DE102012218100A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Geschwindigkeitsregelung in einem Fahrzeug - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Geschwindigkeitsregelung in einem Fahrzeug Download PDF

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Abstract

Vorgeschlagen werden ein Verfahren zur Geschwindigkeitsregelung in einem Fahrzeug auf Grundlage von auf einem Server (1) bestimmten Fahrgeschwindigkeitsprofilen (201, 202, 203) bei welchem Verfahren die Fahrgeschwindigkeitsprofile von dem Server bezogen werden, welches sich dadurch auszeichnet, dass auf dem Server Fahrgeschwindigkeitsdaten einer Mehrzahl von Fahrzeugen zur Bestimmung der Fahrgeschwindigkeitsprofile (201, 202, 203) ausgewertet werden.

Description

  • Stand der Technik
  • Die Erfindung geht von einem Verfahren und einer Vorrichtung gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche aus.
  • Aus der DE 10 2007 036 794 A1 ist ein Verfahren zur Festlegung der Fahrstrategie eines Fahrzeugs bekannt. Es werden eine obere und eine untere Geschwindigkeitsgrenze festgelegt, innerhalb derer ein Korridor für eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit eingeschlossen wird. Die Fahrroute wird hierbei durch ein Navigationssystem festgelegt.
  • Vorteile der Erfindung
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Geschwindigkeitsregelung in einem Fahrzeug werden in einem Server Fahrgeschwindigkeitsdaten einer Mehrzahl von Fahrzeugen zur Bestimmung von Fahrgeschwindigkeitsprofilen ausgewertet. Diese Fahrgeschwindigkeitsprofile können vom Server bezogen und zur Geschwindigkeitsregelung im Fahrzeug verwendet werden.
  • Das Verfahren mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs hat den Vorteil, dass durch die Analyse der Fahrgeschwindigkeitsprofile einer Vielzahl von Fahrzeugen Wissen über systematische Abweichungen von einer konstanten Fahrgeschwindigkeit erlangt wird, welches genutzt wird, um Fahrzeuge entsprechend dieses Wissens zu leiten. Der Benutzer hat die Möglichkeit, entsprechend seiner Wünsche eines aus einer Mehrzahl verschiedener Fahrgeschwindigkeitsprofile auszuwählen. Ein besonderer Vorteil liegt darin, dass das ausgewählte Fahrgeschwindigkeitsprofil einem bestimmten Fahrverhalten des Fahrers entspricht oder zumindest nahe kommt und somit als angenehm empfunden wird. Dies erhöht den Komfort und die Akzeptanz beim Fahrer. Somit kann auch die Fahrsicherheit erhöht werden.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen und werden nachfolgend näher erläutert.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung liegen die Fahrgeschwindigkeitsprofile innerhalb eines ersten und eines zweiten Fahrgeschwindigkeitsprofils, die aus der Analyse der verschiedenen Fahrgeschwindigkeitsdaten der Mehrzahl von Fahrzeugen gewonnen werden.
  • Ein Fahrgeschwindigkeitsprofil ist ein Geschwindigkeitsverlauf welcher sich aus der Analyse der Verteilung gemessener Fahrgeschwindigkeitsdaten ergibt. Ein Quantil definiert einen bestimmten Teil einer Datenmenge. Das 50% Quantil der Fahrgeschwindigkeitsdaten entspricht Fahrgeschwindigkeitsprofil 202 in 2 und ergibt sich aus der mittleren Geschwindigkeit aller Messungen, d.h. 50 % aller Fahrgeschwindigkeitsdaten liegen darunter und 50% darüber. Das 10% Quantil der Fahrgeschwindigkeitsdaten entspricht Fahrgeschwindigkeitsprofil 201 in 2 und beschreibt den Geschwindigkeitsverlauf bei dem 10% aller Fahrgeschwindigkeitsdaten darunter liegen und 90% darüber.
  • Vorteilhaft hierbei ist, dass diese durch Analyse von realen Fahrverhalten gewonnenen Fahrgeschwindigkeitsprofile realistische Fahrgeschwindigkeitsprofile darstellen und einer Mehrzahl von Benutzern gerecht werden. Somit kann dem Fahrzeug eine realistische Sollgeschwindigkeit vorgegeben werden.
  • Vorteilhaft berücksichtigen die Fahrgeschwindigkeitsprofile gesetzliche und/oder physikalische Soll- und/oder Grenzwerte. Vorteilhaft hierbei ist, dass die gesetzlichen Sollwerte eingehalten sind und es so nicht zu Über- und Unterschreitungen der erlaubten Geschwindigkeiten kommt. Die Einhaltung der physikalischen Grenzwerte sorgt zudem dafür, dass beispielsweise die in Kurven wirkenden Kräfte, wie insbesondere Fliehkräfte, berücksichtigt werden, so dass gefährliche Fahrsituationen vermieden werden. Vorteilhaft werden ergänzend Informationen über Umweltbedingungen, insbesondere Witterungsbedingungen berücksichtigt.
  • Vorteilhaft werden die gesetzlichen und/oder physikalischen Grenzwerte aus mindestens einer Datenbank entnommen. Zur Berücksichtigung der Grenzwerte bei der Bestimmung der Fahrgeschwindigkeitsprofile kann der Server vorteilhaft mit der oder den Datenbanken verbunden sein. Ein Vorteil hierbei ist, dass die Datenbank/en regelmäßig aktualisiert werden können und damit aktuelle Daten enthalten. Somit sind beispielsweise Änderungen im Verkehrswegenetz, zum Beispiel im Falle von Verkehrsstörungen, wie Verkehrsstaus, Veranstaltungen, Baustellen oder dergleichen, Änderungen im Straßenverlauf, wie beispielsweise bei Neubauten, Witterungsbedingungen, insbesondere zum Beispiel Glatteis oder dergleichen kurzfristig berücksichtigbar.
  • Als mögliche Ausführungsform können sich die Datenbank/en auch fahrzeugintern befinden. Dies bietet beispielsweise bei einer Datenbank, die physikalische Soll- und Grenzwerte enthält, besondere Vorteile, da die physikalischen Informationen über das Fahrzeug ausschließlich und speziell auf dieses Fahrzeug bzw. diesen Fahrzeugtyp beschränkt bleiben können. Beispielsweise können die Grenzwerte für einen Lkw anders beschaffen sein als für einen Pkw oder ein Kraftrad.
  • Vorteilhaft kann der Benutzer ein bevorzugtes Fahrgeschwindigkeitsprofil, welches innerhalb des ersten und zweiten Fahrgeschwindigkeitsprofils liegt, einstellen und damit das Fahrverhalten an seine Vorlieben anpassen, beispielsweise bei gewünschter sportlicher, defensiver oder sparsamer Fahrweise.
  • Dem Benutzer ist es alternativ oder ergänzend möglich, das eingestellte Fahrgeschwindigkeitsprofil individuell anzupassen. Dies bietet den Vorteil, dass beispielsweise je nach Verkehrslage, Umweltbedingungen, persönlichen Befindlichkeiten oder Vorlieben das Fahrgeschwindigkeitsprofil auf den Benutzer angepasst werden kann. Es könnte beispielsweise ein bestimmtes Profil ausgewählt werden mit ausschließlicher Änderung der Fahrgeschwindigkeit auf der Autobahn, an bestimmten Positionen einer Fahrstrecke oder für bestimmte Fahrsituationen.
  • Das erste und das zweite Fahrgeschwindigkeitsprofil können weiterhin auf Umweltbedingungen wie beispielsweise die Wetterlage oder die Tageszeit angepasst werden. Dies bietet den Vorteil, dass dem Benutzer bei jeder Verkehrs- und Wetterlage sowie Tageszeit ein angepasstes Profil zur Verfügung steht, mit dem eine gefahrlose und sichere Fahrt gewährleistet ist.
  • Zeichnungen
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen angegeben und werden nachstehend erläutert. Es zeigen:
  • 1 schematisch einen Ausschnitt aus einer digitalen Karte, welche Informationen über Verkehrswege, die Verkehrswege betreffende Daten, wie Geschwindigkeitsbeschränkungen und Umgebungsinformationen, wie z.B. Bewuchs, Bebauung und dergleichen enthält,
  • 2 beispielhaft Fahrgeschwindigkeitsprofile, die vom Server ermittelt und bereitgestellt werden,
  • 3 ein Blockschaltbild einer Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachfolgend erläutert.
  • 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Systems zur Umsetzung der Erfindung. Dieses umfasst einen Server 1, der aus Fahrgeschwindigkeitsdaten Fahrgeschwindigkeitsprofile ermittelt und bereitstellt. Die Fahrgeschwindigkeitsprofile können zur Fahrgeschwindigkeitsregelung in einem fahrzeugseitigen Regelsystem 2 verwendet werden.
  • Der Server 1 umfasst eine Einrichtung zum Ermitteln von Geschwindigkeitsverläufen, nachfolgend als Fahrgeschwindigkeitsprofile bezeichnet. Dazu umfasst der Server 1 einen Rechner 10 und ein zugehöriges Betriebsprogramm, das durch den Rechner abgearbeitet wird. Der Server umfasst weiter einen Speicher 12, in dem Geschwindigkeitsdaten aus zurückliegenden Fahrten von Fahrzeugen über bestimmte Streckenabschnitte, hier unter anderem den Streckenabschnitt 106 in 1, enthalten sind. Die Geschwindigkeitsdaten sind vorab über eine Empfangseinrichtung 11 von über geeignete Datenerfassung- und Sendemittel verfügenden Fahrzeugen empfangen worden. Der Rechner 10 bestimmt aus diesen gespeicherten Geschwindigkeitsdaten Fahrgeschwindigkeitsprofile über die Streckenabschnitte, das heißt, eine Folge von ortsbezogenen Geschwindigkeitswerten über einen jeweiligen Streckenabschnitt 106 und speichert diese in einem Profilspeicher 15.
  • Die zur Berechnung der Fahrgeschwindigkeitsprofile benötigten Geschwindigkeitsdaten können aus den Fahrgeschwindigkeitsverläufen einzelner, die Daten bereitstellender Fahrzeuge bestehen. Ein solcher Fahrgeschwindigkeitsverlauf umfasst Geschwindigkeitswerte jeweils eines Fahrzeugs an mehreren Ortspositionen des Fahrzeugs. Eine alternative Berechnungsform der Fahrgeschwindigkeitsprofile ergibt sich aus einer Auswertung jeweils einer Mehrzahl von Geschwindigkeitsdaten an bestimmten Ortspositionen 2100, 2200, ..., 2600.
  • Ein Fahrgeschwindigkeitsprofil ist beispielhaft in 2 dargestellt. Auf der Abszisse 2000 ist die Position der Fahrzeuge aufgetragen, auf der Ordinate 1000 ist die Geschwindigkeit der Fahrzeuge am jeweiligen Ort.
  • Die Fahrgeschwindigkeitsprofile beziehen sich auf 1, in der schematisch ein Ausschnitt einer digitalen Karte gezeigt ist. Dort ist ein Fahrzeug 101 abgebildet, welches sich auf einem Verkehrswegeabschnitt 106 befindet. Auf dem Verkehrswegeabschnitt gelten gesetzliche Geschwindigkeitsbegrenzungen 102 von 70 km/h und deren Wiederaufhebung 103. Zudem sind Umgebungsinformationen in Form von Randbebauung 104 und Wäldern 105 am Straßenrand vorhanden.
  • Die Analyse der Fahrgeschwindigkeitsverläufe einer Mehrzahl von Fahrzeugen auf diesem Verkehrswegeabschnitt liefert eine Vielzahl an Fahrgeschwindigkeitsprofilen, unter anderem 201, 202 und 203 in 2, welche von dem zentralen Server 1 ermittelt und bereitgestellt werden. Ein erstes Fahrgeschwindigkeitsprofil 201 spiegelt ein defensives Fahrverhalten über den Streckenabschnitt 106 mit dementsprechend niedrigem Geschwindigkeitsniveau an allen betrachteten Positionen 2100, ..., 2600 wieder. Ein zweites Fahrgeschwindigkeitsprofil 203 spiegelt ein sportlicheres Fahrverhalten mit dementsprechend höheren Geschwindigkeitswerten an den betrachteten Positionen 2100, ..., 2600 wieder. Ein drittes Geschwindigkeitsprofil 202 liegt zwischen den beiden Extremprofilen 201 und 203. Neben diesen genannten existieren weitere Geschwindigkeitsprofile, die zwischen den Extremprofilen 201 und 203 liegen.
  • An einer ersten Position 210 in den 1 und 2 liegt die Geschwindigkeitsbegrenzung bei 70 km/h. Hier zeigen die Fahrgeschwindigkeitsprofile eine konstante Geschwindigkeit von 70 km, unter der Annahme dass diese Geschwindigkeitsbegrenzung auch auf dem zuvor liegenden Verkehrswegeabschnitt, der hier nicht abgebildet ist, galt, und somit nicht aufgrund der Geschwindigkeitsbegrenzung von 70 km/h abgebremst, beschleunigt oder ausgerollt wird. An einer zweiten Position 211 verläuft der Verkehrswegeabschnitt in einer leichten Kurve. Dies spiegelt sich in den Fahrgeschwindigkeitsprofilen dahingehend wieder, dass zunächst eine Minderung der Fahrgeschwindigkeit auf 50 km/h beim Einfahren in die Kurve und anschließend eine Beschleunigung der Fahrgeschwindigkeit nach dem Durchfahren der Kurve auf 70 km/h beobachtbar ist. An einer dritten Position 212 ist die Geschwindigkeitsbegrenzung von 70 km/h aufgehoben. Folglich ist bei den Fahrgeschwindigkeitsprofilen eine Beschleunigung der Fahrgeschwindigkeit im vorliegenden Fall beispielsweise auf 90 km/h beobachtbar.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform können die Fahrgeschwindigkeitsverläufe mit Hilfe des serverseitigen Rechners 10 ausgewertet und miteinander abgeglichen werden, sodass sie als Fahrgeschwindigkeitsprofile im Profilspeicher des Servers 15 abgelegt und abrufbar sind. Über eine geeignete Empfangseinrichtung 22 im Fahrzeug, beispielsweise einen Rundfunkempfänger oder einem Mobilfunkempfänger beispielsweise nach GSM- oder UMTS-Standard können diese dann empfangen und an die Recheneinheit 20 des Fahrzeugs 2 übermittelt werden. Diese dient als Mittel zur Verarbeitung von durch die Empfangseinrichtung 22 empfangener Signale.
  • Bei einer alternativen Ausführungsform ist vorgesehen, dass durch den Server 1 nur die Grenzwert-Fahrgeschwindigkeitsprofile, nämlich das erste Fahrgeschwindigkeitsprofil 201 und das zweite Fahrgeschwindigkeitsprofil 203 übermittelt werden. Hierbei ist vorgesehen, dass die Recheneinheit 20 des fahrzeugseitigen Regelsystems 2 die Berechnung der benötigten Fahrgeschwindigkeitsprofile im Fahrzeug aus den übermittelten Grenzwert-Fahrgeschwindigkeitsprofilen 201, 203 selbst vornimmt.
  • Weitere Ausführungen zur Berechnung der Fahrgeschwindigkeitsprofile sind möglich. In allen möglichen Ausführungsformen übermittelt die Recheneinheit 20 ein vom Benutzer über eine Benutzerschnittstelle 21 eingestelltes Fahrgeschwindigkeitsprofil an eine Geschwindigkeitsregeleinrichtung 27 im Fahrzeug, welche Einfluss auf den Fahrzeugantriebstrang 28 des Fahrzeugs nimmt und so die Geschwindigkeit des Fahrzeugs regelt. Die Geschwindigkeitsregeleinrichtung 27 kann zum Beispiel in einem ACC-(Automatic Cruise Control = automatische Geschwindkeitsregelung)System realisiert sein.
  • In einer möglichen Ausführungsform kann das vom Benutzer bevorzugte Fahrgeschwindigkeitsprofil von diesem über die Benutzerschnittstelle 21 (HMI = Human Machine Interface) im Fahrzeug eingestellt werden. Die Auswahl kann beispielsweise über ein Dropdown-Menü erfolgen, mithilfe dessen der Benutzer ein Fahrgeschwindigkeitsprofil aus einer vorgegebenen Liste von Fahrgeschwindigkeitsprofilen über antippen eines Touchscreens oder durch Drücken von Tasten auf der Benutzerschnittstelle auswählen kann. Auch denkbar wäre eine Spracherkennung des gewünschten Fahrgeschwindigkeitsprofils, wenn die Benutzerschnittstelle über ein System zur Verarbeitung von akustischen Signalen verfügt. Die Auswahl der Fahrgeschwindigkeitsprofile erfolgt vom Benutzer nach eigenen Vorlieben. Ein sportlicher Fahrer könnte beispielsweise ein dem 80%-Quantil entsprechendes Fahrgeschwindigkeitsprofil auswählen, eine bevorzugt defensiver Fahrer beispielsweise das einem 35%-Quantil entsprechende Fahrgeschwindigkeitsprofil und ein Fahranfänger beispielsweise das dem 15%-Quantil entsprechende Fahrgeschwindigkeitsprofil. Es können hier zahlreiche weitere Aspekte berücksichtigt werden, wie zum Beispiel verbrauchsgünstiges Fahren. Zudem kann der Fahrer das ausgewählte Fahrgeschwindigkeitsprofil manipulieren und anpassen. Beispielsweise kann ein Benutzer, der gerne sportlich fährt und das 80%-Fahrgeschwindigkeitsprofil ausgewählt hat, mit Autobahnfahrten aber wenig Erfahrung hat und aus diesem Grund hier etwas langsamer fahren möchte, nur für Autobahnfahrten beispielsweise das 50%-Fahrgeschwindigkeitsprofil einstellen. Diese Manipulation kann der Benutzer über die Benutzerschnittstelle 21 eingeben. Ein daraus oder aus anderweitigen Anpassungen resultierendes Fahrgeschwindigkeitsprofil kann in einem fahrzeugseitigen Profilspeicher 23 abgespeichert werden.
  • In einer erweiterten Ausführungsform können physikalische und/oder gesetzliche Grenzwerte bei der Berechnung des gewünschten Fahrgeschwindigkeitsprofils berücksichtigt werden. Hierzu kann der Server 1 in einer bevorzugten Ausführungsform Zugriff auf Kartendaten nehmen die auf mindestens einer Kartendatenbank 14 gespeichert sind. Die Kartendatenbank 14 kann Bestandteil des Servers 1 sein. Alternativ kann der Server 1 über eine Datenverbindung auf einen externen Server zugreifen, beispielsweise über Internet. Mithilfe dieser Kartendaten können beispielsweise gesetzliche Grenzwerte wie Geschwindigkeitsbegrenzungen oder auch Informationen über die Straßenklasse oder Streckengeometrie in die Berechnung der Fahrgeschwindigkeitsprofile miteinbezogen werden. Alternativ oder ergänzend können eine oder mehrere Kartendatenbanken 24 intern im Fahrzeug vorhanden sein. Ebenso können eine oder mehrere Datenbanken 25, 13 im Fahrzeug oder auf dem Server 1 vorhanden sein, auf der/denen physikalische Daten des Fahrzeugs 2 gespeichert sind. Dies können beispielsweise Informationen über die Fahrzeugmasse, Fahrzeuglänge, Fahrwiderstände, Fahrleistungen, Beschleunigungsleistungen und weitere Daten sein, deren Informationen bei der Berechnung der Fahrgeschwindigkeitsprofile mit einfließen können.
  • In einer weiteren Ausführungsform können alternativ oder ergänzend außer physikalischen und/oder gesetzlichen Grenzwerten auch Informationen über Verkehrsstörungen, wie beispielsweise Staus oder Reparaturarbeiten der Fahrbahn und/oder Wetterdaten wie beispielsweise Niederschläge und daraus resultierende Gefahren wie zum Beispiel Aqua Planing, Glatteis, schlechte Sicht verursacht beispielsweise durch Nebel, und weitere Wetterdaten in die Berechnung der Fahrgeschwindigkeitsprofil mit einfließen. Diese Informationen können drahtlos, beispielsweise über eine Internetverbindung, von einem Verkehrs- oder Wettermeldungen bereitstellenden Dienstleister bezogen werden. Sie können in einer bevorzugten Ausführungsform vom Server empfangen werden, beispielsweise über Rundfunkempfang mit RDS- oder TMC-Standard oder beispielsweise nach TPEG-Protokoll, und bereits auf dem Server in die Berechnung der Fahrgeschwindigkeitsprofile mit einfließen. Hierbei steht RDS für „Radio Data System“, TMC steht für „Traffic Message Channel“ nach ISO 14819, TPEG für „Transport Protocol Experts Group“, ein von einer 1997 gegründeten Expertengruppe innerhalb der Europäischen Rundfunkunion (UER/EBU) entwickeltes Übertragungsprotokoll.
  • Eine weitere Möglichkeit, um Umgebungsdaten in die fahrzeugseitige Berechnung der Fahrgeschwindigkeitsprofile mit einzubeziehen sind die Auswertung von Fahrzeugeinrichtungen, wie beispielsweise ein Scheibenwischerbetrieb, eine Aktivierung einer Nebelschlussleuchte oder Licht- bzw. Temperatursensoren. Wird beispielsweise der Scheibenwischer stark bewegt, so wird der fahrzeugseitigen Recheneinheit 20 diese Information übermittelt, welche daraufhin das erste und zweite Fahrgeschwindigkeitsprofil 201, 203, innerhalb derer die vom Benutzer einstellbaren Fahrgeschwindigkeitsprofile liegen, den Gegebenheiten des Straßenzustands angepasst. Dies kann beispielsweise durch eine Senkung der dem Benutzer angezeigten Geschwindigkeiten erfolgen, wenn ein schlechter Straßenzustand, beispielsweise Regen oder Eis, eine langsamere Fahrt erfordert.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102007036794 A1 [0002]
  • Zitierte Nicht-Patentliteratur
    • ISO 14819 [0032]

Claims (11)

  1. Verfahren zur Geschwindigkeitsregelung in einem Fahrzeug (101) auf Grundlage von auf einem Server (1) bestimmten Fahrgeschwindigkeitsprofilen (201, 202, 203) bei welchem Verfahren die Fahrgeschwindigkeitsprofile von dem Server bezogen werden, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem Server (1) Fahrgeschwindigkeitsverläufe einer Mehrzahl von Fahrzeugen zur Bestimmung der Fahrgeschwindigkeitsprofile (201, 202, 203) ausgewertet werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Soll-Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (101) für eine vorgegebene Fahrstrecke aus den bezogenen Fahrgeschwindigkeitsprofilen (201, 202, 203) ermittelt wird und dass die Sollgeschwindigkeit dem Fahrer angezeigt wird und/oder an eine Geschwindigkeitsregeleinrichtung (27) des Fahrzeugs ausgegeben wird.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Ermittlung eines ersten und eines zweiten Fahrgeschwindigkeitsprofils (201, 203), wobei das erste und das zweite Fahrgeschwindigkeitsprofil mittels einer Analyse einer Mehrzahl von Fahrgeschwindigkeitsverläufen einer Mehrzahl von Fahrzeugen bestimmt werden.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bestimmung der Fahrgeschwindigkeitsprofile gesetzliche und/oder physikalische Soll- oder Grenzwerte und/oder Umweltbedingungen, insbesondere Witterungsbedingungen, berücksichtigt werden.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bestimmung der Fahrgeschwindigkeitsprofile (201, 202, 203) die gesetzlichen und/oder physikalischen Soll- oder Grenzwerte aus mindestens einer Datenbank (13), auf die der Server (1) zugreift, oder aus einer weiteren Datenbank (25) entnommen werden.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3–5 gekennzeichnet dadurch, dass ein bevorzugtes Fahrgeschwindigkeitsprofil zwischen dem ersten und dem zweiten Fahrgeschwindigkeitsprofil eingestellt wird..
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das vom Benutzer eingestellte Fahrgeschwindigkeitsprofil durch den Benutzer weiter angepasst werden kann.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bestimmung oder Anpassung der Fahrgeschwindigkeitsprofile Umweltbedingungen, insbesondere die Wetterlage, berücksichtigt werden.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Umweltbedingungen repräsentierende und zur Einstellung verwendete Daten mithilfe von Fahrzeugsensoren bestimmt werden.
  10. System zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, welches einen Server (1) und ein fahrzeugseitiges Regelsystem (2) beinhaltet.
  11. Vorrichtung zur Geschwindigkeitsregelung in einem Fahrzeug (101) auf Grundlage von auf einem Server (1) bestimmten Fahrgeschwindigkeitsprofilen (201, 202, 203), mit Mitteln (22) zum Beziehen der Fahrgeschwindigkeitsprofile von dem Server, wobei die Fahrgeschwindigkeitsprofile (201, 202, 203) durch Auswertung von Fahrgeschwindigkeitsdaten einer Mehrzahl von Fahrzeugen bestimmt worden sind.
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