JP6133204B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

この発明は運転支援装置に関し、より具体的には、レーンキープアシスト制御を行う車両の運転支援装置に関する。

従来から、車両に搭載されたカメラなどにより自車が走行中の走行車線を認識し、認識された走行車線を維持するように自車のステアリングホイールの操舵支援を行うＬＫＡＳ（Lane Keeping Assist System。レーンキープアシストシステム）制御が広く知られている。

また、特許文献１では、ＬＫＡＳ制御の作動中において、運転者が所定時間以上ステアリングホイールから手を離したと判断される場合、当該ＬＫＡＳ制御を解除するようにして、運転者がＬＫＡＳ制御に過度に依存することを防止するようにした技術が提案されている。

特開２０１２−１３１４６６号公報

特許文献１記載の技術は、運転者が所定時間以上ステアリングホイールから手を離している、換言すれば、所定時間以上ステアリングホイールを把持していないと判断される場合に、一律にＬＫＡＳ制御を解除するようにしている。しかしながら、自車が低速走行中である場合や走行車線の中心を走行中である場合など、自車の走行状況によってはＬＫＡＳ制御を早期に解除する必要がないと考えられる場合もある反面、自車が高速走行中である場合には早期にＬＫＡＳ制御を解除して運転者に注意を喚起するようにすべき場合もある。

即ち、ＬＫＡＳ制御を解除すべきか否かは自車の走行状況によって適宜判断するようにすることが望ましいが、特許文献１記載の技術はこの点において改善の余地を残している。

そこで、この発明の目的は上記した課題を解決し、認識された走行車線を維持するＬＫＡＳ制御において、自車の走行状況に応じてＬＫＡＳ制御を解除するようにした運転支援装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、自車が走行中の走行車線を認識する車線認識手段と、前記認識された走行車線を維持するように自車のステアリングホイールの操舵支援を行う操舵支援手段と、自車の運転者が前記ステアリングホイールを把持しているか否かを判断する把持判断手段と、前記運転者が所定時間以上前記ステアリングホイールを把持していないと判断されるとき、前記操舵支援手段による前記操舵支援を解除する操舵支援解除手段と、自車の走行状況を検出する走行状況検出手段とを備える運転支援装置において、前記走行状況検出手段は、少なくとも自車の車速と自車位置を検出し、前記操舵支援解除手段は、前記検出された車速に応じて第１判定時間を設定すると共に、前記認識された走行車線の中央位置と前記検出された自車位置との離間距離に応じて第２判定時間を設定し、前記第１判定時間と前記第２判定時間との和を前記所定時間として設定する如く構成した。

請求項２にあっては、前記操舵支援解除手段は、前記検出された車速が所定速度未満である場合、前記車速が前記所定速度以上である場合に比して前記所定時間を長く設定する如く構成した。

請求項３にあっては、前記操舵支援解除手段は、前記検出された車速が低いほど前記所定時間を長く設定する如く構成した。

請求項４にあっては、前記操舵支援解除手段は、前記認識された走行車線の中央位置と前記検出された自車位置との離間距離が所定距離未満である場合、前記離間距離が前記所定距離以上である場合に比して前記所定時間を長く設定する如く構成した。

請求項５にあっては、前記操舵支援解除手段は、前記認識された走行車線の中央位置と前記検出された自車位置との離間距離が小さいほど前記所定時間を長く設定する如く構成した。

請求項１にあっては、自車が走行中の走行車線を認識し、認識された走行車線を維持するように自車のステアリングホイールの操舵支援をし、運転者がステアリングホイールを把持しているか否かを判断し、所定時間以上ステアリングホイールを把持していないと判断されるとき、操舵支援を解除する運転支援装置において、少なくとも自車の車速と自車位置を検出し、検出された車速に応じて第１判定時間を設定すると共に、認識された走行車線の中央位置と検出された自車位置との離間距離に応じて第２判定時間を設定し、第１判定時間と第２判定時間との和を所定時間として設定するように構成、換言すれば、操舵支援を解除するか否かを判断するしきい値となる所定時間を、自車の走行状況に応じて変更できるように構成したので、自車の走行状況に応じて適切なタイミングで操舵支援を解除することが可能となる。

請求項２にあっては、検出された車速が所定速度未満である場合、車速が所定速度以上である場合に比して所定時間を長く設定する如く構成、換言すれば、高速走行中の場合は低速走行中の場合に比して所定時間を短く設定するように構成したので、自車の走行車速に応じて所定時間を適宜設定することが可能となり、より一層適切なタイミングで操舵支援を解除することができる。即ち、自車が高速走行をしている場合、低速走行をしている場合に比してより走行の危険性が高いため、高速走行中には低速走行中に比して所定時間を短くし、より早期に操作支援を解除して運転者の注意を喚起するようにした。

請求項３にあっては、検出された車速が低いほど所定時間を長く設定するように構成したので、自車の走行車速に応じて所定時間を適宜設定することが可能となり、より一層適切なタイミングで操舵支援を解除することができる。

請求項４にあっては、認識された走行車線の中央位置と検出された自車位置との離間距離が所定距離未満である場合、離間距離が所定距離以上である場合に比して所定時間を長く設定するように構成、換言すれば、自車の走行位置が走行車線の中央位置から遠く、走行車線を逸脱する可能性が高い場合には所定時間を短く設定するように構成したので、走行車線の中央位置に対する自車位置に応じて所定時間を適宜設定することが可能となり、より一層適切なタイミングで操舵支援を解除することができる。

請求項５にあっては、認識された走行車線の中央位置と検出された自車位置との離間距離が小さいほど所定時間を長く設定するように構成したので、走行車線の中央位置に対する自車位置に応じて所定時間を適宜設定することが可能となり、より一層適切なタイミングで操舵支援を解除することができる。

この発明の実施例に係る運転支援装置を全体的に示す概略図である。 図１に示す運転支援装置の動作を示すフロー・チャートである。 図２に示す第１判定時間検索処理を説明するための説明図である。 図２に示す第２判定時間検索処理を説明するための説明図である。

以下、添付図面に即してこの発明に係る運転支援装置を実施するための形態について説明する。

図１はこの発明の実施例に係る運転支援装置を全体的に示す概略図である。

図１において、符号１０は車両（自車）を示し、その前部には４気筒のエンジン（内燃機関。図１で「ＥＮＧ」と示す）１２が搭載される。エンジン１２の出力は変速機（図１で「Ｔ／Ｍ」）と示す」１４で適宜変速されて車輪１６に伝えられ、自車１０を走行させる。

自車１０の運転席に設けられたステアリングホイール２０の付近にはステアリングホイール２０を介して入力される操舵角度に応じた信号を出力する操舵角センサ２２が設けられると共に、ステアリングホイール２０を介して入力された操舵力（操舵トルク）の方向と大きさに応じた信号を出力するトルクセンサ２４が設けられる。

前輪付近には運転者の操舵をアシスト（支援）する電動モータ２６が配置される。即ち、ステアリングシャフトなどから伝達されるステアリングホイール２０の回転運動をピニオン（図示せず）を介してラックの往復運動に変換し、タイロッド（図示せず）を介し前輪を転舵させる機構において、そのラック上に電動モータ２６が配置される。

自車１０の運転席にはオーディオスピーカとインディケータ等からなる警報装置３０が設けられ、音声と視覚によって運転者に警報を行う。

また、各車輪１６の付近には車速センサ３２がそれぞれ配置され、各車輪の所定回転角度ごとに自車１０の車速Ｖの値に応じたパルス信号を出力する。

車両１０の前部など適宜位置にはレーダ装置３４が設けられる。レーダ装置３４は、車両１０のフロントボディのノーズ部などに配置されるレーダ３４ａからレーザ光やミリ波などの電磁波を車両１０の進行方向に発信すると共に、進行方向に存在する物体（先行車などの障害物）からのレーザ光の反射波を受信・処理することにより物体を検知する。

受信された物体からの反射波はマイクロコンピュータからなるレーダ出力処理部３４ｂに送られる。レーダ出力処理部３４ｂでは、レーザ光を発射してから反射光を受信するまでの時間が測定されて他車までの相対距離が算出され、さらに相対距離を微分することで物体との相対速度が求められる。また、反射波の入射方向から他車の方位を検知し、物体の二次元情報を得る。

さらに、自車１０は撮影装置３６（車線認識手段）を備える。撮影装置３６は、ＣＣＤカメラやＣ−ＭＯＳカメラなどからなるカメラ３６ａと画像処理部３６ｂからなる。カメラ３６ａは少なくとも自車１０の前方を撮影するように配置され、画像処理部３６ｂはカメラ３６ａで撮影して得た画像に対しフィルタリングや二値化などの既知の画像処理を行って画像データを生成することにより自車１０が走行中の走行車線、より正確には、走行車線に描かれた走行区分線を認識し、ＥＣＵ（電子制御ユニット）４４に出力する。

尚、走行区分線を認識する手段についてこれ以上の説明は避けるが、公知の技術、例えば特許第３４３１９６２号などに記載される技術を用いることができる。また、後述するナビゲーション装置５０を利用しても良い。

また、上記したセンサ群（操舵角センサ２２、トルクセンサ２４、車速センサ３２）やレーダ出力処理部３４ｂの出力もＥＣＵ４４に送られる。尚、図示は省略するが、ＥＣＵ４４は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ、入出力回路などからなるマイクロコンピュータから構成される。尚、この実施例において、ＥＣＵ４４が運転支援装置に相当する。

ＥＰＳ（Electric Power Steering）ユニット（操舵支援手段）４６はＥＣＵ４４からの信号を受けて、運転者によって行われるステアリングホイール２０の操舵を支援したり、自車１０が走行車線から逸脱しそうな場合に、走行車線の中央位置付近を走行できるようにステアリングホイール２０の操舵を支援したりする。尚、この明細書においては、自車１０が走行車線の中央位置付近を走行できるように操舵支援を行う制御を、以下「ＬＫＡＳ制御」と呼ぶ。

具体的には、ＥＣＵ４４は操舵角センサ２２およびトルクセンサ２４の出力に基づきステアリングホイール２０に付与すべき操舵アシストトルクを演算し、ＥＰＳユニット４６への指示信号として送信する。また、画像処理部３６ｂの出力に基づき自車１０が走行している走行車線の左右の走行区分線を認識すると共に、その中央位置を自車１０が走行すべき目標軌道として設定し、設定された目標軌道に沿った走行ができるようにＥＰＳユニット４６に指示信号を送信する。

さらに、ＥＰＳユニット４６はＥＣＵ４４から受信した指示信号に応じて電動モータ２６に供給すべき電流指令値を決定し、電動モータ２６を動作させることによって、自車１０が走行車線を維持するようにステアリングホイール２０の操舵を支援する。

ＥＮＧユニット４８は自車１０のエンジン１２や変速機１４の動作を制御する。即ち、図示しない吸気圧センサやスロットルセンサなどの出力に基づいてＥＣＵ４４から送信される指示に応じて自車１０のエンジン１２や変速機１４の動作を制御する。尚、エンジン１２や変速機１４の制御は本願発明と直接の関係を有しないため詳細は省略する。

さらに、自車１０にはナビゲーションユニット５０（車線認識手段）が搭載される。ナビゲーションユニット５０は、現在位置検出部５０ａと、ナビゲーション処理部５０ｂと、地図データ格納部５０ｃと、入力部５０ｄと、表示部５０ｅと、通信部５０ｆからなる。

現在位置検出部５０ａは、ＧＰＳ（Global Positioning System）信号などの測位信号を受信する測位信号受信部５０ａ１と、自車１０の水平面での向きや鉛直方向に対する傾斜角度などに応じた信号を出力するジャイロセンサ５０ａ２を備え、受信した測位信号あるいはジャイロセンサ５０ａ２と前記した車速センサ３２の出力に基づく自律航法に基づいて自車１０の現在位置を算出する。

地図データ格納部５０ｃはＣＤ−ＲＯＭなどの記憶媒体からなり、自車１０が走行する道路の幅員、交差点、右折レーンなどを含む地図（道路）データを記憶（格納）する。入力部５０ｄはスイッチ群などからなり、表示部５０ｅはディスプレイを備える。

ナビゲーション処理部５０ｂは、地図データ格納部５０ｃに格納（記憶）される地図（道路）データにおいて現在位置検出部５０ａで得られる自車１０の現在位置、あるいは入力部５０ｄに入力される自車１０の位置などを表示部５０ｅに表示させる。

ナビゲーション処理部５０ｂとＥＣＵ４４は通信自在に接続され、ナビゲーション処理部５０ｂは自車１０が走行する位置を道路地図データ上に特定する情報をＥＣＵ４４に出力する。

尚、ＥＣＵ４４は、ナビゲーション装置５０の現在位置検出部５０ａによって検出された現在位置と、地図データ格納部５０ｃに格納される地図（道路）データに基づき、自車１０の走行している車線を認識することも可能である。従って、上記した撮影装置３６に代え、あるいは撮影装置３６と併せて、ナビゲーション装置５０を車線認識手段として用いても良い。

図２はこの発明の実施例に係る運転支援装置（ＥＣＵ４４）の動作を説明するフロー・チャートである。尚、図２の処理はＬＫＡＳ制御の実行中に、所定時間ごとに繰り返し実行される。

以下説明すると、Ｓ１０において自車１０の走行状況を検出する。具体的には、上記した車速センサ３２、撮影装置３６などの出力から、自車１０の車速Ｖと走行車線における自車位置を検出する（Ｓ：処理ステップ）。

次いでＳ１２に進み、Ｓ１０で検出した車速Ｖに応じて予め設定されたＭＡＰ（第１判定時間検索ＭＡＰ）から、後述する所定時間を算出するための第１判定時間を検索する。

図３はその第１判定時間の検索処理を説明するための説明図である。ＥＣＵ４４は検出された車速Ｖに応じて図３のＭＡＰを適宜検索して第１判定時間を得る。

図３より明らかな如く、第１判定時間は車速Ｖが低いほど長くなるように設定される。これについて説明すると、自車１０が低速走行中（車速Ｖが低い走行中）は仮に運転者が一時的にステアリングホイール２０から手を離すような動作をした場合であっても、かかる動作によって即自車１０が走行車線から逸脱してしまう虞は少ない一方、高速走行中にあっては僅かな間でも運転者がステアリングホイール２０から手を離すことによって自車１０が走行車線から逸脱してしまう虞がある。

そこで、この実施例においては、車速Ｖが低い（低速走行中の）場合には第１判定時間（所定時間）が比較的長く、車速Ｖが高い（高速走行中の）場合には第１判定時間（所定時間）が短くなるように設定した。

尚、図示は省略するが、第１判定時間を長短の二つの値として設定しておき、車速Ｖが所定速度未満であるときは第１判定時間として長い方の時間を、車速Ｖが所定速度以上であるときは第１判定時間として短い方の時間を選択するようにしても良い。

図２に戻って説明を続けると、次いでＳ１４に進み、Ｓ１０で検出した走行車線における自車位置に応じて予め設定されたＭＡＰ（第２判定時間検索ＭＡＰ）から、所定時間を算出するための第２判定時間を検索する。

図４はその第２判定時間の検索処理を説明するための説明図である。

先ず、ＥＣＵ４４は撮影装置３６の画像処理部３６ｂにおいて認識された自車１０が走行している走行車線の左右の走行区分線から、当該走行車線の中央位置を設定すると共に、設定した中央位置と自車１０の現在位置（自車位置）との離間距離、より具体的には走行車線の幅方向における中央位置と自車位置との離間距離を算出する。その後、算出された離間距離に応じて図４のＭＡＰを適宜検索して第２判定時間を得る。

図４より明らかな如く、第２判定時間は離間距離が小さい、即ち、自車位置が走行車線の中央位置に近いほど長くなるように設定される。これについて説明すると、自車１０が走行車線の中央位置付近を走行しているときは、仮に運転者が一時的にステアリングホイール２０から手を離すような動作をした場合であっても、かかる動作によって即自車１０が走行車線から逸脱してしまう虞は少ない一方、離間距離が大きい、即ち、自車位置が走行車線の左右の走行区分線のいずれかに近い位置を走行しているときは、僅かな間でも運転者がステアリングホイール２０から手を離すことで自車１０が走行車線から逸脱してしまう虞がある。

そこで、この実施例においては、走行車線の中央位置と自車位置との離間距離が小さい場合には第２判定時間（所定時間）が長く、離間距離が大きい場合は第２判定時間（所定時間）が短くなるように設定するようにした。

尚、図示は省略するが、第１判定時間同様、第２判定時間も長短の二つの値として設定しておき、離間距離が所定距離未満であるときは第１判定時間として長い方の時間を、離間距離Ｖが所定距離以上であるときは第２判定時間として短い方の時間を選択するようにしても良い。

図２に戻って説明を続けると、次いでＳ１６に進み、Ｓ１２，Ｓ１４で得られた第１判定時間と第２判定時間の和を所定時間として算出する。即ち、この実施例においては、自車１０の車速Ｖと走行車線における自車位置に応じて所定時間を算出する。

その後Ｓ１８に進み、現在ステアリングホイール２０の操舵がされているか否か判断する。この判断は、自車１０の運転者がステアリングホイール２０を把持しているか否かを判断することに相当し、操舵角センサ２２やトルクセンサ２４のセンサ出力に基づいて判断される。尚、これらのセンサに代えてタッチセンサ式のセンサなどを用いて運転者がステアリングホイール２０から手を離しているか否かを判断するようにしても良い。

尚、自車１０が直進走行をしている場合、ステアリングホイール２０が運転者によって大きく操作されることはないが、通常は直進走行中であっても運転者によるステアリングホイール２０の微調整は行われている。従って、操舵角センサ２２やトルクセンサ２４の出力が変化しないような場合、運転者がステアリングホイール２０を把持していないと判断することが可能となる。

但し、直進走行中であれば、瞬間的には操舵角センサ２２やトルクセンサ２４の出力が零となる場合も想定されるが、このような場合にまで運転者がステアリングホイール２０を把持していないと判断し、後述するようにＬＫＡＳ制御を解除してしまうと適切に操舵支援を行うことができなくなる。

そこで、この実施例にあっては、図３の第１判定時間検索ＭＡＰにあるように、車速Ｖが一定速度を超えて高くなっても第１判定時間が零となることはないようにし、上記した不都合が生じないようにしている。

Ｓ１８において否定、即ち、運転者がステアリングホイール２０を把持していると判断されるときはＳ２０に進み、カウンタＣを零にリセットし、以降の処理をスキップする。

カウンタＣは、運転者が継続してステアリングホイール２０を把持していない時間（操作なし時間）を計測するものである。従って、カウンタＣの値はＳ１８で否定される度に零にリセットされる。

他方、Ｓ１８で肯定、即ち、運転者がステアリングホイール２０を把持していないと判断されるときはＳ２２に進み、カウンタＣの値を１つインクリメントして更新した後、Ｓ２４に進み、更新されたカウンタＣの値が示す操作なし時間が、Ｓ１６で算出された所定時間以上であるか否か判断する。

Ｓ２４の判断で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるとき、即ち、運転者が所定時間以上ステアリングホイール２０を把持していないと判断されるときはＳ２６に進み、ＬＫＡＳ制御（操舵支援）を解除してプログラムを終了する。

以上のように、この発明の実施例に係る運転支援装置にあっては、自車１０が走行中の走行車線を認識する車線認識手段（撮影装置３６、ナビゲーションユニット５０）と、前記認識された走行車線を維持するように自車１０のステアリングホイール２０の操舵支援を行う操舵支援手段（ＥＰＳユニット４６）と、自車１０の運転者が前記ステアリングホイール２０を把持しているか否かを判断する把持判断手段（操舵角センサ２２、トルクセンサ２４，ＥＣＵ４４，Ｓ１８）と、前記運転者が所定時間以上前記ステアリングホイール２０を把持していないと判断されるとき、前記操舵支援手段による前記操舵支援を解除する操舵支援解除手段（ＥＣＵ４４，Ｓ２６）とを備える運転支援装置において、自車１０の走行状況を検出する走行状況検出手段（車速センサ３２、撮影装置３６）を備えると共に、前記操舵支援解除手段は、前記検出された走行状況に応じて前記所定時間を設定する（Ｓ１０からＳ１６）ように構成、換言すれば、操舵支援を解除するか否かを判断するしきい値となる所定時間を、自車１０の走行状況に応じて変更できるように構成したので、自車１０の走行状況に応じて適切なタイミングで操舵支援を解除することが可能となる。

また、前記走行状況検出手段は、少なくとも自車１０の車速Ｖを検出する（Ｓ１０）と共に、前記操舵支援解除手段は、前記検出された車速Ｖに応じて前記所定時間を設定する（Ｓ１２，Ｓ１６）ように構成したので、自車１０の走行状況、特に自車１０の走行車速Ｖに応じて所定時間を適宜設定することが可能となり、より一層適切なタイミングで操舵支援を解除することができる。

また、前記操舵支援解除手段は、前記検出された車速Ｖが所定速度未満である場合、前記車速Ｖが前記所定速度以上である場合に比して前記所定時間を長く設定する（Ｓ１２，Ｓ１６）ように構成、換言すれば、高速走行中には低速走行中の場合に比して所定時間を短く設定するように構成したので、自車１０の走行車速に応じて所定時間を適宜設定することが可能となり、より一層適切なタイミングで操舵支援を解除することができる。即ち、自車１０が高速走行をしている場合、低速走行をしている場合に比してより走行の危険性が高いため、高速走行中には低速走行中に比して所定時間を短くし、より早期に操作支援を解除して運転者の注意を喚起するようにした。

また、前記操舵支援解除手段は、前記検出された車速Ｖが低いほど前記所定時間を長く設定する（Ｓ１２，Ｓ１６）ように構成したので、自車の走行車速に応じて所定時間を適宜設定することが可能となり、より一層適切なタイミングで操舵支援を解除することができる。

また、前記走行状況検出手段は、少なくとも前記認識された走行車線における自車位置を検出する（Ｓ１０）と共に、前記操舵支援解除手段は、前記認識された走行車線の中央位置と前記検出された自車位置との離間距離に応じて前記所定時間を設定する（Ｓ１４，Ｓ１６）ように構成したので、自車の走行状況、特に走行車線の中央位置に対する自車位置に応じて所定時間を適宜設定することが可能となり、より一層適切なタイミングで操舵支援を解除することができる。

また、前記操舵支援解除手段は、前記認識された走行車線の中央位置と前記検出された自車位置との離間距離が所定距離未満である場合、前記離間距離が前記所定距離以上である場合に比して前記所定時間を長く設定する（Ｓ１４，Ｓ１６）ように構成、換言すれば、自車１０の走行位置が走行車線の中央位置から遠く、走行車線を逸脱する可能性が高い場合には所定時間を短く設定するように構成したので、走行車線の中央位置に対する自車位置に応じて所定時間を適宜設定することが可能となり、より一層適切なタイミングで操舵支援を解除することができる。

また、前記操舵支援解除手段は、前記認識された走行車線の中央位置と前記検出された自車位置との離間距離が小さいほど前記所定時間を長く設定する（Ｓ１４，Ｓ１６）ように構成したので、走行車線の中央位置に対する自車位置に応じて所定時間を適宜設定することが可能となり、より一層適切なタイミングで操舵支援を解除することができる。

尚、上記した実施例においては、所定時間以上運転者がステアリングホイール２０を把持していないと判断される場合は、ＬＫＡＳ制御（操舵支援）を解除するものとしたが、ＬＫＡＳ解除の前に警報装置３０やナビゲーションユニット５０の表示部５０ｅを用いて運転者に警告を与えるようにし、その後も継続して運転者がステアリングホイール２０を把持しない場合にはＬＫＡＳ制御（操舵支援）を解除するように構成しても良い。

１０ 自車、１２ エンジン、１４ 変速機、２０ ステアリングホイール、２２ 操舵角センサ、２４ トルクセンサ、２６ 電動モータ、 ３０ 警報装置、３２ 車速センサ（走行状況検出手段）、３６ 撮影装置（車線認識手段、走行状況検出手段）、４４ ＥＣＵ（運転支援装置）、４６ ＥＰＳユニット（操舵支援装置）、４８ ＥＮＧユニット、５０ ナビゲーションユニット（車線認識手段）

Claims (5)

1. 自車が走行中の走行車線を認識する車線認識手段と、前記認識された走行車線を維持するように自車のステアリングホイールの操舵支援を行う操舵支援手段と、自車の運転者が前記ステアリングホイールを把持しているか否かを判断する把持判断手段と、前記運転者が所定時間以上前記ステアリングホイールを把持していないと判断されるとき、前記操舵支援手段による前記操舵支援を停止する操舵支援停止手段と、自車の走行状況を検出する走行状況検出手段とを備える運転支援装置において、前記走行状況検出手段は、少なくとも自車の車速と自車位置を検出し、前記操舵支援停止手段は、前記検出された車速に応じて第１判定時間を設定すると共に、前記認識された走行車線の中央位置と前記検出された自車位置との離間距離に応じて第２判定時間を設定し、前記第１判定時間と前記第２判定時間との和を前記所定時間として設定することを特徴とする運転支援装置。
2. 前記操舵支援停止手段は、前記検出された車速が所定速度未満である場合、前記車速が前記所定速度以上である場合に比して前記所定時間を長く設定することを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
3. 前記操舵支援停止手段は、前記検出された車速が低いほど前記所定時間を長く設定することを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
4. 前記操舵支援停止手段は、前記認識された走行車線の中央位置と前記検出された自車位置との離間距離が所定距離未満である場合、前記離間距離が前記所定距離以上である場合に比して前記所定時間を長く設定することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の運転支援装置。
5. 前記操舵支援停止手段は、前記認識された走行車線の中央位置と前記検出された自車位置との離間距離が小さいほど前記所定時間を長く設定することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の運転支援装置。

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