，和/或可以具有更多或更少的转向车轮。车辆1尤其可以是私人车辆、多用途车辆、卡车或公共汽车。车辆1通常包括转向系统3，该转向系统包括转向柱4和被固定到转向柱4的端部的转向盘5。转向系统进一步包括致动器7，该致动器能够与转向柱4或直接与转向车轮相互作用，目的是对车辆1的转向车轮进行定向。因此，车辆可以用作自主车辆，即，用作能够在无需驾驶员干预的情况下在道路上行进的车辆。转向系统3还包括配备有微处理器9和存储器10的电子控制单元8。电子控制单元8能够将控制命令发送到致动器7，从而该致动器对车辆1的转向车轮进行定向。

连接到电子控制单元8的是车辆1的各种传感器，其中有：横摆角传感器11、转向车轮的转向角的传感器12、车辆速度传感器13、相机14、以及GPS传感器15。这些传感器可以集成到转向系统3中，并且例如通过有线链路或无线链路连接到电子控制单元8。这些传感器也可以是由车辆的其他系统使用的传感器。它们可以经由CAN数据总线(CAN是控制器局域网的缩写)连接到电子控制单元8。

横摆角传感器11是车辆绕垂直于车辆所在平面的轴线的角速度的传感器。当车辆停在水平地面上时，横摆角传感器11因而是车辆绕竖直轴线的角速度的传感器。在整个本申请中，术语“横摆角”表示横摆角速度，并且因此，其是可以用弧度每秒表达的物理值。横摆角传感器11可以连接到用于控制车辆的路径的电子控制单元，也称为“ESP”单元。

转向车轮的转向角的传感器12是能够测量转向车轮12的角位置或换句话说是定向的传感器。通常，该传感器可以是转向盘角的传感器，换句话说，是转向盘5或固定到转向盘的转向柱4的角位置的传感器。该传感器可以连接到转向盘5或转向柱4，只要转向盘或转向柱本身联接到转向车轮即可，即，它们的角位置在所有情况下都相关。如果转向盘5和/或转向柱4的定向可能与转向车轮的转向角无关，尤其是在车辆正在自动操作时，将使用不同的传感器来测量转向车轮的角位置。转向车轮的转向角的传感器12也可以连接到用于控制车辆路径的电子控制单元。

速度传感器13可以由集成到每个车轮2中并测量其旋转速度的一组传感器组成。速度传感器13也可以连接到用于控制车辆路径的电子控制单元。

相机14能够检测车辆前方的环境。特别地，它可以检测道路上的标记，诸如例如连续或非连续的、通常为白色或黄色的边界线或边界条的存在和位置，该边界线或边界条用于划定道路或道路上车道的边缘。有利地，相机14还可以检测用于使车辆正确地定位在道路上的其他指示，诸如例如在道路上标记的箭头、和/或标志、和/或障碍物、和/或占用道路的其他车辆。

GPS传感器15(GPS是全球定位系统的缩写)提供允许计算车辆位置的GPS坐标的信息。车辆的位置足够精确，以便能够将车辆定位在道路上。

最后，转向系统3还包括开关16，有利地，该开关可由驾驶员直接使用。开关16可以处于三个不同的位置。第一位置对应于车辆的第一操作模式M1，在该第一操作模式下，驾驶员手动控制车辆的路径。在该第一操作模式下，驾驶员自己通过操作转向盘来控制车辆的方向。动力转向机构可以潜在地减少使车轮转动所需的力；无论如何，车轮的转向角完全取决于驾驶员的意愿。另外，车辆的速度可以由或可以不由巡航控制系统或限速器来控制。

开关16的第二位置对应于车辆的第二操作模式M2，在该第二操作模式下，车辆1的路径由电子控制单元8完全自动地定义。在该第二操作模式下，车辆1遵循理论路径。

开关16的第三位置对应于车辆的第三操作模式M3，在该第三操作模式下，车辆1遵循根据本发明的一个实施例定义的个性化路径。

现在将参考展示了包括八个步骤E1至E8的方法的图2来详细描述允许确定该个性化路径的方法。在第一阶段P1中执行前三个步骤E1至E3，在该第一阶段中，车辆的路径由驾驶员手动控制。第一阶段P1是根据本发明的确定方法的初始化阶段，或者换句话说，是参数化或训练阶段。在第二阶段P2中执行四个步骤E4、E5、E6和E8，在该第二阶段中，车辆的路径被自动控制。可以在第八步骤E8之前的任何时间执行第七步骤E7。

第一步骤E1是计算车辆沿第一路线的第一理论路径的步骤。该第一路线可以是任何路线。例如，第一路线可以是图3或图8所展示的路线。图3所展示的路线包括由“起点”展示的起始线、由“终点”表示的结束线，并沿箭头“驾驶方向”所指示的方向行进。当车辆在被手动驾驶的同时遵循第一路线时，可以执行该第一步骤。在该步骤中，车辆由驾驶员手动控制。因此，电子控制单元不向致动器7发送任何控制命令，以使车辆遵循第一理论路径。第一理论路径尤其可以使用车辆的传感器11、12、13、14和15并取决于在其上驾驶车辆的道路的形状来定义。该第一理论路径完全客观地被定义，换句话说，其完全独立于驾驶员的驾驶风格被定义。例如，第一理论路径也可以称为“理想”路径或“最佳”路径，可以是将车辆定位在距道路的右边缘和左边缘相等距离处的路径。参考图4，第一理论路径TT1也可以是将车辆1定位在与标记在道路右侧和道路左侧上的边界线LD相等距离处的路径。第一理论路径也可以是使车辆与单个边界线保持给定距离的路径。无论用于定义理论路径的计算模式如何，电子控制单元8的微处理器9都仅基于由车辆的传感器11、12、13、14和15传递的信息来执行算法。第一理论路径未考虑驾驶员在第一操作模式M1(即，手动模式)下使用车辆时的驾驶方式。该第一理论路径被存储在电子控制单元8的存储器10中。作为变型，第一理论路径也可以由未装载在车辆上的计算机来计算和/或可以在未装载在车辆上的数据库中获得，并且然后作为数字数据被存储在电子控制单元8的存储器10中。应当注意，可以根据第一理论路径和车辆速度来计算理论横摆角，即，在给定速度下遵循第一理论路线的车辆的横摆角。

在第二步骤E2中，测量车辆沿第一路线实际遵循的路径。车辆实际遵循的路径(换句话说，是真实路径)与第一理论路径无关。参考图5所展示的示例，可以看出，真实路径TR比第一理论路径TT1更靠近弯道的内侧。该真实路径也被存储在电子控制单元8的存储器10中。

根据基于本发明的方法的一个变型实施例，可以在车辆在第二操作模式M2下被自动控制时遵循第一路线的同时记录第一理论路径。然后，当车辆在被手动控制时第二次遵循第一路线时，将测量真实路径。

在第三步骤E3中，通过将在第一步骤E1中计算出的第一理论路径与在第二步骤E2中记录的车辆实际遵循的路径进行比较，计算校正因子F，或换句话说是错误率。校正因子F例如可以是设定值或取决于车辆的转向车轮的转向角的值，或者是取决于车辆的横摆角的值，或者是取决于车辆的速度的值，或者甚至是取决于将真实路径与第一理论路径分开的距离的值。特别地，可以通过将手动控制车辆的横摆角与理论横摆角(即，在相同速度下遵循第一理论路线的车辆的横摆角)进行比较来计算校正因子F。通过变型，可以设想使用其他方法来计算校正因子F。

在第四步骤E4中，计算沿第二路线的第二理论路径。第二路线可以与第一路线不同或相同。根据与第一理论路径相同的原理来计算第二理论路径。该第二理论路径可以根据在第一步骤E1中针对第一理论路径的计算所描述的其中一种计算方法来进行计算。如果第一路线与第二路线相同，则第一理论路径在逻辑上与第二理论路径相同。

在第五步骤E5中，计算车辆的个性化路径。该计算基于在第四步骤中计算的第二理论路径和在第四步骤中计算的校正因子F。该计算可以包括例如将车辆必须遵循第二理论路径时的横摆角乘以校正因子F。

第一理论路径和/或第二理论路径、和/或车辆实际遵循的路径、和/或个性化路径可以以不同的形式存储在存储器10中。例如，这些路径可以以作为时间函数和/或作为车辆行进距离的函数的车辆的转向车轮的转向角的形式被存储。作为变型或附加地，这些路径也可以以作为逝去时间的函数和/或作为车辆行进距离的函数的车辆横摆角的形式被存储。最后，作为变型或附加地，路径也可以以距道路上标记的引导线一定距离的形式被存储，或者以包括一组GPS坐标的GPS轨迹的形式被存储。

图6的曲线图更详细地展示了用于确定车辆的个性化路径的方法的第一示例。在该示例中，第一路线与第二路线相同，并且对应于图3所展示的路线。每条路径由作为时间函数的车辆横摆角的曲线来表示：以弧度每秒表达的车辆的横摆角在y轴上表示。以秒表达的时间在x轴上表示。因此，完成第一路线所需的时间约为75秒。

第一曲线C11表示当车辆遵循第一理论路径时作为时间函数的车辆横摆角。因此，在第一步骤E1结束时获得该第一曲线C11。第二曲线C12表示当驾驶员对车辆进行手动转向时作为时间函数的车辆横摆角。因此，在第二步骤E2结束时获得该第二曲线C12。在该步骤中，驾驶员遵循的路径总体上比第一理论路径保持更靠近弯道外侧，以降低车辆的横摆角。可以例如通过将第二曲线的平均值除以第一曲线的平均值来计算校正因子F。接下来，计算第二理论路径：在该示例中，第二路线与第一路线相同，第二理论路径与第一理论路径相同并且因此由第一曲线C11示出。最后，通过将第一曲线C11乘以校正因子F来计算车辆的个性化路径。因此，获得了表示第二路线上车辆的个性化路径的第三曲线C13。可以看出，个性化路径允许所获得的横摆角总体上低于第一理论路径的横摆角，这实际上对应于第二步骤E2中驾驶员的驾驶风格，即，相当谨慎的驾驶风格。

图7的曲线图展示了用于确定车辆的个性化路径的方法的第二示例。第一路线和第二路线也对应于图3中的路线。确定方法与先前参考图6所呈现的方法相同。因此，对应于第一理论路径的第一曲线C21与先前看到的第一曲线C11相同。相反，这次，当手动地控制车辆时，驾驶员遵循的路径总体上比第一理论路径保持更靠近弯道内侧，从而增加车辆的横摆角。因此，在第二步骤E2结束时获得的第二曲线C22表现示出的横摆角总体上高于第一理论路径的横摆角。通过应用与在先前示例中看到的相同计算方法，获得表示第二路线上车辆的新个性化路径的第三曲线C23。可以看出，该新个性化路径产生的横摆角总体上高于第一理论路径的横摆角，这实际上对应于第二步骤E2中驾驶员的驾驶风格，即，相当运动的驾驶风格。

图8、图9和图10展示了使用根据本发明的确定方法的第三示例。图8展示了从上方看到的由在地面上标记的引导线LD指示的路线的视图。该路线包括向右的略微倾斜V1、随后是向左的U形转弯DT，并沿箭头F1的方向行进。图9是示出了作为遵循图8的路线所需时间的函数的车辆与引导线LD的横向偏差(以米表达)的曲线图。第一曲线C31表示当车辆被自动控制以沿引导线LD遵循理论路径时获得的横向偏差。可以看出，车辆偏离引导线LD不超过几厘米，或者甚至不超过几十厘米。第二曲线C32表示当手动控制车辆时获得的横向偏差。可以看出，车辆在引导线LD的两侧偏离了几十厘米，或者甚至一米。应当注意，由于道路足够宽，因此与引导线相距这个距离不会对驾驶员的安全造成任何风险。这些与引导线LD的偏差是驾驶员的驾驶风格的表达。

图10是示出了作为遵循图8的路线所需时间的函数的转向车轮的转向角的曲线图。第一曲线C41表示当车辆被自动控制以遵循理论路径时转向车轮的转向角。该曲线包括与转向车轮的转向角的变化相对应的多个拐点P。这些拐点P可以产生驾驶员和/或其乘客将感觉到的横向加速度和/或急动。第二曲线C42表示当手动控制车辆时转向车轮的转向角。该第二曲线不包括任何拐点，或者这些拐点标记得不如第一曲线那样明显。与当自动控制车辆时获得的诸如由曲线C41表示的路径相比，当手动控制车辆时获得的路径进一步偏离引导线LD，但是也产生了较小的横向加速度和/或较少的急动。第三曲线C43表示当车辆遵循根据本发明的个性化路径时转向车轮的转向角。该第三曲线与第二曲线几乎重合。因此，已经实现了车辆的行为或者换句话说是驾驶风格，即，是对驾驶员自身控制车辆路径的行为或驾驶风格的非常好的再现。

在第六步骤E6中，检查车辆的个性化路径。该检查的目的尤其是检查道路的尺寸是否确实允许遵循个性化路径，或者换句话说，是车辆的路径是否可能偏离理论路径。该第六步骤包括计算车辆的第一极限路径和车辆的第二极限路径的第一子步骤E61。第一极限路径可以对应于在车辆不离开道路且车辆不失去抓地力的情况下车辆可以绕弯道遵循的最内侧路径。第二极限路径可以对应于在车辆不离开道路且车辆不失去抓地力的情况下车辆可以绕弯道遵循的最外侧路径。这些路径可以使用车辆的传感器(诸如横摆角传感器11、转向车轮的转向角的传感器12、速度传感器13、相机14和GPS传感器15)以及可选地使用用于控制车辆路径的电子控制单元来确定。

在第二子步骤E62中，将车辆的个性化路径与车辆的第一极限路径和车辆的第二极限路径进行比较。如果个性化路径包含在这两个极限路径之间，则可以使用该个性化路径来定义用于使转向车轮转向的控制命令。如果个性化路径未包含在这两个极限路径之间，则使用理论路径来定义用于使转向车轮转向的控制命令。具体地，极限横摆角值可以例如与这两个极限路径相关联。最大极限横摆角值对应于最接近弯道内侧的路径。最小极限横摆角值对应于最接近弯道外侧的路径。然后检查个性化路径的横摆角确实包含在这两个极限值之间。

作为变型，例如如果在其上驾驶车辆的道路上不存在离开道路或失去抓地力的风险，或者实际上例如如果校正因子F被定义为仅引发对理论路径的较小修改，则可以省略该第六步骤E6。还可以针对单个极限路径进行检查：绕弯道的最内侧路径或绕弯道的最外侧路径。

在第七步骤E7中，从第二操作模式M2和第三操作模式M3或上述三种操作模式M1、M2、M3中选择一种车辆操作模式。为此，驾驶员可以致动开关16。可以仅在初始化阶段P1之后才使第二操作模式M2可用。第七步骤E7可能不构成用于确定个性化路径的方法的一部分，而是构成涵盖用于确定个性化路径的方法的更广泛操作方法的一部分，则该确定方法将仅包括步骤E1至E6以及步骤E8。可以在步骤E1至E6之前执行步骤E7。因此，如果在第七步骤E7结束时驾驶员选择第一操作模式或第二操作模式，则不必执行步骤E1至E6。可以在第二操作阶段P2中进行操作模式的选择，以从第二操作模式M2切换到第三操作模式M3，反之亦然。

在第八步骤E8中，计算用于使车辆的转向车轮转向的命令。电子控制单元8根据开关16的位置且根据在第六步骤E6中执行的个性化路径的检查结果将用于使转向车轮转向的命令传送至致动器7。如果开关处于其第一位置，则手动控制车辆。如果开关16处于其第二位置，则车辆被自动控制并且遵循理论路径。如果开关处于其第三位置，并且如果在第六步骤E6中执行的个性化路径的检查允许，则车辆遵循个性化路径。

图11以其他方式概括了上述确定方法。从右到左(即，从方法的结束到方法的开始)读取该图，框B1实施第八步骤E8，即，它根据在上游接收的路径命令生成用于使转向车轮转向的命令。在框B1的上游，框B2表示第六步骤E6，即，从上述三种操作模式M1、M2、M3中选择车辆操作模式。因此，三个不同的路径命令可能到达框B2。由框B3表示的第一路径命令对应于路径的手动控制，即，由于驾驶员作用于车辆的转向盘而产生的控制。由框B4表示的第二路径命令对应于路径的理论控制。由框B5表示的第三路径命令对应于路径的个性化控制。如上所述，通过将路径的手动控制与路径的理论控制组合来获得路径的个性化控制。通过框B6执行该组合，该框被称为“训练模块”。框B6特别实施第三步骤E3，在该步骤中，通过将路径的手动控制与路径的理论控制进行比较来计算校正因子F。然后，框B7实施第六步骤E6，在该步骤中，检查个性化路径。

借助于本发明，获得了一种方法，该方法允许将自主车辆的路径调整为适应驾驶员的驾驶习惯和/或风格。路径的个性化控制是最佳理论路径与驾驶员的驾驶习惯或风格的结合。驾驶员不需要自己对期望的驾驶风格进行参数化，因为驾驶员在手动模式下至少使用一次车辆就足以定义其驾驶风格。因此，驾驶员更容易预测车辆遵循的路径，并且因此驾驶员更倾向于信任自主车辆的转向系统。

可以根据需要多次重复第一阶段P1(被称为初始化阶段)，以精细化校正因子或根据驾驶员的新驾驶习惯对其进行更改。电子控制单元可以存储与车辆的不同驾驶员相关联的不同校正因子。因此，在识别出车辆的驾驶员之后，可以使用与其相关联的校正因子。还可以从多个先前存储的校正因子中手动选择校正因子。还可以不仅取决于驾驶员而且还取决于车辆中存在的乘客来自动确定校正因子。

Claims (13)

1.一种用于确定能够自动控制其路径的车辆(1)的路径的方法，其特征在于，该方法包括在驾驶员手动控制该车辆的路径的同时发生的第一阶段(P1)，该第一阶段(P1)包括：

-计算该车辆的第一理论路径的第一步骤(E1)，

-测量该车辆实际遵循的路径的第二步骤(E2)，以及

-计算校正因子(F)的第三步骤(E3)，该第三步骤(E3)包括将该第一理论路径与该实际遵循的路径进行比较，

并且该方法的特征在于，其包括在自动控制该车辆的路径的同时发生的第二阶段(P2)，该第二阶段(P2)包括：

-计算该车辆的第二理论路径的第四步骤(E4)，以及

-计算该车辆的个性化路径的第五步骤(E5)，该计算基于该第二理论路径和所述校正因子(F)。

2.如前一权利要求所述的确定方法，其特征在于，对该第一理论路径和/或该第二理论路径和/或该个性化路径的计算包括计算该车辆的转向车轮的转向角和/或计算该车辆的横摆角，和/或其特征在于，对该实际遵循的路径的测量包括测量该车辆的转向车轮的转向角和/或测量该车辆的横摆角。

3.如前述权利要求之一所述的确定方法，其特征在于，对该校正因子(F)的计算包括将遵循该第一理论路径的车辆的横摆角与在该第二步骤(E2)中测得的车辆的横摆角进行比较。

4.如前述权利要求之一所述的确定方法，其特征在于，对该第二理论路径的计算包括计算该车辆的横摆角，并且其特征在于，该第五步骤包括将该第二理论路径上该车辆的横摆角乘以该校正因子(F)。

5.如前述权利要求之一所述的确定方法，其特征在于，该确定方法包括检查该车辆的个性化路径的第六步骤(E6)，该第六步骤包括：

-计算该车辆的第一极限路径和可选地该车辆的第二极限路径的第一子步骤(E61)，以及

-将该车辆的个性化路径与该车辆的第一极限路径和可选地该车辆的第二极限路径进行比较的第二子步骤(E62)。

6.如前述权利要求之一所述的确定方法，其特征在于，该确定方法包括计算针对该车辆的转向车轮的转向命令使得该车辆遵循该个性化路径的第八步骤(E8)。

7.一种用于操作自主车辆(1)的转向系统(3)的方法，其特征在于，该操作方法包括从以下各项中选择该车辆的操作模式的步骤(E7)：

-自动控制该车辆以遵循理论路径的操作模式(M2)，或者

-自动控制该车辆以遵循由如权利要求1至7中任一项所述的确定方法确定的个性化路径的操作模式(M3)。

8.一种用于自主车辆(1)的转向系统(3)，其特征在于，该转向系统包括实施如前述权利要求之一所述的方法的硬件装置(7，8，9，10，11，12，13，14，15，16)和/或软件装置，且尤其是被设计为实施如前述权利要求之一所述的方法的硬件元件(7，8，9，10，11，12，13，14，15，16)和/或软件元件。

9.如前一权利要求所述的转向系统(3)，其特征在于，该转向系统包括：

-横摆角传感器(11)，和/或

-转向车轮的转向角的传感器(12)，和/或

-车辆速度传感器(13)，和/或

-相机(14)，和/或

-GPS传感器(15)。

10.一种机动车辆(1)，其特征在于，该机动车辆包括如权利要求9和10之一所述的转向系统。

11.一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括存储在可由电子控制单元(8)读取的介质上的程序代码指令，目的是在所述程序由电子控制单元(8)运行时实施如权利要求1至8中任一项所述的方法的步骤。

12.一种数据存储介质，该数据存储介质可由电子控制单元(8)读取，并且该数据存储介质上存储有用于电子控制单元(8)的程序，该程序包括用于实施如权利要求1至8之一所述的方法的程序代码指令。

13.一种来自数据介质的信号，该信号承载如权利要求12所述的计算机程序产品。

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