EP1665197B1

EP1665197B1 - Verfahren zur ermittlung einer position eines kraftfahrzeugs auf einer strasse

Info

Publication number: EP1665197B1
Application number: EP04764222A
Authority: EP
Inventors: Werner Bernhard; Carsten Knöppel; Uli Kolbe; Alexander Schanz
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2003-09-11
Filing date: 2004-08-18
Publication date: 2007-05-30
Anticipated expiration: 2024-08-18
Also published as: DE502004003983D1; EP1665197A1; US20070268067A1; DE10341905A1; WO2005029439A1; JP2007505377A

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Positionsermittlung bei kraftfahrzeugen auf einer Straße.
Aus der DE 199 21 437 A1 ist ein Verfahren zur Ermittlung einer Position eines Fahrzeuges auf einer Straße bekannt. Hierbei ist vorgesehen, Straßengeometriedaten und Wegdaten des Fahrzeugs zu ermitteln und durch einen Vergleich der Straßengeometriedaten mit den Wegdaten die Position des Fahrzeugs auf der Straße zu bestimmen. Da somit bei der Fahrt des Fahrzeugs sowohl die Straßengeometriedaten als auch die Wegdaten des Fahrzeugs erfasst werden können, ist eine unmittelbare Zuordnung des Fahrzeuges auf eine Fahrspur und damit eine exakte Bestimmung der momentanen Position des Fahrzeugs möglich. Die Ermittlung der Wegdaten erfolgt dabei bspw. aus einem Weg-/Geschwindigkeitssignal und/oder einem Lenkwinkel- und/oder Rad-Drehzahlsensor und/oder satellitenunterstützt mittels GPS.
Die EP 1 262 739, die EP 1 245 443 und die EP 1 033 693 offenbaren weitere Verfahren zur Darstellung der Position eines Fahrzeugs auf einer Straße.
Aus der DE 100 59 900 A1 ist ein Verfahren zur Darstellung bildhafter Umgebungsinformationen eines Beobachters aus der Vogelperspektive bekannt. Insbesondere zur Unterstützung beim Betrieb von Kraftfahrzeugen wird somit einem Beobachter die bildhafte Umgebungsinformation in Vogelperspektive dargestellt, wobei sich bewegende Objekte innerhalb der Bilddaten detektiert werden. Das Verfahren bietet die Möglichkeit, die Parameter der detektierten Objekte einem System oder einer Person zur Weiterverarbeitung zur Verfügung zustellen.
Dabei ist denkbar, dass der durch seine Ortsparameter beschriebene, nicht befahrbare Fahrraum aus einem Bereich besteht oder aber aus mehreren nicht zusammenhängenden Teilbereichen gebildet wird. Hierbei kann auf aus der Stereo-Bildverarbeitung bekannte Verfahren zurückgegriffen werden. Auf diese Weise bearbeitete Bilddaten können sodann mittels einer Anzeigeeinheit dargestellt werden, wobei an der Stelle in der Szene, an welcher sich der Beobachter befindet, dieser symbolhaft innerhalb der Bilddaten dargestellt wird. Zusätzlich können Informationen über einen freien Fahrraum über eine Telekommunikationsanlage an andere Verkehrsteilnehmer oder eine Verkehrszentrale zur Weiterverarbeitung übermittelt werden. Auch ist denkbar, dass dieser freie Fahrraum oder Teile davon auf die Eignung als Parkraum überprüft werden, so dass ein als Parkraum geeigneter Fahrraum einer Verkehrszentrale oder einem Fahrzeugführer gemeldet wird.
Aus der DE 44 21 805 C1 ist ein Verfahren zur Orientierung, Fahrwegplanung und Steuerung einer autonomen, mobilen Einheit bekannt. Für jede Teilaufgabe, wie beispielsweise: Fahre von A nach B, halte deine Positionsunsicherheit unterhalb einer bestimmten Schwelle bzw. erstelle eine Umgebungskarte und füge dieser Landmarken hinzu, werden unterschiedliche Bonus- und Maluspunkte vergeben. In Verbindung mit einer Notwendigkeit zur Durchführung dieser Aufgaben ergeben sich nach Analyse der Bonus- und Maluswerte Durchführungsgewichte für die einzelnen Aufgaben, welche in einer Steuereinheit ausgewertet werden. In Abhängigkeit dieser Gewichte wird eine entsprechende Teilaufgabe ausgewählt und ein entsprechendes Zwischenziel festgelegt. Dabei wird ständig die Positionsunsicherheit der autonomen und mobilen Einheit überwacht und bei Überschreiten eines bestimmten Wertes eine geeignete Maßnahme durchgeführt, um die aktuelle Position zu vermessen und damit den angewachsenen Fehler zu vermindern. Die Anwendung des beschriebenen Verfahrens erfolgt hauptsächlich bei Industrie- und Haushaltsrobotern sowie Transportfahrzeugen.
Aus der DE 100 41 277 A1 sind ein Verfahren und ein System zum autonomen Entwickeln oder Erweitern von geographischen Datenbanken durch Verwendung koordinierter Messdaten bekannt. Dabei wird sich ein Überblick über geospatiale Informationen eines bestimmten Gebietes verschafft, in dem sich eine Vielzahl von unkoordinierten Messfahrzeugen bewegt. Die Messfahrzeuge sind mit einem Positionsbestimmungssystem ausgerüstet und sammeln beim Bewegen in dem Gebiet spezielle geospatiale Informationen. Diese spezifischen Informationen von den Messfahrzeugen werden über der Zeit zu einem Datensatz kombiniert. Ein Zentralprozessor analysiert den Datensatz zur Bestimmung von geospatialen Informationen höherer Qualität. Das beschriebene Entwicklungssystem und -verfahren wird hauptsächlich zum Entwickeln und/oder Verfeinern von digitalen Karten auf Grundlage von Positionsmessungen (den geospatialen Informationen) benutzt, die von den mit globalen Positionier-Systemempfängern ausgerüsteten Messsystemen erzeugt werden.
Die US 6 429 789 B1 offenbart ein Verfahren, bei dem Straßengeometriedaten und Fahrzeugdaten erfasst werden und daraus ein Bild der Fahrzeugumgebung auf einem Display angezeigt wird. Das im Fahrzeug dargestellte Bild kann verschiedene Formate haben, bspw. eine Vogelperspektive oder eine dreidimensionale Darstellung. Die Straßengeometrie wird durch Sensoren erfasst und daraus wird der Straßenverlauf berechnet. Zusätzlich wird die Position von Hindernissen relativ zum Fahrzeug angezeigt. Zusätzlich zeigt die US 2002/134151 A1 die Erfassung von Objekten in Fahrzeugnähe mittels einer Kamera.
Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für ein Verfahren eingangs erwähnter Art eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, welche es insbesondere ermöglicht, durch eine geeignete Datenerfassung und -verarbeitung einen Rückraum eines Kraftfahrzeugs zuverlässig zu überwachen und dadurch die Fahrsicherheit zu erhöhen.
Diese Aufgabe wird durch der Gegenstand des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst, vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in den nachfolgenden Beschreibungen näher erläutert, wobei sich Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile beziehen.
Dabei zeigen:

Fig. 1: eine Prinzipdarstellung zur Ermittlung eines Straßenverlaufs,
Fig. 2: ein zurückgelegter Weg eines Fahrzeugs und dessen Lage in einer Fahrzeugspur zu unterschiedlichen Erfassungszeitpunkten,
Fig. 3: eine abgefahrene Wegstrecke mit Richtungsänderung zwischen zwei Erfassungszeitpunkten in einem initialen Koordinatensystem,
Fig. 4: Landmarkenpositionen im Initial- und im Fahrzeugkoordinatensystem,
Fig. 5a: ein Diagramm zur Abweichung der maximalen Positionsfehler in Abhängigkeit der Landmarkenanzahl,
Fig. 5b: ein Diagramm wie in Fig. 5a, jedoch zur Abweichung der mittleren Positionsfehler in Abhängigkeit der Landmarkenanzahl.

Entsprechend Fig. 1 weist eine Vorrichtung 15 zur Ermittlung einer Position eines Kraftfahrzeugs 2 auf einer Straße 3 eine erste Einrichtung 11 zur Erfassung von Straßengeometriedaten 4 auf. Die erste Einrichtung 11 kann dabei heckseitig am Kraftfahrzeug 2 angeordnet und als Stereokamera 9 ausgebildet sein, welche gemäß Fig. 1 einen rückwärtigen durchfahrenen Raum des Kraftfahrzeugs 2 erfasst. Die von der Stereokamera 9 erfassten Straßengeometriedaten 4 ergeben sich z.B. aus ortsfesten 3D-Punkten 10, beispielsweise aus kraftfahrzeugnahen Straßenmarkierungen oder anderen Landmarken.
Ein Erfassungsbereich 17 der Stereokamera 9 ist dabei so ausgebildet, dass mit zunehmendem Abstand vom Kraftfahrzeug 2 zumindest eine Erfassungsbreite zunimmt, und ab einem vorbestimmten Abstand nicht nur eine erste Fahrspur 18a, auf welcher sich das Kraftfahrzeug 2 in Fahrtrichtung 16 bewegt, sondern auch benachbarte Fahrspuren 18b und 18c bzw. darüber hinausgehende Randbereiche erfasst werden.
Des Weiteren ist eine zweite Einrichtung 12, beispielsweise eine Fahrzeugsensorik, zur Erfassung von Wegdaten 5 vorgesehen. Die Wegdaten 5 beschreiben insbesondere Geschwindigkeit und Richtung der Fahrzeugbewegung. Zur Erfassung von Wegdaten 5 dienen hierbei z.B. Raddrehzahlen, welche abhängig vom Umfang der Fahrzeugräder des Kraftfahrzeugs 2 eine vordefinierte Strecke je Umdrehung zurücklegen.
Neben der ersten Einrichtung 11 und der zweiten Einrichtung 12 ist eine Steuereinrichtung 13 vorgesehen, der die von der ersten Einrichtung 11 bzw. der Stereokamera 9 ermittelten Straßengeometriedaten 4 sowie die von der zweiten Einrichtung 12 ermittelten Wegdaten 5 zur weiteren Verarbeitung zugeführt werden. Die Steuereinrichtung 13 ist dabei zur Berechnung von ersten Positionsdaten 1 des Kraftfahrzeugs 2 relativ zur Straße 3 ausgebildet und ist zudem in der Lage, aus den Stra-ßengeometriedaten 4 und den Wegdaten 5 Straßenverlaufsdaten 6 zu berechnen, welche in ausgewertetem Zustand eine vom Kraftfahrzeug 2 durchfahrene Wegstrecke 15 darstellen. Die Steuereinrichtung 13 enthält vorzugsweise eine Kalmanfilter-Anordnung 20 und arbeitet nach dem Kalmanfilter-Prinzip, auf welches im weiteren noch näher eingegangen wird.
Zusätzlich zur ersten Einrichtung 11 und zur zweiten Einrichtung 12 ist eine dritte Einrichtung 14 vorgesehen, welche gemäß Fig. 1 mit der ersten Einrichtung 11 verbunden ist und welche zur Erfassung von zweiten Positionsdaten 7 eines dem Fahrzeug 2 nachfolgenden Folgefahrzeugs 2' relativ zum Fahrzeug 2 ausgebildet ist. Denkbar ist hierbei, dass gemäß Fig. 1 die dritte Einrichtung 14 separat zur ersten Einrichtung 11 ausgebildet ist oder teilweise oder vollständig in diese integriert ist. Die dritte Einrichtung 11 verfügt über geeignete Mittel zur Erfassung des Fahrzeug-Rückraums. Zweckmäßig kann vorgesehen sein, dass die Stereokamera 9 die Straßengeometriedaten 4 und/oder die zweiten Positionsdaten 7 des Folgefahrzeugs 2' erfasst.
Aus den Straßenverlaufsdaten 6, den ersten Positionsdaten 1 des Fahrzeugs 2 und den zweiten Positionsdaten 7 des Folgefahrzeugs 2', kann die erfindungsgemäße Vorrichtung 15 mit der Steuereinheit 13 dritte Positionsdaten 8 des Folgefahrzeugs 2' relativ zur Straße 3 berechnen.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung 15 ermöglicht somit eine Überwachung des Rückraums des Kraftfahrzeugs 2 sowie eine Zuordnung der in diesem Rückraum detektierten Objekte bzw. nachfolgenden Fahrzeuge 2' zur eigenen Fahrspur 18a oder einer benachbarten Fahrspur, z.B. 18b oder 18c.
Im Folgenden soll nun kurz die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung 15 erläutert werden:
Die Idee der Erfindung besteht darin, eine Spurzuordnung von detektierten Fahrzeugen 2' mit Hilfe einer lokalen Karte durchzuführen (vgl. Fig. 2). Mit Spurinformationen dieser lokalen Karte kann die Position der detektiert Fahrzeuge 2' relativ zur Wegstrecke 19 des eigenen Fahrzeugs 2 bestimmt werden. Die Spurinformationen werden dabei aus der zurückgelegten Wegstrecke 19 des eigenen Fahrzeuges 2 bestimmt, wozu Straßengeometriedaten 4, insbesondere Straßenmarkierungen, im Nahbereich des Fahrzeugs 2 detektiert und relativ zur eigenen Wegstrecke 19 in die Karte aufgenommen werden. Die Ermittlung der Spurinformationen kann dabei kontinuierlich oder wie in Fig. 2 gezeigt zu bestimmten Erfassungszeitpunkten t_n-x bis t_n (x ∈ { 1,2,3...n}) erfolgen.
Zur Ermittlung der abgefahrenen Wegstrecke 19 des eigenen Fahrzeugs 2 werden die ersten Positionsdaten 1 in ein relativ zur Straße 3 liegendes Koordinatensystem (vgl. Fig.3) eingetragen. Die Positionsänderungen des Fahrzeugs 2 lassen sich dabei durch zwei Größen beschreiben:

Durch die Verschiebung des Fahrzeuges um die Wegstrecke d und
durch die Richtungsänderung des Fahrzeugs in Form einer Drehung um den Winkel ψ.

Gemäß Fig. 3 bewegt sich das Fahrzeug 2 im initialen Koordinatensystem während der Zeitspanne t_n-2 bis t_n-1 um eine bestimmte Wegstrecke d, welche sich gemäß dem Satz des Pythagoras aus den während der Zeitspanne t_n-2 bis t_n-1 zurückgelegten achsenparallelen Wegstrecken in x- und y-Richtung berechnen lässt.
Zwischen den Zeitpunkten t_n-1 bis t_n bewegt sich das Fahrzeug 2 zu einem um die Wegstrecke d₁, welche sich ebenfalls gemäß dem Satz des Pythagoras aus den achsenparallelen Weganteilen während der angegebenen Zeitspanne berechnen lässt. Gleichzeitig ändert das Kraftfahrzeug 2 zum Zeitpunkt t_n-1 seine Richtung um den Winkel ψ. Aus der somit während einer gewissen Zeitspanne zurückgelegten Wegstrecke als auch aus der dabei vorgenommenen Winkeländerung, lässt sich die aktuelle Position 1 des Kraftfahrzeugs 2 im initialen Koordinatensystem zum Zeitpunkt t_n berechnen.
Um die zweiten Positionsdaten 7 des Fahrzeugs 2 relativ zur Straße 3 zu berechnen, werden nun die von der Stereokamera 9 ermittelten Straßengeometriedaten 4 sowie die Wegdaten 5 der Steuereinrichtung 13 zugeführt. Diese stellt einen Zusammenhang zwischen dem Koordinatensystem relativ zum Fahrzeug 2 und dem initialen Koordinatensystem relativ zur Straße 3 her, indem sie nachfolgendes Gleichungssystem aufstellt: $x_{i}^{'} = - (x_{i} - x) \cdot cosψ - (y_{i} - y) \cdot sinψ$
$z_{i}^{'} = - (x_{i} - x) \cdot sinψ + (y_{i} - y) \cdot cosψ$
Dabei beziehen sich die Koordinaten (x_i, z_i ) eines ortsfesten 3D-Punktes 10, beispielsweise einer Landmarke, auf das Koordinatensystem relativ zum Fahrzeug 2 und die Koordinaten (x_i, z_i ) auf das initiale Koordinatensystem relativ zur Straße 3. Die Fahrzeugposition 1 wird mit (x,y) und dessen Lage mit dem Winkel ψ im initialen Koordinatensystem beschrieben (vgl. Fig. 4).
Die Gleichungen (1) und (2) stellen nichtlineare Messgleichungen für den Kalmanfilter 20 dar. Um eine Vielzahl von Straßengeometriedaten 4 im Kalmanfilter 20 verarbeiten zu können, werden die Messgleichungen aller Straßengeometriedaten 4 in der Messmatrix h(x) zusammengefasst. Diese lautet somit für n Straßengeometriedaten 4 wie folgt: $h (x) = [\begin{matrix} x_{1}^{ʹ} \\ z_{1}^{ʹ} \\ ⋮ \\ x_{n}^{ʹ} \\ z_{n}^{ʹ} \end{matrix}] = [\begin{matrix} - (x_{1} - x) \cdot cosψ - (y_{1} - y) \cdot sinψ \\ - (x_{1} - x) \cdot sinψ - (y_{1} - y) \cdot cosψ \\ ⋮ \\ - (x_{n} - x) \cdot cosψ - (y_{n} - y) \cdot sinψ \\ - (x_{n} - x) \cdot sinψ - (y_{n} - y) \cdot cosψ \end{matrix}]$
Da die Messgleichungen nicht linear sind, wird zur Behandlung im Kalmanfilter 20 eine Linearisierung durchgeführt. Die linearisierte Messmatrix H(x) lässt sich über die Jacobi-Matrix von h(x) im aktuellen Arbeitspunkt berechnen. Die linearisierte Messmatrix H(x) lautet: $H (x) = \frac{\partial h (x)}{\partial x} = [\begin{matrix} cosψ sinψ + sinψ \cdot (x_{1} - x) - cosψ \cdot (y_{1} - y) \\ sinψ - cosψ - cosψ \cdot (x_{1} - x) - sinψ \cdot (y_{1} - y) \\ ⋮ \\ cosψ sinψ + sinψ \cdot (x_{n} - x) - cosψ \cdot (y_{n} - y) \\ sinψ - cosψ - cosψ \cdot (x_{n} - x) - sinψ \cdot (y_{n} - y) \end{matrix}]$
Die linearisierte Messmatrix H(x) wird nun zur Berechnung einer Verstärkungsmatrix K_k des Kalmanfilters 20 herangezogen. Sie berechnet sich zu: $K_{k} = \frac{P_{k}^{*} \cdot H_{k}^{T}}{H_{k} \cdot P_{k}^{*} \cdot H_{k}^{T} + R_{k}}$
Und weiter zu: ${\hat{x}}_{k} = x_{k}^{*} + K_{k} (y_{k} - h (x_{k}^{*}))$
Der Filter des erweiterten Kalmanfilters 20 wird mit der nichtlinearen Messmatrix h(x) realisiert, da unter Verwendung der linearisierten Messmatrix H(x) unnötigerweise Linearisierungsfehler einfließen würden. Die Filtergleichung lautet wie folgt: $y = [\begin{matrix} x_{1}^{ʹ} \\ z_{1}^{ʹ} \\ ⋮ \\ x_{n}^{ʹ} \\ z_{n}^{ʹ} \end{matrix}]$
Der Messvektor y enthält dabei die einzelnen Straßengeometriekoordinaten 4 relativ zum Fahrzeug 2.
Entsprechend Fig. 5a und 5b gilt, dass eine maximale und eine mittlere Abweichung von Positionsfehlern mit zunehmender Anzahl ausgewerteter Straßengeometriedaten 4 sinkt. So liegt eine mittlere Abweichung der Positionsfehler für zwei Stra-ßengeometriedaten 4 (Landmarken) bei ca. 0,8m, wogegen sie für neun ausgewertete Landmarken bei nur noch ca. 0,2m liegt. Ähnliches ist bei der maximalen Abweichung der Positionsfehler zu beobachten. Hierbei sinkt dieser bei einer Auswertung derselben Anzahl von Landmarken von 1,95m auf 0,8m.
Zusammenfassend lassen sich die wesentlichen Merkmale der Erfindung wie folgt charakterisieren:
Die Erfindung sieht vor, eine Spurzuordnung von hinter dem eigenen Fahrzeug 2, auf einer Straße 3 fahrenden detektierten Fahrzeugen 2' mit Hilfe einer lokalen Karte durchzuführen. Mit den ermittelten Spurinformationen in der Karte können die Positionsdaten 7 des detektierten Fahrtzeugs 2' relativ zur Straße 3 ermittelt werden. Die Spurinformationen werden dabei aus der zurückgelegten Wegstrecke 19 des eigenen Fahrzeuges 2 bestimmt, wofür Straßengeometriedaten 4 erfasst werden, die im Nahbereich des Fahrzeugs 2 detektiert und relativ zu eigenen Wegstrecke in die Karte aufgenommen werden.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren werden die beschriebenen Straßengeometriedaten 4 und Wegdaten 5 erfasst, wobei aus diesen Daten erste Positionsdaten 1 des Kraftfahrzeugs 2 relativ zur Straße 3 berechnet werden. Erfindungswesentlich werden nun aus den erfassten Straßengeometriedaten 4 und den Wegdaten 5 Straßenverlaufsdaten 6 berechnet, welche weiterverarbeitet und gespeichert werden und den Straßenverlauf (Wegstrecke 19) in einem bestimmten Bereich wiedergeben. Darüber hinaus werden zweite Positionsdaten 7 eines dem Fahrzeug 2 nachfolgenden Folgefahrzeugs 2' relativ zum Fahrzeug 2 erfasst und aus den Straßenverlaufsdaten 6, den ersten Positionsdaten 1 des Fahrzeugs 2 und den zweiten Positionsdaten 7 des Folgefahrzeugs 2' dritte Positionsdaten 8 des Folgefahrzeugs 2' relativ zur Straße 3 berechnet.
Generell ermöglicht das Verfahren die Überwachung eines Rückraums des Fahrzeugs 2 sowie die Zuordnung der in diesem Rückraum detektierten Objekte bzw. Fahrzeuge 2' zu einer Fahrspur.
Dabei können die Straßengeometriedaten 4 mit einer heckseitig am Fahrzeug 2 angeordneten Stereokamera 9 ermittelt werden, wogegen die zweiten Positionsdaten 7 des nachfolgenden Fahrzeugs 2' mit der dritten Einrichtung 14 erfasst werden.

Claims

Verfahren zur Positionsermittlung (1) bei Kraftfahrzeugen (2) auf einer Straße (3), wobei Straßengeometriedaten (4) aufgrund von Radgeschwindigkeiten bzw. -drehzahlen des Fahrzeugs in Kombination mit Messwerten aus einem System zur Erfassung der Straßengeometriedaten und Wegdaten (5) aufgrund der Bewegung des Fahrzeuges um die Wegstrecke (d) erfasst werden, wobei aus den erfassten Straßengeometriedaten (4) und Wegdaten (5) erste Positionsdaten (1) des Kraftfahrzeugs (2) relativ zur Straße (3) berechnet werden, wobei aus den Straßengeometriedaten (4) und den Wegdaten (5) Straßenverlaufsdaten (6) berechnet werden, bei dem zweite Positionsdaten (7) eines dem Fahrzeug (2) nachfolgenden Folgefahrzeugs (2') relativ zum Fahrzeug (2) erfasst werden, dadurch gekennzeichnet, dass aus den Straßenverlaufsdaten (6), den erste Positionsdaten (1) des Kraftfahrzeugs (2) und den zweiten Positionsdaten (7) des Folgefahrzeugs (2') dritte Positionsdaten (8) des Folgefahrzeugs (2') relativ zur Straße (3) berechnet werden, dass Koordinaten (x_i, z_i ) eines ortsfesten 3D-Punktes (10) relativ zum Fahrzeug (2) und Koordinaten (x_i, z_i ) relativ zur Straße (3) bestimmt werden, dass während einer in einer gewissen Zeitspanne zurückgelegten Wegstrecke die aktuelle Position (1) des Kraftfahrzeugs (2) zum Zeitpunkt t_n berechnet wird und dass durch ein Gleichungssystem ein Zusammenhang zwischen den Koordinaten relativ zum Fahrzeug (2) und den Koordinaten relativ zur Straße (3) hergestellt wird und dass die Straßenverlaufsdaten durch ein Filter berechnet werden, um Störungen der ermittelten Wegdaten mit Hilfe eines ortsfesten 3D-Punktes (10) zu unterdrücken, wobei Positionsdaten des Fahrzeugs und Landmarkenpositionen dem Filter zugeführt werden und dabei Störungen, die die Güte der ermittelten Wegdaten beeinträchtigen unterdrückt werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Straßenverlaufsdaten (6) nach dem Kalmanfilter-Prinzip berechnet werden.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Spurinformationen aus der zurückgelegten Wegstrecke des eigenen Fahrzeuges bestimmt werden, wofür Straßenmarkierungen oder Landmarken bzw. Straßengeometriedaten erfasst werden, die im Nahbereich des Fahrzeugs detektiert werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als ortsfeste 3D-Punkte (10) kraftfahrzeugnahe Straßenmarkierungen verwendet werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Spurwechsel auf eine Zielspur zum Überholen eines anderen Fahrzeugs, vor einem folgenden Fahrzeug, welches auf der Zielspur fährt, gewarnt wird.