CN110121449B - 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

Abstract

车辆控制装置具备：检测部，其检测本车辆的周边物体；生成部，其基于本车辆行驶的行驶路的形状来生成第一目标轨道；第一潜在风险算出部，其算出表示基于沿着第一目标轨道行驶得出的安全性的引导潜在风险；第二潜在风险算出部，其算出表示基于本车辆的周边物体得出的安全性的周边潜在风险；第三潜在风险算出部，其基于引导潜在风险和周边潜在风险来算出行驶潜在风险，该行驶潜在风险表示按照本车辆将来能够以第一目标轨道为基准而行驶的区域所包含的各地点使本车辆在与本车辆的行进方向相交的方向上移动了的情况的安全性；以及行驶控制部，其根据基于行驶潜在风险而对第一目标轨道进行修正后的第二目标轨道，来进行本车辆的行驶控制。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。

背景技术

近年来，关于自动地进行加减速、转向的自动驾驶的研究不断进展。与此相关联而公开了如下技术：在尽可能地维持沿着既定路径的行驶的同时遭遇障碍物的可能性变高时，进行基于先行车辆的行驶轨迹路径的自动转向(例如参照专利文献1)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2004-78333号公报

发明的概要

发明要解决的课题

然而，专利文献1所公开的技术在不存在先行车辆的情况下可能无法实现适当的自动转向，可能因本车辆周边的障碍物的存在而对车辆乘客造成的不安感变大。

发明内容

本发明是考虑这样的情况而完成的，其目的之一在于，提供一种能够抑制因本车辆周边的状况而对车辆乘客造成的不安感的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。

用于解决课题的方案

技术方案1所记载的发明为车辆控制装置(100)，其具备：检测部 (10、12、14)，其检测本车辆的周边物体；生成部(123a)，其基于所述本车辆行驶的行驶路的形状来生成第一目标轨道；第一潜在风险算出部 (123b)，其算出表示基于沿着所述第一目标轨道行驶得出的安全性的引导潜在风险；第二潜在风险算出部(123c)，其算出表示基于所述本车辆的周边物体得出的安全性的周边潜在风险；第三潜在风险算出部(123d)，其基于由所述第一潜在风险算出部算出的引导潜在风险和由所述第二潜在风险算出部算出的周边潜在风险，来算出行驶潜在风险，该行驶潜在风险表示按照所述本车辆将来能够以所述第一目标轨道为基准而行驶的区域所包含的各地点使本车辆在与所述本车辆的行进方向相交的方向上移动了的情况的安全性；以及行驶控制部(140)，其根据基于由所述第三潜在风险算出部运算出的行驶潜在风险而对所述第一目标轨道进行修正后的第二目标轨道，来进行所述本车辆的行驶控制。

技术方案2所记载的发明中，所述第一潜在风险算出部基于设置于所述行驶路的侧壁的位置、以及在所述行驶路上描绘出的白线的位置来算出引导潜在风险。

技术方案3所记载的发明在技术方案1所记载的车辆控制装置的基础上，所述第一潜在风险算出部将与所述第一目标轨道对应的地点处的引导潜在风险设定为安全性最高的值，且越是从设定有表示所述安全性最高的值的引导潜在风险的地点远离的地点，所述第一潜在风险算出部算出越是从表示所述安全性最高的值逐渐向表示安全性降低了的值变化的引导潜在风险。

技术方案4所记载的发明在技术方案1所记载的车辆控制装置的基础上，所述周边物体包括所述本车辆的周边的障碍物的位置、以及在所述行驶路上描绘出的白线的位置，所述第二潜在风险算出部算出表示基于所述障碍物的位置及所述白线的位置得出的安全性的周边潜在风险。

技术方案5所记载的发明中，越是从设定有表示所述安全性最高的值的引导潜在风险的地点远离的地点，所述第二潜在风险算出部算出越是从表示所述安全性最高的值逐渐向表示安全性降低了的值变化的引导潜在风险。

技术方案6所记载的发明中，所述第二潜在风险算出部使与所述周边物体中的除了白线之外的物体的周围对应的地点处的周边潜在风险从安全性最高的值急剧地向安全性降低了的值变化。

技术方案7所记载的发明在技术方案1所记载的车辆控制装置的基础上，所述第二潜在风险算出部预测所述本车辆的将来的加减速度、以及所述本车辆的周边的其他车辆的加减速度，并根据基于预测出的所述本车辆的将来的加减速度、以及所述本车辆的周边的其他车辆的加减速度得出的所述本车辆与所述其他车辆的相对位置，来算出与所述本车辆将来行驶的地点对应的所述周边潜在风险。

技术方案8所记载的发明在技术方案1所记载的车辆控制装置的基础上，所述第二潜在风险算出部基于由所述本车辆的乘客指定的条件、所述周边物体的种类或所述本车辆的行驶履历中的至少一个，来改变使与所述周边物体的周围对应的所述地点处的周边潜在风险变化的斜度。

技术方案9所记载的发明在技术方案1至7中任一技术方案所记载的车辆控制装置的基础上，所述车辆控制装置还具备周边物体取得部，该周边物体取得部取得所述本车辆能够行驶的区域中的存在于所述检测部的死角区域的周边物体的位置信息，所述第二潜在风险算出部基于由所述周边物体取得部取得到的所述周边物体的位置信息来算出周边潜在风险。

技术方案10所记载的发明为车辆控制方法，其使计算机(100)进行如下处理：取得车外的状况；检测本车辆的周边物体；基于所述本车辆行驶的行驶路的形状来生成第一目标轨道；算出表示基于沿着所述第一目标轨道行驶得出的安全性的引导潜在风险；算出表示基于所述本车辆的周边物体得出的安全性的周边潜在风险；基于所述引导潜在风险和所述周边潜在风险来算出行驶潜在风险，该行驶潜在风险表示按照所述本车辆将来能够以所述第一目标轨道为基准而行驶的区域所包含的各地点使本车辆在与所述本车辆的行进方向相交的方向上移动了的情况的安全性；以及根据基于所述行驶潜在风险而对所述第一目标轨道进行修正后的第二目标轨道，来进行所述本车辆的行驶控制。

技术方案11所记载的发明为存储介质，其存储有车辆控制程序，该车辆控制程序使计算机(100)进行如下处理：取得车外的状况；检测本车辆的周边物体；基于所述本车辆行驶的行驶路的形状来生成第一目标轨道；算出表示基于沿着所述第一目标轨道行驶得出的安全性的引导潜在风险；算出表示基于所述本车辆的周边物体得出的安全性的周边潜在风险；基于所述引导潜在风险和所述周边潜在风险来算出行驶潜在风险，该行驶潜在风险表示按照所述本车辆将来能够以所述第一目标轨道为基准而行驶的区域所包含的各地点使本车辆在与所述本车辆的行进方向相交的方向上移动了的情况的安全性；以及根据基于所述行驶潜在风险而对所述第一目标轨道进行修正后的第二目标轨道，来进行所述本车辆的行驶控制。

发明效果

根据技术方案1、10及11所记载的发明，除了引导潜在风险之外，还能够基于周边潜在风险来调整车辆M的宽度方向W的位置，因此能够抑制因本车辆周边的状况而对车辆乘客造成的不安感。

根据技术方案2所记载的发明，基于设置于行驶路的侧壁的位置、以及在行驶路上描绘出的白线的位置来算出引导潜在风险，因此能够基于侧壁、白线的位置而使本车辆的位置在宽度方向上移动。

根据技术方案3所记载的发明，越是从设定有安全性最高的值的引导潜在风险的地点远离的地点，算出越是从安全性最高的值逐渐上升的引导潜在风险，因此在本车辆从白线行驶到行驶路之外的情况下，能够以返回到行驶路L的方式对本车辆进行控制。

根据技术方案4所记载的发明，算出表示基于障碍物的位置及白线的位置得出的安全性的周边潜在风险，因此能够抑制因白线、侧壁的状况而对车辆乘客造成的不安感。

根据技术方案5、6所记载的发明，能够抑制因除了白线之外的侧壁等状况而对车辆乘客造成的不安感。

根据技术方案7所记载的发明，预测车辆的将来的加减速度及车辆的周边的其他车辆的加减速度，并基于预测结果来算出与车辆将来行驶的地点对应的周边潜在风险，因此能够抑制因其他车辆的状况而对车辆乘客造成的不安感。

根据技术方案8所记载的发明，能够考虑由车辆的乘客指定的条件、周边物体的种类或车辆的行驶履历来控制车辆的行驶。

根据技术方案9所记载的发明，能够抑制因存在于死角区域的周边物体而对车辆乘客造成的不安感。

附图说明

图1是表示搭载于车辆M的结构的一例的图。

图2是表示由本车位置识别部122识别出本车辆M相对于行驶车道 L1的相对位置及姿态的情形的图。

图3是表示基于推荐车道来生成目标轨道的情形的图。

图4是用于说明目标轨道生成方法的一例的图。

图5是表示在行动计划生成部123中生成目标轨道的处理的一例的流程图。

图6是修正第一目标轨道来生成第二目标轨道的处理的说明图。

图7是说明由轨道生成部123a运算目标轨道TL的情况的图。

图8是表示轨道潜在风险、周边潜在风险及行驶潜在风险的一例的图。

图9是表示轨道潜在风险、周边潜在风险及行驶潜在风险的另一例的图。

图10是表示轨道潜在风险、周边潜在风险及行驶潜在风险的另一例的图。

图11是表示周边潜在风险的一例的图。

图12是表示其他车辆M2停车的情况的周边潜在风险及修正后的目标轨道TL的图。

图13是表示其他车辆M2以比本车辆M1低的速度行驶的情况的周边潜在风险及修正后的目标轨道TL的图。

图14是表示其他车辆M2与本车辆M1等速行驶的情况的周边潜在风险及修正后的目标轨道TL的图。

图15是表示本车辆M1进行车道变更的情况的目标轨道的一例的图。

图16是表示基于白线得出的周边潜在风险、基于侧壁得出的周边潜在风险、基于障碍物得出的周边潜在风险、以及引导潜在风险的一例的图。

图17是表示在本车辆M1进行车道变更的情况下存在其他车辆M2 时的目标轨道TL的图。

图18是表示在本车辆M1进行车道变更的情况下存在其他车辆M2 时的行驶潜在风险的图。

图19是表示在本车辆M1进行车道变更的情况下存在其他车辆M2 时的目标轨道TL的另一图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质的实施方式进行说明。

[车辆结构]

首先，对搭载于车辆M的结构进行说明。图1是表示搭载于车辆M 的结构的一例的图。在车辆M上例如搭载有相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface) 30、导航装置50、MPU(Micro-Processing Unit)60、车辆传感器70、驾驶操作件80、车室内相机90、自动驾驶控制单元100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210以及转向装置220。这些装置、设备通过CAN (Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等相互连接。需要说明的是，图1所示的结构只不过是一例，可以省略结构的一部分，也可以进一步追加其他结构。图1所示的结构中的至少包括相机10、雷达装置12、探测器14、第一控制部120及第二控制部140 的结构为“车辆控制装置”的一例。

相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS (ComplementaryMetal Oxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10在车辆M的任意部位安装有一个或多个。在拍摄前方的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复拍摄车辆M的周边。相机10也可以是立体摄影机。

雷达装置12向车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射后的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置 12在车辆M的任意部位安装有一个或多个。雷达装置12也可以通过 FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。

探测器14是测定相对于照射光的散射光来检测直至对象为止的距离的LIDAR(Light Detection and Ranging或Laser Imaging Detection and Ranging)。探测器14在车辆M的任意部位安装有一个或多个。

物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制单元100输出。

通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC (DedicatedShort Range Communication)等与存在于车辆M的周边的其他车辆进行通信，或者经由无线基地站与远程操作管理设备300等外部装置进行通信。

HMI30向车辆M的乘客提示各种信息，并且接受由乘客进行的输入操作。HMI30包含各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。

导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52及路径决定部53，并将第一地图信息54保持于HDD (Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置。GNSS接收机基于从GNSS卫星接收到的信号，来确定车辆M的位置。车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器70的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52可以与前述的HMI30一部分或全部共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定出的车辆M的位置(或者输入的任意的位置)到由乘客使用导航HMI52输入的目的地为止的路径。第一地图信息54例如是通过表示道路的线路和由线路连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包含道路的曲率、POI(Point Of Interest)信息等。由路径决定部53决定出的路径向MPU60输出。另外，导航装置50也可以基于由路径决定部53决定出的路径来进行使用了导航 HMI52的路径引导。需要说明的是，导航装置50例如可以通过乘客所持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。另外，导航装置50 还可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并取得从导航服务器回复的路径。

MPU60例如作为推荐车道决定部61发挥功能，并将第二地图信息62 保持于HDD、闪存器等存储装置。推荐车道决定部61将从导航装置50 提供的路径分割为多个区段(例如，在车辆行进方向上按100[m]进行分割)，并参照第二地图信息62按区段来决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左侧起的第几个车道上行驶这样的决定。推荐车道决定部61 在路径中存在分支部位、汇合部位等的情况下，决定推荐车道，以使车辆 M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶。

第二地图信息62是比第一地图信息54精度高的地图信息。第二地图信息62例如包含车道的中央的信息或车道的边界的信息等。另外，第二地图信息62中还可以包含道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。道路信息中包含高速道路、收费道路、国道、都道府县道这样的表示道路的类别的信息、道路的车道数、各车道的宽度、道路的坡度、道路的位置(包含经度、纬度、高度的三维坐标)、车道的弯道的曲率、车道的汇合及分支点的位置、设置于道路的标识等信息。第二地图信息62可以通过使用通信装置20访问其他装置而随时被更新。

车辆传感器70包含检测车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、检测车辆M 的朝向的方位传感器等。

驾驶操作件80例如包括油门踏板、制动踏板、变速杆、转向盘等操作件。在驾驶操作件80上安装有用于检测操作量或操作的有无的传感器，其检测结果向自动驾驶控制单元100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一方或双方输出。在驾驶操作件80上除了检测操作的有无的传感器之外，还具备检测相对于驾驶操作件80的接触的有无的触摸传感器。触摸传感器例如是内置于转向盘的把持部分的传感器。触摸传感器检测车辆乘客的手接触到转向盘的情况，并将检测结果向自动驾驶控制单元100输出。

车室内相机90以就座于驾驶员座的乘客的面部为中心来拍摄上半身。车室内相机90的拍摄图像向自动驾驶控制单元100输出。

自动驾驶控制单元100例如具备第一控制部120和第二控制部140。第一控制部120及第二控制部140分别通过CPU(Central Processing Unit) 等处理器执行程序(软件)来实现。另外，以下说明的第一控制部120及第二控制部140的功能部中的一部分或全部也可以通过LSI(Large Scale Integration)、ASIC(Application Specific IntegratedCircuit)、FPGA (Field-Programmable Gate Array)等硬件来实现，还可以通过软件与硬件的协同配合来实现。

第一控制部120例如具备外界识别部121、本车位置识别部122以及行动计划生成部123。

外界识别部121基于从相机10、雷达装置12及探测器14直接输入或经由物体识别装置16输入的信息，来识别周边车辆的位置及速度、加速度等状态。周边车辆的位置可以由该周边车辆的重心、角部等代表点来表示，也可以由通过周边车辆的轮廓表现出的区域来表示。周边车辆的“状态”可以包括周边车辆的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否正进行车道变更或者是否要进行车道变更)。另外，外界识别部121除了识别周边车辆之外，还可以识别护栏、电线杆、驻车车辆、行人、其他物体的位置。

本车位置识别部122例如识别车辆M行驶的车道(行驶车道)、以及车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿态。本车位置识别部122例如将从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列) 与从由相机10拍摄到的图像中识别出的车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。在该识别中，也可以将从导航装置50取得的车辆M的位置、由INS处理的处理结果考虑在内。

本车位置识别部122例如识别本车辆M相对于行驶车道的位置、姿态。图2是表示由本车位置识别部122识别出本车辆M相对于行驶车道 L1的相对位置及姿态的情形的图。本车位置识别部122例如识别本车辆 M的基准点(例如重心)从行驶车道中央CL的偏离OS、以及本车辆M 的行进方向相对于将行驶车道中央CL相连的线所成的角度θ，来作为本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置及姿态。需要说明的是，也可以取代于此，本车位置识别部122识别本车辆M的基准点相对于本车道L1的任一侧端部的位置等，来作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。由本车位置识别部122识别出的本车辆M的相对位置向推荐车道决定部61及行动计划生成部123提供。

行动计划生成部123决定在自动驾驶中顺次执行的事件，以便能够在由推荐车道决定部61决定出的推荐车道上行驶，且应对车辆M的周边状况。事件中例如包括以恒定速度在相同的行驶车道上行驶的定速行驶事件、追随于前行车辆的追随行驶事件、车道变更事件、汇合事件、分支事件、紧急停止事件、用于结束自动驾驶而切换为手动驾驶的交接事件等。另外，在这些事件的执行中，也存在基于车辆M的周边状况(周边车辆、行人的存在、道路施工引起的车道狭窄等)来计划用于回避的行动的情况。

行动计划生成部123通过轨道生成部123a及第一潜在风险算出部 123b、第二潜在风险算出部123c、第三潜在风险算出部123d的功能来生成本车辆M将来行驶的目标轨道。目标轨道例如包含速度要素。例如，按照规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)来设定多个将来的基准时刻，作为在这些基准时刻应到达的目标地点(轨道点)的集合而生成目标轨道。因此，在轨道点彼此的间隔宽的情况下，表示在该轨道点之间的区间高速地行驶。需要说明的是，轨道生成部123a及第一潜在风险算出部 123b、第二潜在风险算出部123c、第三潜在风险算出部123d的详细的说明在后文叙述。

图3是表示基于推荐车道来生成目标轨道的情形的图。如图所示，推荐车道设定为适合于沿着直至目的地的路径行驶。当来到推荐车道的切换地点的规定距离的近前(可以根据事件的种类来决定)时，行动计划生成部123起动车道变更事件、分支事件、汇合事件等。在各事件的执行中，在需要回避障碍物的情况下，如图所示那样生成回避轨道。

行动计划生成部123例如生成多个目标轨道的候补，并基于安全性和效率性的观点来选择该时间点下的最佳的目标轨道。

第二控制部140具备行驶控制部141。行驶控制部141控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使车辆M按照预定的时刻通过由行动计划生成部123生成的目标轨道。

行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及对它们进行控制的ECU。ECU按照从自动驾驶控制单元 100输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制上述的结构。

制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从自动驾驶控制单元100输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，并将与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210也可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构来作为备用。需要说明的是，制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从行驶控制部141输入的信息来控制致动器，从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。

转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从自动驾驶控制单元100输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。

[目标轨道的修正处理]

以下，说明基于本车辆的周边物体等来修正由行动计划生成部123生成的目标轨道的处理。

图4是用于说明目标轨道生成方法的一例的图。行动计划生成部123 的轨道生成部123a首先将本车辆M1能够行驶的区间内的路面区域设想为以沿着道路的长边方向的方向(行进方向)S、沿着道路的宽度方向的方向(横向)W作为轴的坐标系，来设定将路面区域在两个方向上以固定宽度假想地划分而得到的网格。网格的划分宽度可以设定为在行进方向和横向上相等，也可以设定为在行进方向和横向上不同。另外，在图4中为了简化说明而以直线路进行表示，但关于弯道，也能够通过经由某种变换处理来进行同样的处理。

轨道生成部123a在行进方向S上按照每个坐标进行从沿横向排列的网格中选择一个网格的处理。原则上，轨道生成部123a选择本车辆M1 行驶的车道L1的宽度方向W上的中央位置的网格。轨道生成部123a将选择出的网格组作为目标轨道。需要说明的是，也可以代替于此，在行进方向上每隔规定数量选择网格。图中，标注了阴影线的网格相当于一个目标轨道。该目标轨道是本车辆M的代表点(如前述那样，重心等)通过的轨道。

图5是表示在行动计划生成部123中生成目标轨道的处理的一例的流程图。图6是修正第一目标轨道来生成第二目标轨道的处理的说明图。首先，行动计划生成部123通过轨道生成部123a来生成目标轨道(步骤 S100)。如图4所示，轨道生成部123a选择本车辆M1行驶的车道L1内的网格中的宽度方向W上的中央位置的网格(图6(a))。接着，行动计划生成部123基于外界识别部121的识别结果来取得周围状况(步骤 S102)。周围状况例如包括在车道L1、L2及其周围描绘出的白线、其他车辆M2及护栏等侧壁(未图示)。

接着，行动计划生成部123算出引导潜在风险、周边潜在风险及行驶潜在风险(步骤S104)。第一潜在风险算出部123b算出表示基于沿着生成的目标轨道(第一目标轨道)行驶得出的安全性的引导潜在风险。另外，第二潜在风险算出部123c算出表示基于本车辆M1的周边物体得出的安全性的周边潜在风险。而且，第三潜在风险算出部123d基于引导潜在风险和周边潜在风险来算出行驶潜在风险，该行驶潜在风险表示按照本车辆 M1将来能够以第一目标轨道为基准而行驶的区域所包含的各地点使本车辆M1在与本车辆M1的行进方向S相交的宽度方向W上移动了的情况的安全性。

接着，轨道生成部123a基于行驶潜在风险来修正第一目标轨道，由此生成修正后的目标轨道(第二目标轨道)(步骤S106)。如图6(b)所示，轨道生成部123a使网格向与其他车辆M2的距离变长的方向偏移。另外，轨道生成部123a对于网格组按照样条函数来运算目标轨道TL#。需要说明的是，不限于样条函数，轨道生成部123a也可以通过埃尔米特函数来运算目标轨道。接着，第二控制部140基于第二目标轨道来对本车辆M1 进行转向控制(步骤S108)。

[目标轨道的插补处理]

图7是说明由轨道生成部123a运算目标轨道TL的情况的图。图7用 XY坐标表示本车辆M1所存在的空间。轨道生成部123a将向量V的起始位置设定为始点Ps。轨道生成部123a运算对始点Ps至终点Pe进行插补的曲线。

在始点Ps的坐标(x0，y0)中，本车辆M的速度v0，加速度为a0。本车辆M1的速度v0是将速度的x方向分量vx0与y方向分量vy0合成后的速度。本车辆M1的加速度a0是将加速度的x方向分量ax0与y方向分量ay0合成后的加速度。在终点Pe的坐标(x1，y1)中，本车辆M的速度为v1，加速度为a1。本车辆M1的速度v1是将速度的x方向分量vx1 与y方向分量vy1合成后的速度。本车辆M1的加速度a1是将加速度的x 方向分量ax1与y方向分量ay1合成后的加速度。

轨道生成部123a按照本车辆M1从始点Ps到终点Pe的经过单位时间 T的周期中的各时间t来设定目标点(x，y)。目标点(x，y)的运算式由下记的式(1)及式(2)的样条函数表示。

x：f(t)＝m5 ×t5+m4 ×t4+m3×t3+(1/2)×ax0×t2+vx0×t+x0 式 (1)

y：f(t)＝m5×t5+m4×t4+m3×t3+(1/2)×ay0×t2+vy0×t+y0 式 (2)

在式(1)及式(2)中，m5、m4及m3如下记的式(3)、式(4)及式(5)那样表示。

m5＝-(20p0-20p1+12v0T+8v1T+3a0T2-a1T2)/2T3 式(3)

m4＝(30p0-30p1+16v0T+14v1T+3a0T2-2a1T2)/2T4 式(4)

m3＝-(12p0-12p1+6v0T+6v1T+a0T2-a1 T2)/2T5 式(5)

在式(3)、式(4)及式(5)中，p0是本车辆M1在始点Ps处的位置(x0，y0)，p1是本车辆M1在终点Pe处的位置(x1，y1)。

轨道生成部123a向式(1)及式(2)中的vx0及vy0代入将由车辆状态取得部114取得到的车速乘以增益而得到的值，并将单位时间T按照各时刻t来取得通过式(1)及式(2)的运算结果确定出的目标点(x(t)， y(t))。由此，路径运算部115得到通过多个目标点(x(t)，y(t))对始点Ps和终点Pe进行了插补的样条曲线。轨道生成部123a将得到的样条曲线作为目标轨道TL向第二控制部140输出(步骤S110)。需要说明的是，轨道生成部123a根据五维的样条函数来运算样条曲线，但不局限于五维的样条函数，只要是高维度的样条函数即可，可以对式(1)～式(5) 进行变形来运算目标路径TL。

[潜在风险的算出处理]

图8是表示轨道潜在风险、周边潜在风险及行驶潜在风险的一例的图。如图8(a)所示，设想如下情况：在行驶路L的宽度方向W的两端描绘有作为道路边界线的白线LR及LL，在行驶路L的左侧形成有弯路内侧区域L#，而且在行驶路L的右侧及弯路内侧区域L#的左侧设置有侧壁 WR及WL。图8(b)、(c)、(d)及(e)是表示按照相对于本车辆M1将来行驶的行进方向S的预测位置而在宽度方向W上延伸的网格线GL上的各网格来设定的潜在风险的大小的图。

如图8(b)所示，第一潜在风险算出部123b算出与行驶路L的宽度方向W上的中央位置CP对应的网格的引导潜在风险作为极小值。第一潜在风险算出部123b算出越远离行驶路L的宽度方向W上的中央位置CP 则越逐渐变高的引导潜在风险。第一潜在风险算出部123b算出与白线LL 及LR对应的网格的引导潜在风险作为极大值。

如图8(c)所示，第二潜在风险算出部123c算出与行驶路L的宽度方向W上的中央位置对应的网格的周边潜在风险(P2)作为极小值。第二潜在风险算出部123c算出越远离行驶路L的宽度方向W上的中央位置则越逐渐变高的周边潜在风险。第二潜在风险算出部123c算出与侧壁WR 及WL对应的网格的周边潜在风险作为极大值。而且，如图8(d)所示，第二潜在风险算出部123c算出与弯路内侧区域L#对应的网格的周边潜在风险。第二潜在风险算出部123c算出与白线LL对应的网格的周边潜在风险作为最小值。第二潜在风险算出部123c算出越朝向侧壁WL远离白线LL则越逐渐变高的周边潜在风险。

这里，安全度越高则引导潜在风险及周边潜在风险的值越低，危险度越高则引导潜在风险及周边潜在风险的值越高。即，第二潜在风险算出部 123c以比与弯路内侧区域L#对应的网格的周边潜在风险的极大值高的方式算出与侧壁WR及WL对应的网格的周边潜在风险的极大值。另外，第一潜在风险算出部123b以比周边潜在风险低的方式算出从行驶路L偏离了的区域内的引导潜在风险。

第三潜在风险算出部123d算出对引导潜在风险与周边潜在风险进行了合计的值作为行驶潜在风险。如图8(e)所示，第三潜在风险算出部 123d算出从行驶路L的中央位置CP向白线LL侧偏移了的网格的行驶潜在风险作为最小值。轨道生成部123a以在与行驶潜在风险为最小值的网格对应的位置行驶的方式对目标轨道进行修正。

第一潜在风险算出部123b、第二潜在风险算出部123c及第三潜在风险算出部123d将与第一目标轨道对应的地点处的引导潜在风险设定为安全性最高的极小值，并算出越是从设定有极小值的引导潜在风险的地点远离的地点则越逐渐从极小值上升的引导潜在风险。具体而言，如图8(b)～ (e)所示，第一潜在风险算出部123b、第二潜在风险算出部123c及第三潜在风险算出部123d使潜在风险在行驶路L的宽度方向W上从极小值以线性的斜度向极大值变化。由此，行动计划生成部123在本车辆M1行驶的位置从极小值偏移了的情况下，调整本车辆M1的直至位置朝向极小值为止的速度。

第二潜在风险算出部123c也可以基于本车辆M1能够行驶的区域中的存在于相机10等检测部的死角区域的周边物体的位置信息，来算出周边潜在风险。第二潜在风险算出部123c通过周边物体取得部123e参照第二地图信息62来取得死角区域所包含的周边物体。例如图8(a)所示，周边物体取得部123e取得比弯路靠前方的行驶路L中的周边物体的位置。第二潜在风险算出部123c基于取得到的周边物体的位置信息来算出周边潜在风险。

第一潜在风险算出部123b、第二潜在风险算出部123c及第三潜在风险算出部123d也可以基于由本车辆M1的乘客指定的条件、周边物体的种类或本车辆M1的行驶履历中的至少一个，使潜在风险在宽度方向W上变化。图9是表示轨道潜在风险、周边潜在风险及行驶潜在风险的另一例的图。例如，作为通过HMI30由本车辆M1的乘客指定的条件，选择了重视安心感而行驶的情况。在该情况下，如图9(c)所示，第一潜在风险算出部123b能够将图中A所示那样的在宽度方向W上平缓地从极小值变化到极大值的周边潜在风险变更为图中B所示那样的在宽度方向W上急剧地从极小值变化到极大值的周边潜在风险。第一潜在风险算出部123b在本车辆M1行驶的车道的相邻车道上行驶的其他车辆M2为普通车的情况下，算出图中A所示那样的在宽度方向W上平缓地从极小值变化到极大值的周边潜在风险。另一方面，第一潜在风险算出部123b在其他车辆M2 为货车等大型车的情况下，能够变更为图中B所示那样的在宽度方向W 上急剧地从极小值变化到极大值的周边潜在风险。第一潜在风险算出部123b基于本车辆M1的行驶履历，在本车辆M1的乘客喜欢在弯路上行驶于行驶路L的端部的情况下，算出图中A所示那样的在宽度方向W上平缓地从极小值变化到极大值的周边潜在风险。另一方面，第一潜在风险算出部123b在本车辆M1的乘客喜欢使本车辆M1朝向斜线的中央行驶的情况下，能够变更为图中B所示那样的在宽度方向W上急剧地从极小值变化到极大值的周边潜在风险。

第二潜在风险算出部123c也可以基于本车辆M1能够行驶的区域中的存在于相机10等检测部的死角区域的周边物体的位置信息，来算出周边潜在风险。第二潜在风险算出部123c通过周边物体取得部123e参照第二地图信息62来取得死角区域所包含的周边物体。例如图8(a)所示，周边物体取得部123e取得比弯路靠前方的行驶路L中的周边物体的位置。第二潜在风险算出部123c基于取得到的周边物体的位置信息来算出周边潜在风险。

图10是表示轨道潜在风险、周边潜在风险及行驶潜在风险的另一例的图。如图10(a)所示，设想如下情况：在行驶路L的宽度方向W的两端描绘有作为道路边界线的白线LR及LL，在行驶路L的左侧形成有弯路内侧区域L#，而且在行驶路L的右侧及弯路内侧区域L#的左侧设置有侧壁WR及WL。图10(b)、(c)、(d)及(e)是表示按照相对于本车辆M1将来行驶的行进方向S的预测位置而在宽度方向W上延伸的网格线GL上的各网格来设定的潜在风险的大小的图。

如图10(b)所示，第一潜在风险算出部123b算出与行驶路L的宽度方向W上的中央位置CP对应的网格的引导潜在风险作为极小值。第一潜在风险算出部123b算出在极大值附近以急剧地上升的方式变高的引导潜在风险。

如图10(c)所示，第二潜在风险算出部123c算出与行驶路L的宽度方向W上的中央位置对应的网格的周边潜在风险(P2)作为极小值。第二潜在风险算出部123c算出在极大值附近上以急剧地上升的方式变高的周边潜在风险。而且，如图9(d)所示，第二潜在风险算出部123c算出与弯路内侧区域L#对应的网格的周边潜在风险。第二潜在风险算出部 123c算出与白线LL对应的网格的周边潜在风险作为最小值。第二潜在风险算出部123c算出越朝向侧壁WL远离白线LL则越在极大值附近以急剧地上升的方式变高的周边潜在风险。

第三潜在风险算出部123d算出对引导潜在风险与周边潜在风险进行了合计的值作为行驶潜在风险。如图10(e)所示，第三潜在风险算出部 123d算出从行驶路L的中央位置CP向白线LL侧偏移了的网格的行驶潜在风险作为最小值。轨道生成部123a以在与行驶潜在风险为最小值的网格对应的位置行驶的方式对目标轨道进行修正。

图11是表示周边潜在风险的一例的图。图11是将宽度方向W及行进方向S上的本车辆M1的当前位置表示为0(基准)、且在极大值“1”到极小值“0”的范围内表示出周边潜在风险(P)的图。行进方向S上的数值对应于在本车辆M1将来行驶的行进方向S上排列的网格数。第二潜在风险算出部123c在作为周边物体而存在白线、侧壁、其他车辆M2等障碍物的情况下，算出图11(a)、图11(b)及图11(c)所示的周边潜在风险。

第二潜在风险算出部123c预测本车辆M1的将来的加减速度及本车辆 M1的周边的其他车辆M2的加减速度。第二潜在风险算出部123c根据基于预测出的本车辆M1的将来的加减速度、以及本车辆M1的周边的其他车辆M2的加减速度得出的本车辆M1与其他车辆M2的相对位置，来算出与本车辆M1将来行驶的地点对应的周边潜在风险。

图12是表示其他车辆M2停车的情况的周边潜在风险及修正后的目标轨道TL的图。如图12(A)所示，第一潜在风险算出部123b在预测出存在停车于本车辆M1的前方的其他车辆M2的情况下，算出与其他车辆 M2的存在位置对应的网格的周边潜在风险作为极大值，并以该网格为中心，越远离该网格越逐渐降低周边潜在风险。在算出了图12(A)所示那样的周边潜在风险的情况下，如图12(B)所示，轨道生成部123a以从其他车辆M2的位置起在宽度方向W上远离其他车辆M2的方式对目标轨道TL进行修正，而且，在行进方向S上通过其他车辆M2的位置之后，以在宽度方向W上返回修正前的位置的方式对目标轨道TL进行修正。

图13是表示其他车辆M2以比本车辆M1低的速度行驶的情况的周边潜在风险及修正后的目标轨道TL的图。如图13(A)所示，第一潜在风险算出部123b在预测出在本车辆M1的前方存在速度比本车辆M1低的其他车辆M2的情况下，算出与其他车辆M2的存在位置的前方对应的网格的周边潜在风险作为极大值，并以该网格为中心，越远离该网格越逐渐降低周边潜在风险。在算出了图13(A)所示的周边潜在风险的情况下，如图13(B)所示，轨道生成部123a以在宽度方向W上远离其他车辆M2 的方式对目标轨道TL进行修正，而且，以在宽度方向W上保证与其他车辆M2的距离的方式对目标轨道TL进行修正。

图14是表示其他车辆M2与本车辆M1等速行驶的情况的周边潜在风险及修正后的目标轨道TL的图。如图14(A)所示，第一潜在风险算出部123b在预测出在本车辆M1的前方存在与本车辆M1等速行驶的其他车辆M2的情况下，不将其他车辆M2的位置作为中心，并且不根据其他车辆M2的存在来变更其他车辆M2的位置的周边的周边潜在风险。需要说明的是，第一潜在风险算出部123b在预测出在本车辆M1的前方存在以比本车辆M1高的速度行驶的其他车辆M2的情况下，也不将其他车辆 M2的位置作为中心，并且不根据其他车辆M2的存在来变更其他车辆M2 的位置的周边的周边潜在风险。

图15是表示本车辆M1进行车道变更的情况的目标轨道的一例的图。轨道生成部123a在从车道L1向车道L2进行车道变更的情况下，如图15 所示，选择从车道L1倾斜地进入车道L2的网格组。第二潜在风险算出部 123c例如在接受到进行车道变更的操作的情况下，如图16(a)、(b)及 (c)所示，忽视表示车道L1与车道L2之间的边界的白线WL而算出周边潜在风险。图16是表示基于白线得出的周边潜在风险、基于侧壁得出的周边潜在风险、基于障碍物得出的周边潜在风险及引导潜在风险的一例的图。另外，如图16(d)所示，第一潜在风险算出部123b算出由轨道生成部123a选择出的网格的引导潜在风险作为最小值。第一潜在风险算出部123b以越是从由轨道生成部123a选择出的网格远离的网格则值越逐渐变高的方式算出引导潜在风险。

图17是表示在本车辆M1进行车道变更的情况下存在其他车辆M2时的目标轨道TL#的图。图18是表示在本车辆M1进行车道变更的情况下存在其他车辆M2时的行驶潜在风险的图。轨道生成部123a在本车辆M1 进行车道变更的情况下，在车道L2上存在其他车辆M2时，向远离其他车辆M2的方向对目标轨道进行修正。

图19是表示在本车辆M1进行车道变更的情况下存在其他车辆M2时的目标轨道TL的另一图。轨道生成部123a在本车辆M1从车道L1向车道L2进行车道变更的情况下，在其他车辆M2从车道L3向车道L2进行车道变更时，算出使本车辆M1的目标轨道从车道L2的中央位置向远离其他车辆M2的方向偏移了的目标轨道TL。

根据以上说明的车辆控制系统1，具备：第一潜在风险算出部123b，其算出表示基于沿着第一目标轨道行驶得出的安全性的引导潜在风险；第二潜在风险算出部123c，其算出表示基于本车辆的周边物体得出的安全性的周边潜在风险；第三潜在风险算出部123d，其基于由第一潜在风险算出部123b算出的引导潜在风险和由第二潜在风险算出部123c算出的周边潜在风险，来算出行驶潜在风险，该行驶潜在风险表示按照本车辆将来能够以第一目标轨道为基准而行驶的区域所包含的各地点使本车辆在与本车辆的行进方向相交的方向上移动了的情况的安全性；以及第二控制部140，其根据基于由第三潜在风险算出部123d运算出的行驶潜在风险而对第一目标轨道进行修正后的第二目标轨道，来进行本车辆的行驶控制。根据该车辆控制系统1，除了引导潜在风险之外，还能够基于周边潜在风险来调整车辆M的宽度方向W的位置，因此能够抑制因本车辆周边的状况而对车辆乘客造成的不安感。

另外，根据车辆控制系统1，基于设置于行驶路的侧壁的位置、以及在行驶路上描绘出的白线的位置来算出引导潜在风险，因此能够基于侧壁、白线的位置而使本车辆M1的位置在宽度方向W上移动。由此，根据车辆控制系统1，能够抑制因白线、侧壁的状况而对车辆乘客造成的不安感。

而且，根据车辆控制系统1，算出表示基于障碍物的位置及白线的位置得出的安全性的周边潜在风险，因此能够抑制因白线、侧壁的状况而对车辆乘客造成的不安感。

而且，根据车辆控制系统1，将与第一目标轨道对应的地点处的引导潜在风险设定为安全性最高的值，且越是从设定有安全性最高的值的引导潜在风险的地点远离的地点，则算出越是从所述安全性最高的值逐渐上升的引导潜在风险，因此在本车辆M1从白线行驶到行驶路L之外的情况下，能够以返回到行驶路L的方式对本车辆M1进行控制。

而且，根据车辆控制系统1，使与周边物体中的除了白线之外的物体的周围对应的地点处的周边潜在风险从安全性最高的值急剧地上升，因此能够抑制因除了白线之外的侧壁等状况而对车辆乘客造成的不安感。

而且，根据车辆控制系统1，预测本车辆M1的将来的加减速度及本车辆M1的周边的其他车辆M2的加减速度，并基于预测结果来算出与本车辆M1将来行驶的地点对应的周边潜在风险，因此能够抑制因其他车辆 M2的状况而对车辆乘客造成的不安感。

而且，根据车辆控制系统1，通过由本车辆M1的乘客指定的条件、周边物体的种类或本车辆M1的行驶履历等，来改变使与周边物体的周围对应的地点处的周边潜在风险变化的斜度，因此能够考虑由本车辆M1的乘客指定的条件、周边物体的种类或本车辆M1的行驶履历来控制本车辆 M1的行驶。

而且，根据车辆控制系统1，基于本车辆M1能够行驶的区域中的存在于死角区域的周边物体的位置信息来算出周边潜在风险，因此能够抑制因存在于死角区域的周边物体而对车辆乘客造成的不安感。

以上，使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

符号说明：

1··车辆控制系统；

30··HMI；

40··HUD；

60··MPU；

61··推荐车道决定部；

70··车辆传感器；

100··自动驾驶控制单元；

120··第一控制部；

123··行动计划生成部；

123a··轨道生成部；

123b··第一潜在风险算出部；

123c··第二潜在风险算出部；

140··第二控制部。

Claims (9)

1.一种车辆控制装置，其中，

所述车辆控制装置具备：

检测部，其检测本车辆的周边物体；

生成部，其基于所述本车辆行驶的行驶路的形状来生成第一目标轨道；

第一潜在风险算出部，其算出表示基于沿着所述第一目标轨道行驶得出的安全性的引导潜在风险；

第二潜在风险算出部，其算出表示基于所述本车辆的周边物体得出的安全性的周边潜在风险；

第三潜在风险算出部，其基于由所述第一潜在风险算出部算出的引导潜在风险和由所述第二潜在风险算出部算出的周边潜在风险，来算出行驶潜在风险，该行驶潜在风险表示按照所述本车辆将来能够以所述第一目标轨道为基准而行驶的区域所包含的各地点使本车辆在与所述本车辆的行进方向相交的方向上移动了的情况的安全性；以及

行驶控制部，其根据基于由所述第三潜在风险算出部运算出的行驶潜在风险而对所述第一目标轨道进行修正后的第二目标轨道，来进行所述本车辆的行驶控制，

所述第一潜在风险算出部基于设置于所述行驶路的侧壁的位置、以及在所述行驶路上描绘出的白线的位置来算出引导潜在风险，

所述第一潜在风险算出部将与所述第一目标轨道对应的地点处的引导潜在风险设定为安全性最高的值，且越是从设定有表示所述安全性最高的值的引导潜在风险的地点在所述行驶路的宽度方向上远离的地点，所述第一潜在风险算出部算出越是从表示所述安全性最高的值逐渐向表示安全性降低了的值变化的引导潜在风险，

所述第二潜在风险算出部算出与设置于所述行驶路的侧壁对应的所述周边潜在风险作为安全性最低的值。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述周边物体包括所述本车辆的周边的障碍物的位置、以及在所述行驶路上描绘出的白线的位置，

所述第二潜在风险算出部算出表示基于所述障碍物的位置及所述白线的位置得出的安全性的周边潜在风险。

3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

越是从设定有表示所述安全性最高的值的引导潜在风险的地点远离的地点，所述第二潜在风险算出部算出越是从表示所述安全性最高的值逐渐向表示安全性降低了的值变化的引导潜在风险。

4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述第二潜在风险算出部使与所述周边物体中的除了白线之外的物体的周围对应的地点处的周边潜在风险从安全性最高的值急剧地向安全性降低了的值变化。

5.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述第二潜在风险算出部预测所述本车辆的将来的加减速度、以及所述本车辆的周边的其他车辆的加减速度，并根据基于预测出的所述本车辆的将来的加减速度、以及所述本车辆的周边的其他车辆的加减速度得出的所述本车辆与所述其他车辆的相对位置，来算出与所述本车辆将来行驶的地点对应的所述周边潜在风险。

6.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述第二潜在风险算出部基于由所述本车辆的乘客指定的条件、所述周边物体的种类或所述本车辆的行驶履历中的至少一个，来改变使与所述周边物体的周围对应的所述地点处的周边潜在风险变化的斜度。

7.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆控制装置，其中，

所述车辆控制装置还具备周边物体取得部，该周边物体取得部取得所述本车辆能够行驶的区域中的存在于所述检测部的死角区域的周边物体的位置信息，

所述第二潜在风险算出部基于由所述周边物体取得部取得到的所述周边物体的位置信息来算出周边潜在风险。

8.一种车辆控制方法，其中，

所述车辆控制方法使计算机进行如下处理：

取得车外的状况；

检测本车辆的周边物体；

基于所述本车辆行驶的行驶路的形状来生成第一目标轨道；

算出表示基于沿着所述第一目标轨道行驶得出的安全性的引导潜在风险；

算出表示基于所述本车辆的周边物体得出的安全性的周边潜在风险；

基于所述引导潜在风险和所述周边潜在风险来算出行驶潜在风险，该行驶潜在风险表示按照所述本车辆将来能够以所述第一目标轨道为基准而行驶的区域所包含的各地点使本车辆在与所述本车辆的行进方向相交的方向上移动了的情况的安全性；以及

根据基于所述行驶潜在风险而对所述第一目标轨道进行修正后的第二目标轨道，来进行所述本车辆的行驶控制，

基于设置于所述行驶路的侧壁的位置、以及在所述行驶路上描绘出的白线的位置来算出引导潜在风险，

将与所述第一目标轨道对应的地点处的引导潜在风险设定为安全性最高的值，且越是从设定有表示所述安全性最高的值的引导潜在风险的地点在所述行驶路的宽度方向上远离的地点，算出越是从表示所述安全性最高的值逐渐向表示安全性降低了的值变化的引导潜在风险，

算出与设置于所述行驶路的侧壁对应的所述周边潜在风险作为安全性最低的值。

9.一种存储介质，其存储有车辆控制程序，其中，

所述车辆控制程序使计算机进行如下处理：

取得车外的状况；

检测本车辆的周边物体；

基于所述本车辆行驶的行驶路的形状来生成第一目标轨道；

算出表示基于沿着所述第一目标轨道行驶得出的安全性的引导潜在风险；

算出表示基于所述本车辆的周边物体得出的安全性的周边潜在风险；

基于所述引导潜在风险和所述周边潜在风险来算出行驶潜在风险，该行驶潜在风险表示按照所述本车辆将来能够以所述第一目标轨道为基准而行驶的区域所包含的各地点使本车辆在与所述本车辆的行进方向相交的方向上移动了的情况的安全性；以及

根据基于所述行驶潜在风险而对所述第一目标轨道进行修正后的第二目标轨道，来进行所述本车辆的行驶控制，

基于设置于所述行驶路的侧壁的位置、以及在所述行驶路上描绘出的白线的位置来算出引导潜在风险，

将与所述第一目标轨道对应的地点处的引导潜在风险设定为安全性最高的值，且越是从设定有表示所述安全性最高的值的引导潜在风险的地点在所述行驶路的宽度方向上远离的地点，算出越是从表示所述安全性最高的值逐渐向表示安全性降低了的值变化的引导潜在风险，

算出与设置于所述行驶路的侧壁对应的所述周边潜在风险作为安全性最低的值。

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