JP2002154451A - 車線逸脱防止装置 - Google Patents
車線逸脱防止装置Info
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- JP2002154451A JP2002154451A JP2000356307A JP2000356307A JP2002154451A JP 2002154451 A JP2002154451 A JP 2002154451A JP 2000356307 A JP2000356307 A JP 2000356307A JP 2000356307 A JP2000356307 A JP 2000356307A JP 2002154451 A JP2002154451 A JP 2002154451A
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- steering
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration
Abstract
(57)【要約】
【課題】警報を受けたドライバの判断が遅れたり、違和
感を与えないようにする。 【解決手段】第１警報制御の開始に伴って、警報音の出
力と操舵トルクの断続的な付与とを同期させている。ま
た、自車両の車線端Ｌに対するヨー角φがゼロ以下とな
る予測時間Ｔφが短いならば、第２警報制御において付
加する操舵トルクを、ヨー角φがゼロになる前、つまり
予測時間が経過する前に操舵トルクの付加を解除してい
る。
感を与えないようにする。 【解決手段】第１警報制御の開始に伴って、警報音の出
力と操舵トルクの断続的な付与とを同期させている。ま
た、自車両の車線端Ｌに対するヨー角φがゼロ以下とな
る予測時間Ｔφが短いならば、第２警報制御において付
加する操舵トルクを、ヨー角φがゼロになる前、つまり
予測時間が経過する前に操舵トルクの付加を解除してい
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、操舵トルクや擬音
を断続的に付加して自車両の車線逸脱をドライバに報知
する車線逸脱防止装置に関する。
を断続的に付加して自車両の車線逸脱をドライバに報知
する車線逸脱防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両の車線逸脱を予測して、
ドライバに擬音にて警報することが知られている。ま
た、特開平１１−３４７７４号公報には、車両の車線逸
脱を予測して、車両挙動を生じない範囲で操舵系を加振
して警報する技術が提案されている。
ドライバに擬音にて警報することが知られている。ま
た、特開平１１−３４７７４号公報には、車両の車線逸
脱を予測して、車両挙動を生じない範囲で操舵系を加振
して警報する技術が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、操舵ト
ルクの加振と擬音による警報とを併用した場合、これら
が個別に制御されると、警報を受けるドライバの判断が
遅れたり、違和感を与えてしまう。
ルクの加振と擬音による警報とを併用した場合、これら
が個別に制御されると、警報を受けるドライバの判断が
遅れたり、違和感を与えてしまう。
【０００４】本発明は、上記課題に鑑みてなされ、その
目的は、操舵トルクの付与と擬音による警報とを併用し
て車線逸脱を警報する場合、警報を受けたドライバの判
断が遅れたり、違和感を与えない車線逸脱防止装置を提
供することである。
目的は、操舵トルクの付与と擬音による警報とを併用し
て車線逸脱を警報する場合、警報を受けたドライバの判
断が遅れたり、違和感を与えない車線逸脱防止装置を提
供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係る車線逸脱防止装置は、車線端と自車両
との相対横位置を検出する横位置検出手段と、前記横位
置検出手段により検出された相対横位置に基づいて、自
車両が車線端に到達するまでの時間を計測し、当該到達
時間が第１所定時間より短いときに、当該自車両が接近
している車線端とは反対方向に断続的な操舵トルクを付
加すると共に、断続的な擬音を出力する第１警報制御を
行う逸脱予防手段とを備え、前記逸脱予防手段による操
舵トルクの付与と擬音の出力とを同期させる。
め、本発明に係る車線逸脱防止装置は、車線端と自車両
との相対横位置を検出する横位置検出手段と、前記横位
置検出手段により検出された相対横位置に基づいて、自
車両が車線端に到達するまでの時間を計測し、当該到達
時間が第１所定時間より短いときに、当該自車両が接近
している車線端とは反対方向に断続的な操舵トルクを付
加すると共に、断続的な擬音を出力する第１警報制御を
行う逸脱予防手段とを備え、前記逸脱予防手段による操
舵トルクの付与と擬音の出力とを同期させる。
【０００６】また、好ましくは、前記逸脱予防手段は、
自車両が車線端に到達するまでの時間が前記第１所定時
間よりも短い第２所定時間より短いときに、当該自車両
が接近している車線端とは反対方向に連続的な操舵トル
クを付加する第２警報制御を行い、当該第２警報制御に
おいて付加する操舵トルクを、前記第１警報制御におい
て付加する操舵トルクを上限値として、自車両の車線端
に対するヨー角の偏差が小さいほど小さくなるように設
定する。
自車両が車線端に到達するまでの時間が前記第１所定時
間よりも短い第２所定時間より短いときに、当該自車両
が接近している車線端とは反対方向に連続的な操舵トル
クを付加する第２警報制御を行い、当該第２警報制御に
おいて付加する操舵トルクを、前記第１警報制御におい
て付加する操舵トルクを上限値として、自車両の車線端
に対するヨー角の偏差が小さいほど小さくなるように設
定する。
【０００７】また、好ましくは、前記逸脱予防手段は、
自車両が車線端に到達するまでの時間が前記第１所定時
間よりも短い第２所定時間より短いときに、当該自車両
が接近している車線端とは反対方向に連続的な操舵トル
クを付加する第２警報制御を行い、当該第２警報制御に
おいて付加する操舵トルクを、自車両の車線端に対する
ヨー角がゼロになる前に解除する。
自車両が車線端に到達するまでの時間が前記第１所定時
間よりも短い第２所定時間より短いときに、当該自車両
が接近している車線端とは反対方向に連続的な操舵トル
クを付加する第２警報制御を行い、当該第２警報制御に
おいて付加する操舵トルクを、自車両の車線端に対する
ヨー角がゼロになる前に解除する。
【０００８】また、好ましくは、前記横位置検出手段と
して、自車両の車線端に対するヨー角を検出するヨー角
検出手段を更に備え、前記逸脱予防手段は、前記ヨー角
検出手段により検出されたヨー角が所定値以上のとき
に、当該ヨー角がゼロになるまでの時間を予測し、当該
予測時間が経過する前に前記操舵トルクの付加を解除す
る。
して、自車両の車線端に対するヨー角を検出するヨー角
検出手段を更に備え、前記逸脱予防手段は、前記ヨー角
検出手段により検出されたヨー角が所定値以上のとき
に、当該ヨー角がゼロになるまでの時間を予測し、当該
予測時間が経過する前に前記操舵トルクの付加を解除す
る。
【０００９】また、好ましくは、前記横位置検出手段と
して、自車両が車線端に対して逸脱していることを検出
する逸脱検出手段を更に備え、前記逸脱予防手段は、前
記自車両が車線を逸脱している場合、前記ヨー角の大き
さによらずに、当該自車両が車線逸脱を回避するまで、
前記操舵トルクの付加を継続する。
して、自車両が車線端に対して逸脱していることを検出
する逸脱検出手段を更に備え、前記逸脱予防手段は、前
記自車両が車線を逸脱している場合、前記ヨー角の大き
さによらずに、当該自車両が車線逸脱を回避するまで、
前記操舵トルクの付加を継続する。
【００１０】また、好ましくは、ドライバによる操舵を
検出する操舵検出手段を更に備え、前記逸脱予防手段
は、前記操舵検出手段により検出された操舵が、自車両
が接近している車線端へ所定時間以上継続しているとき
に、前記操舵トルクの付加を徐々に解除する。
検出する操舵検出手段を更に備え、前記逸脱予防手段
は、前記操舵検出手段により検出された操舵が、自車両
が接近している車線端へ所定時間以上継続しているとき
に、前記操舵トルクの付加を徐々に解除する。
【００１１】また、好ましくは、ドライバによる操舵ト
ルクを検出する操舵トルク検出手段を更に備え、前記逸
脱予防手段は、前記操舵検トルク出手段により検出され
た操舵トルクが、所定トルク以上で所定時間以上保持さ
れているときに、前記操舵トルクの付加を徐々に解除す
る。
ルクを検出する操舵トルク検出手段を更に備え、前記逸
脱予防手段は、前記操舵検トルク出手段により検出され
た操舵トルクが、所定トルク以上で所定時間以上保持さ
れているときに、前記操舵トルクの付加を徐々に解除す
る。
【００１２】また、好ましくは、ドライバによる操舵角
を検出する操舵角検出手段を更に備え、前記逸脱予防手
段は、前記操舵角検出手段により検出された操舵角が、
自車両が接近している車線端とは反対方向に所定角以上
で操舵されているときに、前記操舵トルクの付加を徐々
に解除する。
を検出する操舵角検出手段を更に備え、前記逸脱予防手
段は、前記操舵角検出手段により検出された操舵角が、
自車両が接近している車線端とは反対方向に所定角以上
で操舵されているときに、前記操舵トルクの付加を徐々
に解除する。
【００１３】また、好ましくは、ドライバによる方向指
示操作を検出する操作検出手段を更に備え、前記逸脱予
防手段は、前記操作検出手段により検出された方向指示
操作が、自車両が接近している車線端へなされたとき
に、前記操舵トルクの付加を徐々に解除する。
示操作を検出する操作検出手段を更に備え、前記逸脱予
防手段は、前記操作検出手段により検出された方向指示
操作が、自車両が接近している車線端へなされたとき
に、前記操舵トルクの付加を徐々に解除する。
【００１４】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、第１警報制御における操舵トルクの付与と擬音
の出力とを同期させることにより、操舵トルクの付与と
警報音とを併用して車線逸脱を警報する場合、警報を受
けたドライバの判断速度を高め、違和感を低減できる。
よれば、第１警報制御における操舵トルクの付与と擬音
の出力とを同期させることにより、操舵トルクの付与と
警報音とを併用して車線逸脱を警報する場合、警報を受
けたドライバの判断速度を高め、違和感を低減できる。
【００１５】請求項２の発明によれば、第２警報制御に
おいて付加する操舵トルクを、第１警報制御において付
加する操舵トルクを上限値として、自車両の車線端に対
するヨー角の偏差が小さいほど小さくなるように設定す
ることにより、制御中のオーバーシュートを防止でき、
制御性を向上できる。
おいて付加する操舵トルクを、第１警報制御において付
加する操舵トルクを上限値として、自車両の車線端に対
するヨー角の偏差が小さいほど小さくなるように設定す
ることにより、制御中のオーバーシュートを防止でき、
制御性を向上できる。
【００１６】請求項３の発明によれば、第２警報制御に
おいて付加する操舵トルクを、自車両の車線端に対する
ヨー角がゼロになる前に解除することにより、解除後は
ドライバの操作に任せるので制御中のオーバーシュート
を防止でき、制御性を向上できる。
おいて付加する操舵トルクを、自車両の車線端に対する
ヨー角がゼロになる前に解除することにより、解除後は
ドライバの操作に任せるので制御中のオーバーシュート
を防止でき、制御性を向上できる。
【００１７】請求項４の発明によれば、ヨー角が所定値
以上のときに、ヨー角がゼロになるまでの時間を予測
し、予測時間が経過する前に操舵トルクの付加を解除す
ることにより、解除後はドライバの操作に任せるので制
御中のオーバーシュートを防止でき、制御性を向上でき
る。
以上のときに、ヨー角がゼロになるまでの時間を予測
し、予測時間が経過する前に操舵トルクの付加を解除す
ることにより、解除後はドライバの操作に任せるので制
御中のオーバーシュートを防止でき、制御性を向上でき
る。
【００１８】請求項５の発明によれば、自車両が車線を
逸脱している場合、ヨー角の大きさによらずに、自車両
が車線逸脱を回避するまで、操舵トルクの付加を継続す
ることにより、車線逸脱を確実に回避できる。
逸脱している場合、ヨー角の大きさによらずに、自車両
が車線逸脱を回避するまで、操舵トルクの付加を継続す
ることにより、車線逸脱を確実に回避できる。
【００１９】請求項６の発明によれば、ドライバによる
操舵が、自車両が接近している車線端へ所定時間以上継
続しているときに、操舵トルクの付加を徐々に解除する
ことにより、ドライバの意図を優先させて、制御におけ
るハンチングやドライバが受ける違和感を低減できる。
操舵が、自車両が接近している車線端へ所定時間以上継
続しているときに、操舵トルクの付加を徐々に解除する
ことにより、ドライバの意図を優先させて、制御におけ
るハンチングやドライバが受ける違和感を低減できる。
【００２０】請求項７の発明によれば、ドライバによる
操舵トルクが、所定トルク以上で所定時間以上保持され
ているときに、操舵トルクの付加を徐々に解除すること
により、ドライバの意図を優先させて、制御におけるハ
ンチングやドライバが受ける違和感を低減できる。
操舵トルクが、所定トルク以上で所定時間以上保持され
ているときに、操舵トルクの付加を徐々に解除すること
により、ドライバの意図を優先させて、制御におけるハ
ンチングやドライバが受ける違和感を低減できる。
【００２１】請求項８の発明によれば、ドライバによる
操舵角が、自車両が接近している車線端とは反対方向に
所定角以上で操舵されているときに、操舵トルクの付加
を徐々に解除することにより、ドライバの意図を優先さ
せて、制御におけるハンチングやドライバが受ける違和
感を低減できる。
操舵角が、自車両が接近している車線端とは反対方向に
所定角以上で操舵されているときに、操舵トルクの付加
を徐々に解除することにより、ドライバの意図を優先さ
せて、制御におけるハンチングやドライバが受ける違和
感を低減できる。
【００２２】請求項９の発明によれば、ドライバによる
方向指示操作が、自車両が接近している車線端へなされ
たときに、操舵トルクの付加を徐々に解除することによ
り、ドライバの意図を優先させて、制御におけるハンチ
ングやドライバが受ける違和感を低減できる。
方向指示操作が、自車両が接近している車線端へなされ
たときに、操舵トルクの付加を徐々に解除することによ
り、ドライバの意図を優先させて、制御におけるハンチ
ングやドライバが受ける違和感を低減できる。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下に、本発明に係る車線逸脱防
止装置を、代表的な車両である自動車に搭載した例につ
いて添付図面を参照して詳細に説明する。
止装置を、代表的な車両である自動車に搭載した例につ
いて添付図面を参照して詳細に説明する。
【００２４】尚、以下に説明する実施の形態は、本発明
の実現手段としての一例であり、本発明は、その趣旨を
逸脱しない範囲で下記実施形態を修正又は変形したもの
に適用可能である。
の実現手段としての一例であり、本発明は、その趣旨を
逸脱しない範囲で下記実施形態を修正又は変形したもの
に適用可能である。
【００２５】図１は、本実施形態の車線逸脱防止装置が
搭載された自動車のシステム構成を示す図である。
搭載された自動車のシステム構成を示す図である。
【００２６】図１に示す自動車１において、２は操舵装
置全体を統括制御する制御器である。３は自動車１の前
方の撮像エリアＲを撮像するＣＣＤ(Charge Coupled De
vice)カメラ等の撮像デバイスである。尚、ＣＣＤカメ
ラ３の代わりに路面に埋設された磁気マーカを検出する
アンテナを車体の下部に設けてもよい。４は自動車１の
ヨーレートを検出するヨーレートセンサ、５は自動車１
の車速を検出する車速センサ、６はドライバが方向指示
操作を行うウィンカースイッチ、７は自動車１の操舵を
実際に行う機構の一例として、操舵トルクを付与すべ
く、ステアリングホイール８に連結されたステアリング
シャフトを駆動するモータ等のステアリングアクチュエ
ータである。９はドライバ又はステアリングアクチュエ
ータ７により駆動される操舵トルクと操舵角とを検出す
る操舵センサである。１０は車線逸脱をドライバに報知
するために擬音などの警報音を発するスピーカである。
置全体を統括制御する制御器である。３は自動車１の前
方の撮像エリアＲを撮像するＣＣＤ(Charge Coupled De
vice)カメラ等の撮像デバイスである。尚、ＣＣＤカメ
ラ３の代わりに路面に埋設された磁気マーカを検出する
アンテナを車体の下部に設けてもよい。４は自動車１の
ヨーレートを検出するヨーレートセンサ、５は自動車１
の車速を検出する車速センサ、６はドライバが方向指示
操作を行うウィンカースイッチ、７は自動車１の操舵を
実際に行う機構の一例として、操舵トルクを付与すべ
く、ステアリングホイール８に連結されたステアリング
シャフトを駆動するモータ等のステアリングアクチュエ
ータである。９はドライバ又はステアリングアクチュエ
ータ７により駆動される操舵トルクと操舵角とを検出す
る操舵センサである。１０は車線逸脱をドライバに報知
するために擬音などの警報音を発するスピーカである。
【００２７】図２は、図１に示す制御器のブロック図で
あり、制御器２の内部に表わす各ブロックは、制御器２
が行う制御動作を入力信号の流れで表現している。制御
器２による実際の制御処理は、予めＲＯＭ（不図示）等
に格納されたソフトウエアに従って、ＣＰＵ（不図示）
が実行する（詳細は後述する）。
あり、制御器２の内部に表わす各ブロックは、制御器２
が行う制御動作を入力信号の流れで表現している。制御
器２による実際の制御処理は、予めＲＯＭ（不図示）等
に格納されたソフトウエアに従って、ＣＰＵ（不図示）
が実行する（詳細は後述する）。
【００２８】図２に示すように、制御器２は、ＣＣＤカ
メラ３によって撮像した前方撮像エリアの画像に基づい
て、一般的な手法により自動車１の車線端Ｌ（図１参
照）に対する横偏差の検出、車速と撮像画像から自動車
１の横方向速度の算出、横偏差から自動車１のヨー角の
推定を行う。
メラ３によって撮像した前方撮像エリアの画像に基づい
て、一般的な手法により自動車１の車線端Ｌ（図１参
照）に対する横偏差の検出、車速と撮像画像から自動車
１の横方向速度の算出、横偏差から自動車１のヨー角の
推定を行う。
【００２９】また、上記横偏差と横方向速度から車線Ｌ
に到達するまでの逸脱予測時間ＴＬＤを算出する。更
に、逸脱予測時間ＴＬＤが第１時間Ｔ１又は第２時間Ｔ
２以下であるか否かにより警報を発するまでの緊急度合
を判定し、ウィンカースイッチ６の操作の有無と操舵セ
ンサ９により検出される操舵トルク及び操舵角θとから
ドライバによる車線逸脱意図を判定し、上記横偏差とヨ
ー角φとヨーレートセンサ４により検出されるヨーレー
トとからドライバが車線逸脱の回避操作を行っているか
判定する。
に到達するまでの逸脱予測時間ＴＬＤを算出する。更
に、逸脱予測時間ＴＬＤが第１時間Ｔ１又は第２時間Ｔ
２以下であるか否かにより警報を発するまでの緊急度合
を判定し、ウィンカースイッチ６の操作の有無と操舵セ
ンサ９により検出される操舵トルク及び操舵角θとから
ドライバによる車線逸脱意図を判定し、上記横偏差とヨ
ー角φとヨーレートセンサ４により検出されるヨーレー
トとからドライバが車線逸脱の回避操作を行っているか
判定する。
【００３０】そして、上記判定結果に基づいて、逸脱予
測時間が第１時間Ｔ１より短いときには、第１警報制御
として自車両が接近している車線端Ｌとは反対方向に断
続的な操舵トルクを付加すると共に、それと同期して断
続的な警報音（擬音）を出力する。また、居眠りなどの
ドライバの反応の遅れを考慮して、逸脱予測時間ＴＬＤ
が第１時間Ｔ１よりも短い第２時間Ｔ２より短いときに
は、第２警報制御として自車両が接近している車線端Ｌ
とは反対方向に連続的な操舵トルクを付加する。操舵ト
ルクは、ステアリングアクチュエータ７により付与さ
れ、警報音はスピーカ１０を用いて出力される。
測時間が第１時間Ｔ１より短いときには、第１警報制御
として自車両が接近している車線端Ｌとは反対方向に断
続的な操舵トルクを付加すると共に、それと同期して断
続的な警報音（擬音）を出力する。また、居眠りなどの
ドライバの反応の遅れを考慮して、逸脱予測時間ＴＬＤ
が第１時間Ｔ１よりも短い第２時間Ｔ２より短いときに
は、第２警報制御として自車両が接近している車線端Ｌ
とは反対方向に連続的な操舵トルクを付加する。操舵ト
ルクは、ステアリングアクチュエータ７により付与さ
れ、警報音はスピーカ１０を用いて出力される。
【００３１】次に、制御器２の制御手順について、図３
又は図４を参照して説明する。 ［第１実施形態］図３は、第１実施形態の車線逸脱防止
装置の制御手順を示すフローチャートである。
又は図４を参照して説明する。 ［第１実施形態］図３は、第１実施形態の車線逸脱防止
装置の制御手順を示すフローチャートである。
【００３２】図３に示すように、制御器２にてＣＣＤカ
メラ、各種センサ、スイッチなどの入力更新を行った
後、ステップＳ１では、逸脱予測時間ＴＬＤを算出す
る。
メラ、各種センサ、スイッチなどの入力更新を行った
後、ステップＳ１では、逸脱予測時間ＴＬＤを算出す
る。
【００３３】ステップＳ２では第２警報制御介入中か判
定し、判定がＹＥＳで第２警報制御介入中ならばステッ
プＳ１１に進み、判定がＮＯで第２警報制御介入中でな
いならばステップＳ３に進む。
定し、判定がＹＥＳで第２警報制御介入中ならばステッ
プＳ１１に進み、判定がＮＯで第２警報制御介入中でな
いならばステップＳ３に進む。
【００３４】ステップＳ３では、逸脱予測時間ＴＬＤが
第２警報制御に介入すべき第２時間Ｔ２（例えば、０．
８秒）以下であるか判定し、判定がＹＥＳで逸脱予測時
間ＴＬＤが第２時間Ｔ２以下であればステップＳ４に進
み、判定がＮＯで逸脱予測時間ＴＬＤが第２時間Ｔ２よ
り長ければ、ステップＳ７に進む。
第２警報制御に介入すべき第２時間Ｔ２（例えば、０．
８秒）以下であるか判定し、判定がＹＥＳで逸脱予測時
間ＴＬＤが第２時間Ｔ２以下であればステップＳ４に進
み、判定がＮＯで逸脱予測時間ＴＬＤが第２時間Ｔ２よ
り長ければ、ステップＳ７に進む。
【００３５】ステップＳ４、Ｓ５では、第２警報制御に
介入するために、第１警報制御を停止するために、警報
音を停止し、操舵トルク断続付与制御を停止し、ステッ
プＳ６で緊急度合の高い第２警報制御を開始する。
介入するために、第１警報制御を停止するために、警報
音を停止し、操舵トルク断続付与制御を停止し、ステッ
プＳ６で緊急度合の高い第２警報制御を開始する。
【００３６】ステップＳ７では、逸脱予測時間ＴＬＤが
第２時間より長いので、第１警報制御中か判定する。ス
テップＳ７での判定がＹＥＳで第１警報制御中ならば、
ステップＳ１１に進み、判定がＮＯで第１警報制御中で
ないならばステップＳ８に進む。
第２時間より長いので、第１警報制御中か判定する。ス
テップＳ７での判定がＹＥＳで第１警報制御中ならば、
ステップＳ１１に進み、判定がＮＯで第１警報制御中で
ないならばステップＳ８に進む。
【００３７】ステップＳ８では、逸脱予測時間ＴＬＤが
第１警報制御に介入すべき第１時間Ｔ１（例えば、１〜
２秒、但し、Ｔ１＞Ｔ２）以下であるか判定する。ステ
ップＳ８での判定がＹＥＳで逸脱予測時間ＴＬＤが第１
時間Ｔ１以下であれば、ステップＳ９に進み、判定がＮ
Ｏで逸脱予測時間ＴＬＤが第１時間Ｔ１より長ければ、
警報の必要はないのでリターンする。
第１警報制御に介入すべき第１時間Ｔ１（例えば、１〜
２秒、但し、Ｔ１＞Ｔ２）以下であるか判定する。ステ
ップＳ８での判定がＹＥＳで逸脱予測時間ＴＬＤが第１
時間Ｔ１以下であれば、ステップＳ９に進み、判定がＮ
Ｏで逸脱予測時間ＴＬＤが第１時間Ｔ１より長ければ、
警報の必要はないのでリターンする。
【００３８】続く、ステップＳ９、Ｓ１０では、第１警
報制御に介入すべき状態なので、警報音の出力を開始
し、それと同期して操舵トルクを断続的に付与する。
報制御に介入すべき状態なので、警報音の出力を開始
し、それと同期して操舵トルクを断続的に付与する。
【００３９】次のステップＳ１１〜Ｓ１７は、第１又は
第２警報制御中における制御であり、これら各ステップ
においてドライバの運転意図（つまり、車線変更や追い
越しなどで意図的に車線逸脱を図る場合）及び車線逸脱
回避状態を判定し、ドライバが意図的に車線逸脱を行う
状態又は車線逸脱回避が十分な状態であれば、上記第１
及び第２警報制御を停止（すぐに停止、徐々に停止する
ものを含む）するものである。
第２警報制御中における制御であり、これら各ステップ
においてドライバの運転意図（つまり、車線変更や追い
越しなどで意図的に車線逸脱を図る場合）及び車線逸脱
回避状態を判定し、ドライバが意図的に車線逸脱を行う
状態又は車線逸脱回避が十分な状態であれば、上記第１
及び第２警報制御を停止（すぐに停止、徐々に停止する
ものを含む）するものである。
【００４０】具体的には、ステップＳ１１では、操舵セ
ンサ９により検出されたドライバによるステアリングホ
イール８の操舵（例えば、操舵角θや操舵方向）に基づ
いて、その操舵が自車両が接近している車線端Ｌへ所定
時間Ｔθ以上継続して行われているか判定する。ステッ
プＳ１１での判定がＹＥＳで操舵が所定時間Ｔθ継続し
て行われているならば、ステップＳ１７に進み、判定が
ＮＯで操舵が所定時間Ｔθ継続して行われていなけれ
ば、ドライバによる車線逸脱の意図はないので第１又は
第２警報制御を継続してステップＳ１２に進む。
ンサ９により検出されたドライバによるステアリングホ
イール８の操舵（例えば、操舵角θや操舵方向）に基づ
いて、その操舵が自車両が接近している車線端Ｌへ所定
時間Ｔθ以上継続して行われているか判定する。ステッ
プＳ１１での判定がＹＥＳで操舵が所定時間Ｔθ継続し
て行われているならば、ステップＳ１７に進み、判定が
ＮＯで操舵が所定時間Ｔθ継続して行われていなけれ
ば、ドライバによる車線逸脱の意図はないので第１又は
第２警報制御を継続してステップＳ１２に進む。
【００４１】ステップＳ１２では、操舵センサ９により
検出されたドライバによるステアリングホイール８の操
舵トルクに基づいて、操舵トルクが、所定トルクＦｘ以
上で所定時間Ｔｆ以上保持されているか判定する。ステ
ップＳ１２での判定がＹＥＳで操舵トルクが所定時間Ｔ
ｆ以上保持されているならば、ステップＳ１７に進み、
判定がＮＯで操舵トルクが所定時間Ｔｆ以上保持されて
いないならば、ドライバによる車線逸脱の意図はないの
で第１又は第２警報制御を継続してステップＳ１３に進
む。
検出されたドライバによるステアリングホイール８の操
舵トルクに基づいて、操舵トルクが、所定トルクＦｘ以
上で所定時間Ｔｆ以上保持されているか判定する。ステ
ップＳ１２での判定がＹＥＳで操舵トルクが所定時間Ｔ
ｆ以上保持されているならば、ステップＳ１７に進み、
判定がＮＯで操舵トルクが所定時間Ｔｆ以上保持されて
いないならば、ドライバによる車線逸脱の意図はないの
で第１又は第２警報制御を継続してステップＳ１３に進
む。
【００４２】ステップＳ１３では、ドライバによるウィ
ンカースイッチ操作に基づいて、ウィンカースイッチ操
作が自車両が接近している車線端Ｌへなされたか判定す
る。ステップＳ１３での判定がＹＥＳで車線端Ｌへウィ
ンカー操作がなされたならば、ステップＳ１７に進み、
判定がＮＯで車線Ｌへウィンカー操作がされていないな
らば、ドライバによる車線逸脱の意図はないので第１又
は第２警報制御を継続してステップＳ１４に進む。
ンカースイッチ操作に基づいて、ウィンカースイッチ操
作が自車両が接近している車線端Ｌへなされたか判定す
る。ステップＳ１３での判定がＹＥＳで車線端Ｌへウィ
ンカー操作がなされたならば、ステップＳ１７に進み、
判定がＮＯで車線Ｌへウィンカー操作がされていないな
らば、ドライバによる車線逸脱の意図はないので第１又
は第２警報制御を継続してステップＳ１４に進む。
【００４３】ステップＳ１４では、操舵センサ９により
検出されたドライバによるステアリングホイール８の操
舵角θに基づいて、操舵角θが、自車両が接近している
車線端Ｌとは反対方向に所定角θｘ以上で操舵されてい
るか判定する。ステップＳ１４での判定がＹＥＳで操舵
角θが所定角θｘ以上で操舵されているならば、ステッ
プＳ１６に進み、判定がＮＯで操舵角θが所定角θｘ以
上で操舵されていないならば、ドライバによる車線逸脱
回避が不充分なので第１又は第２警報制御を継続してス
テップＳ１５に進む。
検出されたドライバによるステアリングホイール８の操
舵角θに基づいて、操舵角θが、自車両が接近している
車線端Ｌとは反対方向に所定角θｘ以上で操舵されてい
るか判定する。ステップＳ１４での判定がＹＥＳで操舵
角θが所定角θｘ以上で操舵されているならば、ステッ
プＳ１６に進み、判定がＮＯで操舵角θが所定角θｘ以
上で操舵されていないならば、ドライバによる車線逸脱
回避が不充分なので第１又は第２警報制御を継続してス
テップＳ１５に進む。
【００４４】ステップＳ１５では、自車両の車線端Ｌに
対するヨー角φに基づいて、自車両の車線端Ｌに対する
ヨー角φがゼロ以下になるまでの時間Ｔφを予測し、こ
の予測時間Ｔφが所定時間以下であるか判定する。ステ
ップＳ１５での判定がＹＥＳで予測時間Ｔφが所定時間
以下ならば、ステップＳ１６に進み、判定がＮＯで予測
時間Ｔφが所定時間より長いならば、ドライバによる車
線逸脱回避が不充分なので第１又は第２警報制御を継続
してリターンする。
対するヨー角φに基づいて、自車両の車線端Ｌに対する
ヨー角φがゼロ以下になるまでの時間Ｔφを予測し、こ
の予測時間Ｔφが所定時間以下であるか判定する。ステ
ップＳ１５での判定がＹＥＳで予測時間Ｔφが所定時間
以下ならば、ステップＳ１６に進み、判定がＮＯで予測
時間Ｔφが所定時間より長いならば、ドライバによる車
線逸脱回避が不充分なので第１又は第２警報制御を継続
してリターンする。
【００４５】ステップＳ１６では、車線逸脱を回避する
方向に操舵されている状態で、自車両の車線端Ｌに対す
る横偏差から自車両が車線端Ｌに対して逸脱しているか
判定する。ステップＳ１６での判定がＹＥＳで自車両が
車線端Ｌから逸脱しているならば、車線への復帰が必要
なので第１又は第２警報制御を継続してリターンし、判
定がＮＯで逸脱していないならば、ステップＳ１７に進
む。
方向に操舵されている状態で、自車両の車線端Ｌに対す
る横偏差から自車両が車線端Ｌに対して逸脱しているか
判定する。ステップＳ１６での判定がＹＥＳで自車両が
車線端Ｌから逸脱しているならば、車線への復帰が必要
なので第１又は第２警報制御を継続してリターンし、判
定がＮＯで逸脱していないならば、ステップＳ１７に進
む。
【００４６】ステップＳ１７では、ドライバの運転意図
及び車線逸脱回避状態を反映して実行中の第１又は第２
警報制御を停止してリターンする。 ［第１実施形態のタイムチャート］図５乃至図１０は、
第１実施形態の車線逸脱防止装置の制御手順を示すタイ
ムチャートである。
及び車線逸脱回避状態を反映して実行中の第１又は第２
警報制御を停止してリターンする。 ［第１実施形態のタイムチャート］図５乃至図１０は、
第１実施形態の車線逸脱防止装置の制御手順を示すタイ
ムチャートである。
【００４７】図５は上記ステップＳ８〜Ｓ１０の動作を
示し、第１警報制御の開始に伴って（ＴＬＤ≦Ｔ１）、
警報音の出力と操舵トルクの断続的な付与とを同期させ
ている。また、第２警報制御は、第１警報制御が開始さ
れてからドライバの反応遅れ時間ＴＤ後に開始される。
示し、第１警報制御の開始に伴って（ＴＬＤ≦Ｔ１）、
警報音の出力と操舵トルクの断続的な付与とを同期させ
ている。また、第２警報制御は、第１警報制御が開始さ
れてからドライバの反応遅れ時間ＴＤ後に開始される。
【００４８】また、上記ステップＳ１５では、自車両の
車線端Ｌに対するヨー角φがゼロ以下となる予測時間Ｔ
φが短いならば、第２警報制御において付加する操舵ト
ルクを、ヨー角φがゼロになる前、つまり予測時間が経
過する前に操舵トルクの付加を解除している。
車線端Ｌに対するヨー角φがゼロ以下となる予測時間Ｔ
φが短いならば、第２警報制御において付加する操舵ト
ルクを、ヨー角φがゼロになる前、つまり予測時間が経
過する前に操舵トルクの付加を解除している。
【００４９】この動作により、警報を受けたドライバの
判断速度を高め、違和感を低減できる。また、解除後は
ドライバの操作に任せるので制御中のオーバーシュート
を防止でき、制御性を向上できる。
判断速度を高め、違和感を低減できる。また、解除後は
ドライバの操作に任せるので制御中のオーバーシュート
を防止でき、制御性を向上できる。
【００５０】図６は上記ステップＳ１６の動作を示し、
自車両の車線端Ｌに対する相対横位置から自車両が車線
端Ｌを逸脱しているならば、ヨー角φの大きさ、つまり
ヨー角φがゼロ以下となる予測時間Ｔφによらずに、自
車両の車線逸脱を回避するまで、第２警報制御を継続し
ている。この動作により、車線逸脱を確実に回避でき
る。
自車両の車線端Ｌに対する相対横位置から自車両が車線
端Ｌを逸脱しているならば、ヨー角φの大きさ、つまり
ヨー角φがゼロ以下となる予測時間Ｔφによらずに、自
車両の車線逸脱を回避するまで、第２警報制御を継続し
ている。この動作により、車線逸脱を確実に回避でき
る。
【００５１】図７は上記ステップＳ１１の動作を示し、
ドライバによる操舵（例えば、操舵角θ）が、自車両が
接近している車線端Ｌへ所定時間Ｔθ以上継続している
ときに、第２警報制御における操舵トルクの付加を徐々
に解除している。この動作により、ドライバの意図を優
先させて、制御におけるハンチングやドライバが受ける
違和感を低減できる。
ドライバによる操舵（例えば、操舵角θ）が、自車両が
接近している車線端Ｌへ所定時間Ｔθ以上継続している
ときに、第２警報制御における操舵トルクの付加を徐々
に解除している。この動作により、ドライバの意図を優
先させて、制御におけるハンチングやドライバが受ける
違和感を低減できる。
【００５２】図８は上記ステップＳ１２の動作を示し、
ドライバによる操舵トルクが、所定トルクＦｘ以上で所
定時間Ｔｆ以上保持されているときに、第２警報制御に
おける操舵トルクの付加を徐々に解除している。この動
作により、ドライバの意図を優先させて、制御における
ハンチングやドライバが受ける違和感を低減できる。
ドライバによる操舵トルクが、所定トルクＦｘ以上で所
定時間Ｔｆ以上保持されているときに、第２警報制御に
おける操舵トルクの付加を徐々に解除している。この動
作により、ドライバの意図を優先させて、制御における
ハンチングやドライバが受ける違和感を低減できる。
【００５３】図９は上記ステップＳ１４の動作を示し、
ドライバによる操舵角θが、自車両が接近している車線
端Ｌとは反対方向に所定角θｘ以上で操舵されていると
きに、第２警報制御における操舵トルクの付加を徐々に
解除している。この動作により、ドライバの意図を優先
させて、制御におけるハンチングやドライバが受ける違
和感を低減できる。
ドライバによる操舵角θが、自車両が接近している車線
端Ｌとは反対方向に所定角θｘ以上で操舵されていると
きに、第２警報制御における操舵トルクの付加を徐々に
解除している。この動作により、ドライバの意図を優先
させて、制御におけるハンチングやドライバが受ける違
和感を低減できる。
【００５４】図１０は上記ステップＳ１３の動作を示
し、ドライバによるウィンカー操作が、自車両が接近し
ている車線端Ｌへなされたときに、第２警報制御におけ
る操舵トルクの付加を徐々に解除している。この動作に
より、ドライバの意図を優先させて、制御におけるハン
チングやドライバが受ける違和感を低減できる。［第２
実施形態］図４は、第２実施形態の車線逸脱防止装置の
制御手順を示すフローチャートである。
し、ドライバによるウィンカー操作が、自車両が接近し
ている車線端Ｌへなされたときに、第２警報制御におけ
る操舵トルクの付加を徐々に解除している。この動作に
より、ドライバの意図を優先させて、制御におけるハン
チングやドライバが受ける違和感を低減できる。［第２
実施形態］図４は、第２実施形態の車線逸脱防止装置の
制御手順を示すフローチャートである。
【００５５】第２実施形態では、第２警報制御において
付加する操舵トルクＦを、第１警報制御において付加す
る操舵トルクＦ１を上限値として、自車両の車線端Ｌに
対するヨー角の偏差φ／φ０が小さいほど小さくなるよ
うに設定するものである。
付加する操舵トルクＦを、第１警報制御において付加す
る操舵トルクＦ１を上限値として、自車両の車線端Ｌに
対するヨー角の偏差φ／φ０が小さいほど小さくなるよ
うに設定するものである。
【００５６】図４に示すように、制御器２にてＣＣＤカ
メラ、各種センサ、スイッチなどの入力更新を行った
後、ステップＳ２１では、逸脱予測時間ＴＬＤを算出す
る。
メラ、各種センサ、スイッチなどの入力更新を行った
後、ステップＳ２１では、逸脱予測時間ＴＬＤを算出す
る。
【００５７】ステップＳ２では車線逸脱を回避できた
か、つまり自車両の車線端Ｌに対するヨー角φがゼロか
判定する。ステップＳ２での判定がＹＥＳで車線逸脱を
回避できたならば、ステップＳ２３に進み、判定がＮＯ
で車線逸脱を回避できていないならば、ステップＳ２４
に進む。
か、つまり自車両の車線端Ｌに対するヨー角φがゼロか
判定する。ステップＳ２での判定がＹＥＳで車線逸脱を
回避できたならば、ステップＳ２３に進み、判定がＮＯ
で車線逸脱を回避できていないならば、ステップＳ２４
に進む。
【００５８】ステップＳ２３では、車線逸脱を回避でき
たので、実行中の第１又は第２警報制御を停止してリタ
ーンする。
たので、実行中の第１又は第２警報制御を停止してリタ
ーンする。
【００５９】ステップＳ２４では、逸脱予測時間ＴＬＤ
が第２警報制御に介入すべき第２時間Ｔ２（例えば、
０．８秒）以下であるか判定し、判定がＹＥＳで逸脱予
測時間ＴＬＤが第２時間Ｔ２以下であればステップＳ２
５に進み、判定がＮＯで逸脱予測時間ＴＬＤが第２時間
Ｔ２より長ければ、ステップＳ２８に進む。
が第２警報制御に介入すべき第２時間Ｔ２（例えば、
０．８秒）以下であるか判定し、判定がＹＥＳで逸脱予
測時間ＴＬＤが第２時間Ｔ２以下であればステップＳ２
５に進み、判定がＮＯで逸脱予測時間ＴＬＤが第２時間
Ｔ２より長ければ、ステップＳ２８に進む。
【００６０】ステップＳ２５では、第２警報制御に介入
するために、警報音を停止し、操舵トルク断続付与制御
を停止し、ステップＳ６で操舵トルク量Ｆを設定する。
この操舵トルク量Ｆは、第１警報制御で付加する操舵ト
ルクＦ１と、第２警報制御介入直前のヨー角φ０に対す
る現在のヨー角φの偏差φ／φ０とにより演算される
（Ｆ＝Ｆ１×φ／φ０）。
するために、警報音を停止し、操舵トルク断続付与制御
を停止し、ステップＳ６で操舵トルク量Ｆを設定する。
この操舵トルク量Ｆは、第１警報制御で付加する操舵ト
ルクＦ１と、第２警報制御介入直前のヨー角φ０に対す
る現在のヨー角φの偏差φ／φ０とにより演算される
（Ｆ＝Ｆ１×φ／φ０）。
【００６１】ステップＳ２７では、操舵トルクＦを連続
的に付与する第２警報制御を開始する。
的に付与する第２警報制御を開始する。
【００６２】ステップＳ２８では、逸脱予測時間ＴＬＤ
が第１警報制御に介入すべき第１時間Ｔ１（例えば、１
〜２秒、但し、Ｔ１＞Ｔ２）以下であるか判定する。ス
テップＳ２８での判定がＹＥＳで逸脱予測時間ＴＬＤが
第１時間Ｔ１以下であれば、ステップＳ２９に進み、判
定がＮＯで逸脱予測時間ＴＬＤが第１時間Ｔ１より長け
れば、警報の必要はないのでリターンする。
が第１警報制御に介入すべき第１時間Ｔ１（例えば、１
〜２秒、但し、Ｔ１＞Ｔ２）以下であるか判定する。ス
テップＳ２８での判定がＹＥＳで逸脱予測時間ＴＬＤが
第１時間Ｔ１以下であれば、ステップＳ２９に進み、判
定がＮＯで逸脱予測時間ＴＬＤが第１時間Ｔ１より長け
れば、警報の必要はないのでリターンする。
【００６３】続く、ステップＳ２９、Ｓ３０、Ｓ３１で
は、第１警報制御に介入すべき状態なので、警報音の出
力を開始し、操舵トルクＦを第１警報制御で付加する操
舵トルクＦ１に設定し、警報音と同期して操舵トルクＦ
を断続的に付与する。
は、第１警報制御に介入すべき状態なので、警報音の出
力を開始し、操舵トルクＦを第１警報制御で付加する操
舵トルクＦ１に設定し、警報音と同期して操舵トルクＦ
を断続的に付与する。
【００６４】ステップＳ３２では、第２警報制御介入直
前のヨー角φ０を現在のヨー角φに設定してリターンす
る（φ０＝φ）。 ［第２実施形態のタイムチャート］図１１は、第２実施
形態の車線逸脱防止装置の制御手順を示すタイムチャー
トである。
前のヨー角φ０を現在のヨー角φに設定してリターンす
る（φ０＝φ）。 ［第２実施形態のタイムチャート］図１１は、第２実施
形態の車線逸脱防止装置の制御手順を示すタイムチャー
トである。
【００６５】図１１は上記ステップＳ３０の動作を示
し、第１警報制御の開始に伴って（ＴＬＤ≦Ｔ１）、警
報音を出力し、これと同期して操舵トルクＦ１を断続的
に付与している。また、上記ステップＳ２６では、第２
警報制御の開始に伴って（ＴＬＤ≦Ｔ２）、第２警報制
御において付加する操舵トルクＦを、第１警報制御にお
いて付加する操舵トルクＦ１を上限値として、第２警報
制御介入直前のヨー角φ０に対する現在のヨー角φの偏
差φ／φ０が小さいほど小さくなるように設定され、第
１警報制御で付加する操舵トルクＦ１と、第２警報制御
介入直前のヨー角φ０に対する現在のヨー角φの偏差φ
／φ０とにより演算される（Ｆ＝Ｆ１×φ／φ０）。
し、第１警報制御の開始に伴って（ＴＬＤ≦Ｔ１）、警
報音を出力し、これと同期して操舵トルクＦ１を断続的
に付与している。また、上記ステップＳ２６では、第２
警報制御の開始に伴って（ＴＬＤ≦Ｔ２）、第２警報制
御において付加する操舵トルクＦを、第１警報制御にお
いて付加する操舵トルクＦ１を上限値として、第２警報
制御介入直前のヨー角φ０に対する現在のヨー角φの偏
差φ／φ０が小さいほど小さくなるように設定され、第
１警報制御で付加する操舵トルクＦ１と、第２警報制御
介入直前のヨー角φ０に対する現在のヨー角φの偏差φ
／φ０とにより演算される（Ｆ＝Ｆ１×φ／φ０）。
【図１】本実施形態の車線逸脱防止装置が搭載された自
動車のシステム構成を示す図である。
動車のシステム構成を示す図である。
【図２】図１に示す制御器のブロック図である。
【図３】第１実施形態の車線逸脱防止装置の制御手順を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図４】第２実施形態の車線逸脱防止装置の制御手順を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図５】第１実施形態の車線逸脱防止装置の制御手順を
示すタイムチャートである。
示すタイムチャートである。
【図６】第１実施形態の車線逸脱防止装置の制御手順を
示すタイムチャートである。
示すタイムチャートである。
【図７】第１実施形態の車線逸脱防止装置の制御手順を
示すタイムチャートである。
示すタイムチャートである。
【図８】第１実施形態の車線逸脱防止装置の制御手順を
示すタイムチャートである。
示すタイムチャートである。
【図９】第１実施形態の車線逸脱防止装置の制御手順を
示すタイムチャートである。
示すタイムチャートである。
【図１０】第１実施形態の車線逸脱防止装置の制御手順
を示すタイムチャートである。
を示すタイムチャートである。
【図１１】第２実施形態の車線逸脱防止装置の制御手順
を示すタイムチャートである。
を示すタイムチャートである。
１ 自動車 ２ 制御器 ３ ＣＣＤカメラ ４ ヨーレートセンサ ５ 車速センサ ６ ウィンカースイッチ ７ ステアリングアクチュエータ ８ ステアリングホイール ９ 操舵センサ １０ スピーカ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｃ Ｂ６２Ｄ 101:00 Ｂ６２Ｄ 101:00 111:00 111:00 113:00 113:00 119:00 119:00 137:00 137:00 (72)発明者 小嶋 浩一 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D032 CC05 DA03 DA15 DA24 DA33 DA84 DC34 EB04 3D037 FA01 FB09 5H180 CC04 CC17 CC24 LL07 LL09 LL20
Claims (9)
- 【請求項１】 車線端と自車両との相対横位置を検出す
る横位置検出手段と、 前記横位置検出手段により検出された相対横位置に基づ
いて、自車両が車線端に到達するまでの時間を計測し、
当該到達時間が第１所定時間より短いときに、当該自車
両が接近している車線端とは反対方向に断続的な操舵ト
ルクを付加すると共に、断続的な擬音を出力する第１警
報制御を行う逸脱予防手段とを備え、前記逸脱予防手段
による操舵トルクの付与と擬音の出力とを同期させるこ
とを特徴とする車線逸脱防止装置。 - 【請求項２】 前記逸脱予防手段は、自車両が車線端に
到達するまでの時間が前記第１所定時間よりも短い第２
所定時間より短いときに、当該自車両が接近している車
線端とは反対方向に連続的な操舵トルクを付加する第２
警報制御を行い、当該第２警報制御において付加する操
舵トルクを、前記第１警報制御において付加する操舵ト
ルクを上限値として、自車両の車線端に対するヨー角の
偏差が小さいほど小さくなるように設定することを特徴
とする請求項１に記載の車線逸脱防止装置。 - 【請求項３】 前記逸脱予防手段は、自車両が車線端に
到達するまでの時間が前記第１所定時間よりも短い第２
所定時間より短いときに、当該自車両が接近している車
線端とは反対方向に連続的な操舵トルクを付加する第２
警報制御を行い、当該第２警報制御において付加する操
舵トルクを、自車両の車線端に対するヨー角がゼロにな
る前に解除することを特徴とする請求項１に記載の車線
逸脱防止装置。 - 【請求項４】 前記横位置検出手段として、自車両の車
線端に対するヨー角を検出するヨー角検出手段を更に備
え、 前記逸脱予防手段は、前記ヨー角検出手段により検出さ
れたヨー角が所定値以上のときに、当該ヨー角がゼロに
なるまでの時間を予測し、当該予測時間が経過する前に
前記操舵トルクの付加を解除することを特徴とする請求
項３に記載の車線逸脱防止装置。 - 【請求項５】 前記横位置検出手段として、自車両が車
線端に対して逸脱していることを検出する逸脱検出手段
を更に備え、 前記逸脱予防手段は、前記自車両が車線を逸脱している
場合、前記ヨー角の大きさによらずに、当該自車両が車
線逸脱を回避するまで、前記操舵トルクの付加を継続す
ることを特徴とする請求項３又は４に記載の車線逸脱防
止装置。 - 【請求項６】 ドライバによる操舵を検出する操舵検出
手段を更に備え、 前記逸脱予防手段は、前記操舵検出手段により検出され
た操舵が、自車両が接近している車線端へ所定時間以上
継続しているときに、前記操舵トルクの付加を徐々に解
除することを特徴とする請求項３に記載の車線逸脱防止
装置。 - 【請求項７】 ドライバによる操舵トルクを検出する操
舵トルク検出手段を更に備え、 前記逸脱予防手段は、前記操舵検トルク出手段により検
出された操舵トルクが、所定トルク以上で所定時間以上
保持されているときに、前記操舵トルクの付加を徐々に
解除することを特徴とする請求項３に記載の車線逸脱防
止装置。 - 【請求項８】 ドライバによる操舵角を検出する操舵角
検出手段を更に備え、 前記逸脱予防手段は、前記操舵角検出手段により検出さ
れた操舵角が、自車両が接近している車線端とは反対方
向に所定角以上で操舵されているときに、前記操舵トル
クの付加を徐々に解除することを特徴とする請求項３に
記載の車線逸脱防止装置。 - 【請求項９】 ドライバによる方向指示操作を検出する
操作検出手段を更に備え、 前記逸脱予防手段は、前記操作検出手段により検出され
た方向指示操作が、自車両が接近している車線端へなさ
れたときに、前記操舵トルクの付加を徐々に解除するこ
とを特徴とする請求項３に記載の車線逸脱防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000356307A JP4565420B2 (ja) | 2000-11-22 | 2000-11-22 | 車線逸脱防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000356307A JP4565420B2 (ja) | 2000-11-22 | 2000-11-22 | 車線逸脱防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002154451A true JP2002154451A (ja) | 2002-05-28 |
| JP4565420B2 JP4565420B2 (ja) | 2010-10-20 |
Family
ID=18828585
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000356307A Expired - Fee Related JP4565420B2 (ja) | 2000-11-22 | 2000-11-22 | 車線逸脱防止装置 |
Country Status (1)
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