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Die Erfindung betrifft ein autonom gesteuertes Kraftfahrzeug. Insbesondere betrifft die Erfindung die Steuerung einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs.
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Stand der Technik
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Ein Kraftfahrzeug umfasst eine Verarbeitungseinrichtung, die dazu eingerichtet ist, ein Umfeld des Kraftfahrzeugs mittels eines Sensors abzutasten und das Kraftfahrzeug in Abhängigkeit der abgetasteten Informationen autonom zu steuern. Ist die Verarbeitungseinrichtung dazu eingerichtet, vollständig fahrerunabhängig zu arbeiten, so spricht man von einer autonomen Steuerung. Dabei steht für die Steuerung des Kraftfahrzeugs in Längs- und Querrichtung ein Fahrer weder als kontrollierende Instanz noch als Rückfallebene zur Verfügung. Sollte eine Übernahme der Kontrolle durch einen Fahrer erforderlich sein, so wird diesem hierfür eine vorbestimmte Zeit zugebilligt, die üblicherweise im Bereich von ca. 10 Sekunden liegt.
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Die Geschwindigkeit, auf die die Verarbeitungseinrichtung das Kraftfahrzeug steuert, ist üblicherweise einerseits von einer geltenden Geschwindigkeitsbeschränkung und andererseits von einer aktuellen Verkehrssituation abhängig.
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DE 10 2006 022 080 A1 schlägt vor, eine tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs auf der Basis von Informationen anzupassen, die bezüglich eines zu befahrenden Straßenabschnitts in einem Informationsspeicher abgespeichert sind.
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DE 10 2012 218 100 A1 betrifft ein Verfahren zur Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs auf der Basis von auf einem Server bestimmten Fahrgeschwindigkeitsprofilen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Geschwindigkeitsanpassung für ein autonom steuerbares Kraftfahrzeug bereitzustellen. Die Erfindung löst diese Aufgabe mittels der Gegenstände der unabhängigen Ansprüche. Unteransprüche geben bevorzugte Ausführungsformen wieder.
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Offenbarung der Erfindung
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Ein Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugs umfasst Schritte des Abtastens eines Umfelds des Kraftfahrzeugs mittels eines Sensors und des Steuerns des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit eines Abtastergebnisses auf einer vorbestimmten Strecke. Dabei wird eine Reichweite des Sensors auf einem bevorstehenden Streckenabschnitt in Abhängigkeit eines externen Einflussfaktors bestimmt und eine geplante Geschwindigkeit auf dem Streckenabschnitt wird in Abhängigkeit der Reichweite des Sensors beschränkt.
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Die Fahrt des Kraftfahrzeugs auf einer Strecke mit mehreren aneinander angrenzenden Streckenabschnitten kann so verbessert in Form eines Geschwindigkeitsverlaufs gesteuert werden. Die Streckenabschnitte sind bevorzugterweise auf der Basis unterschiedlicher Umfeldbedingungen gewählt. Eine Reisezeit kann verringert werden und eine Sicherheit kann aufrecht erhalten oder verbessert werden. Geschwindigkeitsübergänge zwischen den Streckenabschnitten können komfortabel gestaltet werden.
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Durch das Berücksichtigen der nutzbaren Reichweite des Sensors kann vorausschauend die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs nur soweit beschränkt werden, dass stets ein sicheres, gleichzeitig aber ein möglichst zügiges Fahren des Kraftfahrzeugs ermöglicht ist. Eine Reisezeitplanung des Kraftfahrzeugs kann dadurch verbessert werden. Die Betriebssicherheit des Kraftfahrzeugs kann gesteigert sein.
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Der Sensor kann insbesondere einen optischen Sensor umfassen, beispielsweise eine Kamera, eine Stereokamera, einen Radarsensor oder einen Lidarsensor.
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Optische Sensoren sind allgemein davon abhängig, dass der Raum zwischen dem Sensor und einem abzutastenden Objekt möglichst frei von streuenden oder reflektierenden Elementen ist. Der Einflussfaktor kann insbesondere einen Niederschlag auf dem Streckenabschnitt umfassen und beispielsweise in Form von Regen, Schnee oder Hagel im Streckenabschnitt über der Straße liegen und eine Reichweite des Sensors verringern. In einer weiteren Ausführungsform kann der Einflussfaktor auch Nebel umfassen. Nebel beeinträchtigt im Allgemeinen die Abtastung mittels Licht; handelt es sich bei dem Sensor um einen Radarsensor, so kann er gegenüber Nebel störungsresistenter sein.
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In einer weiteren Ausführungsform umfasst der Einflussfaktor eine bauliche Maßnahme im Bereich des Streckenabschnitts. Eine solche Maßnahme kann beispielsweise einen Tunnel, eine Brücke oder ein anderes Bauwerk umfassen. In noch einer weiteren Ausführungsform beeinflusst die bauliche Maßnahme das mögliche Vorliegen von Niederschlag auf dem fraglichen Streckenabschnitt. Beispielsweise ist in einem Tunnel allgemein nicht mit Regen zu rechnen, auch wenn es außerhalb des Tunnels regnet. Eine Beschränkung der Geschwindigkeit aus Gründen einer erwarteten verringerten Reichweite des Sensors durch Regen ist üblicherweise im Tunnel unnötig. Die maximal zulässige Geschwindigkeit muss dann nicht weiter beschränkt werden und die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kann auf der Basis der Abtastung des Umfelds des Kraftfahrzeugs bis zur Grenze einer (legalen) Geschwindigkeitsbeschränkung erfolgen.
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Es ist besonders bevorzugt, dass die Geschwindigkeit auf einen Wert beschränkt wird, der es erlaubt, das Kraftfahrzeug innerhalb eines Bremswegs anzuhalten, der maximal halb so lang wie die Reichweite des Sensors ist. Dadurch kann sichergestellt werden, dass selbst unter schwierigen Abtastbedingungen für den Sensor das Kraftfahrzeug auch dann kollisionsfrei zum Stillstand gebracht werden kann, wenn ein Kraftfahrzeug mit gleicher Geschwindigkeit entgegenkommt.
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Es ist weiterhin bevorzugt, dass beim Übergang zwischen Streckenabschnitten mit unterschiedlichen Reichweiten des Sensors die Geschwindigkeit vorausschauend begrenzt wird. Kann aus Gründen der Reichweite des Sensors beispielsweise die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs beim Übergang von einem ersten Streckenabschnitt zu einem zweiten Streckenabschnitt angehoben werden, so ist bevorzugt, dass das Beschleunigen des Kraftfahrzeugs erst nach dem vollständigen Verlassen des ersten Streckenabschnitts erfolgt. Muss umgekehrt bei einem solchen Übergang die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs verringert werden, so erfolgt das Verringern bevorzugterweise bereits vor dem Eintreten des Kraftfahrzeugs in den zweiten Streckenabschnitt. Die Sicherheit des Kraftfahrzeugs und seiner Insassen kann dadurch verbessert gewährleistet sein.
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Weiterhin ist bevorzugt, dass beim Übergang zwischen Streckenabschnitten mit unterschiedlichen Reichweiten des Sensors eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs auf einen vorbestimmten Wert beschränkt ist. Anders ausgedrückt soll versucht werden, starke Beschleunigungen und/oder starke Rucke möglichst zu vermeiden. Ein Reisekomfort für Insassen des Kraftfahrzeugs kann dadurch erhöht sein. Außerdem kann so insbesondere die Bodenhaftung des Kraftfahrzeugs und damit seine Steuerbarkeit verbessert sein.
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Ein Computerprogrammprodukt umfasst Programmcodemittel zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens, wenn das Computerprogrammprodukt auf einer Verarbeitungseinrichtung abläuft oder auf einem computerlesbaren Datenträger abgespeichert ist.
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Eine Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs umfasst eine Bestimmungseinrichtung zur Bestimmung eines zu befahrenden Streckenabschnitts; einen Sensor zur Abtastung eines Umfelds des Kraftfahrzeugs; eine Verarbeitungseinrichtung zur Steuerung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit eines Abtastergebnisses auf dem Streckenabschnitt; und eine Bestimmungseinrichtung zur Bestimmung eines externen Einflussfaktors auf eine Reichweite des Sensors auf dem Streckenabschnitt. Dabei ist die Verarbeitungseinrichtung dazu eingerichtet, eine geplante Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf dem Streckenabschnitt in Abhängigkeit der bestimmten Reichweite des Sensors zu beschränken.
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Im Allgemeinen kann eine Verarbeitungseinrichtung, die zur autonomen Steuerung eines Kraftfahrzeugs eingerichtet ist, leicht für die zusätzliche Bestimmung erweitert werden. Insbesondere kann die Verarbeitungseinrichtung dazu eingerichtet sein, zumindest Teile des oben beschriebenen Verfahrens auszuführen. Die Vorrichtung kann eine verbessert vorausschauende Steuerung des Kraftfahrzeugs umsetzen, um Komfort oder Sicherheit des Kraftfahrzeugs zu verbessern.
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In einer weiter bevorzugten Ausführungsform umfasst die Vorrichtung eine drahtlose Schnittstelle zum Empfang des externen Einflussfaktors von einer externen Einrichtung. Die externe Einrichtung kann beispielsweise Beleuchtungs- oder Wetterinformationen über den zu befahrenden, vorausliegenden Streckenabschnitt bereitstellen. Die drahtlose Schnittstelle kann insbesondere zur Kommunikation per Fahrzeug-zu-Infrastruktur (C2I: Car-to-Infrastructure) eingerichtet sein.
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Bevorzugterweise umfasst die externe Einrichtung eine zentrale Stelle, wobei unterschiedliche zentrale Stellen für unterschiedliche Einflussfaktoren vorgesehen sein können.
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Kurze Beschreibung der Figuren
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Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer beschrieben, in denen:
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1. ein Kraftfahrzeug auf einer Strecke;
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2. das Kraftfahrzeug von 1 in einer bevorzugten Ausführungsform;
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3. ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum autonomen Steuern des Kraftfahrzeugs von 2; und
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4. einen beispielhaften Verlauf einer maximalen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs von 2
darstellt.
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1 zeigt eine Fahrsituation 100, bei der ein Kraftfahrzeug 105 auf einer Strecke 110 fährt. Rein beispielhaft umfasst die Strecke 110 einen ersten Streckenabschnitt 115, einen zweiten Streckenabschnitt 120 und einen dritten Streckenabschnitt 125. Auf den einzelnen Streckenabschnitten 115 bis 125 können unterschiedliche Sichtverhältnisse herrschen. Beispielsweise kann es im Bereich des ersten Streckenabschnitts 115 regnen. der zweite Streckenabschnitt 120 kann einen Tunnel 130 umfassen, der den Regen abhält, und der dritte Streckenabschnitt 125 kann niederschlagsfrei sein.
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Das Kraftfahrzeug 105 ist dazu eingerichtet, autonom zu fahren. Während des autonomen Fahrens wird das Kraftfahrzeug 105 in Längsrichtung und in Querrichtung vollständig automatisiert gesteuert, eine menschliche Beeinflussung, Kontrolle oder Überwachung findet üblicherweise nicht statt.
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In der beispielhaft dargestellten Fahrsituation 100 ist geplant, dass das Kraftfahrzeug 105 nacheinander die Streckenabschnitte 115 bis 125 durchfährt. Auf jedem der Streckenabschnitte 115 bis 125 kann eine Geschwindigkeitsbeschränkung gelten, die eine zulässige Maximalgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 105 darstellt. Diese Maximalgeschwindigkeit kann unter Umständen durch das Kraftfahrzeug 105 nicht immer erreicht werden. Beispielsweise wenn ein vorausfahrendes Kraftfahrzeug langsamer ist oder die Reichweite eines Sensors zur Abtastung eines Umfelds des Kraftfahrzeugs 105 durch den Regen im Bereich des ersten Streckenabschnitts 115 verringert ist, kann es erforderlich sein, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 105 abzusenken.
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Es wird vorgeschlagen, einen Einflussfaktor auf einer Reichweite eines Sensors zur Abtastung eines Umfelds des Kraftfahrzeugs 105 auf einem bevorstehenden Streckenabschnitt 120, 125 zu bestimmen und gegebenenfalls eine Maximalgeschwindigkeit, die zu fahren auf dem jeweiligen Abschnitt 120, 125 geplant war bzw. möglich ist, zu verringern. Insbesondere ist bevorzugt, dass die maximal gefahrene Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 105 so weit verringert wird, dass das Kraftfahrzeug 105 auf einem Bremsweg angehalten werden kann, der maximal halb so lang ist wie die Reichweite des Sensors.
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2 zeigt das Kraftfahrzeug 105 von 1 in einer bevorzugten Ausführungsform. Das Kraftfahrzeug 105 umfasst bevorzugterweise eine Steuervorrichtung 200. Ferner sind ein erster Aktor 205 zur Beeinflussung einer Längssteuerung oder ein zweiter Aktor 210 zur Beeinflussung einer Quersteuerung vorgesehen. Die Längssteuerung kann beispielsweise einen Antriebsmotor, eine Betriebsbremse, eine Feststellbremse oder einen Retarder betreffen. Die Quersteuerung kann mittels einer Lenkung, in bestimmten Fahrzuständen jedoch auch über die Beeinflussung einzelner Räder mittels einer Betriebsbremse erfolgen. Weitere Ausführungsformen sind ebenfalls möglich.
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Zur autonomen Steuerung des Kraftfahrzeugs 105 umfasst die Steuereinrichtung 200 eine Verarbeitungseinrichtung 215, die mit mindestens einem Aktor 205 und 210 sowie mit mindestens einem Sensor 220 zur Abtastung eines Umfelds des Kraftfahrzeugs 105 verbunden ist. Es können auch mehrere Sensoren 220 vorgesehen sein, die unterschiedliche Abtastprinzipien verfolgen können, an unterschiedlichen Stellen des Kraftfahrzeugs 105 angebracht sein können oder unterschiedlich ausgerichtet sein können. Ein Sensor 220 kann beispielsweise eine Kamera, insbesondere eine Stereokamera, einen Ultraschallsensor, einen Infrarotsensor, einen Laser-Entfernungsmesser oder einen Radarsensor umfassen. Weitere oder alternative Sensoren sind ebenfalls möglich.
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Die Verarbeitungseinrichtung 215 ist dazu eingerichtet, das Umfeld des Kraftfahrzeugs 105 mittels des wenigstens einen Sensors 220 abzutasten und in Abhängigkeit eines Abtastergebnisses das Kraftfahrzeug 105 auf einer vorbestimmten Strecke wie der Strecke 110 von 1 zu steuern. Dazu sind üblicherweise noch Streckeninformationen erforderlich, die in einer bevorzugten Ausführungsform in einem Speicher 225 an Bord des Kraftfahrzeugs 105 abgelegt sein können. Derartige Informationen können insbesondere eine geografische Streckenführung der Strecke 110, eine Aufteilung in Streckenabschnitte 115 bis 125 oder Geschwindigkeitsbeschränkungen umfassen, die bevorzugterweise jeweils auf mindestens einen Streckenabschnitt 115 bis 125 bezogen sind.
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Im Rahmen der autonomen Steuerung des Kraftfahrzeugs 105 wird die zu fahrende Geschwindigkeit üblicherweise auf der Basis des Abtastergebnisses des Sensors 220 und in Abhängigkeit einer streckenbezogenen Maximalgeschwindigkeit dynamisch bestimmt. Die streckenbezogene Maximalgeschwindigkeit darf dabei nicht überschritten werden.
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Es wird vorgeschlagen, Einflussfaktoren, die eine Reichweite des Sensors 220 herabsetzen können, und auf einen Streckenabschnitt 115 bis 125 bezogen sind, vorausschauend in Erfahrung zu bringen und eine Maximalgeschwindigkeit, die auf einem bevorstehenden Streckenabschnitt 115 bis 125 gefahren werden kann, vorausschauend so weit herabzusetzen, dass die Reichweite des Sensors 220 für einen sicheren Betrieb des Kraftfahrzeugs 105 ausreicht. Bevorzugterweise wird sichergestellt, dass sich der mittels des Sensors 220 abtastbare Bereich in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 105 um mindestens das Zweifache eines Bremswegs erstreckt, um in Abhängigkeit der Abtastung mittels des Sensors 220 das Kraftfahrzeug 105 zum Stehen zu bringen.
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In einer Ausführungsform können bauliche Gegebenheiten wie der Tunnel 130 auf dem zweiten Streckenabschnitt 120 als statische Informationen vorliegen und insbesondere im Speicher 225 abgelegt sein. In einer weiteren Ausführungsform können dynamische Informationen, die insbesondere Wetterbedingungen im Bereich eines der Streckenabschnitte 115 bis 125 betreffen können, mittels einer drahtlosen Schnittstelle 230 von einer externen Stelle 235 in Erfahrung gebracht werden. Dazu kann beispielsweise eine konkrete Anfrage des Kraftfahrzeugs 105 an die externe Stelle 235 ausgesandt werden und die externe Stelle 235 kann statische oder dynamische Informationen, die die Reichweite des Sensors 220 im Bereich einer angefragten Position oder eines angefragten Streckenabschnitts 115 bis 125 beeinträchtigen kann, bereitstellen. Bevorzugterweise ist die externe Stelle 235 als zentrale Stelle ausgebildet, beispielsweise in Form eines zentralisierten Auskunftsdienstes, das von einer Vielzahl Kraftfahrzeugen 105 auf unterschiedlichen Strecken 110 oder Streckenabschnitten 110 bis 125 verwendet werden kann, ausgebildet. Die externe Stelle 235 umfasst bevorzugterweise eine Verarbeitungseinrichtung 240 und einen Speicher 245. Ferner kann eine Schnittstelle 250 zu einem weiteren Informationssystem vorgesehen sein.
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3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 300 zum autonomen Steuern des Kraftfahrzeugs 105 von 2. Im linken Bereich sind Schritte dargestellt, die sich auf die Bestimmung einer maximal fahrbaren Geschwindigkeit durch das Kraftfahrzeug 105 beziehen und im rechten Bereich sind Schritte dargestellt, die der Steuerung des Kraftfahrzeugs auf der Basis der bestimmten Maximalgeschwindigkeit realisieren.
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In einem Schritt 305 wird ein Streckenabschnitt 120, 125 bestimmt, der durch das Kraftfahrzeug 105 befahren werden soll. Bevorzugterweise befindet sich das Kraftfahrzeug 105 dabei noch nicht auf dem Streckenabschnitt 120, 125. In einem Schritt 310 kann eine maximal zulässige Geschwindigkeit auf dem Streckenabschnitt 115, 120 bestimmt werden. Die maximal zulässige Geschwindigkeit kann insbesondere auf der Basis eines globalen oder lokalen Streckenverbots, das für den Streckenabschnitt 120, 125 gilt, bestimmt werden.
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Bevorzugterweise werden dann in einem Schritt 315 aktuelle Informationen bezüglich des Streckenabschnitts 120, 125 beschafft, die einen oder mehrere Einflussfaktoren auf die Reichweite des Sensors 220 haben. Dazu kann eine lokal vorliegende Information aus dem Speicher 225 entnommen werden oder eine extern verfügbare Information kann von der Stelle 235 beschafft werden. In beiden Fällen kann die Information statisch oder auch dynamisch sein. Die Information ist in jedem Fall dem Streckenabschnitt 120, 125 zugeordnet und kann üblicherweise erst dann mit Bordmitteln des Kraftfahrzeugs 105 bestimmt werden, wenn das Kraftfahrzeug 105 bereits auf dem Streckenabschnitt 120, 125 ist.
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In einem Schritt 320 wird dann bevorzugterweise die Reichweite des Sensors 220 bestimmt. Werden mehrere Sensoren 220 verwendet, so kann die bestimmte Reichweite die kleinste Sensorreichweite umfassen. In einem nachfolgenden Schritt 325 wird die maximal auf dem Streckenabschnitt 120, 125 zu fahrende Geschwindigkeit auf der Basis der bestimmten Reichweite des Sensors angepasst bzw. beschränkt. Der bis hier beschriebene Teil des Verfahrens 300 kann anschließend erneut durchlaufen.
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In einem Schritt 330 wird mittels des Sensors 220 eine Umgebung des Kraftfahrzeugs 105 abgetastet und in einem Schritt 335 wird das Kraftfahrzeug 105 auf der Basis eines Abtastergebnisses und der im Schritt 325 bestimmten maximalen Geschwindigkeit gesteuert. Es ist zu beachten, dass die tatsächlich gesteuerte Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 105 insbesondere in Abhängigkeit der Abtastung im Schritt 330 unter der im Schritt 325 bestimmten Maximalgeschwindigkeit liegen kann, jedoch nicht darüber.
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4 zeigt einen beispielhaften Verlauf 405 einer maximalen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 105 von 2. In horizontaler Richtung ist ein Ort entlang der Strecke 110 und in vertikaler Richtung eine Geschwindigkeit angetragen. In beispielhafter Weise ist der Verlauf der Strecke 110 von 1 der Darstellung von 4 zugrunde gelegt.
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In beispielhafter Weise gelte auf allen drei Streckenabschnitten 115 bis 125 eine erste zulässige Maximalgeschwindigkeit 410 in Form einer globalen Geschwindigkeitsbeschränkung. Im Bereich des ersten Streckenabschnitts 115 fällt Regen, der die Reichweite des Sensors 220 massiv beeinträchtigt. Es gilt daher in Abhängigkeit des Niederschlags eine erste verringerte Maximalgeschwindigkeit 415.
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Tritt das Kraftfahrzeug 105 in den zweiten Streckenabschnitt 120 ein, so verhindert der Tunnel 130 eine Beeinträchtigung des Sensors 220. Das Kraftfahrzeug 105 kann daher bis zur zulässigen Maximalgeschwindigkeit 410 beschleunigen.
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Auf den dritten Streckenabschnitt 125 fällt zwar kein Niederschlag, jedoch sind die Sichtverhältnisse aufgrund einer niedrig stehenden Sonne schwierig. Die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 105 wird daher auf eine zweite verringerte Maximalgeschwindigkeit 420 beschränkt.
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Wie aus dem dargestellten Verlauf 405 hervorgeht, ist es bevorzugt, dass die Anpassung der Geschwindigkeit jeweils auf dem Streckenabschnitt 120 vorgenommen wird, auf dem die höhere Maximalgeschwindigkeit gilt. Beim Übergang vom ersten Streckenabschnitt 115 zum zweiten Streckenabschnitt 120 wird die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 105 erst angehoben, wenn sich das Kraftfahrzeug 105 bereits auf dem zweiten Streckenabschnitt 120 befindet. Beim Übergang vom zweiten Streckenabschnitt 120 auf den dritten Streckenabschnitt 125 muss die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 105 hingegen verringert werden. Das Verringern erfolgt dabei noch bevor das Kraftfahrzeug 105 in den dritten Streckenabschnitt 125 eintritt.
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Es ist weiterhin bevorzugt, dass der Übergang zwischen den gefahrenen Geschwindigkeiten beim Wechsel zwischen Streckenabschnitten 115 bis 125 möglichst ruckfrei und bevorzugterweise mit einer vorbestimmten Maximalgeschwindigkeit erfolgt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006022080 A1 [0004]
- DE 102012218100 A1 [0005]
