JP2009173052A

JP2009173052A - 車両の運転支援装置

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Publication number: JP2009173052A
Application number: JP2008010802A
Authority: JP
Inventors: Kenta Kawakami; 健太川上; Yoshihiro Urai; 芳洋浦井
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-01-21
Filing date: 2008-01-21
Publication date: 2009-08-06
Anticipated expiration: 2028-01-21
Also published as: US8712640B2; US20090187313A1; JP4532569B2

Abstract

【課題】ステアリングホイールにトルクを付与する手段を用いて複数の制御を行うと共に、その手段を用いて警報するときの乗員の認知性を確保するようにした車両の運転支援装置を提供する。
【解決手段】ステアリングホイールにトルクを付与するトルク付与手段と、それを動作させて第１のステアリング制御（接触回避支援制御）を実行する第１の制御手段と第２のステアリング制御（レーン逸脱防止制御、パワーステアリング制御、駐車支援制御）を実行する第２の制御手段を備えた車両の運転支援装置において、第１、第２の制御手段のいずれによってステアリングホイールにトルクを付与して乗員に警報動作がなされるとき、警報動作の前の第１の所定時間Ｔ１または警報動作の後の第２の所定時間Ｔ２において第１、第２のステアリング制御の少なくともいずれかの操作量を抑制する（Ｓ１０からＳ２４）。
【選択図】図３

Description

この発明は車両の運転支援装置に関し、より具体的にはステアリングホイールにトルクを付与するアクチュエータを備え、それを用いて接触回避支援制御やレーン逸脱防止制御などの複数の制御と乗員への警報動作を行うときの警報の認知性を確保するようにした装置に関する。

車両のステアリングホイールにトルクを付与するアクチュエータ（トルク付与手段）を備え、それを用いて障害物（物体）との接触回避を支援する接触回避支援制御、レーン（適正進路）からの逸脱を防止するレーン逸脱防止制御、および乗員の操舵をアシストする通常のパワーステアリング制御などの複数の制御を行う装置が知られており、その例として本出願人が先に提案した、下記の特許文献１記載の技術を挙げることができる。
特開２００６−１３１０７２号公報

上記した従来技術においては、例えば接触回避支援制御において接触の可能性があると判定されたとき、アクチュエータを動作させてステアリングホイールにトルクを付与して乗員に警報しているが、他の制御も平行して実行されている場合、乗員がその警報に気付きづらい恐れがある。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、ステアリングホイールにトルクを付与する手段を用いて複数の制御を行うと共に、その手段を用いて警報するときの乗員の認知性を確保するようにした車両の運転支援装置を提供することにある。

上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、車両のステアリングホイールにトルクを付与するトルク付与手段と、前記トルク付与手段を動作させて第１のステアリング制御を実行する第１の制御手段と、前記トルク付与手段を動作させて第２のステアリング制御を実行する第２の制御手段とを少なくとも備えた車両の運転支援装置において、前記第１、第２の制御手段の少なくともいずれによって前記トルク付与手段を介して前記ステアリングホイールにトルクを付与して乗員に警報する警報動作がなされるとき、前記警報動作の前の第１の所定時間と前記警報動作の後の第２の所定時間の内の少なくともいずれかにおいて前記第１、第２のステアリング制御の少なくともいずれかの操作量を抑制する操作量抑制手段を備える如く構成した。

請求項２に係る車両の運転支援装置にあっては、前記操作量抑制手段は、前記第１の所定時間を確保できないとき、前記第２の所定時間において前記第１、第２のステアリング制御の少なくともいずれかの操作量を抑制する如く構成した。

請求項３に係る車両の運転支援装置にあっては、前記第１の制御手段は、前記第１の制御として前記車両の周囲に存在する物体を検出して前記車両との接触の可能性を判定し、前記接触の可能性があると判定される場合、前記物体との接触回避を支援する接触回避支援制御を実行すると共に、前記操作量抑制手段は、前記第１の制御の緊急度と、前記第２の制御の重要度の少なくともいずれかに応じて前記第１の所定時間または前記第２の所定時間を変更する如く構成した。

請求項４に係る車両の運転支援装置にあっては、前記第１の制御手段は、前記第１の制御として前記車両の周囲に存在する物体を検出して前記車両との接触の可能性を判定し、前記接触の可能性があると判定される場合、前記物体との接触回避を支援する接触回避支援制御を実行すると共に、前記操作量抑制手段は、前記第１の制御の緊急度と、前記第２の制御の重要度の少なくともいずれかに応じて前記第１、第２のステアリング制御の少なくともいずれかの操作量を抑制する抑制量を変更する如く構成した。

請求項５に係る車両の運転支援装置にあっては、乗員によって前記ステアリングホイールに印加された操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段を備えると共に、前記操作量抑制手段は、前記警報動作の前に印加された操舵トルクまたは前記警報動作の前後に印加された操舵トルクの変化量に応じて前記第２の所定時間を変更する如く構成した。

請求項６に係る車両の運転支援装置にあっては、乗員によって前記ステアリングホイールに印加された操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段を備えると共に、前記操作量抑制手段は、前記警報動作の前に印加された操舵トルクまたは前記警報動作の前後に印加された操舵トルクの変化量に応じて前記第１、第２のステアリング制御の少なくともいずれかの操作量を抑制する抑制量を変更する如く構成した。

請求項７に係る車両の運転支援装置にあっては、前記ステアリングホイールによる操舵角を検出する操舵角検出手段を備えると共に、前記操作量抑制手段は、前記警報動作の前の操舵角または前記警報動作の前後の操舵角の変化量に応じて前記第２の所定時間を変更する如く構成した。

請求項８に係る車両の運転支援装置にあっては、前記ステアリングホイールによる操舵角を検出する操舵角検出手段を備えると共に、前記操作量抑制手段は、前記警報動作の前の操舵角または前記警報動作の前後の操舵角の変化量に応じて前記第１、第２のステアリング制御の少なくともいずれかの操作量を抑制する抑制量を変更する如く構成した。

請求項１にあっては、車両のステアリングホイールにトルクを付与するトルク付与手段を動作させて第１のステアリング制御を実行する第１の制御手段と、同様にトルク付与手段を動作させて第２のステアリング制御を実行する第２の制御手段とを少なくとも備えた車両の運転支援装置において、第１、第２の制御手段の少なくともいずれによってトルク付与手段を介してステアリングホイールにトルクを付与して乗員に警報する警報動作がなされるとき、警報動作の前の第１の所定時間と後の第２の所定時間の内の少なくともいずれかにおいて第１、第２のステアリング制御の少なくともいずれかの操作量を抑制する如く構成したので、他の制御も平行して実行されている場合でも、乗員に警報を確実に認知させることができる。

請求項２に係る車両の運転支援装置にあっては、第１の所定時間を確保できないとき、第２の所定時間において第１、第２のステアリング制御の少なくともいずれかの操作量を抑制する如く構成したので、上記した効果に加え、いずれにしても操作量抑制時間を確保することができ、よって乗員に警報を一層確実に認知させることができる。

請求項３に係る車両の運転支援装置にあっては、物体との接触回避を支援する接触回避支援制御を実行する第１の制御の緊急度と第２の制御の重要度の少なくともいずれかに応じて第１の所定時間または前記第２の所定時間を変更する如く構成したので、上記した効果に加え、第１の制御の緊急度または第２の制御の重要度に応じて変更することで乗員に警報を一層確実に認知させることができる。

請求項４に係る車両の運転支援装置にあっては、物体との接触回避を支援する接触回避支援制御を実行する第１の制御の緊急度と第２の制御の重要度の少なくともいずれかに応じて操作量の抑制量を変更する如く構成したので、上記した効果に加え、第１の制御の緊急度または第２の制御の重要度に応じて変更することで、同様に乗員に警報を一層確実に認知させることができる。

請求項５に係る車両の運転支援装置にあっては、警報動作の前に印加された操舵トルクまたは警報動作の前後に印加された操舵トルクの変化量に応じて第２の所定時間を変更する如く構成したので、上記した効果に加え、乗員に警報を一層確実に認知させることができる。

請求項６に係る車両の運転支援装置にあっては、警報動作の前に印加された操舵トルクまたは警報動作の前後に印加された操舵トルクの変化量に応じて操作量の抑制量を変更する如く構成したので、上記した効果に加え、乗員に警報を一層確実に認知させることができる。

請求項７に係る車両の運転支援装置にあっては、警報動作の前の操舵角または警報動作の前後の操舵角の変化量に応じて第２の所定時間を変更する如く構成したので、上記した効果に加え、乗員に警報を一層確実に認知させることができる。

請求項８に係る車両の運転支援装置にあっては、警報動作の前の操舵角または警報動作の前後の操舵角の変化量に応じて操作量の抑制量を変更する如く構成したので、上記した効果に加え、乗員に警報を一層確実に認知させることができる。

以下、添付図面に即してこの発明に係る車両の運転支援装置を実施するための最良の形態について説明する。

図１はこの発明の実施例に係る車両の接触回避支援装置を全体的に示す概略図、図２は図１に示す装置を搭載した車両の斜視図である。

図において符号１０は接触回避支援装置を示し、装置１０は内燃機関（図１に「ＥＮＧ」と示す。以下「エンジン」という）１２の駆動力を自動変速機（図１に「Ｔ／Ｍ」と示す）１４から駆動輪Ｗに伝達する車両（自車）１６に搭載される。装置１０は、制御装置１８と、ブレーキアクチュエータ２０と、ＥＰＳ（Electric Power Steering）アクチュエータ２２と、警報装置２４とを備える。

制御装置１８は、走行制御部２８と、エンジン制御部３０と、変速制御部３２と、ブレーキ制御部３４と、ＥＰＳ制御部３６とからなる。これら制御部は全てマイクロコンピュータを備えると共に、相互に通信自在に構成される。

走行制御部２８は車両１６と物体（障害物）との接触回避を支援する接触回避支援制御を行う第１の制御手段、車両１６のレーンあるいは適正進路からの逸脱を防止するレーン逸脱防止制御を行う第２の制御手段、乗員の操舵をアシストするパワーステアリング制御を実行する第３の制御手段、車両１６の駐車を支援する駐車支援制御を実行する第４の制御手段として機能するが、それについては後述する。

エンジン制御部３０と変速制御部３２は、エンジン１２と自動変速機１４の動作を制御するが、エンジン制御部３０と変速制御部３２の動作は本願の要旨と直接の関連を有しないため、説明は省略する。

ブレーキアクチュエータ２０は、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込み力を増力するマスタバック（図示せず）と、増力された踏み込み力で制動圧を発生し、ブレーキ油圧機構（図示せず）を介して駆動輪と従動輪に装着されたブレーキを動作させるマスタシリンダ（図示せず）からなる。

ブレーキ制御部３４はブレーキアクチュエータ２０に接続される。ブレーキ制御部３４は、走行制御部２８の指令に応じ、ブレーキ油圧機構を介して乗員（運転者）のブレーキペダル操作とは独立にブレーキアクチュエータ２０を動作させる自動ブレーキを実行することで車両１６の走行を制動（減速）する。

ＥＰＳアクチュエータ２２は、ステアリングシャフトなどから伝達されるステアリングホイールＳＨの回転運動をラックの往復運動に変換してタイロッドを介して駆動輪Ｗを転舵させるラック・ピニオン機構のラックＲ上に配置された電動機からなる。

ＥＰＳ制御部３６はＥＰＳアクチュエータ２２に接続され、後述するように走行制御部２８の指令に応じてＥＰＳアクチュエータ２２を動作させて乗員（運転者）に操舵トルクを付与する。ＥＰＳアクチュエータ２２とＥＰＳ制御部３６からなる電動パワーステアリング機構において、ＥＰＳアクチュエータ２２はステアリングホイールＳＨにトルクを付与するトルク付与手段として機能する。

警報装置２４は車両１６の運転席付近に設置されたオーディオスピーカとインディケータ（共に図示せず）を備え、走行制御部２８に接続される。走行制御部２８は警報装置２４を動作させ、音声と視覚を介して乗員に警報する。

また走行制御部２８は、後述するように、ＥＰＳ制御部３６を介してＥＰＳアクチュエータ２２を動作させ、ステアリングホイールＳＨを回転させてトルクを付与することによっても乗員に警報する。

上記に加え、装置１０は、図示のようなセンサ類を備える。

以下説明すると、撮影装置４０は、ＣＣＤカメラやＣ−ＭＯＳカメラからなるカメラ４０ａと画像処理部４０ｂからなる。カメラ４０ａは図２に示すように車両１６のフロントウィンドウ内の車室に配置され、フロントウィンドウ越しに進行方向前方を撮影する。画像処理部４０ｂは、カメラ４０ａで撮影して得た画像を入力し、フィルタリングや二値化などの画像処理を行って画像データを生成し、走行制御部２８に出力する。

レーダ装置４２は、図２に示すように車両１６のボディのノーズ部などに配置されてレーザ光やミリ波などの電磁波を車両１６の進行方向前方などの周囲に発信（送信）するレーダ４２ａと、それが車両１６の周囲に存在する物体によって反射されて生じた反射波を受信するレーダ処理部４２ｂからなる。レーダ処理部４２ｂは反射波の有無から物体を検出すると共に、物体が検出されたときはその距離、方位、移動速度を検出して走行制御部２８に出力する。

図２に示す如く、操舵トルクセンサ４４はラック・ピニオン機構の付近に配置され、ステアリングホイールＳＨから乗員が印加（入力）した操舵トルク（ステアリング操舵トルク）の方向と大きさに応じた出力を生じると共に、操舵角センサ４６はステアリングシャフト（図示せず）の付近に配置され、ステアリングホイールＳＨを通じて乗員が操作（入力）した操舵角（ステアリング舵角）の方向と大きさに応じた出力を生じる。

ヨーレートセンサ４８は車両１６の重心位置付近に配置され、車両１６の鉛直軸（ヨー軸）回りのヨーレート（回転角速度）に応じた出力を生じる。車速センサ５０は駆動輪のドライブシャフト（図示せず）の付近に配置され、駆動輪の所定回転ごとにパルスを出力する。上記したセンサの出力も走行制御部２８に送られる。

走行制御部２８は操舵トルクセンサ４４の出力から操舵トルクを検出し、検出された操舵トルクを低減させるアシストトルクを算出し、ＥＰＳ制御部３６に指令してＥＰＳアクチュエータ２２を動作させて乗員（運転者）の操舵を軽減するパワーステアリング制御を実行する。

図３は、図１と図２に示す装置１０の動作を示すフロー・チャートである。図３に示すフロー・チャートはより具体的には、装置１０の制御装置１８の走行制御部２８によって実行される。

以下説明すると、Ｓ１０においてステアリング警報の作動が予測されるか否か判断する。

前記した如く、走行制御部２８は、接触回避支援制御を行う第１の制御手段、レーン逸脱防止制御を行う第２の制御手段、パワーステアリング制御を実行する第３の制御手段、駐車支援制御を実行する第４の制御手段として機能する。これらの制御はＥＰＳアクチュエータ２２によってステアリングホイールＳＨを介してトルクを付与する動作を含むことから、この明細書で「ステアリング制御」という）。Ｓ１０の警報は、そのステアリング制御の中の例えば接触回避支援制御での警報である。

ここで、図３の説明を続ける前に、図４を参照して接触回避支援制御を説明する。

以下説明すると、Ｓ１００において前記したレーダ装置４２のレーダ処理部４２ｂの出力に基づき、自車１６の進行方向前方に位置する物体（例えば前走車）を検出すると共に、検出された物体の自車１６に対する相対位置と相対速度を検出する。

次いでＳ１０２に進み、車速センサ５０とヨーレートセンサ４８の出力から自車１６の車速とヨーレート、即ち、自車１６の運動状態を検出して自車１６の進路を予測し、Ｓ１０４に進み、予測された自車１６の進路に検出された物体が回避限界を超えて近接するか否か判断する。

Ｓ１０４で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときは物体との接触の可能性があると判定してＳ１０６に進み、警報作動（接触回避支援動作）を実行する。より具体的には、ＥＰＳ制御部３６を介してＥＰＳアクチュエータ２２を作動させ、ステアリングホイールＳＨにトルクを付与することで乗員に警報する。尚、この明細書において、ステアリングホイールＳＨにトルクを付与して行う警報を「ステアリング警報」という。

尚、レーン逸脱防止制御は、上記した特許文献１に記載されているので、説明は省略する。パワーステアリング制御は、上記したように検出された操舵トルクに応じて乗員（運転者）の操舵を軽減する制御である。また、駐車支援制御は車両１６を駐車するときの運転を支援する制御であり、例えば特許第３４２０５８１号公報に開示されるような制御である。

図３の説明に戻ると、Ｓ１０で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１２に進み、他のステアリング制御、即ち、レーン逸脱防止制御、パワーステアリング制御および駐車支援制御の内の１つ、２つあるいは全てが行われているか否か判断する。

Ｓ１２の判断は具体的には、ＥＰＳアクチュエータ（電動モータ）２２の通電電流値を電流センサ（図１などで図示せず）で検出することで判断する。通電が検出されないときはＥＰＳアクチュエータ２２が不作動で、従ってステアリング制御が行われていないことを、検出されたときはその逆を意味する。

Ｓ１２で否定されるときは他のステアリング制御が行われていず、従って乗員が認知し易いと判断されることからＳ１４に進み、ステアリング警報を直ちに実行する一方、Ｓ１２で肯定されるときはＳ１６に進み、ステアリング警報を実行する前に、ステアリング制御の操作量を抑制するための第１の所定時間Ｔ１を確保できるか否か判断する。第１の所定時間Ｔ１は、例えば１００ｍｓｅｃとする。

Ｓ１６の判断は具体的には、自車１６と物体の近接度からステアリング警報の作動予測時間（ステアリング警報の緊急度を示す時間）を予測し、第１の所定時間Ｔ１（１００ｍｓｅｃ）がその作動予測時間以下であるとき、第１の所定時間Ｔ１を確保できると判断する。

Ｓ１６で肯定されるときはＳ１８に進み、第１の所定時間Ｔ１の間、他のステアリング制御の操作量を抑制（低減）する。即ち、図５に示す如く、破線ａで示す他のステアリング制御、パワーステアリング制御による操作量（実施例の場合はＥＰＳアクチュエータ２２が電動モータであることから通電量）を低減する。次いでＳ２０に進み、接触回避支援制御のステアリング警報を実行する。

他方、Ｓ１６で否定されて第１の所定時間Ｔ１を確保できないと判断されるときはＳ２２に進み、接触回避支援制御のステアリング警報を実行し、Ｓ２４に進み、ステアリング警報を実行した後のステアリング制御の操作量を抑制するための第２の所定時間Ｔ２の間、図６に示す如く、破線ａで示す他のステアリング制御の操作量を抑制（低減）する。第２の所定時間Ｔ２も、例えば１００ｍｓｅｃとする。

このように、ＥＰＳアクチュエータ２２を介してステアリングホイールＳＨにトルクを付与して乗員に警報する警報動作がなされるとき、警報動作の前の第１の所定時間Ｔ１と後の第２の所定時間Ｔ２の内のいずれかにおいて他のステアリング制御の少なくともいずれか、より具体的には他のステアリング制御の操作量を抑制する如く構成したので、他のステアリング制御も平行して実行されている場合でも、乗員に警報を確実に認知させることができる。

図３の処理をさらに敷衍すると、Ｓ１８の第１の所定時間Ｔ１あるいはＳ２４の第２の所定時間Ｔ２は、接触回避支援制御における接触の危険度、ステアリング警報の緊急度、あるいは他のステアリング制御の重要度に応じて変更することとする。ステアリング警報の緊急度は他のステアリング制御でのステアリング警報、例えば駐車支援制御で操舵を促す警報の緊急度も含む。

具体的には、接触回避支援制御における接触の危険度が高い場合、ステアリング警報の緊急度が高い場合、他のレーン逸脱防止制御などの重要度がステアリング警報より低い場合、Ｔ１あるいはＴ２を例えば１００ｍｓｅｃから２００ｍｓｅｃに延長して認知性を上げることとする。尚、重要度の高低は、予め設定されるものとする。

同様に、Ｓ１８の第１の所定時間Ｔ１あるいはＳ２４の第２の所定時間Ｔ２における他のステアリング制御の操作量を抑制する抑制量は、接触回避支援制御における接触の危険度、ステアリング警報の緊急度、あるいは他のステアリング制御の重要度に応じて変更する。

具体的には、接触回避支援制御における接触の危険度が高い場合、ステアリング警報の緊急度が高い場合、他のレーン逸脱防止制御などの重要度がステアリング警報より低い場合、Ｔ１における抑制量を図５から例えば図７、Ｔ２における抑制量を図６から例えば図８に示すように増加させて認知性を上げることとする。Ｔ１，Ｔ２における抑制量の増加は、図７と図８に示す如く、操作量を零にする値も含む。重要度の高低は、同様に予め設定されるものとする。

尚、図９に示す如く、ステアリング警報を実行する前に他のステアリング制御が破線ｂで示すように行われていた場合、Ｓ２４の第２の所定時間Ｔ２における他のステアリング制御の操作量の抑制は、その他のステアリング制御を実線ｃで示す如く、Ｔ２だけ遅延（中断）させる処理も含む。

さらに、図１０に示すようなステアリング警報が予定されるとき、ステアリング操舵トルクがしきい値未満と判断される場合（図１１）、あるいはステアリング操舵トルクの変化量がしきい値未満と判断される場合（図１２）、換言すればステアリング警報の前のステアリング操舵トルクがしきい値未満、あるいはステアリング警報の前後のステアリング操舵トルクの変化量がしきい値未満と判断される場合、ステアリング警報の認知性が低いことが予想されるので、Ｔ２を２００ｍｓｅｃに延長することとする。

同様に、図１０に示すようなステアリング警報が予定されるとき、ステアリング操舵トルクがしきい値未満と判断される場合（図１１）、あるいはステアリング操舵トルクの変化量がしきい値未満と判断される場合（図１２）、換言すればステアリング警報の前のステアリング操舵トルクがしきい値未満、あるいはステアリング警報の前後のステアリング操舵トルクの変化量がしきい値未満と判断される場合、ステアリング警報の認知性が低いことが予想されるので、Ｔ２における他のステアリング制御の操作量を抑制する抑制量を、図８に示すように増加させることとする。

また、図１０に示すようなステアリング警報が予定されるとき、ステアリング舵角（操舵角）がしきい値未満と判断される場合（図１３）、あるいはステアリング舵角の変化量がしきい値未満と判断される場合（図１４）、換言すればステアリング警報の前のステアリング舵角がしきい値未満、あるいはステアリング警報の前後のステアリング舵角の変化量がしきい値未満と判断される場合、ステアリング警報の認知性が低いことが予想されるので、Ｔ２を２００ｍｓｅｃに延長することとする。

同様に、図１０に示すようなステアリング警報が予定されるとき、ステアリング舵角がしきい値未満と判断される場合（図１３）、あるいはステアリング舵角の変化量がしきい値未満と判断される場合（図１４）、換言すればステアリング警報の前のステアリング舵角がしきい値未満、あるいはステアリング警報の前後のステアリング舵角の変化量がしきい値未満と判断される場合、ステアリング警報の認知性が低いことが予想されるので、Ｔ２における他のステアリング制御の操作量を抑制する抑制量を、図８に示すように増加させることとする。

上記の如く、この実施例にあっては車両１６のステアリングホイールＳＨにトルクを付与するトルク付与手段（ＥＰＳアクチュエータ２２）と、前記トルク付与手段を動作させて第１のステアリング制御（接触回避支援制御）を実行する第１の制御手段（走行制御部２８，Ｓ１００からＳ１０６）と、前記トルク付与手段を動作させて第２のステアリング制御（レーン逸脱防止制御、パワーステアリング制御、駐車支援制御）を実行する第２の制御手段（走行制御部２８）とを少なくとも備えた車両の運転支援装置１０において、前記第１、第２の制御手段の少なくともいずれによって前記トルク付与手段を介して前記ステアリングホイールＳＨにトルクを付与して乗員に警報する警報動作がなされるとき、前記警報動作の前の第１の所定時間Ｔ１と前記警報動作の後の第２の所定時間Ｔ２の内の少なくともいずれかにおいて前記第１、第２のステアリング制御の少なくともいずれか、より具体的には前記第２のステアリング制御の操作量を抑制する操作量抑制手段（Ｓ１０からＳ２４）を備える如く構成したので、他の制御も平行して実行されている場合でも、乗員に警報を確実に認知させることができる。

また、前記操作量抑制手段は、前記第１の所定時間Ｔ１を確保できないとき、前記第２の所定時間Ｔ２において前記第１、第２のステアリング制御の少なくともいずれか、より具体的には前記第２のステアリング制御の操作量を抑制する（Ｓ１６，Ｓ２２，Ｓ２４）如く構成したので、いずれにしても操作量抑制時間を確保することができ、よって乗員に警報を一層確実に認知させることができる。

また、前記第１の制御手段は、前記第１の制御として前記車両１６の周囲に存在する物体を検出して前記車両１６との接触の可能性を判定し、前記接触の可能性があると判定される場合、前記物体との接触回避を支援する接触回避支援制御を実行する（Ｓ１００からＳ１０６）と共に、前記操作量抑制手段は、前記第１の制御の緊急度と、前記第２の制御の重要度の少なくともいずれかに応じて前記第１の所定時間Ｔ１または前記第２の所定時間Ｔ２を変更する（Ｓ１８，Ｓ２４）如く構成したので、第１の制御の緊急度または第２の制御の重要度に応じて変更することで乗員に警報を一層確実に認知させることができる。

また、前記第１の制御手段は、前記第１の制御として前記車両１６の周囲に存在する物体を検出して前記車両１６との接触の可能性を判定し、前記接触の可能性があると判定される場合、前記物体との接触回避を支援する接触回避支援制御を実行する（Ｓ１００からＳ１０６）と共に、前記操作量抑制手段は、前記第１の制御の緊急度と、前記第２の制御の重要度の少なくともいずれかに応じて前記第１、第２のステアリング制御の少なくともいずれか、より具体的には前記第２のステアリング制御の操作量を抑制する抑制量を変更する（Ｓ１８，Ｓ２４）如く構成したので、第１の制御の緊急度または第２の制御の重要度に応じて変更することで、同様に乗員に警報を一層確実に認知させることができる。

また、乗員によって前記ステアリングホイールに印加された操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段（操舵トルクセンサ４４）を備えると共に、前記操作量抑制手段は、前記警報動作の前に印加された操舵トルクまたは前記警報動作の前後に印加された操舵トルクの変化量に応じて前記第２の所定時間Ｔ２を変更する（Ｓ２４）如く構成したので、乗員に警報を一層確実に認知させることができる。

また、乗員によって前記ステアリングホイールに印加された操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段（操舵トルクセンサ４４）を備えると共に、前記操作量抑制手段は、前記警報動作の前に印加された操舵トルクまたは前記警報動作の前後に印加された操舵トルクの変化量に応じて前記第１、第２のステアリング制御の少なくともいずれか、より具体的には第２のステアリング制御の操作量を抑制する抑制量を変更する（Ｓ２４）如く構成したので、乗員に警報を一層確実に認知させることができる。

また、前記ステアリングホイールによる操舵角（ステアリング舵角）を検出する操舵角検出手段（操舵角センサ４６）を備えると共に、前記操作量抑制手段は、前記警報動作の前の操舵角または前記警報動作の前後の操舵角の変化量に応じて前記第２の所定時間Ｔ２を変更する（Ｓ２４）如く構成したので、乗員に警報を一層確実に認知させることができる。

また、前記ステアリングホイールによる操舵角を検出する操舵角検出手段（操舵角センサ４６）を備えると共に、前記操作量抑制手段は、前記警報動作の前の操舵角または前記警報動作の前後の操舵角の変化量に応じて前記第１、第２のステアリング制御の少なくともいずれか、より具体的には第２のステアリング制御の操作量を抑制する抑制量を変更する（Ｓ２４）如く構成したので、乗員に警報を一層確実に認知させることができる。

尚、上記において、ステアリング警報の前の第１の所定時間Ｔ１または後の第２の所定時間Ｔ２の間、操作量を抑制するようにしたが、第１の所定時間Ｔ１と第２の所定時間Ｔ２の間、共に操作量を抑制するようにしても良い。

また、ステアリングホイールＳＨにトルクを付与するトルク付与手段として電動パワーステアリング機構のＥＰＳアクチュエータ（電動モータ）を用いたが、それに代えて油圧パワーステアリング機構を用いても良い。

また、操作量を通電量で示したが、ＥＰＳアクチュエータの回転角などであっても良い。トルク付与手段として油圧パワーステアリング機構を用いる場合、操作量を油圧で示しても良い。

この発明の実施例に係る車両の運転支援装置を全体的に示す概略図である。図１に示す装置を搭載した車両の斜視図である。図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。図１に示す装置の動作の内の接触回避支援制御を示すフロー・チャートである。図３フロー・チャートで言及される第１の所定時間Ｔ１を説明するタイム・チャートである。図３フロー・チャートで言及される第２の所定時間Ｔ２を説明するタイム・チャートである。図３フロー・チャートの第１の所定時間Ｔ１における操作量の抑制量の変更例を説明するタイム・チャートである。図３フロー・チャートの第２の所定時間Ｔ２における操作量の抑制量の変更例を説明するタイム・チャートである。図３フロー・チャートのステアリング警報を実行する前に行われている他のステアリング制御を示すタイム・チャートである。図３フロー・チャートのステアリング警報を示すタイム・チャートである。図３フロー・チャートのステアリング警報を実行するときの操舵トルクを示すタイム・チャートである。図３フロー・チャートでのステアリング警報を実行するときのステアリング操舵トルクの変化量を示すタイム・チャートである。図３フロー・チャートのステアリング警報を実行するときの操舵角を示すタイム・チャートである。図３フロー・チャートでのステアリング警報を実行するときの操舵角の変化量を示すタイム・チャートである。

符号の説明

１０車両の運転支援装置、１６車両、１８制御装置、２０ブレーキアクチュエータ、２２ＥＰＳアクチュエータ（トルク付与手段）、２４警報装置、２８走行制御部、３４ブレーキ制御部、３６ＥＰＳ制御部、４０撮影装置、４２レーダ装置、４４操舵トルクセンサ（操舵トルク検出手段）、４６操舵角センサ（操舵角検出手段）、Ｗ駆動輪、ＳＨステアリングホイール

Claims

車両のステアリングホイールにトルクを付与するトルク付与手段と、前記トルク付与手段を動作させて第１のステアリング制御を実行する第１の制御手段と、前記トルク付与手段を動作させて第２のステアリング制御を実行する第２の制御手段とを少なくとも備えた車両の運転支援装置において、前記第１、第２の制御手段の少なくともいずれによって前記トルク付与手段を介して前記ステアリングホイールにトルクを付与して乗員に警報する警報動作がなされるとき、前記警報動作の前の第１の所定時間と前記警報動作の後の第２の所定時間の内の少なくともいずれかにおいて前記第１、第２のステアリング制御の少なくともいずれかの操作量を抑制する操作量抑制手段を備えたことを特徴とする車両の運転支援装置。
前記操作量抑制手段は、前記第１の所定時間を確保できないとき、前記第２の所定時間において前記第１、第２のステアリング制御の少なくともいずれかの操作量を抑制することを特徴とする請求項１記載の車両の運転支援装置。
前記第１の制御手段は、前記第１の制御として前記車両の周囲に存在する物体を検出して前記車両との接触の可能性を判定し、前記接触の可能性があると判定される場合、前記物体との接触回避を支援する接触回避支援制御を実行すると共に、前記操作量抑制手段は、前記第１の制御の緊急度と、前記第２の制御の重要度の少なくともいずれかに応じて前記第１の所定時間または前記第２の所定時間を変更することを特徴とする請求項１または２記載の車両の運転支援装置。
前記第１の制御手段は、前記第１の制御として前記車両の周囲に存在する物体を検出して前記車両との接触の可能性を判定し、前記接触の可能性があると判定される場合、前記物体との接触回避を支援する接触回避支援制御を実行すると共に、前記操作量抑制手段は、前記第１の制御の緊急度と、前記第２の制御の重要度の少なくともいずれかに応じて前記第１、第２のステアリング制御の少なくともいずれかの操作量を抑制する抑制量を変更することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両の運転支援装置。
乗員によって前記ステアリングホイールに印加された操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段を備えると共に、前記操作量抑制手段は、前記警報動作の前に印加された操舵トルクまたは前記警報動作の前後に印加された操舵トルクの変化量に応じて前記第２の所定時間を変更することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両の運転支援装置。
乗員によって前記ステアリングホイールに印加された操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段を備えると共に、前記操作量抑制手段は、前記警報動作の前に印加された操舵トルクまたは前記警報動作の前後に印加された操舵トルクの変化量に応じて前記第１、第２のステアリング制御の少なくともいずれかの操作量を抑制する抑制量を変更することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両の運転支援装置。
前記ステアリングホイールによる操舵角を検出する操舵角検出手段を備えると共に、前記操作量抑制手段は、前記警報動作の前の操舵角または前記警報動作の前後の操舵角の変化量に応じて前記第２の所定時間を変更することを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車両の運転支援装置。
前記ステアリングホイールによる操舵角を検出する操舵角検出手段を備えると共に、前記操作量抑制手段は、前記警報動作の前の操舵角または前記警報動作の前後の操舵角の変化量に応じて前記第１、第２のステアリング制御の少なくともいずれかの操作量を抑制する抑制量を変更することを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の車両の運転支援装置。